JPH10201792A

JPH10201792A - 電動車両

Info

Publication number: JPH10201792A
Application number: JP9154562A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Ishida; 好伸石田
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1996-11-21
Filing date: 1997-05-27
Publication date: 1998-08-04
Anticipated expiration: 2017-05-27
Also published as: US6009964A; KR19980041837A; JP4308927B2; TW346457B

Abstract

(57)【要約】【課題】電動車両の車体の直進性を確保し、かつ操作
を容易にする。【解決手段】車体４の両側に駆動輪8R、8Lが設けられ
ている。駆動輪8R、8Lをモータ12R 、12L が駆動する。
操作力検知部26R が、駆動輪8Rを進退させる方向に加え
られる操作力FinRを検知し、操作力検知部26L が駆動輪
8Lを進退させる方向に加えられる操作力FinLを検知す
る。FinRに基づきモータ8R用の駆動力Fa＿R(t)と、FinL
に基づきモータ12L 用の駆動力Fa＿L(t)とを、制御装置
14が算出する。制御装置14は、モータ12R 、12L の駆動
力の方向が同一であるとき、モータ8Rに供給される補整
駆動力Fa＿rw(t) と、モータ8Lに供給される補整駆動力
Fa＿lw(t) とを、駆動力Fa＿R(t)、Fa＿L(t)に基づいて
算出する。駆動力Fa＿R(t)に駆動力Fa＿L(t)を加味して
補整駆動力Fa＿rw(t) を算出し、駆動力Fa＿L(t)に駆動
力Fa＿R(t)を加味して補整駆動力Fa＿lw(t) を算出す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば電動車椅子
のような電動車両に関し、特に電動車両に設けられてい
るモータの制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動車両、例えば電動車椅子では、電動
車椅子の車体の両側にそれぞれ設けられた２つの駆動輪
が、これらにそれぞれ結合されたモータによって駆動さ
れる。モータは、車体に設けられた操作力検知部によっ
て検知された操作力に対応した駆動力によって、駆動輪
を駆動する。例えば特開平７−７５２１９号公報には、
次のような電動車椅子が開示されている。２つの操作力
検知部が、各モータに対応して車体に設けられている。
一方の操作力検知部に加えられた操作力が、一方の駆動
輪を駆動する。併せて、この操作力検知部によって検知
された操作力に応じて、モータがこの駆動輪を駆動す
る。他方の駆動輪も同様に、操作力とモータの駆動力と
によって駆動される。即ち、２つの駆動輪は、それぞれ
独立して制御されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車体に対する操作力
は、介護者または電動車椅子の搭乗者が発生させる。そ
のため、２つの操作力の発生タイミングにずれが生じる
ことがある。また介護者または搭乗者の左右の腕の筋力
差によって、２つの操作力がアンバランスになることが
ある。上記公報に開示されている電動車椅子では、２つ
の駆動輪に対応する操作力検知部によって検知された操
作力に基づいて、２つの駆動輪が、これらに対応するモ
ータによってそれぞれ独立に制御されている。そのた
め、上述した２つの操作力の発生タイミングがずれた
り、左右の腕の筋力差があると、モータが発生する駆動
力の発生タイミングがずれたり、２つの駆動力がアンバ
ランスになる。そのため、車体を直進させることが難し
くなる。また、この状態で、車体を直進させるために
は、操作力の発生タイミングを調整したり、２つの操作
力が揃うように操作力を発生させねばならず、電動車椅
子の操作が難しいという問題点があった。本発明は、車
体の直進性を確保すると共に、操作が容易な電動車両を
提供することを目的とする。

【０００４】また、電動車両は、直進するだけでなく、
左右に旋回することも必要である。このような場合、直
進性の確保は、却って旋回を阻害する。本発明は、上記
のように車体の直進性を確保することができると共に、
操作が容易であり、しかも、旋回が必要な場合には容易
に旋回させることができる電動車両を提供することを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１記載の発明による電動車両は、例えば人
が搭乗する本体を有している。この本体の両側に第１及
び第２の駆動輪が設けられている。第１の駆動輪を第１
のモータが駆動する。第２の駆動輪を第２のモータが駆
動する。第１及び第２のモータは、本体に設けることも
できるし、或いは駆動輪内にそれぞれ設けることもでき
る。第１の操作力検知手段が第１の駆動輪を推進させる
方向に加えられる第１の操作力を検知する。第２の操作
力検知手段が第２の駆動輪を推進させる方向に加えられ
る第２の操作力を検知する。第１及び第２の操作力検知
手段は、本体に設けることもできるし、例えば第１及び
第２の駆動輪にそれぞれ設けられたハンドリムに設ける
こともできる。検知された第１の操作力及び第２の操作
力に基づいて第１及び第２のモータ用の駆動力、例えば
Ｆ１、Ｆ２を制御手段が算出する。

【０００６】前記制御手段は、第１のモータに供給され
る第１の補整駆動力、例えばＦＣ１と、第２のモータに
供給される第２の補整駆動力、例えばＦＣ２とを、第１
及び第２の駆動力Ｆ１、Ｆ２に基づいて算出する補整駆
動力算出手段を有している。この算出手段によって算出
される第１の補整駆動力ＦＣ１は、第１の駆動力Ｆ１と
第２の駆動力Ｆ２に、これらにそれぞれ設定された補整
係数、例えばａｒ、ｂｒを乗じた値Ｆ１・ａｒとＦ２・
ｂｒの合計値として算出され、第２の補整駆動力ＦＣ２
は、第２の駆動力Ｆ２と第１の駆動力Ｆ１に、前記補整
係数ａｒ、ｂｒとは別にそれぞれ設定された補整係数、
例えばａｌ、ｂｌを乗じた値Ｆ２・ａｌとＦ１・ｂｌの
合算値として算出される。

【０００７】請求項１記載の発明によれば、ＦＣ１は、
ａｒ・Ｆ１＋ｂｒ・Ｆ２によって算出され、ＦＣ２は、
ａｌ・Ｆ２＋ｂｌ・Ｆ１によって算出される。従って、
第１のモータは、第１の駆動力Ｆ１だけでなく、第２の
駆動力Ｆ２も考慮した状態で駆動される。第２のモータ
は、第２の駆動力Ｆ２だけでなく、第１の駆動力Ｆ１も
考慮した状態で駆動される。従って、第１及び第２の駆
動力Ｆ１、Ｆ２を発生させるための第１及び第２の操作
力が等しくない場合でも、第１または第２の補整駆動力
ＦＣ１またはＦＣ２は、互いに相手側の駆動力の影響を
受けた値となるし、たとえ第１の駆動力Ｆ１が発生して
いなくても、第２の駆動力Ｆ２が発生すると、補整駆動
力ＦＣ１、ＦＣ２が同時に発生し、これらの出力タイミ
ングが同期する。従って、補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２の
出力タイミングが同期されると共に、補整駆動力ＦＣ
１、ＦＣ２のアンバランスが緩和され、車体の直進性が
良好になる。直進性が良好であるので、電動車両の操作
方法を操作者が特別に習得する必要がない。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の電
動車両において、制御手段が、第１及び第２のモータの
駆動方向が同一であると判断したとき、補整駆動力算出
手段を作動させる手段を有している。

【０００９】請求項２記載の発明によれば、第１及び第
２のモータの駆動方向が同一であると、例えば電動車両
を直進させようとしているとき、補整駆動力の算出を行
っている。第１及び第２のモータの駆動方向が異なる場
合、電動車両を旋回させようとしている。この場合に、
補整駆動力をバランスさせると、良好に電動車両を旋回
できない。請求項２記載の発明では、例えば電動車両を
直進させようとしているとき、補整駆動力を算出して、
両駆動力をバランスさせることができ、電動車両の操作
が容易になり、操作性を確実に確保することができる。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
電動車両において、第１の補整駆動力ＦＣ１における第
１の駆動力Ｆ１に対する補整係数ａｒは、第２の駆動力
Ｆ２に対する補整係数ｂｒ以上の値（ａｒ≧ｂｒ）であ
り、第２の補整駆動力ＦＣ２における第２の駆動力Ｆ２
に対する補整係数ａｌは、第１の駆動力Ｆ１に対する補
整係数ｂｌ以上の値（ａｌ≧ｂｌ）である。

【００１１】請求項３記載の発明では、第１の補整駆動
力ＦＣ１における第１の操作力の影響を第２の操作力の
影響以上とし、且つ第２の補整駆動力ＦＣ２における第
２の操作力の影響を第１の操作力の影響以上としている
ので、補整駆動力の出力タイミングを同期させつつ、第
１及び第２のモータの駆動方向が同一の状態でも、旋回
させようと、操作力を異ならせている場合には、旋回性
を確保でき、操作性が良好となる。

【００１２】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
電動車両において、第１の補整駆動力ＦＣ１における第
１の駆動力Ｆ１に対する補整係数ａｒと第２の駆動力Ｆ
２に対する補整係数ｂｒとの合算値が、第２の補整駆動
力ＦＣ２における第２の駆動力に対する補整係数ａｌと
第１の駆動力に対する補整係数ｂｌとの合算値に等し
い。即ち、ａｒ＋ｂｒ＝ａｌ＋ｂｌである。

【００１３】例えばａｒ＋ｂｒ＝Ｃ、ａｌ＋ｂｌ＝２Ｃ
とすると、ａｒ≧ｂｒ、ａｌ≧ｂｌの条件があるので、
ＦＣ１は、Ｃ・Ｆ１からＣ／２（Ｆ１＋Ｆ２）の範囲で
変化し、ＦＣ２は、２Ｃ・Ｆ２からＣ（Ｆ１＋Ｆ２）の
範囲で変化する。従って、ＦＣ１とＦＣ２はアンバラン
スとなる。請求項４記載の発明によれば、ａｒ＋ｂｒ＝
ａｌ＋ｂｌ＝Ｃであるので、ＦＣ１は、Ｃ・Ｆ１からＣ
／２（Ｆ１＋Ｆ２）の範囲で変化し、ＦＣ２は、Ｃ・Ｆ
２からＣ／２（Ｆ１＋Ｆ２）の範囲で変化する。従っ
て、ＦＣ１、ＦＣ２は、合算値が異なる場合と比較し
て、近似または等しくなり、操作性が向上する

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項４記載の電
動車両において、第１の補整駆動力ＦＣ１における第１
の駆動力Ｆ１に対する補整係数ａｒと、第２の補整駆動
力ＦＣ２における第２の駆動力Ｆ２に対する補整係数ａ
ｌとが等しく、第１の補整駆動力ＦＣ１における第２の
駆動力Ｆ２に対する補整係数ｂｒと、第２の補整駆動力
ＦＣ２における第１の駆動力Ｆ１に対する補整係数ｂｌ
とが等しく選択されている。即ち、ａｒ＝ａｌ、ｂｒ＝
ｂｌである。なお、ａｒ＝ａｌ＝ａ、ｂｒ＝ｂｌ＝ｂと
すると、ａとｂとには、ａがｂよりもかなり大きい、ａ
がｂよりもやや大きい、ａがｂに等しい等の種々の関係
がある。

【００１５】請求項５記載の発明によれば、第１の補整
駆動力ＦＣ１はａＦ１＋ｂＦ２、第２の補整駆動力ＦＣ
２はａＦ２＋ｂＦ１となるので、第１の駆動力Ｆ１が第
１の補整駆動力ＦＣ１に占める割合と、第２の駆動力Ｆ
２が第２の補整駆動力に占める割合を一致させることが
でき、第２の駆動力Ｆ２が第１の補整駆動力ＦＣ１に占
める割合と、第１の駆動力Ｆ１が第２の補整駆動力に占
める割合を一致させることができる。よって、一方の駆
動力に関連する操作力の変化によって第１及び第２の補
整駆動力に生じる変化と、他方の駆動力に関連する操作
力の変化によって第２及び第１の補整駆動力に生じる変
化が同じになるので、操作性が良好になる。

【００１６】請求項６記載の発明では、請求項４記載の
電動車両において、第１の操作力と第２の操作力との比
に基づいて、第１及び第２の補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２
における第１及び第２の駆動力Ｆ１、Ｆ２に対する係数
ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌをそれぞれ算出する補整係数算
出手段が設けられている。

【００１７】請求項６記載の発明によれば、係数ａｒ、
ａｌ、ｂｒ、ｂｌが、第１及び第２の操作力に応じて可
変するので、車体の直進性と旋回性を両立させることが
できる。例えば第１及び第２の操作力の比に基づいて得
られる大きな値をａｒ、ａｌとし、小さい値をｂｒ、ｂ
ｌとする。第１及び第２の操作力の差が大きい場合、ａ
ｒ、ａｌの値が大きく、ｂｒ、ｂｌの値が小さくなる。
この場合、第１の補整駆動力ＦＣ１に対する第１の駆動
力Ｆ１の影響が大きく、第２の補整駆動力ＦＣ２に対す
る第２の駆動力Ｆ２の影響が大きい。第１及び第２の操
作力の差が大きいとき、第１及び第２のモータの駆動方
向が同一の状態で、車体を旋回させようとしていること
が多いので、操作力によって各係数を定めることによっ
て旋回を援助できる。また、第１及び第２の操作力の差
が小さい場合、ａｒとａｌとの値は近い値になり、ｂｒ
とｂｌも近い値になる。従って、第１の補整駆動力ＦＣ
１に対する第１及び第２の駆動力Ｆ１、Ｆ２の影響の差
は少なく、第２の補整駆動力ＦＣ２に対する第１及び第
２の駆動力Ｆ１、Ｆ２の影響の差も少ない。第１及び第
２の操作力の差が少ない場合、本体を直進させようとし
ていることが多いので、操作力によって各係数を定める
ことによって、この直進を援助することができる。

【００１８】請求項７記載の発明では、請求項４記載の
電動車両において、第１及び第２の操作力の差が設定範
囲内のとき、前記補整駆動力算出手段が、第１及び第２
の補整駆動力を算出する。

【００１９】請求項７記載の発明によれば、第１及び第
２の操作力の差が設定範囲内にあるとき、第１及び第２
の操作力の差は少ないと考えられる。差が少ない場合、
本体は直進させられていると考えられるので、補整駆動
力算出手段が、ＦＣ１をａｒ・Ｆ１＋ｂｒ・Ｆ２によっ
て算出し、ＦＣ２をａｌ・Ｆ２＋ｂｌ・Ｆ１によって算
出し、第１及び第２の補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２を近づ
け、本体のふらつきを防止している。なお、第１及び第
２の操作力の差が設定範囲外の場合、第１及び第２の操
作力の差は大きいので、本体を旋回させていると考えら
れる。従って、補整駆動力算出手段は第１及び第２の補
整駆動力を算出せず、第１及び第２の駆動力Ｆ１、Ｆ２
をそのまま第１及び第２の補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２と
することによって、本体の旋回を容易にしている。

【００２０】請求項８記載の発明では、請求項３記載の
電動車両において、前記各補整係数を前記補整駆動力算
出手段に設定する入力手段が設けられている。

【００２１】請求項８記載の発明によれば、ａｒ、ｂ
ｒ、ａｌ、ｂｌの各係数を入力手段によって任意に補整
駆動力算出手段に設定することができる。従って、この
電動車両の操作者が好む状態に車体を操作できる各係数
ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを決定することができる。

【００２２】請求項９記載の発明では、請求項２記載の
電動車両において、前記制御手段は、補整テーブルを有
している。この補整テーブルには、複数の補整領域が設
定されている。補整領域は、第１及び第２の操作力の値
に対して設定された任意数のしきい値によって、区画さ
れたものである。補整テーブルは、第１及び第２の操作
力がそれぞれ属する補整領域の組合せで各補整係数ａ
ｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを決定するのに使用されている。

【００２３】第１及び第２の操作力の値は様々な値をと
る。これらの値は、操作者が、どのように電動車両を運
転しようとしているかの意思を表している。そこで、請
求項９記載の発明では、この意思を、第１及び第２の操
作力がどの補整領域に属するかによって判断し、その意
思に適した補整係数を決定している。

【００２４】請求項１０記載の発明では、請求項９記載
の電動車両において、前記補整係数は、０以上１以下の
範囲で設定されている。

【００２５】請求項１０記載の発明によれば、ａｒ、ｂ
ｒ、ａｌ、ｂｌいずれも０以上１以下の値であるので、
第１及び第２の補整駆動力は、第１の駆動力Ｆ１と第２
の駆動力Ｆ２との範囲内の値となる。

【００２６】請求項１１記載の発明では、請求項１０記
載の電動車両において、前記補整テーブルは、第１及び
第２の操作力が属する領域が異なる程度に応じて、第１
の補整駆動力ＦＣ１における第１の駆動力Ｆ１への補整
係数ａｒが、第２の駆動力Ｆ２への補整係数ｂｒに対し
て大きい値とし、かつ第２の補整駆動力ＦＣ２における
第２の駆動力Ｆ２への補整係数ａｌが、第１の駆動力Ｆ
１への補整係数ｂｌに対して大きい値とされている。

【００２７】請求項１１記載の発明において、例えば第
１及び第２の操作力が属する領域が異なる程度が大きい
ということは、第１及び第２の操作力の値の差が大きい
ことを意味する。即ち、２台のモータの駆動方向が同一
の状態で、本体を旋回させようとするものと考えられ
る。そこで、第１の補整駆動力に占める第１の駆動力Ｆ
１の割合、第２の補整駆動力に占める第２の駆動力Ｆ２
の割合をそれぞれ増加させ、旋回を容易にしている。

【００２８】請求項１２記載の発明では、請求項１０記
載の電動車両において、前記補整テーブルは、第１及び
第２の操作力の属する領域が同一であるとき、各補整係
数ａｒ、ａｌ、ｂｒ、ｂｌとして同一値が設定されてい
る。

【００２９】請求項１２記載の発明において、第１及び
第２の操作力が属する領域が同一であるということは、
第１及び第２の操作力の差が大きくないことを意味して
いる。即ち、本体を直進させようとしている可能性が高
い。そこで、ａｒ、ａｌ、ｂｒ、ｂｌを同一値、例えば
γとして、第１及び第２の補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２を
γ（Ｆ１＋Ｆ２）と等しくして、直進性を確保してい
る。

【００３０】請求項１３記載の発明では、請求項１記載
の発明と同様に、本体と、第１及び第２の駆動輪と、第
１及び第２のモータと、第１及び第２の操作力検知手段
とを、有している。この他に、第１及び第２のモータを
制御するための制御手段を有している。制御手段は、検
知された第１の操作力及び第２の操作力に基づいて第１
及び第２のモータ用の駆動力、例えばＦ１、Ｆ２を算出
する。

【００３１】前記制御手段は、第１のモータに供給され
る第１の補整駆動力、例えばＦＣ１と、第２のモータに
供給される第２の補整駆動力、例えばＦＣ２とを、第１
及び第２の駆動力Ｆ１、Ｆ２に基づいて算出する補整駆
動力算出手段を有している。この算出手段によって算出
される第１の補整駆動力ＦＣ１は、第１の駆動力Ｆ１に
第２の駆動力Ｆ２の一部を加味した値として算出され、
第２の補整駆動力ＦＣ２は、第２の駆動力Ｆ２に第１の
駆動力Ｆ１の一部を加味した値として算出される。

【００３２】請求項１３記載の発明によれば、第１のモ
ータは、第１の駆動力Ｆ１だけでなく、第２の駆動力Ｆ
２も一部考慮した状態で駆動される。第２のモータは、
第２の駆動力Ｆ２だけでなく、第１の駆動力Ｆ１も考慮
した状態で駆動される。従って、第１及び第２の駆動力
Ｆ１、Ｆ２を発生させるための第１及び第２の操作力が
等しくない場合でも、第１または第２の補整駆動力ＦＣ
１またはＦＣ２は、互いに相手側の駆動力の影響を受け
た値となるし、極端な例であるが、例えば第１の駆動力
Ｆ１が発生していなくても、第２の駆動力Ｆ２によっ
て、補整駆動力ＦＣ１、ＦＣ２が同時に発生し、これら
の出力タイミングが同期する。従って、補整駆動力ＦＣ
１、ＦＣ２の出力タイミングが同期されると共に、補整
駆動力ＦＣ１、ＦＣ２のアンバランスが緩和され、車体
の直進性が良好になる。直進性が良好であるので、電動
車両の操作方法を操作者が特別に習得する必要がない。

【００３３】請求項１４記載の発明では、請求項１記載
の発明と同様に、本体と、第１及び第２の駆動輪と、第
１及び第２のモータと、第１及び第２の操作力検知手段
とを有している。この他に、第１及び第２のモータを制
御するための制御手段を有している。制御手段は、検知
された第１の操作力と基準値との差を第１の駆動力の変
化量、例えばＤ１とし、検知された第２の操作力と前記
基準値との差を第２の駆動力の変化量、例えばＤ２とし
て算出する変化量算出手段を、有している。制御手段
は、第１及び第２の操作力の変化量Ｄ１、Ｄ２に基づい
て第１及び第２の補整変化量、例えばＣＤ１、ＣＤ２を
算出する補整変化量算出手段も有している。さらに、制
御手段は、第１の補整変化量ＣＤ１を現在第１のモータ
に供給されている第１の駆動力、例えばＤＲ１に加味し
て第１のモータ用の新たな駆動力を算出すると共に、第
２の補整変化量ＣＤ２を現在第２のモータに供給されて
いる第２の駆動力、例えばＤＲ２に加味して新たな第２
のモータ用の駆動力を算出する駆動力算出手段も有して
いる。

【００３４】補整変化量算出手段では、第１の補整変化
量ＣＤ１は、第１の駆動力の変化量Ｄ１と第２の駆動力
の変化量Ｄ２に、これらにそれぞれ設定された補整係
数、例えばａｒ、ｂｒを乗じた値の合算値ａｒ・Ｄ１＋
ｂｒ・Ｄ２として算出される。第２の補整変化量ＣＤ２
は、第２の駆動力の変化量Ｄ２と第１の駆動力の変化量
Ｄ１に、前記補整係数ａｒ、ｂｒとは別に設定された補
整係数、例えばａｌ、ｂｌを乗じた値の合算値ａｌ・Ｄ
２＋ｂｌ・Ｄ１として算出される。

【００３５】請求項１４記載の発明において、第１及び
第２の補整変化量を考慮しないで、第１及び第２の操作
力の変化量Ｄ１、Ｄ２ずつ第１及び第２の駆動力を増加
させた場合を考える。操作力の変化量Ｄ１、Ｄ２は、操
作力と基準値との差を求めたものであるので、基準値よ
りも大きい或る値の操作力を維持すると、操作力を変化
させなくても、新たな駆動力は、Ｄ１、Ｄ２ずつ増加し
ていく。従って、本体が走行している時に、走行負荷が
増加しても、例えば走行路が平地から坂道に変化して
も、操作力を増加させることなく、走行負荷の増大に対
応できる。また、第１及び第２の操作力を基準値よりも
大きくすることによって、第１及び第２の駆動力を増大
させた後、第１及び第２の操作力を基準値まで減少さ
せ、そのまま第１及び第２の操作力を基準値に維持する
と、本体は、或る一定値の第１及び第２の駆動力によっ
て継続して駆動される。

【００３６】請求項１４記載の発明では、第１及び第２
の変化量Ｄ１、Ｄ２をそのまま第１及び第２の駆動力Ｄ
Ｒ１、ＤＲ２に加算せずに、第１及び第２の補整変化量
ＣＤ１、ＣＤ２を算出し、これを第１及び第２の駆動力
ＤＲ１、ＤＲ２に加算している。第１の補整変化量ＣＤ
１は、ａｒ・Ｄ１＋ｂｒ・Ｄ２として算出され、第２の
補整変化量ＣＤ２は、ａｌ・Ｄ２＋ｂｌ・Ｄ１として算
出されるので、第１及び第２の補整変化量ＣＤ１は、そ
れぞれ第１または第２の操作力の影響を受けることがで
き、これに応じて第１及び第２の駆動力ＤＲ１、ＤＲ２
を出力させることになる。従って、いずれかの操作力を
変化させると、この変化に応動して、これら駆動力ＤＲ
１、ＤＲ２の変化タイミングを、同期させることができ
るので、直進性を向上させることができる。第１及び第
２の操作力を基準値に戻すと、第１及び第２の補整変化
量ＣＤ１、ＣＤ２は０となり、第１及び第２の駆動力
は、特定の値を維持する。従って、所望の第１及び第２
の駆動力によって、本体を推進することができ、操作を
容易にすることができる。

【００３７】請求項１５記載の発明では、請求項１４記
載の電動車両において、前記制御手段は、第１及び第２
のモータの駆動の方向を同一であると判断したとき、第
１及び第２の補整変化量を算出する。

【００３８】請求項１５記載の発明によれば、請求項２
記載の発明と同様な理由により、電動車両の操作が容易
になり、操作性を確実に確保することができる。

【００３９】請求項１６記載の発明では、請求項１５記
載の電動車両において、第１の補整変化量ＣＤ１におけ
る第１の駆動力の変化量Ｄ１に対する補整係数ａｒは、
第２の駆動力の変化量Ｄ２に対する補整係数ｂｒ以上の
値であり、第２の補整変化量ＣＤ２における第２の駆動
力の変化量Ｄ２に対する補整係数ａｌは、第１の駆動力
の変化量Ｄ１に対する補整係数ｂｌ以上の値である。即
ち、ａｒ≧ｂｒ、ａｌ≧ｂｌである。

【００４０】請求項１６記載の発明によれば、請求項３
記載の発明と同様な理由により、本体の操作性が向上す
る。

【００４１】請求項１７記載の発明では、請求項１６記
載の電動車両において、第１の補整変化量ＣＤ１におけ
る第１の駆動力の変化量Ｄ１に対する補整係数ａｒと第
２の駆動力の変化量Ｄ２に対する補整係数ｂｒとの合算
値ａｒ＋ｂｒが、第２の補整変化量ＣＤ２における第２
の駆動力の変化量Ｄ２に対する補整係数ａｌと第１の駆
動力の変化量Ｄ１に対する補整係数ｂｌとの合算値ａｌ
＋ｂｌに、等しく設定されている。

【００４２】請求項１７記載の発明によれば、請求項４
記載の発明と同様な理由により、第１及び第２の補整変
化量が近似または等しくなるので、操作性が良好にな
る。

【００４３】請求項１８記載の発明では、請求項１７記
載の電動車両において、第１の補整変化量ＣＤ１におけ
る第１の駆動力の変化量Ｄ１に対する補整係数ａｒと、
第２の補整変化量ＣＤ２における第２の駆動力の変化量
Ｄ２に対する補整係数ａｌとが等しく（ａｒ＝ａｌ）、
第１の補整変化量ＣＤ１における第２の駆動力の変化量
Ｄ２に対する補整係数ｂｒと、第２の補整変化量ＣＤ２
における第１の駆動力の変化量Ｄ１に対する補整係数ｂ
ｌとが等しく設定されている（ｂｒ＝ｂｌ）。

【００４４】請求項１８記載の発明によれば、請求項５
記載の発明と同様な理由により、第１の操作力の変化に
応じた第１及び第２の補整変化量と、第２の操作力の変
化に応じた第２及び第１の補整変化量とが同様に変化す
るので、請求項５記載の発明と同様に操作性が良好にな
る。

【００４５】請求項１９記載の発明では、請求項１７記
載の電動車両において、第１の操作力と第２の操作力と
の比に基づいて、第１及び第２の補整変化量ＣＤ１、Ｃ
Ｄ２における第１及び第２の駆動力の変化量Ｄ１、Ｄ２
に対する係数ａｒ乃至ｂｌをそれぞれ算出する補整係数
算出手段が、前記制御手段に設けられている。

【００４６】請求項１９記載の発明によれば、請求項６
記載の発明と同様な理由により、車体の直進性と旋回性
を両立させることができる。

【００４７】請求項２０記載の発明では、請求項１７記
載の電動車両において、第１及び第２の操作力の差が設
定範囲内のとき、前記制御手段が、第１及び第２の補整
変化量を算出する。

【００４８】請求項２０記載の発明によれば、請求項７
記載の発明と同様な理由により、第１及び第２の補整変
化量を近づけ、本体のふらつきを防止している。

【００４９】請求項２１記載の発明では、請求項１６記
載の電動車両において、前記各係数ａｒ乃至ｂｌを前記
制御手段に設定する入力手段が設けられている。

【００５０】請求項２１記載の発明によれば、請求項８
記載の発明と同様に、この電動車両の操作者が好む状態
に車体を操作できる各係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを決
定することができる。

【００５１】請求項２２記載の発明では、請求項１５記
載の電動車両において、前記制御手段が、補整テーブル
を有している。補整テーブルには、複数の補整領域が設
定されている。補整領域は、第１及び第２の操作力の値
に対して任意数のしきい値を設定して、決定されてい
る。第１及び第２の操作力がそれぞれ属する補整領域の
組合せで各補整係数が決定される。

【００５２】請求項２２記載の発明によれば、請求項９
記載の発明と同様に、操作者の意思を、第１及び第２の
操作力がどの補整領域に属するかによって判断し、その
意思に適した補整係数を決定することができる。

【００５３】請求項２３記載の発明によれば、請求項２
２記載の電動車両において、前記補整係数は、０以上１
以下の範囲で設定されている。

【００５４】請求項２３記載の発明によれば、請求項１
０記載の発明と同様な理由で、第１及び第２の補整変化
量は、第１の駆動力の変化量Ｄ１と第２の駆動力の変化
量Ｄ２との範囲内の値となる。

【００５５】請求項２４記載の発明では、請求項２３記
載の電動車両において、前記補整テーブルが、第１及び
第２の操作力が属する領域が異なる程度に応じて、第１
の補整変化量ＣＤ１における第１の駆動力の変化量Ｄ１
への補整係数ａｒが、第２の駆動力の変化量Ｄ２への補
整係数ｂｒに対して大きい値に設定され、かつ第２の補
整変化量ＣＤ２における第２の駆動力の変化Ｄ２量への
補整係数ａｌが、第１の駆動力の変化量Ｄ１への補整係
数ｂｌに対して大きい値に設定されている。

【００５６】請求項２４記載の発明によれば、請求項１
１記載の発明と同様な理由で、領域が異なる程度に応じ
て第１の補整変化量ＣＤ１に占める第１の駆動力の変化
量Ｄ１の割合、第２の補整変化量ＣＤ２に占める第２の
駆動力の変化量Ｄ２の割合をそれぞれ増加させ、旋回を
容易にしている。

【００５７】請求項２５記載の発明では、請求項２３記
載の電動車両において、前記補整テーブルが、第１及び
第２の操作力の属する領域が同一であるとき、各補整係
数として同一値が設定されている。

【００５８】請求項２５記載の発明によれば、第１及び
第２の操作力の属する領域が同一であると、第１及び第
２の操作力の差は余り大きくないので、操作者は、本体
を直進させようとしていると考えられる。そこで、各補
整係数α１乃至β２を同一とし、第１及び第２の補整変
換量を等しい値とし、本体の直進性を図っている。

【００５９】請求項２６記載の発明では、請求項２３記
載の電動車両において、前記補整領域は、第１及び第２
の操作力の基準値をしきい値として、このしきい値で区
画される２つの近接補整領域、例えばＡ１、Ａ２と、こ
の近接補整領域Ａ１、Ａ２の外側に区画される複数の補
整領域とを有し、前記補整テーブルは、第１及び第２の
操作力がこれら近接補整領域Ａ１、Ａ２にそれぞれ属す
ると、例えば近接補整領域Ａ１に属する駆動力の変化
量、例えばＤ１に、適用される補整係数ａｒ、ｂｌを０
とし、例えば近接補整領域Ａ２に属する駆動力の変化
量、例えばＤ２に、適用される補整係数ｂｒ、ａｌを０
よりも大きい値としている。

【００６０】請求項２６記載の発明において、第１及び
第２の操作力が近接補整領域Ａ１、Ａ２に属していると
いうことは、第１及び第２の操作力がほぼ同じであるこ
とを表している。この場合、上記の例で言うと、第１の
補整変化量ＣＤ１は、ｂｒ・Ｄ２となり、第２の補整変
化量ＣＤ２は、ａｌ・Ｄ２となり、一方の操作力の変化
量、例えば第２の操作力の変化量によって、第１及び第
２の補整変化量ＣＤ１、ＣＤ２が決定されるので、本体
の直進性が確保される。

【００６１】請求項２７記載の発明では、請求項２６記
載の電動車両において、前記補整テーブルは、前記基準
値よりも低い方の近接補整領域、例えばＡ１に属する第
１または第２の操作力、例えば第１の操作力に対応した
第１の駆動力の変化量Ｄ１の補整係数ａｒ、ｂｌを０と
設定してある。

【００６２】請求項２７記載の発明において、何方の操
作力も近接領域にある場合、請求項２６の発明と同様
に、操作者は、本体を直進させようとしていると考えら
れる。しかし、基準値よりも低い近接領域にある操作力
に基づく操作力の変化量は負の値となり、これも考慮し
て、補整変化量を算出すると、その値が小さくなり、減
速される可能性がある。よって、基準値よりも低い近接
領域にある操作力に基づく操作力の変化量を無視して、
例えばＣＤ１をｂｒ・Ｄ２、ＣＤ２をａｌ・Ｄ２とし、
第１及び第２の補整駆動力を増加させる方向に制御して
いる。

【００６３】請求項２８記載の発明は、請求項２７記載
の電動車両において、前記補整テーブルは、前記基準値
よりも高い値の方の近接補整領域、例えばＡ２に属する
第１または第２の操作力、例えば第２の操作力に対応し
た第２の駆動力の変化量ＣＤ２の補整係数、例えばａ
ｌ、ｂｒが０よりも大きい値として設定されると共に、
基準値よりも高い値の方の近接補整領域に属する第１ま
たは第２の操作力に対応した当該補整係数、例えばａｌ
を、他方の補整係数、例えばｂｒよりも大きく設定され
ている。

【００６４】請求項２８記載の発明によれば、請求項２
７記載の発明と同様な場合にも、ＣＤ１をｂｒ・Ｄ２、
ＣＤ２をａｌ・Ｄ２とし、補整駆動力を増加させる方向
に制御している。特に、ａｌをｂｒよりも大きくしてい
るので、増加させる方向に制御しているが、操作者が敢
えて、例えば第１の操作力を小さくしているので、それ
にならって例えば第１の補整駆動力ＣＤ１を小さくして
いる。

【００６５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態は、本発明を
電動車両、例えば電動車椅子に実施したものである。図
２、図３に示されているように、電動車椅子２は、車体
４を有している。車体４は、パイプ状のフレームからな
っている。この車体４を図３に示されているように、背
面から見た場合、車体４の中央に搭乗者が座る布性のシ
ート６が張られている。この車体４の両側の後ろ側に
は、駆動輪８Ｒ、８Ｌが設けられている。車体４の両側
の前側には、補助輪１０Ｒ、１０Ｌが設けられている。
図２では、車体４の構成が明確に分かるように、駆動輪
８Ｒは、細線で示されている。

【００６６】車体４の両側には、駆動輪８Ｒ、８Ｌを駆
動するための駆動部ユニット、例えば電気モータ１２
Ｒ、１２Ｌが設けられている。これらモータ１２Ｒ、１
２Ｌは、駆動輪８Ｒ、８Ｌに結合されている。モータ１
２Ｒ、１２Ｌは、駆動輪８Ｒ、８Ｌ内に設けることもで
きる。これらモータ１２Ｒ、１２Ｌを制御するための制
御装置１４Ｒ、１４Ｌが車体４に設けられている。制御
装置１４Ｒは、車体４の右側の肘掛け１６Ｒの下方に配
置され、制御装置１４Ｌは車体の左側の肘掛け１６Ｌの
下方に配置されている。制御装置１４Ｒ、１４Ｌやモー
タ１２Ｒ、１２Ｌを作動させるためのバッテリー１８
Ｒ、１８Ｌが、肘掛け１６Ｒ、１６Ｌの内部または布製
シート６の背面に設けられている２つの背もたれ２０の
内部に収容されている。

【００６７】図４に示すように、制御装置１４Ｒには、
電源回路１７が設けられている。この電源回路１７に
は、バッテリー１８Ｒから直流電圧が供給されると共
に、制御装置１４Ｌ及び伝送ケーブル１９を介してバッ
テリー１８Ｌからも直流電圧が供給されている。電源回
路１７は、供給された直流電圧をドライブ部２２Ｒ、２
２Ｌに適した電圧と、制御部２４に適した直流電圧にそ
れぞれ変換する。

【００６８】ドライブ部２２Ｒは制御装置１４Ｒに設け
られ、ドライブ部２２Ｌは制御装置１４Ｌに設けられて
いる。これらドライブ部２２Ｒ、２２Ｌには、電源回路
１７からの直流電圧が供給される、例えば半導体スイッ
チング素子のブリッジ回路を含んでいる。各半導体スイ
ッチング素子には、制御装置１４Ｒの制御部２４からパ
ルス幅制御（ＰＷＭ）信号が供給され、モータ１２Ｒ、
１２Ｌを駆動する。

【００６９】制御装置１４Ｒには、この他に、制御部２
４等を作動させるためのスイッチ２６や、制御部２４が
作動していることを示すための表示灯２８が設けられて
いる。また、バッテリー１８Ｒ、１８Ｌを充電器２９に
よって充電するための充電端子３０も、制御装置１４Ｒ
に設けられている。

【００７０】制御部２４は、例えばマイクロプロセッサ
によって構成されており、これには、操作力検知部３２
Ｒ、３２Ｌから操作信号が供給されている。操作力検知
部３２Ｒ、３２Ｌは、図２及び図３に示されているよう
に、車体４の背部の両側から後方に互いに平行に突出し
た２つのハンドル３３Ｒ、３３Ｌを有している。操作力
検知部３２Ｒ、３２Ｌは、介護者がハンドル３３Ｒ、３
３Ｌに付与した操作力をそれぞれ独立して検出し、操作
信号を発生する。なお、操作力検知部３２Ｒに付与され
た操作力は、車体４を介して駆動輪８Ｒに伝達され、駆
動輪８Ｒが駆動される。同様に、操作力検知部３２Ｌに
付与された操作力によって駆動輪８Ｌが駆動される。

【００７１】操作力検知部３２Ｒ、３２Ｌは、例えば内
部にポテンショメータを含み、ハンドル３３Ｒ、３３Ｌ
が中立位置（操作力が付与されていないときのハンドル
３３Ｒ、３３Ｌの位置）から前方または後方に操作され
たとき、その操作力に従ってポテンショメータの値が変
化する。この値の変化が検出され、操作信号が生成され
る。なお、ポテンショメータに代えて、ストレインゲー
ジを含むブリッジ回路を使用することもできる。

【００７２】操作力検知部３２Ｒ、３２Ｌからの操作信
号は、操作力が付与されていない状態では、所定の電圧
である。電動車椅子を前進させる方向の操作力がハンド
ル３３Ｒ、３３Ｌに付与されたとき、その操作力に応じ
て操作信号の電圧値は上記所定の電圧値から上昇する。
電動車椅子２を後退させる方向の操作力がハンドル３３
Ｒ、３３Ｌに付与されたとき、その操作力に応じて操作
信号の値は、上記所定の電圧から低下する。この操作信
号は、制御部２４に供給され、上記所定の電圧が減算さ
れて、図５に示すように、操作力が付与されていないと
き０で、前進方向の操作力が付与されたとき正の値であ
り、後退方向の操作力が付与されたとき負の値となる操
作力検知信号ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬに変換される。

【００７３】操作力検知部としては、図示したものの他
に、駆動輪８Ｒ、８Ｌに設けられているハンドリム３６
Ｒ、３６Ｌに、搭乗者が付与した操作力をそれぞれ独立
して検出するように、ハンドリム３６Ｒ、３６Ｌに設け
られたものを使用することもできる。

【００７４】なお、この電動車両には、機械的制動装置
が設けられており、その操作ハンドル３８Ｒ、３８Ｌが
ハンドリム３４Ｒ、３４Ｌの下方に設けられている。

【００７５】以下、制御部２４が、モータ１２Ｒ、１２
Ｌを制御する状態について説明する。その前提として、
まず駆動力の変化量に基づく制御について、図６及び図
１１を参照して説明する。なお、モータ１２Ｒ、１２Ｌ
に対する制御は同一であるので、図１１にはモータ１２
Ｌの制御についても記載されているが、後述するのでそ
の説明を省略し、モータ１２Ｒに対する制御のみ説明す
る。図１１において、点線で囲った部分Ｓ１（ａ）につ
いては、後に説明するので、ここでは説明を省略する。

【００７６】図６は、制御部２４が、モータ１２Ｒに供
給する新たな駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を算出するために用
いる駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒと、操作力検知信号Ｆｉ
ｎＲとの関係を示すもので、縦軸に駆動力の変化量ｄＦ
ａ＿ｒを、横軸に操作力検知信号ＦｉｎＲを示してい
る。制御部２４は、駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒをＫ（Ｆ
ｉｎＲ−Ｆｓ）によって算出する（Ｋは係数で、図６で
はＫ＝１の場合を実線で、Ｋ＝０．５の場合を一点鎖線
で示している）。Ｆｓは予め定めた基準値である。Ｆｉ
ｎＲ＝Ｆｓのとき、駆動力変化量ｄＦａ＿ｒ＝０とな
る。

【００７７】制御部２４では、上記のようにして駆動力
の変化量ｄＦａ＿ｒを求め、この駆動力の変化量ｄＦａ
＿ｒを現在出力している駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ−１）と加
算して、新たな駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を算出する。この
駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）にＰＩＤ係数を考慮して指令駆動
力ＦｏｕｔＲを算出し、この指令駆動力ＦｏｕｔＲをＰ
ＷＭ信号に変換して、ドライブ部２２Ｒに供給してい
る。

【００７８】そのため、制御部２４では、操作力検知部
３２Ｒからの操作信号を、所定周期、例えば１／１００
秒ごとにサンプリングして、図１１に示すように操作力
検知信号ＦｉｎＲに変換する（ステップＳ１４）。制御
部２４では、指令駆動力ＦｏｕｔＲが０であるか判断し
（ステップＳ１５）、０であると、操作力検知信号Ｆｉ
ｎＲの正負の値に基づいて、新たな駆動力Ｆａ＿ｒ
（ｔ）の方向を正転または逆転と決定する（ステップＳ
１６）。例えば、正転であれば（ＦｉｎＲが正であれ
ば）、ＦｉｎＲの値をそのまま取り込む。逆転であれば
（ＦｉｎＲが負であれば）、ＦｉｎＲの極性を反転させ
た値を取り込む。従って、指令駆動力ＦｏｕｒＲ＝０の
ときに、ＦｉｎＲが正であれば、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）
の方向を正転と決定し、その後のＦｉｎＲの取り込み値
としてＦｉｎＲの値をそのまま採用する。指令駆動力Ｆ
ｏｕｔＲ＝０のとき、ＦｉｎＲが負であれば、駆動力Ｆ
ａ＿ｒ（ｔ）の方向を逆転と決定し、その後のＦｉｎＲ
の取り込み値としてＦｉｎＲを反転させた値を採用して
いる。

【００７９】駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）の方向が決定された
後、ＦｉｎＲが基準値Ｆｓを超えたか或いはＦｏｕｔＲ
が０であるか判断される（ステップＳ１８）。この判断
の答えがイエスの場合、ＦｉｎＲと基準値Ｆｓとの差を
求める（ステップＳ２０）。後述するようにして係数Ｋ
を定め（ステップＳ２２）、ステップＳ２０で求めた差
と、係数Ｋとを用いて、図６に示すような上記駆動力の
変化量ｄＦａ＿ｒを算出する（ステップＳ２４）。これ
を現在の駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ−１）に加算して、新たな
駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を算出する（ステップＳ２６）。
ステップＳ１８における判断の答えがノーの場合、直ち
にステップＳ２６が実行される。この場合、指令駆動力
ＦｏｕｔＲ＝０であり、かつＦｉｎＲの絶対値がＦｓの
絶対値を超えていないので、ステップＳ１６において駆
動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）の方向が決定されていても、駆動力
の変化量ｄＦａ＿ｒは算出されない。よって、操作力Ｆ
ｉｎＲの絶対値が基準値Ｆｓの絶対値を超えるまで、電
動車両は操作力のみによって駆動される。

【００８０】ドライブ部２２Ｒに供給されるＰＷＭ信号
は、上述したように上記駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）にＰＩＤ
制御を施した指令駆動力ＦｏｕｔＲを、ステップＳ６０
において、ＰＷＭ信号に変換したものであるが、ここで
は、説明の便宜上、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）がそのままド
ライブ部２２Ｒに出力されているものとして説明した。
また、ＰＷＭ信号と共に、決定された駆動力の方向に応
じて方向信号も出力されるが、この点についても便宜上
説明を省略した。

【００８１】このように駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒを求
め、この駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒを現在出力している
駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ−１）と加算して、新たな駆動力Ｆ
ａ＿ｒ（ｔ）を算出しているので、例えば、係数Ｋ＝１
のとき、基準値Ｆｓが３、ＦｉｎＲが４を維持している
場合、駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒは継続して１である。
駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）は、操作力を増加させなくても、
１、２、３・・・と増加していく。従って、走行負荷が
大きくなった場合でも、操作力を増加させる必要がな
い。

【００８２】例えば基準値Ｆｓが３で、ＦｉｎＲが４、
６、７、８、７、５、４、２、１、１、３と変化した場
合を考える。駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒは、１、３、
４、５、４、２、１、−１、−２、０と変化し、駆動力
Ｆａ＿ｒ（ｔ）は、１、４、８、１３、１７、１９、２
０、１９、１７、１７と変化し、以後、ＦｉｎＲを基準
値Ｆｓに等しい３に維持すると、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）
は、１７のまま維持される。従って、所望の駆動力が最
終的に操作力を設定値に一致させた状態で得られるよう
に、操作力検知部３２Ｒを操作した後、操作力検知部３
２Ｒへの操作力を基準値Ｆｓに維持すると、その所望の
駆動力を維持できる。

【００８３】上記の例では、係数Ｋ＝１を前提として、
図６に実線で示すようにＦｉｎＲとＦｓとの差をそのま
ま駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒとした。しかし、（Ｆｉｎ
Ｒ−Ｆｓ）に、任意の、例えば０よりも大きく１付近
（１よりも大きいこともある。）の係数Ｋを乗算した値
を、駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒとすることもできる。図
６に一点鎖線で示すように、例えば係数Ｋを０．５とす
ると、操作力ＦｉｎＲの変化に対する駆動力の応答性を
緩やかにすることができる。

【００８４】上記の駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒ、新たな
駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）についての説明は、指令駆動力Ｆ
ｏｕｔＲが０のとき、操作力検知信号ＦｉｎＲが、正の
値となった場合（モータ１２Ｒを正転させる場合）につ
いてのものであるが、指令駆動力ＦｏｕｔＲが０のと
き、操作力検知信号ＦｉｎＲが負の値となった場合（モ
ータ１２Ｒを逆転させる場合）、ＦｉｎＲを反転させた
信号がＦｉｎＲとして使用され、操作力検知信号Ｆｉｎ
Ｒが正の値の場合と同様にして新たな駆動力Ｆａ＿ｒ
（ｔ）が算出される。なお、ＦｉｎＲの値をそのまま使
用する状態、ＦｉｎＲを反転させた値を使用する状態
は、次にＦｏｕｔＲが０となり、駆動力の方向が改めて
決定されるまで、継続される。

【００８５】上記の例では、駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒ
を求めるための係数Ｋは、ＦｉｎＲの値に係わらず一定
値である。しかし、図７乃至図１０に示すように、Ｆｉ
ｎＲの値に応じて係数Ｋの値を変化させることもでき
る。

【００８６】図７では、基準値Ｆｓの両側に２つのしき
い値Ｆｓ−ＦｈとＦｓ＋Ｆｈが設定されている（０＜Ｆ
ｈ＜Ｆｓ）。ＦｉｎＲがしきい値Ｆｓ−Ｆｈよりも小さ
い操作領域Ｃ１と、ＦｉｎＲがしきい値Ｆｓ＋Ｆｈより
も大きい操作領域Ｃ２とでは、係数Ｋとして例えば１を
使用している。ＦｉｎＲがＦｓ−Ｆｈ以上Ｆｓ＋Ｆｈ以
下の操作領域では、係数Ｋとして０．５を使用してい
る。

【００８７】基準値Ｆｓの近辺では、係数Ｋを小さくし
ているので、基準値Ｆｓの近傍でＦｉｎＲが変動して
も、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）の応答性を遅くすることがで
き、電動車椅子２の動作を安定させることができる。

【００８８】図８では、操作領域Ｃ１乃至Ｃ３は、図７
の場合と同様に設定されている。しかし、操作領域Ｃ
１、Ｃ２では、係数Ｋは例えば１とされ、操作領域Ｃ３
では、係数Ｋは例えば０とされている。係数Ｋを操作領
域Ｃ３で０とすると、基準値Ｆｓ付近でＦｉｎＲが変動
しても、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）は変化しない。従って、
電動車椅子２の動作を安定させることができ、操作性が
向上する。

【００８９】図９では、基準値Ｆｓの両側にそれぞれ２
つのしきい値Ｆｓ−Ｆｈ１、Ｆｓ−Ｆｈ２とＦｓ＋Ｆｈ
１、Ｆｓ＋Ｆｈ２とが設定されている（Ｆｈ１＜Ｆｈ
２）。ＦｉｎＲがしきい値Ｆｓ−Ｆｈ２より小さい操作
領域Ｃ４と、ＦｉｎＲがしきい値Ｆｓ＋Ｆｈ２より大き
い操作領域Ｃ５とでは、係数Ｋとして例えば０．５を使
用している。ＦｉｎＲがしきい値Ｆｓ−Ｆｈ２以上であ
ってＦｓ−Ｆｈ１より小さい操作領域Ｃ６と、ＦｉｎＲ
がしきい値Ｆｓ＋Ｆｈ１より大きくＦｓ＋Ｆｈ２以下で
ある操作領域Ｃ７とでは、係数Ｋとして例えば１．２が
使用されている。ＦｉｎＲが、しきい値Ｆｓ−Ｆｈ１以
上Ｆｓ＋Ｆｈ１以下の操作領域Ｃ８では、係数Ｋとして
例えば０．５が使用されている。

【００９０】操作領域Ｃ６、Ｃ７では、他の操作領域Ｃ
４、Ｃ５、Ｃ８よりも係数Ｋが大きく設定されているの
で、ＦｉｎＲが基準値Ｆｓよりも外れている時間を短縮
できる。基準値Ｆｓから最も離れた操作領域Ｃ４、Ｃ５
では、係数Ｋが小さく設定されているので、ＦｉｎＲ
が、これらの操作領域に入る程、大きく変化した場合に
も、電動車椅子２が急激に加速または減速されることを
防止できる。基準値Ｆｓを含む操作領域Ｃ８では、係数
Ｋが小さく設定されているので、図７の場合と同様に、
基準値Ｆｓ付近でＦｉｎＲが変動しても、駆動力の応答
性を遅くできるので、電動車椅子２の動作を安定させる
ことができ、操作性を向上させられる。またＦｉｎＲが
基準値Ｆｓ付近での電動車椅子２の直進性を向上させる
ことができる。

【００９１】操作領域Ｃ６、Ｃ７の係数Ｋ、操作領域Ｃ
４、Ｃ５、Ｃ８の係数Ｋは、一例にすぎず、他の値とす
ることもできる。また、各操作領域Ｃ４乃至Ｃ８それぞ
れの係数の値を全て異ならせることもできる。操作領域
はＣ４乃至Ｃ８の５つとしたが、３つ以上の操作領域で
あれば、任意の数とすることができる。

【００９２】図１０では、係数Ｋが、ＦｉｎＲと基準値
Ｆｓとの差に所定の定数Ａを乗算した値の絶対値とされ
ている。従って、ｄＦａ＿ｒは、（｜ＦｉｎＲ｜−｜Ｆ
ｓ｜）を引数とする単調増加の２次関数となる。従っ
て、ＦｉｎＲが基準値Ｆｓの近辺では、駆動力Ｆａ＿ｒ
（ｔ）の応答性を抑えることができるので、電動車椅子
２の動作を安定させることができると共に、ＦｉｎＲが
基準値Ｆｓから離れるに従って、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）
の応答性を高めることができるので、ＦｉｎＲを大きく
すると、大きな駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を得ることがで
き、操作性に違和感を感じることがない。なお、係数Ｋ
は、ＦｉｎＲと基準値Ｆｓとの差をｍ乗（ｍは２以上の
整数）し、それに定数Ａを乗算したものの絶対値として
もよい。

【００９３】なお、図７乃至図１０では、指令駆動力Ｆ
ｏｕｔＲが０のときに、ＦｉｎＲが正と判断されてから
次に指令駆動力ＦｏｕｔＲが０になるまでのＦｉｎＲと
駆動力変化量ｄＦａ＿ｒを示しているが、指令駆動力Ｆ
ｏｕｔＲが０のときに、ＦｉｎＲが負と判断されてから
次に指令駆動力ＦｏｕｔＲが０になるまでの間、駆動力
変化量ｄＦａ＿ｒは、−ＦｉｎＲ−Ｆｓによって決定さ
れる。また、図６乃至図１０では、正転の場合でも、逆
転の場合でも、変化量のパターンは同一としたが、異な
るものとすることもできる。例えば図７に示すように、
正転の場合には実線で示すように係数を操作領域に応じ
て変化させ、逆転の場合には一点鎖線で示すように操作
領域に応じて係数を変化させることもできる。

【００９４】図６及び図１１に関連して説明したのと同
様にして、モータ１２Ｌに対する駆動力Ｆａ＿ｌ（ｔ）
が、変化量ｄＦａ＿ｌと現在の駆動力Ｆａ＿ｌ（ｔ─
１）によって求められる。

【００９５】本実施の形態では、このようにして求めら
れた駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）双方を用い
て、後述するようにモータ１２Ｒ用の補整駆動力Ｆａ＿
ｒｗ（ｔ）と、モータ１２Ｌ用の補整駆動力Ｆａ＿ｌｗ
（ｔ）を求め、これらを指令駆動力ＦｏｕｔＲ、Ｆｏｕ
ｔＬに変換し、さらにこれらをＰＷＭ信号に変換して、
ドライブ部２２Ｒ、２２Ｌに供給している。

【００９６】即ち、図１（ａ）に示されているように、
上述したのと同様にして、駆動力の変化量ｄＦａ＿ｒ、
ｄＦａ＿ｌが求められる（ステップＳ２、Ｓ４）。ま
た、ｄＦａ＿ｒと現在の補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ−
１）とに基づいて、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を求める（ス
テップＳ６）と共に、ｄＦａ＿ｌと現在の補整駆動力Ｆ
ａ＿ｌｗ（ｔ−１）とに基づいて、駆動力Ｆａ＿ｌ
（ｔ）を求める（ステップＳ８）。

【００９７】そして、モータ１２Ｒ用の新たな補整駆動
力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）は、モータ１２Ｒ用の駆動力Ｆａ＿
ｒ（ｔ）に、モータ１２Ｌ用の駆動力Ｆａ＿ｌ（ｔ）を
加味して求められる。例えば、Ｆａ＿ｒ（ｔ）に係数ａ
ｒを乗算し、Ｆａ＿ｌ（ｔ）に係数ｂｒを乗算し、これ
ら両乗算値ａｒ・Ｆａ＿ｒ（ｔ）とｂｒ・Ｆａ＿ｌ
（ｔ）とを加算して、補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）を算
出する（ステップＳ１０）。

【００９８】同様に、モータ１２Ｌ用の補整駆動力Ｆａ
＿ｌｗ（ｔ）は、モータ１２Ｌ用の駆動力Ｆａ＿ｌ
（ｔ）に、モータ１２Ｒ用の駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を加
味して求められる。例えば、Ｆａ＿ｌ（ｔ）に係数ａｌ
を乗算し、Ｆａ＿ｒ（ｔ）に係数ｂｌを乗算し、これら
両乗算値ａｌ・Ｆａ＿ｌ（ｔ）とｂｌ・Ｆａ＿ｒ（ｔ）
とを加算して、補整駆動力Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）を算出する
（ステップＳ１２）。

【００９９】ここで、係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌは、
任意の値とすることが可能である。但し、ａｒ≧ｂｒ、
ａｌ≧ｂｌとすることが望ましい。これは、Ｆａ＿ｒｗ
（ｔ）に占めるＦａ＿ｒ（ｔ）の割合が、Ｆａ＿ｌ
（ｔ）よりも大きくなり、かつＦａ＿ｌｗ（ｔ）に占め
るＦａ＿ｌ（ｔ）の割合が、Ｆａ＿ｒ（ｔ）よりも大き
くなり、モータ１２Ｒ、１２Ｌの回転方向が同一の状態
でも、旋回させやすいからである。

【０１００】また、ａｒ≧ｂｒ、ａｌ≧ｂｌで、（ａｒ
＋ｂｒ）＝（ａｌ＋ｂｌ）とすることが望ましい。例え
ばａｒ＋ｂｒ＝１で、ａｌ＋ｂｌ＝２とすると、Ｆｉｎ
Ｒ、ＦｉｎＬが変化しないとすると、Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）
は、ａｒ、ｂｒの値によってＦｉｎＲから１／２（Ｆｉ
ｎＲ＋ＦｉｎＬ）の間の値となるが、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）
は、ａｌ、ｂｌの値によって２ＦｉｎＬから（ＦｉｎＲ
＋ＦｉｎＬ）の間の値となり、アンバランスとなる。し
かし、ａｒ＋ｂｒ＝ａｌ＋ｂｌを一定値、例えば１とす
ると、Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）はａｒ、ｂｒの値に従ってＦｉ
ｎＲから１／２（ＦｉｎＲ＋ＦｉｎＬ）の間の値とな
り、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）は、ＦｉｎＬから１／２（Ｆｉｎ
Ｒ＋ＦｉｎＬ）の間の値となり、ａｒ＋ｂｒ≠ａｌ＋ｂ
ｌの場合よりも、Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）とＦａ＿ｌｗ（ｔ）
は、近似した値となり、操作性が向上する。

【０１０１】また、ａｒ≧ｂｒ、ａｌ≧ｂｌで、ａｒ＝
ａｌ、ｂｒ＝ｂｌとすることもできる。この場合、Ｆａ
＿ｒｗ（ｔ）に占める駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）の割合と、
Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）に占めるＦａ＿ｌ（ｔ）の割合が等し
く、Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）に占める駆動力Ｆａ＿ｌ（ｔ）の
割合と、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）に占めるＦａ＿ｒ（ｔ）の割
合が等しい。よって、例えば右の操作力を或る量だけ変
化させた場合にＦａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）が
変化する状態と、左の操作力を或る量だけ変化させた場
合にＦａ＿ｌｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）が変化する状
態とが等しいので、例えば右の操作力を変化させたと
き、どのように補整駆動力が変化するかを把握できる
と、左の操作力も同様に変化させると左の補整駆動力が
同様に変化することが分かるので、操作性が向上する。

【０１０２】ａｒ≠ａｌ、ｂｒ≠ｂｌとすることもでき
る。この場合、補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）に占める主
たる駆動力であるＦａ＿ｒ（ｔ）の比率と、補整駆動力
におけるＦａ＿ｌｗ（ｔ）に占めるＦａ＿ｌ（ｔ）の比
率とを異ならせることができる。従って、例えば介護者
の右腕と左腕の筋力差があり、左腕による操作力Ｆｉｎ
Ｌの方がＦｉｎＲよりも小さい場合には、Ｆａ＿ｌｗ
（ｔ）に占めるＦａ＿ｒ（ｔ）の比率を大きくすること
によって、右側の操作力で左側の操作力を補ってＦａ＿
ｒｗ（ｔ）とＦａ＿ｌｗ（ｔ）とを近づけ、車体４の蛇
行を防止できる。

【０１０３】これらの処理を行うために、制御部２４は
図１１に示されているような処理を行う。まず所定サン
プリング周期ごとに入力値の変換を行う。即ち、操作力
検知部３２Ｒ、３２Ｌの操作信号を入力して、これらを
操作力検知信号ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬに変換する。

【０１０４】次に、駆動力の方向を決定する必要がある
か判断するため、左右いずれかの指令駆動力Ｆｏｕｔ
Ｒ、ＦｏｕｔＬが０であるか判断する（ステップＳ１
５）。いずれか０であれば、その指令駆動力に対応する
操作力検知信号の正負を判断して、その指定駆動力に対
するモータを正転させるのか逆転させるのか決定すると
共に、正転逆転に応じて、ＦｉｎＲの取り込みパターン
を決定する（ステップＳ１６）。なお、ステップＳ１５
において、いずれの指令駆動力も０でなければ、ステッ
プＳ１６は実行されない。

【０１０５】次に、左右のモータ１２Ｒ、１２Ｌを駆動
させる必要がない場合に不要なステップをジャンプする
ため、ＦｉｎＲの絶対値またはＦｉｎＬの絶対値がそれ
ぞれ基準値Ｆｓの絶対値よりも大きいか、または左右の
指令駆動力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬが０でないか判断す
る（ステップＳ１８）。この判断の答えがノーになるの
は、ＦｉｎＲの絶対値が基準値Ｆｓの絶対値よりも小さ
く、ＦｉｎＬの絶対値が基準値Ｆｓの絶対値よりも小さ
く、かつ左右の指令駆動力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬが０
のときだけである。従って、ＦｉｎＲの絶対値またはＦ
ｉｎＬの絶対値が基準値Ｆｓの絶対値よりも大きくな
り、モータ１２Ｒ、１２Ｌが駆動された後、たとえＦｉ
ｎＲやＦｉｎＬの絶対値が基準値Ｆｓの絶対値よりも小
さくなっても、モータ１２Ｒ、１２Ｌが駆動されている
ので、このステップＳ１８の判断の答えはイエスとな
る。

【０１０６】ステップＳ１８の答えがイエスの場合、Ｆ
ｏｕｔＲが０のときに正転と判断されていると、Ｆｉｎ
ＲとＦｓとの差が算出され、ＦｏｕｔＬが０のときに正
転と判断されていると、ＦｉｎＬとＦｓとの差が算出さ
れ、ＦｏｕｔＲが０のときに逆転と判断されていると−
ＦｉｎＲとＦｓとの差が算出され、ＦｏｕｔＬが０のと
きに逆転と判断されていると、−ＦｉｎＬとＦｓとの差
が算出される（ステップＳ２０）。これらは、変化量ｄ
Ｆａ＿ｒ、ｄＦａ＿ｌを求めるための予備段階である。

【０１０７】次に、係数Ｋの取り込みのため操作領域の
判別が行われる（ステップＳ２２）。即ち、図７、図８
のような場合には、ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬが操作領域Ｃ１
乃至Ｃ３のいずれに該当するか、図９の場合には、Ｆｉ
ｎＲ、ＦｉｎＬが操作領域Ｃ４乃至Ｃ８のいずれに該当
するかを、各しきい値、図７、図８の場合、ＦＳ−Ｆｈ
及びＦＳ＋Ｆｈ、図９の場合、Ｆｓ−Ｆｈ２、Ｆｓ−Ｆ
ｈ１、Ｆｓ＋Ｆｈ１、Ｆｓ＋Ｆｈ２を基に判断する。

【０１０８】或いは、（ＦｉｎＲ−Ｆｓ）、（ＦｉｎＬ
−Ｆｓ）が、図７、図８の場合、−Ｆｈよりも小さい
か、−Ｆｈ以上Ｆｈ以下であるか、Ｆｈよりも大きいか
判断し、図９の場合、（ＦｉｎＲ−Ｆｓ）、（ＦｉｎＬ
−Ｆｓ）が、−Ｆｈ２よりも小さいか、−Ｆｈ２以上で
−Ｆｈ１より小さいか、−Ｆｈ１以上であってＦｈ１以
下であるか、Ｆｈ１より大きくＦｈ２以下であるか、Ｆ
ｈ２より大きいか判断することによって、該当する領域
を決定することもできる。

【０１０９】このようにして該当する領域が判別される
と、その操作領域に対応する係数Ｋが決定される。

【０１１０】図６の場合には、係数Ｋは一定であり、こ
のステップＳ２２は省略される。図１０の場合、係数Ｋ
は、ＦｉｎＲとＦｓとの差に定数Ａを乗算した値、Ｆｉ
ｎＬとＦｓとの差に定数Ａを乗算した値として決まるの
で、ステップＳ２２において、操作領域を判別するのに
代えて、係数Ｋを算出してもよい。

【０１１１】次に、ステップＳ２０において求めた差
と、ステップＳ２２で求めた係数Ｋとによって、ステッ
プＳ２、Ｓ４のように、変化量ｄＦａ＿ｒ、ｄＦａ＿ｌ
を算出する（ステップＳ２４）。

【０１１２】ステップＳ６、Ｓ８と同様にして、駆動力
Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）が算出される（ステッ
プＳ２６）。

【０１１３】但し、ステップＳ１８の判断がノーの場
合、ステップＳ２６にジャンプするが、その場合、駆動
力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）は０とされる。

【０１１４】このようにして駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆ
ａ＿ｌ（ｔ）が算出されると、点線Ｓ１（ａ）で示した
補整駆動力の算出処理を行う。先ず、モータ１２Ｒ、１
２Ｌの駆動力の方向が同一であるか判断する（ステップ
Ｓ２８）。即ち、現在車体４を直進させようとする指令
駆動力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬが出力されているか判断
する。もし左右の駆動力の方向が異なるなら、車体４を
旋回させようとする指令駆動力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬ
が出力されているので、主に直進性を高めるための補整
駆動力の算出は必要がない。そこで、ステップＳ２６で
算出された駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）に基
づいてドライブ部２２Ｒ、２２Ｌへ出力すべき、指令駆
動力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬを算出する（ステップＳ６
０）。

【０１１５】モータ１２Ｒ、１２Ｌの駆動力の方向が同
一であると、補整係数の算出が行われる（ステップＳ３
４）。例えば、図１２に示すような処理が行われる。図
１２に示すように、まず操作力検知信号ＦｉｎＲ、Ｆｉ
ｎＬの正負が同一であるか判断する（ステップＳ３４
０）。操作力検知信号ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの正負が異な
ると、操作力比を算出できないので、補整駆動力の算出
を諦め、ステップＳ６０を実行する。操作力検知信号Ｆ
ｉｎＲ、ＦｉｎＬの正負が等しいと、ａｒ、ａｌ、ｂ
ｒ、ｂｌの値を決定するためにＦｉｎＲ、ＦｉｎＬを比
較する（ステップＳ３４１）。

【０１１６】ステップＳ３４１においてＦｉｎＲ≧Ｆｉ
ｎＬと判定されると、係数ａを、ＦｉｎＲ／（ＦｉｎＲ
＋ＦｉｎＬ）によって、係数ｂを、ＦｉｎＬ／（Ｆｉｎ
Ｒ＋ＦｉｎＬ）によって求める（ステップＳ３４２）。
即ち、係数ａ≧ｂとなるように求めている。係数ａを係
数ａｒ、ａｌとし、係数ｂを係数ｂｒ、ｂｌとする（ス
テップＳ３４４）。

【０１１７】ステップＳ３４１においてＦｉｎＬ＞Ｆｉ
ｎＲと判断されると、係数ａを、ＦｉｎＬ／（ＦｉｎＲ
＋ＦｉｎＬ）によって、係数ｂを、ＦｉｎＲ／（Ｆｉｎ
Ｒ＋ＦｉｎＬ）によって求める（ステップＳ３４３）。
即ち、係数ａ＞ｂとなるように求めている。そして、ス
テップＳ３４４を実行して、係数ａを係数ａｒ、ａｌと
し、係数ｂを係数ｂｒ、ｂｌとする。このように操作力
ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの大きさに応じて、ａｒ、ｂｒ、ａ
ｌ、ｂｌを算出しているので、ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの値
が近い場合には、ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌがそれぞれ近
い値となるので、直進性を向上させることができ、Ｆｉ
ｎＲ、ＦｉｎＬの値が離れている場合、ａｒ、ａｌとｂ
ｒ、ｂｌとの差が大きくなるので、操作性をも向上させ
ることができる。

【０１１８】このようにして係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂ
ｌを求めると、これらとステップＳ２６で求めた駆動力
Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）とに基づいて、図１
（ａ）におけるステップＳ１０、Ｓ１２と同様にして、
補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）とＦａ＿ｌｗ（ｔ）とを求
め、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）を算出する
（ステップＳ３６）。そして、ステップＳ６０を実行し
て、駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）をＰＷＭ信
号に変換し、ドライブ部１６Ｒ、１６Ｌに供給する。

【０１１９】ステップＳ６０の詳細を図１３に示す。先
ず算出された駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）に
ＰＩＤ演算を施して、指令駆動力ＦｏｕｔＲ、Ｆｏｕｔ
Ｌを算出する（ステップＳ６０１）。次に、Ｆｏｕｔ
Ｒ、ＦｏｕｔＬが０以下であるか判断する（ステップＳ
６０２）。０以下である指令駆動力は０とされる（ステ
ップＳ６０３）。０以下でない指令駆動力が予め定めた
最大値ＭＡＸ以上であるか判断する（ステップＳ６０
４）。ＭＡＸ以上である指令駆動力はＭＡＸとされる
（ステップＳ６０５）。決定された指令駆動力Ｆｏｕｔ
Ｒ、ＦｏｕｔＬは、指令駆動力に応じたデュティ比を持
つＰＷＭ信号に変換される（ステップＳ６０６）。

【０１２０】上記の実施の形態では、係数ａｒ、ｂｒ、
ａｌ、ｂｌを図１２の例に基づいて操作力ＦｉｎＲ、Ｆ
ｉｎＬに基づいて定めたが、予め定めておいた係数ａ
ｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを使用することもできる。係数ａ
ｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを使用者の好みに応じて変更する
ようにすることもできる。この場合、図４に示されてい
るように、制御部２４に、係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌ
を設定するための入力部３０を設ければよい。

【０１２１】なお、上記の実施の形態では、ステップＳ
２８において、駆動力の方向が一致しているとの判断で
係数を算出した。しかし、図１４に示すように、このス
テップＳ２８に続いて、さらにＦｉｎＲとＦｉｎＬの差
が予め定めた設定範囲内であるか判断し（ステップＳ３
２）、設定範囲内のとき直進と判断し、上記差が設定範
囲外のとき旋回であると判断してもよい。直進であると
判断されると、ステップＳ３６において補整駆動力の算
出を行う。旋回であると、ステップＳ２６において求め
た駆動力をステップＳ６０においてＰＷＭ信号に変換す
る。なお、図１４では、補整係数の算出のステップＳ３
４は省略されており、予め定めた係数ａｒ、ｂｒ、ａ
ｌ、ｂｌが使用されている。但し、ステップＳ３４を実
行して、操作力に応じて係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを
求めてもよい。

【０１２２】上記の実施の形態では、係数ａｒ、ｂｒ、
ａｌ、ｂｌは、操作力検知信号ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの比
によって決定されている。しかし、操作力検知信号Ｆｉ
ｎＲ、ＦｉｎＬの値がそれぞれどのような値であるかに
よって、各係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌを決定してもよ
い。例えば、図７に示すように、Ｆｓ−Ｆｈよりも小さ
な値の範囲を外側補整領域Ｃ１とし、Ｆｓ−Ｆｈから基
準値Ｆｓまでの領域を近接補整領域Ｃ３−とし、基準値
ＦｓからＦｓ＋Ｆｈまでを近接補整領域Ｃ３＋とし、Ｆ
ｓ＋Ｆｈよりも大きな値の範囲を外側補整領域Ｃ２と設
定する。そして、制御部２４内に図１５に示すようなテ
ーブルを予め用意する。

【０１２３】このテーブルでは、左右の操作力検知信号
ＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの値がほぼ一致している場合、例え
ばＦｉｎＲ、ＦｉｎＬが共に外側補整領域Ｃ１またはＣ
２にある場合、近接補整領域Ｃ３＋またはＣ３−にある
場合、各係数ａｒ、ｂｒ、ａｌ、ｂｌは、全て０．５と
されている。この場合、左右の操作力はほぼ一致してい
るので、介護者は車体４を直進させようとしていると考
えられる。従って、各係数の値を等しくすることによっ
て、補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）の
値を等しくし、直進性を確保している。

【０１２４】また、左右の操作力検知信号ＦｉｎＲ、Ｆ
ｉｎＬの差が余りなく、両操作力検知信号の増減方向が
一致している場合、例えばＦｉｎＲが近接補整領域Ｃ３
−、ＦｉｎＬが外側補整領域Ｃ１にある場合、ＦｉｎＲ
が外側補整領域Ｃ１、ＦｉｎＬが近接補整領域Ｃ３−に
ある場合、ＦｉｎＲが外側補整領域Ｃ２、ＦｉｎＬが近
接補整領域Ｃ３＋にある場合、ＦｉｎＲが近接補整領域
Ｃ３＋、ＦｉｎＬが外側補整領域Ｃ２にある場合、係数
ａｒ、ａｌが０．６、ｂｒ、ｂｌが０．４とされてい
る。この場合、介護者は、ほぼ車体４を直進させようと
していると考えられるので、直進性を重視して、補整駆
動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）の値を近づけ
ている。

【０１２５】また左右の操作力検知信号の差が或る程
度、開いている場合、例えばＦｉｎＲが近接補整領域Ｃ
３−、ＦｉｎＬが外側補整領域Ｃ２にある場合、Ｆｉｎ
Ｒが近接補整領域Ｃ３−、ＦｉｎＬが外側補整領域Ｃ２
にある場合、係数ａｒ、ａｌが０．８、係数ｂｒ、ｂｌ
が０．２とされている。この場合、外側補整領域Ｃ２に
あるＦｉｎＲまたはＦｉｎＬの影響によって補整駆動力
Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）ｌは増大される。
増大されると、以後に発生させるＦｉｎＲ、ＦｉｎＬを
軽減させることができる。

【０１２６】上記の他に、左右の操作力検知信号の差が
ある程度、開いている場合として、次のようなものもあ
る。ＦｉｎＲが近接領域Ｃ３＋、ＦｉｎＬが外側補整領
域Ｃ１の場合、ＦｉｎＲが外側補整領域Ｃ１、ＦｉｎＬ
が近接補整領域Ｃ３＋の場合、係数ａｒ、ａｌが０．
６、ｂｒ、ｂｌが０とされている。これらの場合、上記
のように係数ａｒ、ａｌを０．８、ｂｒ、ｂｌを０．２
とすると、外側補整領域にあるＦｉｎＲまたはＦｉｎＬ
の影響により、補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ
ｗ（ｔ）が低減される。そこで、ａｒ、ａｌを０．６、
ｂｒ、ｂｌを０とすることによって、近接補整領域Ｃ３
＋側の補整駆動力を増加させつつ、それらの値をＦｉｎ
Ｒ、ＦｉｎＬの０．６倍にそれぞれ抑えて、左右の補整
駆動力を確保している。

【０１２７】左右の操作力検知信号の差が大きく離れて
いる場合、例えばＦｉｎＲが外側補整領域Ｃ１、Ｆｉｎ
Ｌが外側補整領域Ｃ２にある場合、逆にＦｉｎＲが外側
補整領域Ｃ２、ＦｉｎＬが外側補整領域Ｃ１にある場
合、係数ａｒ、ａｌが１とされ、係数ｂｒ、ｂｌが０と
されている。この場合、介護者は、モータ１２Ｒ、１２
Ｌの回転方向を同一としたまま、かなりの確率で車体を
旋回させようとしている考えられるので、補整駆動力Ｆ
ａ＿ｒｗ（ｔ）を駆動力の変化量ｄＦ＿ｒ（ｔ）に、補
整駆動力Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）を駆動力の変化量ｄＦ＿ｌ
（ｔ）としている。

【０１２８】左右の操作力検知信号の差が余り大きくな
い場合、例えばＦｉｎＲが近接補整領域Ｃ３＋にあり、
ＦｉｎＬが近接補整領域Ｃ３−にある場合、係数ａｒが
１、ｂｒ、ａｌが０、ｂｌが０．５とされている。同様
に、ＦｉｎＲが近接補整領域Ｃ３−にあり、ＦｉｎＬが
近接補整領域Ｃ３＋にある場合、係数ａｒが０、ｂｒが
０．５、ａｌが１、ｂｌが０とされている。これらの場
合、近接領域Ｃ３＋にある操作力検知信号が優先されて
いるので、補整駆動力Ｆａ＿ｒｗ（ｔ）、Ｆａ＿ｌｗ
（ｔ）は、いずれも増加する。そして、例えば電動車椅
子が起動開始直後（ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬが共に０）
で、いずれかの操作力検知信号が近接補整領域Ｃ３＋に
到達すると、両補整駆動力が同時に発生し、補整駆動力
によって電動車椅子の起動が開始される。

【０１２９】なお、近接補整領域Ｃ３＋、Ｃ３−の操作
力検知信号があるとき、ａｒ＝ｂｒ＝ａｌ＝ｂｌ＝０．
５とすることもできる。また、図７から明らかなよう
に、この実施の形態では、操作領域Ｃ１と外側補整領域
Ｃ１とを一致させ、操作領域Ｃ２と外側補整領域Ｃ２と
を一致させ、操作領域３と近接補整領域Ｃ３＋、Ｃ３−
とを一致させたが、操作領域と無関係に近接補整領域、
外側補整領域を設定することもできる。

【０１３０】このようなテーブルを使用して、補整係数
の算出のステップＳ３４を図１６に示すような処理とす
ればよい。即ち、まず操作力検知信号ＦｉｎＲ、Ｆｉｎ
Ｌが図７の各補整領域のいずれの領域に属するか判断す
る（ステップＳ３４Ａ）。この判断された領域をテーブ
ルに適用して補整係数ａｒ乃至ｂｌを決定する（ステッ
プＳ３４Ｂ）。

【０１３１】なお、図１５のテーブルは、４×４のテー
ブルであるが、補整領域をさらに細かく分割することに
よって、操作力検知信号の値の組合せによる補整係数を
決定することができる。また、上記の組合せに限ったも
のではなく、例えば右側の操作力検知信号ＦｉｎＲが左
側の操作力検知信号ＦｉｎＬよりも小さい場合（介護者
の左の操作力が右の操作力よりも不足する場合）、係数
ａｒ、ａｌを１、ｂｒを０、ｂｌを０．５として左の操
作力の不足を補えるようにテーブルを作成してもよい。
また、逆に操作力検知信号ＦｉｎＬが右側の操作力検知
信号よりも小さい場合（介護者の右の操作力が左の操作
力よりも不足する場合）、係数ａｒ、ａｌを１、ｂｒを
０．５、ｂｌを０として右の操作力の不足を補えるよう
にテーブルを作成してもよい。

【０１３２】上記の実施の形態では、駆動力自体を補整
している。しかし、変化量ｄＦａ＿ｒ、ｄＦａ＿ｌを補
整することもできる。即ち、概略的に説明すると、図１
（ｂ）に示されているように、変化量ｄＦａ＿ｒ、ｄＦ
ａ＿ｌを求める（ステップＳ４０、Ｓ４２）。次に、ｄ
Ｆａ＿ｒにｄＦａ＿ｌを加味して、モータ１２Ｒ用の補
整変化量ｄＦａ＿ｒｗを算出する（ステップＳ４４）。
例えば、ステップＳ４４では、ａｒ・ｄＦａ＿ｒ＋ｂｒ
・ｄＦａ＿ｌによって補整変化量ｄＦａ＿ｒｗを算出す
る。同様に、ステップＳ４６において、ａｌ・ｄＦａ＿
ｌ＋ｂｌ・ｄＦａ＿ｒによってモータ１２Ｌ用の補整変
化量ｄＦａ＿ｌｗを算出する。なお、係数ａｒ、ｂｒ、
ａｌ、ｂｌは、上記の実施の形態における係数ａｒ、ｂ
ｒ、ａｌ、ｂｌと同一のものである。このように補整変
化量を利用すると、操作力の差による駆動力の差を維持
することができ、傾斜地を横切る方向に車体４を直進さ
せる場合に有利である。

【０１３３】そして、補整変化量ｄＦａ＿ｒｗを、現在
のモータ１２Ｒ用の駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ−１）に加算し
て、新たなモータ１２Ｒ用の駆動力Ｆａ＿ｒ（ｔ）を算
出する（ステップＳ４８）。同様に、補整変化量ｄＦａ
＿ｌｗを、現在のモータ１２Ｌ用の駆動力Ｆａ＿ｌ（ｔ
−１）に加算して、新たなモータ１２Ｌ用の駆動力Ｆａ
＿ｌ（ｔ）を算出する（ステップＳ５０）。

【０１３４】図１７に点線Ｓ１（ｂ）によって補整変化
量の算出処理を行う部分を明らかにしたフローチャート
を示す。この処理では、図１１のステップＳ１４からＳ
２４と同一の処理が行われるが、図１７では、ステップ
Ｓ１４からＳ２２までの記載を省略してある。そして、
図１１では、ステップＳ２４に続いてステップＳ２６の
駆動力の算出を行ったが、図１７では点線Ｓ１（ｂ）で
示す部分におけるステップＳ２８のモータの駆動力の方
向の判定が実行される。そして、ステップＳ３４の補整
係数の算出が行われる。なお、この補整係数の算出は、
図１２に示したＦｉｎＲ、ＦｉｎＬの比に基づくもの、
図１５、図１６に示したテーブルを利用したもののいず
れも使用することができる。

【０１３５】次に、図１（ｂ）のステップＳ４４、Ｓ４
６と同様に、補整変化量ｄＦａ＿ｒｗ、ｄＦａ＿ｌｗの
算出が行われる（ステップＳ５２）。これに続いて、図
１（ｂ）のステップＳ４８、Ｓ５０と同様な駆動力Ｆａ
＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）の算出が行われる（ステッ
プＳ２６）。そして、ステップＳ６０において、駆動力
Ｆａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）に基づいて、指令駆動
力ＦｏｕｔＲ、ＦｏｕｔＬが算出され、これからＰＷＭ
信号が算出され、ドライブ部１６Ｒ、１６Ｌへ出力され
る。なお、ステップＳ２８においてノーと判断される
と、ステップＳ２４で求められた変化量ｄＦａ＿ｒ、ｄ
Ｆａ＿ｌを用いて、ステップＳ２６において駆動力Ｆａ
＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）が算出される。

【０１３６】この実施の形態においても、図４に示した
のと同様に設定部３０を用いて、各係数ａｒ、ｂｒ、ａ
ｌ、ｂｌを任意に設定することもできる。また、先の実
施の形態の場合と同様に、ステップＳ２８に続いて、図
１８に示されているように左右の操作力の差が設定値範
囲内であるか判断するステップＳ３２を使用してもよ
い。なお、図１８は、ステップＳ３４を省略している
が、ステップＳ３４を適用してもよい。

【０１３７】上記の各実施の形態では、操作力の変化量
を、現在の駆動力に加算して新たな駆動力を算出すると
いう思想を基礎としている。しかし、検出した操作力Ｆ
ｉｎＲ、ＦｉｎＬを適当な係数倍したものを、駆動力Ｆ
ａ＿ｒ（ｔ）、Ｆａ＿ｌ（ｔ）とし、ａｒ・Ｆａ＿ｒ
（ｔ）＋ｂｒ・Ｆａ＿ｌ（ｔ）によって補整駆動力Ｆａ
＿ｒｗ（ｔ）を求め、ａｌ・Ｆａ＿ｌ（ｔ）＋ｂｌ・Ｆ
ａ＿ｒ（ｔ）によって補整駆動力Ｆａ＿ｌｗ（ｔ）を求
めてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電動車両の制御の原理を示す図で
ある。

【図２】本発明による電動車両の１実施の形態の側面図
である。

【図３】同実施の形態の背面図である。

【図４】同実施の形態のブロック図である。

【図５】同実施の形態における操作力と操作力検知信号
との関係を示す図である。

【図６】同実施の形態における操作力検知信号と駆動力
の変化量との関係の第１の例を示す図である。

【図７】同実施の形態における操作力検知信号と駆動力
の変化量との関係の第２の例を示す図である。

【図８】同実施の形態における操作力検知信号と駆動力
の変化量との関係の第３の例を示す図である。

【図９】同実施の形態における操作力検知信号と駆動力
の変化量との関係の第４の例を示す図である。

【図１０】同実施の形態における操作力検知信号と駆動
力の変化量との関係の第５の例を示す図である。

【図１１】同実施の形態における制御部の動作を示すフ
ローチャートである。

【図１２】同実施の形態における補整係数の算出の１例
のフローチャートである。

【図１３】同実施の形態におけるドライブ部への出力の
フローチャートである。

【図１４】同第１の実施の形態の第１の変形例における
制御部の動作の一部を示すフローチャートである。

【図１５】同第１の実施の形態における補整係数の算出
の他の例において使用するテーブルを示す図である。

【図１６】同第１の実施の形態における補整係数の算出
の他の例のフローチャートである。

【図１７】同第１の実施の形態の第２の変形例における
制御部の動作の一部を示すフローチャートである。

【図１８】同第１の実施の形態の第３の変形例における
制御部の動作の一部を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２電動車椅子４車体８Ｒ、８Ｌ駆動輪１２Ｒ、１２Ｌモータ１４制御装置（制御手段）ステップＳ３６補整駆動力算出手段ステップＳ５４補整変化量算出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】本体と、本体の両側に設けられた第１及
び第２の駆動輪と、第１の駆動輪を駆動する第１のモー
タと、第２の駆動輪を駆動する第２のモータと、第１の
駆動輪を推進させる方向に加えられる第１の操作力を検
知する第１の操作力検知手段と、第２の駆動輪を推進さ
せる方向に加えられる第２の操作力を検知する第２の操
作力検知手段と、検知された第１の操作力及び第２の操
作力にに基づいて第１及び第２のモータ用の駆動力を算
出する制御手段とを、具備する電動車両において、前記制御手段は、第１のモータに供給される第１の補整
駆動力と、第２のモータに供給される第２の補整駆動力
とを、第１及び第２の駆動力に基づいて算出する補整駆
動力算出手段を有し、第１の補整駆動力は、第１の駆動
力と第２の駆動力に、これらにそれぞれ設定された補整
係数を乗じた値の合計値として算出され、第２の補整駆
動力は、第２の駆動力と第１の駆動力に、前記補整係数
とは別にそれぞれ設定された補整係数を乗じた値の合算
値として算出される電動車両。
【請求項２】請求項１記載の電動車両において、前記
制御手段は、第１及び第２のモータの駆動の方向が同一
であると判断したとき、前記補整駆動力算出手段を作動
させる手段を有する電動車両。
【請求項３】請求項２記載の電動車両において、第１
の補整駆動力における第１の駆動力に対する補整係数
は、第２の駆動力に対する補整係数以上の値であり、第
２の補整駆動力における第２の駆動力に対する補整係数
は、第１の駆動力に対する補整係数以上の値である電動
車両。
【請求項４】請求項３記載の電動車両において、第１
の補整駆動力における第１の駆動力に対する補整係数と
第２の駆動力に対する補整係数との合算値が、第２の補
整駆動力における第１の駆動力に対する補整係数と第２
の駆動力に対する補整係数との合算値に等しい電動車
両。
【請求項５】請求項４記載の電動車両において、第１
の補整駆動力における第１の駆動力に対する補整係数
と、第２の補整駆動力における第２の駆動力に対する補
整係数とが等しく、第１の補整駆動力における第２の駆
動力に対する補整係数と、第２の補整駆動力における第
１の駆動力に対する補整係数とが等しい電動車両。
【請求項６】請求項４記載の電動車両において、第１
の操作力と第２の操作力との比に基づいて、第１及び第
２の補整駆動力における第１及び第２の駆動力に対する
係数をそれぞれ算出する補整係数算出手段を設けた電動
車両。
【請求項７】請求項４記載の電動車両において、第１
及び第２の操作力の差が設定範囲内のとき、前記補整駆
動力算出手段が、第１及び第２の補整駆動力を算出する
電動車両。
【請求項８】請求項３記載の電動車両において、前記
各補整係数を前記補整駆動力算出手段に設定する入力手
段を設けた電動車両。
【請求項９】請求項２記載の電動車両において、前記
制御手段は、第１及び第２の操作力の値に対して任意数
のしきい値を設定して、しきい値で区画される複数の補
整領域を設定するものであって、第１及び第２の操作力
がそれぞれ属する補整領域の組合せで各補整係数を決定
する補整テーブルを有する電動車両。
【請求項１０】請求項９記載の電動車両において、前
記補整係数は、０以上１以下の範囲で設定されている電
動車両。
【請求項１１】請求項１０記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、第１及び第２の操作力が属する領
域が異なる程度に応じて、第１の補整駆動力における第
１の駆動力への補整係数が、第２の駆動力への補整係数
に対して大きい値に設定され、かつ第２の補整駆動力に
おける第２の駆動力への補整係数が、第１の駆動力への
補整係数に対して大きい値に設定されている電動車両。
【請求項１２】請求項１０記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、第１及び第２の操作力の属する領
域が同一であるとき、各補整係数として同一値が設定さ
れている電動車両。
【請求項１３】本体と、本体の両側に設けられた第１
及び第２の駆動輪と、第１の駆動輪を駆動する第１のモ
ータと、第２の駆動輪を駆動する第２のモータと、第１
の駆動輪を推進させる方向に加えられる第１の操作力を
検知する第１の操作力検知手段と、第２の駆動輪を推進
させる方向に加えられる第２の操作力を検知する第２の
操作力検知手段と、検知された第１の操作力及び第２の
操作力に基づいて第１及び第２のモータ用の駆動力を算
出する制御手段とを、具備する電動車両において、前記制御手段は、第１のモータに供給される第１の補整
駆動力と、第２のモータに供給される第２の補整駆動力
とを、第１及び第２の駆動力に基づいて算出する補整駆
動力算出手段を有し、第１の補整駆動力は、第１の駆動
力に第２の駆動力の一部を加味した値として算出され、
第２の補整駆動力は、第２の駆動力に第１の駆動力の一
部を加味した値として算出される電動車両。
【請求項１４】本体と、本体の両側に設けられた第１
及び第２の駆動輪と、第１の駆動輪を駆動する第１のモ
ータと、第２の駆動輪を駆動する第２のモータと、第１
の駆動輪を推進させる方向に加えられる第１の操作力を
検知する第１の操作力検知手段と、第２の駆動輪を推進
させる方向に加えられる第２の操作力を検知する第２の
操作力検知手段と、検知された第１の操作力と基準値と
の差を第１の駆動力の変化量とし、検知された第２の操
作力と前記基準値との差を第２の駆動力の変化量とし、
第１及び第２の駆動力の変化量に基づいて第１及び第２
の補整変化量を算出し、第１の補整変化量を現在第１の
モータに供給されている第１の駆動力に加味して第１の
モータ用の新たな駆動力を算出すると共に、第２の補整
変化量を現在第２のモータに供給されている第２の駆動
力に加味して新たな第２のモータ用の駆動力を算出する
制御手段とを、具備する電動車両において、第１の補整変化量は、第１の駆動力の変化量と第２の駆
動力との変化量に、これらにそれぞれ設定された補整係
数を乗じた値の合算値として算出され、第２の補整変化
量は、第２の駆動力の変化量と第１の駆動力の変化量
に、前記補整係数とは別に設定された補整係数を乗じた
値の合算値として算出される電動車両。
【請求項１５】請求項１４記載の電動車両において、
前記制御手段は、第１及び第２のモータの駆動の方向を
同一であると判断したとき、第１及び第２の補整変化量
を算出する電動車両。
【請求項１６】請求項１５記載の電動車両において、
第１の補整変化量における第１の駆動力の変化量に対す
る補整係数は、第２の駆動力の変化量に対する補整係数
以上の値であり、第２の補整変化量における第２の駆動
力の変化量に対する補整係数は、第１の駆動力の変化量
に対する補整係数以上の値である電動車両。
【請求項１７】請求項１６記載の電動車両において、
第１の補整変化量における第１の駆動力の変化量に対す
る補整係数と第２の駆動力の変化量に対する補整係数と
の合算値が、第２の補整変化量における第２の駆動力の
変化量に対する補整係数と第１の駆動力の変化量に対す
る補整係数との合算値に、等しい電動車両。
【請求項１８】請求項１７記載の電動車両において、
第１の補整変化量における第１の駆動力の変化量に対す
る補整係数と、第２の補整変化量における第２の駆動力
の変化量に対する補整係数とが等しく、第１の補整変化
量における第２の駆動力の変化量に対する補整係数と、
第２の補整変化量における第１の駆動力の変化量に対す
る補整係数とが等しい電動車両。
【請求項１９】請求項１７記載の電動車両において、
第１の操作力と第２の操作力との比に基づいて、第１及
び第２の補整変化量における第１及び第２の駆動力の変
化量に対する係数をそれぞれ算出する補整係数算出手段
を、前記制御手段に設けた電動車両。
【請求項２０】請求項１７記載の電動車両において、
第１及び第２の操作力の差が設定範囲内のとき、前記制
御手段が、第１及び第２の補整変化量を算出する電動車
両。
【請求項２１】請求項１６記載の電動車両において、
前記各係数を前記制御手段に設定する入力手段を設けた
電動車両。
【請求項２２】請求項１５記載の電動車両において、
前記制御手段は、第１及び第２の操作力の値に対して任
意数のしきい値を設定して、しきい値で区画される複数
の補整領域を設定するものであって、第１及び第２の操
作力がそれぞれ属する補整領域の組合せで各補整係数を
決定する補整テーブルを有する電動車両。
【請求項２３】請求項２２記載の電動車両において、
前記補整係数は、０以上１以下の範囲で設定されている
電動車両。
【請求項２４】請求項２３記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、第１及び第２の操作力が属する領
域が異なる程度に応じて、第１の補整変化量における第
１の駆動力の変化量への補整係数が、第２の駆動力の変
化量への補整係数の値に対して大きい値に設定され、か
つ第２の補整変化量における第２の駆動力の変化量への
補整係数が、第１の駆動力の変化量への補整係数に対し
て大きい値に設定されている電動車両。
【請求項２５】請求項２３記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、第１及び第２の操作力の属する領
域が同一であるとき、各補整係数として同一値が設定さ
れている電動車両。
【請求項２６】請求項２３記載の電動車両において、
前記補整領域は、第１及び第２の操作力への基準値をし
きい値として、このしきい値で区画される２つの近接補
整領域と、この近接補整領域の外側に区画される複数の
補整領域とを有し、前記補整テーブルは、第１及び第２
の操作力がこれら近接補整領域の一方及び他方にそれぞ
れ属すると、第１または第２の駆動力の変化量の一方に
適用される補整係数のそれぞれを０として、第１または
第２の駆動力の変化量の他方に適用される補整係数のそ
れぞれを０よりも大きい値として設定されている電動車
両。
【請求項２７】請求項２６記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、前記基準値よりも低い方の近接補
整領域に属する第１または第２の操作力に対応した第１
または第２の駆動力の変化量の補整係数のそれぞれを０
と設定した電動車両。
【請求項２８】請求項２７記載の電動車両において、
前記補整テーブルは、前記基準値よりも高い値の方の近
接補整領域に属する第１または第２の操作力に対応した
第１または第２の駆動力の変化量の補整係数のそれぞれ
を０よりも大きい値として設定されると共に、前記基準
値よりも高い値の方の近接補整領域に属する第１または
第２の操作力に対応した当該補整係数を他方の補整係数
よりも大きく設定された電動車両。