JPS6181811A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車高調整装置に関し、特に、車輌の四輪各部
に配設された油圧シリンダへの圧油の供給およびその排
出によって車輌の車高を調整し得るように構成された車
高調整装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の四輪各部に配設された油圧シリンダへの圧油の供
給およびその排出によって車輌の車高を調整し得るよう
に構成された車高調整装置としては、例えば、次のよう
な提案がある。

即ち、車輌の四輪各部に配設されている各油圧シリンダ
には、リザーバタンクに連結されて電動モータによって
駆動され作動油を吸排する両方向ポンプが接続されてお
り、当該両方向ポンプを正転して各油圧シリンダ内に圧
油を供給し、これによって車輌の車高を上昇調整すると
共に、上記両方向ポンプを逆転して各油圧シリンダ内の
圧油をリザーバタンク内に排出させ、これによって車輌
の車高を下降調整するように形成されているものである
。

従って、両方向ポンプを、駆動する電動モータのスイッ
チ操作によって所望の車高調整が可能となるものである
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の従来の提案によるときは、車輌の
四輪各部に配設されている油圧シリンダに一斉に圧油を
供給して車高を上昇調整することになり、そのために、
両方向ポンプの大型化、駆動モータの大型化およびこれ
による消費電力の増大が招来される不都合がある。

また、特に、消費電力を少なく抑えるために小型のポン
プおよび小型の駆動モータとすると、各油圧シリンダ内
に圧油を供給して車高を上昇調整するときの所要時間が
長くなり、実用的でなくなる不都合がある。

そこで、本発明は、上記した事情に鑑みて、消費電力を
少なくすることができ、しかも実用的な車高調整装置を
新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために本発明の構成を、車輌
の四輪各部に配設されてなると共に、上端が車輌の車体
側に下端が車輌の車軸側にそれぞれ連結されてなる油圧
シリンダ内に圧油を供給しあるいは当該油圧シリンダ内
の圧油を排出することによって車輌の車高調整を可とす
るように形成されてなる車高調整装置において、車輌の
フロント側ある込はリヤ側のいずれか一方の油圧シリン
ダ内への圧油の供給時には、他方の油圧シリンダ内から
圧油が排出されるように形成されてなることを特徴とす
るとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明に係る車高調整装置の一実施例を示す
ものであって、正調のフロント側に配設される油圧シリ
ンダ１と、車輌のリヤ側に配設される油圧シリンダ２と
、上記油圧シリンダ１．２にそれぞれ接続される油圧回
路３とを有してなる。

上記油圧シリンダ１および２は、図中それぞれ単一に表
わされているが、車輌のフロント側およびリヤ側にそれ
ぞれ左右一対配設されているところを説明上各一方のみ
とする略記載としたものであり、以下の矛２図、矛３図
においても同様になっている。

上記フロント側の油圧シリンダ１は、その上端が車輌の
車体４側に連結されると共に、その下端が車輌の車軸５
側に連結されるもので、本実施例にあっては、下端が車
軸５に連結され、上端が車体４に連結される油圧緩衝器
６に装備されると共に、当該油圧緩衝器６に固着された
外筒たるシリンダ部７と、当該シリンダ部７内に適宜油
室８を形成するように摺動自在に挿通されたスプリング
シートたるピストン部９とからなり、上記シリンダ部７
を油圧緩衝器６を介して車軸５側と連結し、かつ、上記
ピストン部９を当該ピストン部９たるスプリングシート
に介装されたスプリング１０を介して車体４側と接続、
即ち、連結されているものである。

そして、上記油室８内には、外部からの圧油の供給が可
とされ、従って、当該油室８内に圧油の供給があると、
シリンダ部７内をピストン部９が上昇して、スプリング
１０の下端支持点を上昇させ、従って、圧油の供給によ
って当該油圧シリンダ１が伸長され、車輌の車高が高く
調整されることとなる。

上記リヤ側の油圧シリンダ２は、その上端が車輌の車体
４側に連結されると共に、その下端が車輌の車軸５側に
連結されるもので、本実施例においては、下端が車軸５
に連結されたシリンダ１１と、当該シリンダ１１内に配
設されて上方油室１２を区画形成するピストン１３と、
当該ピストン１３に連設されて上端をシリンダ１１上端
から突出させるロッド１４と、当該ロッド１４を挿通さ
せ当該ロッド１４の所定量以上の下降を制限するブラケ
ット１５とからなり、当該ブラケット１５を車体４側に
連結することにより、当該油圧シリンダ２の車輌への装
備を可とするものである。

そして、上記上方油室１２内には、外部からの圧油の供
給が可とされ、従って、当該上方油室１２内に圧油の供
給があると、ピストン１３がシリンダ１１内を下降し、
当該下降に伴って上端がブラケット１５に係止されたロ
ッド１４が下降し、従って、圧油の供給によって当該油
圧シリンダ２が圧縮されると共に、別途並列するように
車体４と車軸５との間に配設された油圧緩衝器１６の上
端が押し下げられて車輌の車高が低く調整されることと
なる。

即ち、上記フロント側の油圧シリンダ１は圧油の供給が
あると伸長して車高を高く調整し、上記リヤ側の油圧シ
リンダ２は圧油の排出があると伸長して車高を高く調整
すると共に、逆に、フロント側の油圧シリンダ１から圧
油の排出があると圧縮されて車高が低く調整され、リヤ
側の油圧シリンダに圧油の供給があると圧縮されて車高
が低く調整されることとなる。

従って、フロント側の油圧シリンダ１を伸長して車高を
高く調整しようとするときは、リヤ側の油圧シリンダ２
から圧油を排出させれば良く、フロント側の油圧シリン
ダ１を圧縮して、即ち、圧油を排出して車高を低く調整
しようとするときは、リヤ側の油圧シリンダ２に圧油を
供給すれば良いこととなる。

上記のような圧油の供給およびその排出を可とするのが
上記油圧回路３である。

そして、当該油圧回路３は、駆動源としての電動モータ
１７と、当該電動モータ１７の選択された駆動によって
正転、逆転する両方向ポンプ１８と、当該両方向ポンプ
１８とフロント側の油圧シリンダ１内油呈８とを連通ず
るフロント側メイン油路１９と、上記両方向ポンプ１８
とリヤ側の油圧シリンダ２内上方油室１２とを連通ずる
リヤ側メイン油路２０と、当該メイン油路１９，２０内
に不足する作動油を補給しあるいは当該メイン油路１９
，２Ｑ内に余剰となる作動油を流出させるリザーバタン
ク２１とを有してなる。

そして、上記各メイン油路１９，２０中には、両方向ポ
ンプ１８側にパイロットチェック弁２２．２３、各油圧
シリンダ１．２側に絞り２４．２５およびこれに並列す
るチェック弁２６．２７を有してなると共に、各メイン
油路１９．２０とリザーバタンク２１とを連結する補給
油路２８．２９中には、チェック弁３０゜３１をそれぞ
れ有している。

そしてまた、上記メイン油路１９．２０の上記両方向ポ
ンプ１８とパイロットチェック弁２２．２３との間に位
置決められるメイン油路１９．２０とリザーバタンク２
１との間、および上記パイロットチェック弁２２．２３
と絞り２４．２５との間に位置決められるメイン油路１
９．２０とリザーバタンク２１との間には、それぞれア
ンロード油路３２　、３３　、３４　。

３５が配設されており、かつ、当該各アン０−ド油路３
２．３３．３４．３５中にはそれぞれリリーフ弁３６．
３７，３８．３９が配設されている。

なお、上記各メイン油路１９．２０中にそれぞれ配設さ
れているパイロットチェック弁２２゜２３には、それぞ
れパイロット油路４０，４）が連結すれているが、当該
パイロット油路４０゜４）の基端はそれぞれ他方側とな
るメイン油路１９．２０に接続されているものである。

以上のように構成された油圧回路３の作動について少し
く説明すると、先ず、車輌の車高を高くする上昇調整の
ときは、電動モータ１７をスイッチ操作して両方向ポン
プ１８を正転させ、フロント側メイン油路１９中に圧油
を供給することとする。これによって当該メイン油路１
９中が高圧となり、当該高圧がリヤ側のメイン油路２０
中に配設されているパイロットチェック弁２３にパイロ
ット油路４）を介して案内され、当該パイロットチェッ
ク弁２３は、リヤ側の油圧シリンダ２側からの圧油を両
方向ポンプ１８側へ流通させることを可とする。

従って、リヤ側の油圧シリンダ２における上方油室１２
内の圧油は絞り２５および開放されたパイロットチェッ
ク弁２３を介して両方向ポンプ１８内に流入すると共に
、当該両方向ポンプ１８は当該流入した作動油なフ・ロ
ンド側の油圧シリンダニにおける油室８内に圧油として
供給することとなる。そして、当該圧油の供給によって
フロント側の油圧シリンダ１は伸長され、車輌のフロン
ト側の車高が高く調整されると共に、リヤ側の油圧シリ
ンダ２からはその上方油室１２内の圧油が排出されて懸
架スプリング−８の反力により当該油圧シリンダ２が伸
長されることとなり、即ち、並列する油圧緩衝器１６が
伸長されてリヤ側の車高も高く調整されることとなる。

また、上記のようにして高くされた車高を低くする下降
調整のときは、電動モータ１７をスイッチ操作して両方
向ポンプ１８を逆転させることとする。これによって、
リヤ側のメイン油路２０中で高圧状態となると共に、当
該高圧がパイロット油路４０を介してフロント側メイン
油路１９中に配設されているパイロットチェック弁２２
に案内され、当該パイロットチェック弁２２は開放状態
となり、フロント側油圧シリンダ１における油室８内の
圧油の外部への流出を可とすることとなる。従、って、
フロント側油圧シリンダ１から排出される圧油は両方向
ポンプ１８によ０てリヤ側の油圧シリンダ２における上
方油室１２内に供給されることとなる。

その結果、フロント側の油圧シリンダ１が圧縮されて車
輌のフロント側の車高が低く調整されると共に、リヤ側
の油圧シリンダ２も圧油の供給によって圧縮されること
となり、懸架スプリング′Ｓ−が圧縮されて車輌のリヤ
側の車高も低く調整されることとなる。

矛２図は、本発明に係る他の実施例を示すものであって
、車輌のフロント側に配設される油圧シリンダ１および
油圧回路３の構成は前記牙１図に示すところと差異はな
いが、車輌のリヤ側に配設される油圧シリンダ２の構成
において差異があるものである。

ここで、このリヤ側の油圧シリンダ２の構成について少
しく説明すると、当該油圧シリンダ２は、減衰力発生機
構を有してなるもので、シリンダ本体４２と、当該シリ
ンダ本体４２内に収装されたピストン部４３に連結され
て下端をシリンダ本体４２の下端から突出させるピスト
ンロッド４４と、上記シリンダ本体４２内に収装された
ピストン部４３によって区画形成されたピストン側油室
４５内に摺動自在に配設されたフリーピストン４６とを
有してなり、シリンダ本体４２の上端が車輌の車体側に
連結されピストンロッド４４の下端が車輌の車軸側に連
結されるように形成されている。

そして、ピストン部４３にはピストン側油室４５からロ
ッド側油室４７内への作動油の通過を可とするチェック
弁４８が配設されており、フリーピストン４６にはピス
トン側油室４５からシリンダ本体４２上端内部に形成さ
れているリザーバ室４９内への作動油の通過を可とする
チェック弁５０および上記ピストン側油室４５とリザー
バ室４９との連通な可とする絞り５１が配設されている
。

そしてまた、油圧回路３から延長されるリヤ側のメイン
油路２０は、一方でシリンダ本体４２内のロッド側油室
４７内に連通され、他方でシリンダ本体４２内のピスト
ン側油室４５内に連通されるように分岐されている。そ
して、分岐されてピストン側油室４５内に連通する油路
５２中には、ソレノイドバルブ５３と、可変絞り５４お
よび当該可変絞り５４と並列するチェック弁５５とが配
設されている。

なお、シリンダ本体４２の下端とピストンロッド４４の
下端との間にはダストカバー５６が配設されている。

従って、以上のようにリヤ側の油圧シリンダ２が形成さ
れているとき、車輌の車高を高くする上昇調整時には、
図示する状態から両方向ポンプ１８を正転してフロント
側のメイン油路１９内に圧油を供給すると共に、リヤ側
のメイン油路２０内に配設されているパイロットチェッ
ク弁２３を開放させ、ロッド側油室４７内の作動油を流
出させ、かつ、フロント側の油圧シリンダ１内に供給し
てこれを伸長させることとする。

また、車輌の車高を低くする下降調整時には、図示する
状態からソレノイドバルブ５３を遮断状態にし、両方向
ポンプ１８を逆転しリヤ側のメイン油路２０内に圧油を
供給し、ロッド側油室４７内に当該圧油を流入させる。

これによりピストン部４３がシリンダ本体４２内を上昇
し、当該リヤ側の油圧シリンダ２が圧縮されることとな
る。

なお、当該油圧シリンダ２の伸縮作動にあって、伸長時
には、ロッド側油室４７内の油が外部の可変絞り５４で
絞りで絞られてピストン側油室４５内に流入する。そし
て、ピストン側油室４５内において、不足するピストン
ロッド４４の退出分に相当する作動油は、リーザ塞４９
内からフリーピストン４６の絞り５１を介して流入され
る。

また、圧縮時には、ピストン側油室４５内の油がロッド
側油室４７内にチェック弁４８を介して流入すると共に
、ピストン側油室４５内へのピストンロッド４４侵入分
に相当する作動油が絞り５１を介してリザーバ室４９内
に流入することとなる。

上記の実施例において、ソレノイドバルブ５３の操作は
マニュアル操作としてもよく、その際には、同時に両方
向ポンプ１８の駆動信号を入れ所定の設定時間後にこれ
を切るようにしてもよい。

また、フリーピストンにおける絞り５１および外部の可
変絞り５４は減衰力発生用のバルブとなるものであるが
、当該減衰バルブの配役はこれを省略することとしても
よい。

またさらに、リザーバ室４９内において、空気面と油面
との間にじゃま板を配設し、油面変動によるエアレーシ
ョンを防止することとしてもよい。

才３図は、本発明に係るさらに他の実施例を示すもので
あって、フロント側の油圧シリンダ１および油圧回路３
の構成は前記第１図に示すところと差異はないが、リヤ
側の油圧シリンダ２の構成において差異がある。

即ち、このリヤ側の油圧シリンダ２は、下端が車輌の正
軸側に連結されるシリンダ体５７と、当該シリンダ体５
７内に上方油室５８と下方油室５９とを区画するピスト
ン６０に連結されると共に、下端をシリンダ体５７下端
に突出させ上端をシリンダ体５７上端に突出させ、かつ
、当該突出上端を車輌の車体側へ連結し得るように形成
されたロッド６１とを・有してなるもので、上記下方油
室５８と下方油室５９とを外部で連通ずる油路６２中に
はソレノイド切換バルブ６３を有している。

当該矛３図に示す油圧シリンダ２は、矛２図に示す油圧
シリンダ２とは異なって、減衰力発生機構を有しないが
、車高の調整後に当該油圧シリンダ２が伸縮作動するよ
うに形成されているものである。

即ち、ソレノイドバルブ６３を通電操作して、これを連
通ポジションに切り換えた状態で両方向ポンプ１８を正
転すれば、上方油室５８内の作動油がフロント側の油圧
シリンダ１側へ流出され当該油圧シリンダ２が伸長され
車高が高く調整され、かつ、両方向ポンプ１８を逆転す
れば、上方油室５８内に圧油が供給されて当該油圧シリ
ンダ２が圧縮され車高が低く調整されることとなる。

また、ソレノイドバルブ６３を遮断ポジションに切り換
えておくときには、当該油圧シリンダ２への負荷状況の
変化に応じて伸縮し、このとき、上方油室５８と下方油
室５９との間は外部の油路６２を介して相互に連通され
ることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、車輌の四輪各部に配設さ
れて車輌の車高調整を可とするように形成されたフロン
ト側の油圧シリンダとリヤ側の油圧シリンダのいずれか
一方にのみ圧油を供給してその伸長あるいは収縮を図る
ことによって車高の車高調整が可とされるので、１駆動
源たる電動モータ自体の小型化が可能となり、消費電力
を少なくすることができる利点があると共に、当該電動
モータによって駆動される両方向ポンプの小型化も可能
となり、装置全体のコストを低廉化させる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車高調整装置を示す図
、矛２図は他の実施例を示す図、牙３図はさらに他の実
施例を示す図である。 工・・・油圧シリンダ、３・・・油圧回路、４・・・車
体、５・・・車軸、７・・・シリンダ部、８・・・油室
、９・・・ピストン部、１１・・・シリンダ、１２・・
・上方油室、１３・・・ピストン、１４・・・ロッド、
１７・・・電動モータ、　１８・・・両方向ポンプ、１
９．２０・・・メイン油路、２１・・・タンク、２２．
２３・・・パイロットチェック弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の四輪各部に配設されてなると共に、上端が
   車輌の車体側に下端が車輌の車軸側にそれぞれ連結され
   てなる油圧シリンダ内に圧油を供給しあるいは当該油圧
   シリンダ内の圧油を排出することによつて車輌の車高調
   整を可とするように形成されてなる車高調整装置におい
   て、車輌のフロント側あるいはリヤ側のいずれか一方の
   油圧シリンダ内への圧油の供給時には、他方の油圧シリ
   ンダ内から圧油が排出されるように形成されてなること
   を特徴とする車高調整装置。
2. （２）車高上昇調整時には車輌のフロント側の油圧シリ
   ンダ内に圧油を供給すると共に、車輌のリヤ側の油圧シ
   リンダ内の圧油を排出し、かつ、車高下降調整時には車
   輌のフロント側の油圧シリンダ内の圧油を排出すると共
   に、車輌のリヤ側の油圧シリンダ内に圧油を供給するよ
   うに形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の車高調
   整装置。
3. （３）車輌のリヤ側の油圧シリンダは減衰力発生機構を
   内蔵してなる特許請求の範囲第１項記載の車高調整装置
   。
4. （４）車輌のフロント側の油圧シリンダ内から排出され
   る圧油が車輌のリヤ側の油圧シリンダ内に供給されるよ
   うに形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の車高調
   整装置。
5. （５）車輌のリヤ側の油圧シリンダ内から排出される圧
   油がリザーバタンク内に排出されるように形成されてな
   る特許請求の範囲第１項記載の車高調整装置。