JPH11210862A

JPH11210862A - 車軸駆動装置

Info

Publication number: JPH11210862A
Application number: JP896898A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiro Ishii; 宣広石井
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-01-20
Filing date: 1998-01-20
Publication date: 1999-08-03
Anticipated expiration: 2018-01-20
Also published as: JP3833806B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ＨＳＴと車軸とＰＴＯ軸とそれらのギアトレ
ーンを一つのハウジング内に収容する場合、ハウジング
が大きくなり、ＰＴＯ軸を付設するための突出したスペ
ースを必要としていた。【解決手段】前後方向に沿う回転軸線を有する動力入
力軸６と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸７と、
前後方向に沿う回転軸線を有するＰＴＯ軸９とを収容す
るハウジングであって、該ハウジングは前ハウジングメ
ンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ
３を前後に連設し、該前ハウジングメンバと中央ハウジ
ングメンバの上下中央部に仕切壁８を設けて、第一もし
くは第三の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２に区画し、中央ハ
ウジングメンバと後ハウジングメンバの間に第三もしく
は第一の部屋を形成し、前記第一もしくは第三の部屋に
ＨＳＴを、第二の部屋にＨＳＴの出力を車軸に伝える動
力伝達手段を、第三もしくは第一の部屋Ｒ３に前記入力
軸よりＰＴＯ軸に伝える動力伝達手段をそれぞれ収容し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハウジング内にＨ
ＳＴと車軸と該車軸への動力伝動機構を一体的に備えた
車軸駆動装置において、ＰＴＯ伝動系を同一ハウジング
内にコンパクトに収納するための構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ハウジング内にＨＳＴと、車
軸と、該ＨＳＴと車軸とを互いに連動連結する動力伝達
機構を収納した技術は公知となっており、該ＨＳＴは、
センタセクション上に油圧ポンプと油圧モータを左右方
向に沿わせて配置し、該ＨＳＴの入力軸、即ち、ポンプ
軸は垂直方向に配置され、ＨＳＴの出力軸、即ち、モー
タ軸は水平方向に配置され、車軸と平行に配置されてい
たのである。例えば、アメリカ特許第５４５６０６８号
の技術である。また、ＰＴＯユニットを車軸駆動装置に
取り付けた技術はアメリカ特許第５３６７８７７号や第
５５１５６７７号に開示されているが、ハウジング後面
に外付けされて突出していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記のように、ＨＳＴ
の入力軸が垂直方向に配置されていると、ハウジングは
上下方向の長さは短く、前後または左右方向に長くなる
のであるが、入力軸は上方に突出しなければならないの
で、ハウジングの上方にはプーリーまたはスプロケット
を配置するための一定の空間が必要となるのである。そ
して、ＰＴＯ軸を設ける場合、入力軸は垂直方向にあ
り、ＰＴＯ軸は水平方向に設ける必要があるために、ベ
ベルギア等によって方向を変更する必要があり、それら
のギアトレーンを収納するためにハウジングが大きくな
ったり、ＰＴＯ軸を付設するためのケースがハウジング
後方へ突出した構成となり、大きなスペースを必要とし
ていたのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明前記課題を解決す
るために、次のような手段を用いるものである。即ち、
請求項１においては、前後方向に沿う回転軸線を有する
入力軸と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸と、前
後方向に沿う回転軸線を有するＰＴＯ軸とを収容するハ
ウジングであって、該ハウジングは、少なくとも二つの
ハウジングを前後方向に連設してなり、その内部におけ
る前後１方側に前記入力軸により駆動されるＨＳＴと、
該ＨＳＴの出力を前記車軸に伝える動力伝達手段を、ま
た、前後他方側に前記入力軸の動力を前記ＰＴＯ軸に伝
える動力伝達手段を、それぞれ独立させて収容したもの
である。

【０００５】また、請求項２においては、前後方向に沿
う回転軸線を有する入力軸と、左右方向に沿う回転軸線
を有する車軸と、前後方向に沿う回転軸線を有するＰＴ
Ｏ軸とを収容するハウジングであって、該ハウジングは
前ハウジングメンバと中央ハウジングメンバと後ハウジ
ングメンバを前後に連設し、該前ハウジングメンバと中
央ハウジングメンバとの間に第一の部屋と第二の部屋を
形成し、中央ハウジングメンバと後ハウジングメンバと
の間に第三の部屋を形成し、前記第一もしくは第三の部
屋に前記入力軸により駆動されるＨＳＴを収容し、第二
の部屋にＨＳＴの出力を車軸に伝える動力伝達手段を収
容し、第三もしくは第一の部屋に前記入力軸よりＰＴＯ
軸に伝える動力伝達手段を収容したものである。

【０００６】請求項３においては、前記ＨＳＴを、前記
入力軸に連結される油圧ポンプと、前記車軸に連結され
る油圧モータと、前記油圧ポンプと油圧モータとを設置
して流体的に接続するセンタセクションより構成し、前
記油圧ポンプの回転軸線を前記入力軸の回転軸線と略一
致させ、油圧モータの回転軸線を前記車軸の回転軸線と
略平行に配置すると共に、車軸の上方で油圧ポンプと油
圧モータを上下方向に配列したものである。

【０００７】請求項４においては、前記油圧モータと前
記車軸との間に前記油圧ポンプを配置したものである。
請求項５においては、前記ＰＴＯ軸を前記車軸の近傍に
配置すると共に、前記油圧モータと前記車軸とを駆動的
に連結するための前記動力伝達手段と、前記入力軸より
ＰＴＯ軸に伝える動力伝達手段を側面視でオーバーラッ
プさせたものである。

【０００８】請求項６においては、前記第二の部屋に対
し前記第三もしくは第一の部屋を油流通自在に構成した
ものである。請求項７においては、前記第一もしくは第
三の部屋内と前記第二の部屋内とは、フィルター手段を
介して油流通自在としたものである。

【０００９】請求項８においては、前記ＰＴＯ軸への動
力伝達手段は、前記入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝
達を断接可能な油圧クラッチを備えると共に、前記ハウ
ジング内に、前記入力軸によって駆動され前記油圧クラ
ッチに対し作動油を供給する油圧ポンプを配置したもの
である。

【００１０】請求項９においては、前記油圧ポンプから
吐出された圧油の一部は、前記ＨＳＴの作動油としたも
のである。請求項１０においては、前記ハウジングメン
バに前記第一もしくは第三の部屋側へ凹入する凹部を形
成し、前記第三の部屋内に位置する前記油圧クラッチを
前記凹部内に臨ませたものである。請求項１１において
は、ハウジングメンバのいずれかにアクスルハウジング
を一体形成し、該アクスルハウジングの端部に四輪操舵
用のステアリングケースを装着したものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の車軸駆動装置をト
ラクタに装着した実施の形態を説明する。図１は本発明
の車軸駆動装置を装備したトラクタの全体側面図、図２
は車軸駆動装置の側面図、図３は図２におけるＡ−Ａ矢
視断面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図５
はセンタセクションの正面図、図６は同じく側面図、図
７は図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図８は油圧回路
図、図９は図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図、図１０は図
４に於けるＥ−Ｅ矢視断面図、図１１は図１０における
Ｆ−Ｆ矢視断面図、図１２は他のハウジング構成を示す
側面断面図、図１３は図１２のＨ−Ｈ矢視断面図、図１
４は四輪操舵タイプとした場合の車軸駆動装置の正面断
面図、図１５は後輪操舵部の平面図、図１６はＰＴＯ切
換ギアケースの側面図断面図、図１７は同じく正面図、
図１８はＰＴＯ切換ギアケースの外観側面図である。

【００１２】図１において本発明の車軸駆動装置を装備
したローントラクタの全体構成から説明する。機体フレ
ーム１０１の前部上にエンジン１０２を載置し、機体フ
レーム１０１後部に設けた左右取付ステー１０１ａ・１
０１ａに車軸駆動装置１０３のアクスルハウジング１ｂ
・１ｂを固定し、該車軸駆動装置１０３より両側方に車
軸７Ｌ・７Ｒを突出して後輪１０５・１０５を軸支し、
前記機体フレーム１０１の前下部に前輪１０４・１０４
を懸架している。該前輪１０４と後輪１０５の間の機体
腹部にミッドマウント作業機としてモア１０６を昇降可
能に装着している。そして、前記エンジン１０２の出力
軸よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０７を介して
車軸駆動装置１０３の入力軸６に動力を伝達し、後輪１
０５を駆動可能としている。また、該車軸駆動装置１０
３の下部には前方に突出したミッドＰＴＯ軸９を備えユ
ニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介してモア１０
６の上部に設けたギアボックス１０９に動力を伝えてモ
ア１０６を駆動可能としている。

【００１３】次に、図２、図３において、車軸駆動装置
の全体的な構成について説明する。車軸駆動装置のハウ
ジングは、機体前後方向に分離接合可能な前ハウジング
メンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメン
バ３とからなり、各ハウジングの左右方向に沿う面に接
合面を形成して、これらを互いに連設することにより単
一のハウジングを構成している。

【００１４】前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメ
ンバ２とで囲まれたスペースの上位レベルにはモータ軸
４が左右方向に回転自在に支持され、中間レベルにはポ
ンプ軸となる入力軸６及びカウンター軸２６が回転自在
に支持され、モーター軸４に対する入力軸６は直角方向
に、カウンター軸２６は平行に配置している。また、下
位レベルには車軸７Ｌ・７Ｒが左右方向に回転自在に支
持され、更に下位レベルにミッドＰＴＯ軸９が前後方向
に回転自在に支持されている。そして、前記入力軸６及
びミッドＰＴＯ軸９を前方へ突出することによって、前
記エンジン１０２から入力軸６へ、ミッドＰＴＯ軸９か
らモア１０６への動力伝達を、前記ユニバーサルジョイ
ントや伝動軸等を介して動力を伝達し、従来のベルト伝
動よりも伝達効率を向上するとともに、メンテナンスフ
リーな構成としている。

【００１５】前記モータ軸４とカウンター軸２６とは前
ハウジングメンバ１の内部側で支持するために、前記前
ハウジングメンバ１の前壁内面にモータ軸４とカウンタ
ー軸２６の軸端を受ける半円状の凹部を形成し、前ハウ
ジングメンバ１に対し分離可能な半円状の凹部を有する
軸受メンバを装着して構成される。また、前記中央ハウ
ジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから前ハウジングメ
ンバ１の内方へ向けて断面視凹状の凹部２ｂが突出さ
れ、該凹部２ｂと前ハウジングメンバ１との間で入力軸
６が軸受されている。

【００１６】また、前ハウジングメンバ１の中間レベル
には後述するトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが左右方向に
回転自在に支持され、ハウジングの下位レベルにおいて
は、車軸７Ｌ・７Ｒの軸受部が前ハウジングメンバ１と
中央ハウジングメンバ２の接合面より前方へ偏位させ
て、前ハウジングメンバ１内に配置して車軸７Ｌ・７Ｒ
を回転自在に支持している。前記車軸７Ｌ・７Ｒの内端
側の各々はデフギア装置２３によって差動的に結合さ
れ、その両端が前ハウジングメンバ１の左右外側壁に一
体成形したアクスルハウジング１ｂ・１ｂより外方へ突
出して後輪１０５・１０５を固定している。

【００１７】また、前記中央ハウジングメンバ２と後ハ
ウジングメンバ３との間に、後述するＰＴＯクラッチ軸
９２、カウンター軸９８が前後方向に回転自在に支持さ
れ、ミッドＰＴＯ軸９はその後部が中央ハウジングメン
バ２の前後仕切り壁２ａに、また、その前部が前ハウジ
ングメンバ１の前壁に、それぞれ軸受を介して回転自在
に支持されている。後ハウジングメンバ３外方に延伸す
るミッドＰＴＯ軸９の後端部はカバー１１１によって覆
われている。

【００１８】ハウジング内部の構成は、前ハウジングメ
ンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａと
の間に、ハイドロスタティックトランスミッション（以
下ＨＳＴ）を収納するための第一の部屋Ｒ１と、モータ
軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する動力伝達手
段と車軸７Ｌ・７Ｒとを収納するための第二の部屋Ｒ２
とが設けられ，該第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２は前
ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕
切り壁２ａから延出した左右仕切壁８によって略左右に
区画形成されている。また、前記中央ハウジングメンバ
２の前後仕切り壁２ａと後ハウジングメンバ３との間に
は第三の部屋Ｒ３が形成されている。なお、ハウジング
は図２等に示した中央ハウジングメンバ２と後ハウジン
グメンバ３とを一体化して、図１２、図１３に示すよう
に後ハウジングメンバ３で構成して、この後ハウジング
メンバ３’の前端開口縁に前ハウジングメンバ１の後端
開口縁を接合してもよく、この場合、第三の部屋Ｒ３
は、後ハウジングメンバ３’の後壁３ａと後ハウジング
メンバ３’の前端内方側に取り付けた軸受板３００との
間で形成する。

【００１９】前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第
三の部屋Ｒ３には共通の潤滑油が充填されて油溜まりを
形成しており、前ハウジングメンバ１の上部の第二の部
屋Ｒ２には給油蓋１１２が、また、第一の部屋Ｒ１には
カバー部材４８を介してリザーバタンク１０が設けられ
て、該リザーバタンク１０の下部には後述する油フィル
ター５６が連通されている。

【００２０】また、前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ
２とを仕切る左右仕切壁８の任意位置に油フィルター１
８が配置されている。本実施例では図３に示すように、
ＨＳＴを収納する部分と、車軸７Ｌ及びミッドＰＴＯ軸
９を収納する部分との間に油フィルター１８を配置し
て、油が第二の部屋Ｒ２から第一の部屋Ｒ１へ油流通す
る際に油フィルター１８を通じて清浄化してできるよう
にしている。更に、中央ハウジングメンバ２に流通孔が
開口されて、第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３との間で
も油が流通できるようにしている。従って、ハウジング
内に充填した油はＨＳＴの作動油と、ギア・軸受部等の
潤滑油とに共通化することができる。第二の部屋Ｒ２内
から第一の部屋Ｒ１へ油が入るときは、ＨＳＴにとって
有害なギア摩耗粉などの異物は、油フィルター１８によ
ってろ過される。

【００２１】前記第一の部屋Ｒ１内にはＨＳＴが収納さ
れ、ＨＳＴを構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭを取
り付けるセンタセクション５は．細長い形状とされ、前
ハウジングメンバ１に固定されている。該センタセクシ
ョン５は図５、図６、図７に示すように、第一の部屋Ｒ
１内に固定された状態において、上部に左側面９１に油
圧モータＭを配設し、下部に前面９０に油圧ポンプＰを
配設している。

【００２２】この油圧ポンプＰ及びその入力軸６は油圧
モータＭのモーター軸４と車軸７との間の上下中間レベ
ルに位置して直交するように配設される。この油圧ポン
プＰのセンタセクション５の前面９０上にはポンプ付設
面４０が形成され、図４に示すように、該ポンプ付設面
４０にシリンダブロック１６が回転摺動自在に配置さ
れ、該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内に、
付勢バネを介してピストン１２・１２・・・が往復動自
在に嵌合され、該ピストン１２・１２・・・の頭部には
可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接され、
該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けて入力軸
６が貫通できるようにし、該入力軸６はポンプ軸を兼ね
てシリンダブロック１６の回転軸心上に配置され、相対
回転不能に係止している。前記入力軸６の前端は、前ハ
ウジングメンバ１の前壁より外方へ突出して、ユニバー
サルジョイントや伝動軸等の伝動機構を介して原動機
（エンジン１０２）からの動力が入力される。

【００２３】前記可動斜板１１のピストン接当面をシリ
ンダブロック１６の回転軸芯に対して傾動操作すること
で、油圧ポンプＰからの油の吐出量及び吐出方向を変更
できるようにしており、図３に示すように、この可動斜
板１１は両側にトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが一体的に
突出されて車軸７と平行となるように配設している。該
トラニオン軸３５Ｒは前記前ハウジングメンバ１の左右
仕切壁８に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ
は上部ハウジング１の側面の開口を閉鎖する蓋体１５に
回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒを
中心に可動斜板１１が傾倒できるようにしている。この
可動斜板１１を傾動操作することで、油圧ポンプＰの出
力変更操作を行える。

【００２４】前記トラニオン軸３５Ｌには前記蓋体１５
を貫通して外方へ延伸してコントロールレバー３８が固
設され、該コントロールレバー３８の取付孔３８ａには
図示しないロッドまたはワイヤー等を介して運転席の変
速操作具と連結され、機体前後方向にコントロールレバ
ー３８を回動するようにして、リンク機構の簡素化を図
っている。トラニオン軸３５Ｌのハウジング内ではコイ
ル状の中立戻しバネ３１が外嵌され、該中立戻しバネ３
１の両端は交差させて後方へ延出しており、該中立戻し
バネ３１の両端部は、前記可動斜板１１より後方へ突出
形成したアーム１１ｄに突設した係合ピン３９と、前記
蓋体１５に装着した偏心軸３３とを挟み込んでいる。

【００２５】従って、変速するためにコントロールレバ
ー３８が回動されると、トラニオン軸３５まわりにアー
ム１１ｄも回動されて、中立戻しバネ３１の一端側が係
合ピン３９によって押し広げられ、中立戻しバネ３１の
他端側は偏心軸３３によって止められ、コントロールレ
バー３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そして変速
操作具への操作力を解除すると、中立戻しバネ３１の一
端側に発生した復元力によって、係合ピン３９は偏心軸
３３側へ戻され、中立位置で保持される。また、前記偏
心軸３３のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構
成され、該偏心軸３３を適度に回動してロックすること
によって、中立戻しバネ３１を介してアーム１１ｄがト
ラニオン軸３５Ｌまわりに変位し、可動斜板１１を正確
な中立位置に調整可能としている。

【００２６】前記トラニオン軸３５のハウジング外端部
に設けたコントロールレバー３８は図２に示すように、
下方へ突出する係止部３８ｂを有してショックアブソー
バ７３の可動部と連結され、該ショックアブソーバ７３
は車軸７Ｌの下方で前傾姿勢に配置され、該ショックア
ブソーバ７３の固定部は中央ハウジングメンバ２の下部
に固設した支持プレート７４に連結されている。このよ
うにショックアブソーバ７３をコントロールレバー３８
と連結することによって、急激な変速を防止するととも
に、変速操作具の操作力を開放したときに、中立戻しバ
ネ３１のバネ力によって急激に中立方向に戻り、急激な
減速加速度がかかることを防止している。

【００２７】前記油圧ポンプＰから吐出された圧油はセ
ンタセクション５内の油路を介して油圧モータＭに送油
される。該油圧モータＭの構成は、図３に示すように、
センタセクション５の垂直面９１にモータ付設面４１が
形成されており、該モータ付設面４１に、シリンダブロ
ック１７が回転自在に支持されている。該シリンダブロ
ック１７の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数
のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装されて
いる。該ピストン１３の頭部は固定斜板３７に接当して
いる。固定斜板３７は前ハウジングメンバ１内の左右仕
切壁８に嵌合固定されている。

【００２８】シリンダブロック１７の回転軸心上にモー
タ軸４を一体的に水平に配置して相対回転不能に係止し
ている。前記モータ軸４の一端は、センタセクション５
のモータ付設面４１中央に設けた軸受孔に支持され、他
側は前ハウジング１の左右仕切壁８を貫通して第二の部
屋Ｒ２に挿入し、この左右仕切壁８に設けた軸受７６に
よりモータ軸４が回転自在に支持されている。この軸受
７６は第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２との間を区画す
るために、シール付のベアリングを用いている。また、
前記第二の部屋Ｒ２内に位置するモータ軸４の端部上に
はギア２５とブレーキディスク１９が隣接して固着さ
れ、該ブレーキディスク１９はブレーキアーム２９ａを
ブレーキ軸２９ｂに回動操作することによりブレーキパ
ッド２９を押しつけてモータ軸４を制動できるようにし
ている。

【００２９】次に、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭを
載置するセンタセクション５の内部構成を、図５、図
６、図７より説明する。センタセクション５の前記ポン
プ付設面４０の中央には入力軸６の後部を回転自在に支
持できるように軸受部を構成し、この軸受部を中心に一
対の弓形ポート４０ａ・４０ｂが上下方向に開口され、
前記シリンダブロック１６からの給排油が導入されるよ
うになっている。また、図６に示すように、モータ付設
面４１には一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが前後方向
に開口され、前記シリンダブロック１７からの給排油が
導入されるようになっている。

【００３０】そして、前記ポンプ付設面４０の弓形ポー
ト４０ａ・４０ｂとモータ付設面４１の弓形ポート４１
ａ・４１ｂとを夫々互いに連結するために、第一直線状
油路５ａと第二直線状油路５ｂが下方から上方向に向か
って前後平行に穿設されている。そして、前記第二直線
状油路５ｂの中途部には直角方向に側方から第三直線状
油路５ｃが連通されて、作動油を油圧ポンプＰと油圧モ
ータＭとの間で循環させるための閉回路が構成されてい
る。

【００３１】即ち、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０
ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポ
ート４０ｂは第三直線状油路５ｃと連通させ、モータ付
設面４１の弓形ポート４１ａは第一直線状油路５ａとダ
イレクトに連通し、弓形ポート４１ｂは第二直線状油路
５ｂと連通し、これにより第一直線状油路５ａと、第二
直線状油路５ｂと第三直線状油路５ｃとで、弓形ポート
４０ａ・４０ｂと弓形ポート４１ａ・４１ｂとの間を連
通して閉回路を構成している。

【００３２】また、第一直線状油路５ａと第二直線状油
路５ｂの開口部側にはそれぞれチェックバルブ５４・５
５を配置して、栓部材６４・６４にて閉塞されている。
このチェックバルブ５４・５５の入口ポートには油路５
ｄが連通され、該油路５ｄには更にセンタセクション５
後面に開口する補給ポート５ｇに連通されている。一
方、センタセクション５の後面にチャージポンプケース
４６が固設され、該チャージポンプケース４６にトロコ
イドポンプタイプのチャージポンプ４５が収納され、前
記入力軸６がチャージポンプケース４６内に延伸してチ
ャージポンプ４５を駆動する構成としている。但し、チ
ャージポンプは内歯ギア式でも外歯ギア式であっても構
わない。

【００３３】そして、前記補給ポート５ｇは図８に示す
ように、センタセクション５の後面にチャージポンプケ
ース４６を付設したときに、チャージポンプケース４６
に設けたチャージ油路４６ａ、メインリリーフバルブ５
７を介してチャージポンプ４５の吐出ポート４５ａと連
通され、該チャージポンプ４５からの圧油をメインリリ
ーフバルブ５７のドレン油を油路４６ａ、補給ポート５
ｇ、油路５ｄ、チェックバルブ５４・５５を介してＨＳ
Ｔの閉回路内へ作動油を補給できるようにしている。５
８は補給油圧を設定するためのリリーフバルブである。

【００３４】また、該吐出ポート４５ａにはフローコン
トロール弁５０が接続されている。フローコントロール
弁５０はチャージポンプ４５の吐出油を二方向の油流に
分割し、一方の油流は、図１０に示すようにチャージポ
ンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂよ
り出力されるようになっており、また、他方の油流は、
ハウジング外へ取り出されて外部アクチュエーター５１
を駆動し、その外部アクチュエーター５１からの戻り油
が再びチャージポンプケース４６内に導入されて前記油
路４６ａに流されるようになっている。

【００３５】また、チャージポンプ４５の吸入ポートは
パイプ状の油フィルター５６を接続するためにチャージ
ポンプケース４６の上面に形成した開口部４６ｂ（図
５、図１０）と連通されている。該油フィルター５６は
前ハウジングメンバ１の上面に開口した開口１ａよりチ
ャージポンプケース４６に向かって挿入でき、カバー部
材４８とチャージポンプケース４６によって挟んで支持
する構成として、該カバー部材４８を外すことで前ハウ
ジングメンバ１の上面から容易に油フィルター５６を交
換できるようにしている。カバー部材４８は前記開口１
ａを覆う取付フランンジ部材と前記リザーバタンク１０
を設置するパイプ状の継ぎ手部材を備えてなる。前記油
フィルター５６を配置する第一の部屋Ｒ１内に溜められ
た油はＨＳＴの駆動によって発熱し膨張するが、この膨
張した分の油量は前記開口１ａ及びカバー部材４８を通
過し、前記リザーバタンク１０内に流入して第一の部屋
Ｒ１内における油の体積変化が調整されるようになって
いる。

【００３６】また、車両の牽引時に車軸を空転可能とす
るべく第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとを油
溜まりに開放するためのバイパス操作レバー（図示せ
ず）が、前ハウジングメンバ１の前壁前方に配置され、
該バイパス操作レバーを回動することで、前ハウジング
メンバ１の前壁に支持させたバイパスレバー軸が回動さ
れ、その下端の平坦面がセンタセクション５に支持され
た押しピンをシリンダブロック１７方向へ押し込み、押
しピンがモータ付設面４１とシリンダブロック１７との
密着状態を開放して、第一直線状油路５ａと第二直線状
油路５ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジ
ングの油溜まりと連通し、モータ軸４に自由回転が得ら
れるようにしている。

【００３７】次に、前記モータ軸４からデフギア装置２
３へ動力を伝達するをギア式の動力伝達手段を説明す
る。図３に示すように、第二の部屋Ｒ２内に突入するモ
ータ軸４上に設けたギア２５が、カウンター軸２６上に
固設した大径ギア２４と噛合している。また、該カウン
ター軸２６の上に固設した小径ギア２１がデフギア装置
２３のデフ入力ギア２２と噛合して、モータ軸４から減
速して該デフ入力ギア２２によりデフギア装置２３が駆
動され、前記デフ入力ギア２２の側方に前記カウンター
軸２６上の大径ギア２４がオーバーラップして配置さ
れ、左右方向の長さが短くなるようにしている。

【００３８】前記デフギア装置２３を介して左右の車軸
７Ｌ・７Ｒに動力伝達しており、該デフギア装置２３は
図９に示すように、デフ入力ギア２２が本体２２ａとリ
ング状のギア部２２ｂから構成され、本体２２ａの中心
部に車軸７Ｌ・７Ｒの突き合わせ部の各々を挿入支持す
る軸孔２２ｃを開口し、その両側にデフピニオン８０・
８０を挿入する貫通孔２２ｄ・２２ｄが開口され、本体
２２ａの周縁部には、ギア部２２ｂを本体２２ａにボル
トで固定するためのボルト孔２２ｅが円周上に複数開口
されて、ボルトを外すことで本体２２ａとギア部２２ｂ
が容易に分離できる構成としている。この本体２２ａは
焼結合金等にて構成され、ギア部２２ｂはスチールを切
削加工または鍛造等によって製作している。

【００３９】そして、車軸７Ｌ・７Ｒの内端側にはデフ
サイドギア８１Ｌ・８１Ｒがスプライン嵌合され、一側
（本実施例では進行方向に向かって右側）の前記減速伝
動装置と反対側の車軸７Ｌ上にサポートメンバ８９が外
嵌されている。該サポートメンバ８９はお碗状に形成し
て、その凹部８９ａ内に前記デフサイドギア８１Ｌが収
納され、開口端には本体２２ａに対する取付フランジ面
が形成され、前記ボルトにより本体２２ａ及びギア部２
２ｂに共締め固定されている。サポートメンバ８９の外
側のボス部８９ｂ外周上にスライダー８２が軸方向に摺
動自在に外嵌され、該スライダー８２にはピンより構成
された係合突起８２ａが車軸と平行に取り付けられ、該
係合突起８２の先端はサポートメンバ８９を貫通して凹
部８９ａ内に位置し、デフサイドギア８１Ｌの背面外周
に形成した凹部８１ａに係合可能としている。このよう
にサポートメンバ８９とデフサイドギア８１Ｌとの間で
デフロック機構が構成されて、デフギア装置２３はデフ
ケースを持たない構成とし、サポートメンバ８９により
半分覆われる構成としている。

【００４０】そして、前記右側の車軸７Ｒの前側はベア
リングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支
持され、左側の車軸７Ｌの内側は、前記サポートメンバ
８９の外周に配したベアリングを介して前ハウジングメ
ンバ１内に回転自在に支持されている。また、本体２２
ａの軸孔２２ｃで支持する車軸７Ｒの内端軸部の方を車
軸７Ｌの内端軸部よりも長く形成している。デフ入力ギ
ア２２が左右方向の力を受けた場合、一側はサポートメ
ンバ８９によりその力を受け、他側は本体２２ａと車軸
７Ｒとの間にて支持されて、これらによってデフ入力ギ
ア２２の倒れが低減される。また、車軸７Ｌの中途部に
は軸方向への抜け止め用を防止するための止め輪１１３
が係合されている。

【００４１】そして、前記スライダー８２にスライドフ
ォーク８４が係合され、該スライドフォーク８４の基部
は前ハウジングメンバ１の前部に車軸７と平行に両持ち
支持されたシフター軸８５に固定され、該シフター軸８
５の一端は前ハウジングメンバ１より外側へ突出し、該
シフター軸８５にベルクランクアーム８６の一端が係止
され、該ベルクランクアーム８６の他端はリンク機構を
介してデフロックペダル等のデフロック操作具及びブレ
ーキ装置と連係されている。

【００４２】このような構成において、デフロック操作
具を操作すると、図９に矢印で示す方向にベルクランク
アーム８６が回動されて、スライドフォーク８４が左方
へ摺動し、同時にスライダー８２も摺動され、係合突起
８２ａがデフサイドギア８１Ｌの凹部８１ａに係合し
て、デフロックされるのである。そして、ブレーキペダ
ルを踏み込んだときには、前記ブレーキ装置を制動する
と共に、デフロックさせるようにリンク機構を組んでお
くことにより、左右の車軸７Ｌ・７Ｒが一体的に連結さ
れて、デフギア装置２３によって一側が回転することな
く後輪１０５・１０５を同時に制動することができる。
このリンク機構はベルクランク８６とブレーキアーム２
９ａとが前ハウジングメンバ１の同じ側に配置されてい
るために容易に構成することができる。

【００４３】そして、前記前ハウジングメンバ１のアク
スルハウジング１ｂ・１ｂの外端部に操向機構を設ける
ことで、４輪操舵（４ＷＳ）仕様に変更することができ
る。図１４、図１５において片側に示すようにアクスル
ハウジング１ｂの外端面にステアリングケース１２０を
固設し、該ステアリングケース１２０に回動ケース１２
１を上下軸線まわりで回動自在に装着する。該回動ケー
ス１２１の上面及び下面に枢着したキングピン１２２で
ステアリングケース１２０に枢支している。該回動ケー
ス１２１にホィール軸１２３が回転自在に支持され、該
ホィール軸１２３に後輪１０５が固定される。

【００４４】また、前記回動ケース１２１の下面にはナ
ックルアーム１２４が機体内方へ突設され、該ナックル
アーム１２４にタイロッド１２５が枢結され、該タイロ
ッド１２５はベルクランクアーム１２６に枢結され、該
ベルクランクアーム１２６の中央部は前記ハウジング下
面に固設されたブラケット１２７に枢支されたセンター
ピン１２７ａに対し回動自在に取付られている。そし
て、ベルクランクアーム１２６の他端はリンク等を介し
て前輪の操舵機構と共にハンドルに連動連結されてい
る。前記ブラケット１２７はその前後端を折り曲げて立
設した前後一対の取付部１２７ｂを備えており、この取
付部１２７ｂにより前後前ハウジングメンバ１と前記中
央ハウジングメンバ２との接合個所を挟み込んで取付ボ
ルト１２７ｃにて共締めすることにより、前記ブラケッ
ト１２７がハウジングの底部に固定されるようになって
いる。

【００４５】一方、前記車軸７Ｌの先端にはユニバーサ
ルジョイント１２８を介して前記ホィール軸１２３と連
結される。なお、図示を省略したが、車軸７Ｒを収容す
るアクスルハウジング１ｂ端部にも上記と同様の操向機
構が配設されるものである。車軸駆動装置は前述した如
く、車軸７Ｌの上方において油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍを上下方向に配列させたことでハウジングの左右幅が
狭くなっており、アクスルハウジング１ｂ端部に操向機
構を配設しても、前述の如くハウジングの左右幅が狭く
なり、後輪１０５を操向回動させるに十分な空間が得ら
れており、４輪操舵機構を付加する仕様にも容易に対応
できるのである。

【００４６】次に、ＰＴＯ軸への動力伝達構成を説明す
る。図４、図１０、図１１に示すように、前記入力軸６
の後端は前記凹部２ｂを貫通して第三の部屋Ｒ３に挿入
され、該入力軸６の端部にはＰＴＯ入力軸９２の一端が
軸受を介して同一軸芯上に回転自在に支持されて、該Ｐ
ＴＯ入力軸９２と入力軸６の間に油圧クラッチからなる
ＰＴＯクラッチ８８が構成されている。

【００４７】即ち、前記入力軸６の軸端上には回転体９
３がスプライン嵌合され、該回転体９３外周に摩擦板を
係合している。一方、ＰＴＯ入力軸９２の端部上にクラ
ッチケース９４を固設し、該クラッチケース９４内には
ピストン９５を収納し、前記回転体９３と対向する部分
には摩擦板を係止し、前記摩擦板と交互に配置して重合
させている。こうしてＰＴＯクラッチ８８を構成し、前
記凹状に構成した凹部２ｂ内に収納され、ハウジング外
に設けた電磁バルブ９６を作動させることによってＰＴ
Ｏクラッチ８８を断接できるようにしている。

【００４８】即ち、前記電磁バルブ９６は図外のＰＴＯ
操作具と連動連結されて、ＰＴＯ操作具の操作でＯＮ・
ＯＦＦできる。そして、図８、図１０、図１１に示すよ
うに、前記クラッチケース９４内のピストン９５を摺動
させるためのシリンダー室はＰＴＯクラッチ軸９２の端
面より軸心位置に穿設した油路９２ａに連通されてい
る。ＰＴＯクラッチ軸９２の後端部は後ハウジングメン
バ３の後壁３ａに形成した凹部３ｂ内に油密状に嵌め込
まれてロータリジョイントが構成され、前記油路９２ａ
は凹部３ｂ内に設けた油室に開口されている。一方、前
記電磁弁９６は後ハウジングメンバ３の後壁３ａ上面に
設置され、その切換弁部が後壁３ａ内に挿入される。

【００４９】更に、後壁３ａには、電磁弁９６の切換弁
部を中心にして左右一方側に切換弁部の入力ポートに連
通する油路１３５が、左右他方側に切換弁部の出力ポー
トに連通する油路１３４がそれぞれ水平方向に穿設され
る。前記油路１３５の始端部１３５ａは図１０に示す如
く直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対
する接合面に開口させてあり、前記チャージポンプケー
ス４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂに対し、中
央ハウジングメンバ２の凹部２ｂ肉厚壁に穿設した前後
方向に沿う油路１３６を介して接続される。

【００５０】また、前記油路１３４の下方には前記凹部
３ｂ内の油室と連通する油路１３３が平行に穿孔され、
両油路１３４・１３３の始端部１３４ａ・１３３ａは直
角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する
接合面に開口させると共に、該接合面上に凹入形成され
た上下方向へ延びる油溝１３２によって相互連通される
ことにより、前記油路１３４と前記油路１３３とが接続
されるようになっている。また、後ハウジングメンド３
の後壁３ａには、前記凹部３ｂの油室と接続されてＰＴ
Ｏクラッチ８８の作動油圧を設定するリリーフ弁１３０
が配設され、該リリーフ弁１３０から排出されたリリー
フ油は第三の部屋Ｒ３内に戻される。

【００５１】前記連れ回り防止ブレーキ１３１は中央ハ
ウジングメンバ２の側面でＰＴＯクラッチ８８の近傍に
配置されて、ピストン１３１ａ先端にブレーキパッド１
３１ｂを固設して、該ブレーキパッド１３１ｂを、前記
クラッチケース９４の背面に固定したギア９７の大径ボ
ス部外周面９７ａに対向して配置され、ピストン１３１
ａは中央ハウジングメンバ２の側面部に形成したシリン
ダー室２ｃに収納して、バネ１３１ｃによってブレーキ
パッド１３１ｂが大径ボス部外周面９７ａに当接するよ
うに付勢している。

【００５２】また、前記シリンダー室２ｃは中央ハウジ
ングメンバ２の側壁に穿孔した前後方向に沿う油路１３
３ｂが連通され、前記後ハウジングメンバ３の前端に対
する接合面を介して前記油路１３３ｂの始端側１３３ａ
と接続されている。このように連れ回り防止ブレーキ１
３１はネガティブブレーキタイプに構成され、前記ＰＴ
Ｏクラッチ８８の作動・非作動に同期して非制動・制動
となる。

【００５３】このような構成において、ＰＴＯ操作具を
操作しない状態では、電磁バルブ９６が作動されず、図
８に示す位置となり、ＰＴＯクラッチ８８及び連れ回り
防止ブレーキ１３１に圧油が送油されないために、バネ
１３１ｃの付勢力によって、ブレーキパッド１３１ｂが
クラッチケース９４側に押しつけられて、ＰＴＯクラッ
チ軸９２が回転しないようにしている。

【００５４】そして、ＰＴＯ操作具を操作すると、電磁
バルブ９６が左方の位置に切り換えられて、油路１３５
と油路１３４との間が連通されて、油取出ポート４６ｂ
からの圧油が連れ回り防止ブレーキ１３１及びＰＴＯク
ラッチ８８に送油されて、連れ回り防止ブレーキ１３１
のブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４を開放
してブレーキが解除され、ＰＴＯクラッチ８８のピスト
ン９３が摺動されて摩擦板を圧接して、ＰＴＯクラッチ
８８が「接」となり、入力軸６からＰＴＯクラッチ軸９
２へ動力が伝えられる。

【００５５】そして、図４、図１０に示すように、前記
ＰＴＯクラッチ軸９２上のギア９７はクラッチケース９
４と相対回転不能に連結されている。該ギア９７には前
記カウンター軸９８上に固設したギア９９と噛合され、
更に、該ギア９９はミッドＰＴＯ軸９上に固設したギア
１００と噛合されている。こうして、前記ＰＴＯクラッ
チ８８を接とすることによって、前記ギア９７・９９・
１００を介してミッドＰＴＯ軸９に動力が伝えられ、該
ミッドＰＴＯ軸９よりユニバーサルジョイントや伝動軸
１０８を介して前記モア１０６に動力が伝えられるよう
にしている。更にカバー１１１を外して本機後方に配置
した作業機にも動力を伝えることができる。

【００５６】上記ＰＴＯクラッチ軸９２からミッドＰＴ
Ｏ軸９への動力伝達手段は、平歯車によるギアトレーン
で構成でき、また、前記モータ軸４からデフ入力ギア２
２への動力伝達手段も、平歯車によるギアトレーンで構
成でき、それぞれ幅を狭くしてコンパクトな構成で動力
伝達ができ、更に、ミッドＰＴＯ軸９への動力伝達手段
は側面視においてデフ入力ギア２２とオーバーラップさ
せており、前後幅が狭くなるようにしている。

【００５７】そして更に、前記後ハウジングメンバ３か
ら前記カバー１１１を外して穴３ｂを開放してミッドＰ
ＴＯ軸９からギア１００を抜き出し、図１６〜図１８に
示すＰＴＯギヤケース１４０を取り付けることにより、
ミッド作業機とリア作業機への動力伝達方向を任意に切
り換えられる。オプションかレトロフィット可能な構成
としている。

【００５８】即ち、前記ＰＴＯギヤケース１４０は前後
半割りに構成して、リアＰＴＯ入力軸１４１、カウンタ
ー軸１４２、リアＰＴＯ軸１４３を前後方向に沿わせて
平行に回転自在に支持し、該リアＰＴＯ入力軸１４１上
にはギア１４４を固設し、カウンター軸１４２上に固設
したギア１４５と噛合し、該カウンター軸１４２上には
更にギア１４６が固設されて、リアＰＴＯ軸１４３上に
固設したギア１４７と噛合して、リアＰＴＯ入力軸１４
１からリアＰＴＯ軸１４３へ動力を伝達できるようにし
ている。

【００５９】また、前記ミッドＰＴＯ軸９の後端部に
は、穴３ｂを通じて後ハウジングメンバ３内に挿し込ま
れた中空円筒状の回転体１４８がスプライン嵌合され、
該回転体１４８の外周にはギア１４９がベアリングを介
して回転自在に外嵌され、該ギア１４９は二つの歯部を
有し、一方の歯部１４９ａは前記カウンター軸９８上の
ギヤ９９と噛合され、他方の歯部１４９ｂは、前記回転
体１４８の端部上に形成した歯部１４８ａと前記ギア１
４４の端部に形成した歯部１４４ａと同一軸線上で並列
に配置されて、該歯部１４４ａ・１４８ａ・１４９ｂ上
にクラッチスライダー１５０がそれぞれの歯部と噛合可
能に外嵌されている。

【００６０】該クラッチスライダー１５０にはスライド
フォーク１５１が係合され、該スライドフォーク１５１
はＰＴＯギヤケース１４０に固定されたフォーク軸１５
２上を摺動自在に支持され、該スライドフォーク１５１
はギヤケース１４０の側壁に支持した切換軸１５３の回
動によってアーム１５４を介して摺動されるように構成
し、該切換軸１５３はリンク等を介して運転席のＰＴＯ
切換操作レバーと連結される。そして、その切り換え位
置はセンサー１５５・１５６によって検知できるように
している。

【００６１】このようにして、切換軸１５３の回動によ
ってクラッチスライダー１５０を前方に位置させたとき
には歯部１４９ｂ・１４８ａとクラッチスライダー１５
０が噛合して、ギア１４９からミッドＰＴＯ軸９に動力
が伝達されてミッド作業機のみを駆動することができ
る。また、スライダー１５０を図示中央部に位置させる
と、クラッチスライダー１５０が歯部１４４ａ・１４８
ａ・１４９ｂの全てに噛合して、ミッド作業機とリア作
業機の両方を駆動することができる。また、クラッチス
ライダー１５０を後方に位置させると、クラッチスライ
ダー１５０が歯部１４４ａ・１４８ａに噛合して、リア
ＰＴＯ軸１４３に動力が伝達されて、リア作業機のみを
駆動することができる。

【００６２】このように、後ハウジングメンバ３の後壁
に設けたギア抜き差し用の穴３ｂを、カバー１１１に代
えて装着したＰＴＯギアケース１４０によって閉鎖しつ
つ、この穴３ｂを通じて前記第三の部屋Ｒ３内に位置す
るＰＴＯクラッチ８８からの動力をＰＴＯギアケース１
４０内に導いてミッドＰＴＯ軸９並びにリアＰＴＯ軸１
４３に伝達加納に構成しているのである。

【００６３】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１及び請求
項２の如く構成したことにより、ＨＳＴのセンタセクシ
ョンがハウジング内部に配置されるので、ハウジング外
への油漏れが起きることが防止される。また、動力取出
機構をハウジング内に一体化させつつハウジングメンバ
の部品数をすくなくすることができる。

【００６４】また、請求項３の如く、前記ＨＳＴを前記
入力軸に連結される油圧ポンプと、前記車軸に連結され
る油圧モータと、前記油圧ポンプと油圧モータとを設置
して流体的に接続するセンタセクションより構成し、前
記油圧ポンプの回転軸線を前記動力入力軸の回転軸線と
略一致させ、油圧モータの回転軸線を前記入力軸の回転
軸線と略平行に配置すると共に車軸の上方で油圧ポンプ
と油圧モータを上下方向に配列したので、ハウジングを
細長くし左右幅を圧縮してコンパクト化することができ
た。また、四輪操舵車輌とした場合における後輪の操舵
スペースを確保することができた。また、油圧ポンプに
入力軸を直結でき、油圧モータと車軸とを平歯車タイプ
のギアトレーンで連結して、構成の簡素化を図り、低コ
スト化を実現できる。

【００６５】また、請求項４の如く、前記油圧モータと
前記車軸との間に前記油圧ポンプを配置したので、第一
もしくは第三の部屋において油圧モータと車軸との間の
ギアトレーン側方に生じるデッドスペースを有効に利用
して、ハウジングの上下幅を圧縮できる。

【００６６】また、請求項５の如く、前記ＰＴＯ軸を前
記車軸の近傍に配置すると共に、前記油圧モータと前記
車軸とを駆動的に連結するための前記動力伝達手段と、
前記入力軸よりＰＴＯ軸に伝える動力伝達手段を側面視
でオーバーラップさせたので、ハウジングの前後幅を圧
縮でき、コンパクト化を図ることができる。

【００６７】また、請求項６の如く、前記第二の部屋に
対し前記第三もしくは第一の部屋を油流通自在に構成し
たので、走行系の動力伝達手段とＰＴＯ系の動力伝達手
段とで潤滑油の共用化が図れる。

【００６８】また、請求項７の如く、前記第一もしくは
第三の部屋内と前記第二の部屋内とは、フィルター手段
を介して油流通自在としたので、走行系の動力伝達手段
とＰＴＯ系の動力伝達手段に対する潤滑油をＨＳＴの作
動油として共用化しつつ、第一の部屋内の油を清浄な状
態に維持してＨＳＴを第二の部屋内に存在する潤滑油中
の異物から保護して耐久性を向上することができる。

【００６９】また、請求項８の如く、前記ＰＴＯ軸への
動力伝達手段は、前記入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力
伝達を断接可能な油圧クラッチを備えると共に、前記ハ
ウジング内に、前記入力軸によって駆動され前記油圧ク
ラッチに対し作動油を供給する油圧ポンプを配置したの
で、油圧ポンプが油圧クラッチの近傍に位置することと
なり、油圧クラッチに対する油路構成が短縮され、管路
抵抗が小さくロス馬力を低減することができる。

【００７０】また、請求項９の如く、前記油圧ポンプか
ら吐出された圧油の一部は、前記ＨＳＴの作動油とされ
ているので、油圧ポンプが油圧クラッチ給油用とＨＳＴ
の作動油補給用とに兼用され、ポンプ使用個数を減らせ
低コスト化を図ることができる。

【００７１】また、請求項１０の如く、前記中央ハウジ
ングメンバに前記第一もしくは第三の部屋側へ凹入する
凹部を形成し、前記第三の部屋内に位置する前記油圧ク
ラッチを前記凹部内に臨ませたので、第一の部屋内のデ
ッドスペースを油圧クラッチの設置スペースとして有効
利用でき、ハウジング全体をコンパクトにできる。

【００７２】また、請求項１１の如く、前記ハウジング
メンバのいずれかにアクスルハウジングを一体形成し、
該アクスルハウジングの端部に四輪操舵用のステアリン
グケースを装着したことによって、走行輪が操舵されて
回動しても、ハウジングの幅が狭く形成されているの
で、トレッドを広くする必要がなく、回転半径を更に小
さくすることができるようになり、同じ機体を利用して
操向性能及び作業能率を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車軸駆動装置を装備したトラクタの全
体側面図である。

【図２】車軸駆動装置の側面図である。

【図３】図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図４】図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図５】センタセクションの正面図である。

【図６】同じく側面図である。

【図７】図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図８】油圧回路図である。

【図９】図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。

【図１０】図４におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。

【図１１】図１０に於けるＦ−Ｆ矢視断面図である。

【図１２】他のハウジング構成を示す側面断面図であ
る。

【図１３】図１２のＨ−Ｈ矢視断面図

【図１４】四輪操舵タイプとした場合の車軸駆動装置の
正面断面図断面図である。

【図１５】後輪操舵部の平面図である。

【図１６】ＰＴＯ切換ギアケースの側面図である。

【図１７】同じく正面図である。

【図１８】切換操作軸部のＰＴＯ切換ギアケースの外観
側面図である。

【符号の説明】

Ｒ１第一の部屋Ｒ２第二の部屋Ｒ３第三の部屋Ｐ油圧ポンプＭ油圧モータ１前ハウジングメンバ２中央ハウジングメンバ２ｂ凹部３後ハウジングメンバ４モータ軸５センタセクション６入力軸７Ｌ・７Ｒ車軸９ＰＴＯ軸（ミッドＰＴＯ軸）１８油フィルター４５油圧ポンプ（チャージポンプ）８８油圧クラッチ（ＰＴＯクラッチ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸
と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸と、前後方向
に沿う回転軸線を有する動力取出軸（以下ＰＴＯ軸）と
を収容するハウジングであって、該ハウジングは、少な
くとも二つのハウジングを前後方向に連設してなり、そ
の内部における前後１方側に前記入力軸により駆動され
るハイドロスタティックトランスミッション（以下ＨＳ
Ｔ）と、該ＨＳＴの出力を前記車軸に伝える動力伝達手
段を、また、前後他方側に前記入力軸の動力を前記ＰＴ
Ｏ軸に伝える動力伝達手段を、それぞれ独立させて収容
したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸
と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸と、前後方向
に沿う回転軸線を有する動力取出軸とを収容するハウジ
ングであって、該ハウジングは前ハウジングメンバと中
央ハウジングメンバと後ハウジングメンバを前後に連設
し、該前ハウジングメンバと中央ハウジングメンバとの
間に第一の部屋と第二の部屋を形成し、中央ハウジング
メンバと後ハウジングメンバとの間に第三の部屋を形成
し、前記第一もしくは第三の部屋に前記入力軸により駆
動されるＨＳＴを収容し、第二の部屋にＨＳＴの出力を
車軸に伝える動力伝達手段を収容し、第三もしくは第一
の部屋に前記入力軸よりＰＴＯ軸に伝える動力伝達手段
を収容したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項３】前記ＨＳＴを、前記入力軸に連結される
油圧ポンプと、前記車軸に連結される油圧モータと、前
記油圧ポンプと油圧モータとを設置して流体的に接続す
るセンタセクションより構成し、前記油圧ポンプの回転
軸線を前記入力軸の回転軸線と略一致させ、油圧モータ
の回転軸線を前記車軸の回転軸線と略平行に配置すると
共に、車軸の上方で油圧ポンプと油圧モータを上下方向
に配列したことを特徴とする請求項１または請求項２記
載の車軸駆動装置。
【請求項４】前記油圧モータと前記車軸との間に前記
油圧ポンプを配置したことを特徴とする請求項３記載の
車軸駆動装置。
【請求項５】前記ＰＴＯ軸を前記車軸の近傍に配置す
ると共に、前記油圧モータと前記車軸とを駆動的に連結
するための前記動力伝達手段と、前記入力軸よりＰＴＯ
軸に伝える動力伝達手段を側面視でオーバーラップさせ
たことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車軸
駆動装置。
【請求項６】前記第二の部屋に対し前記第三もしくは
第一の部屋を油流通自在に構成したことを特徴とする請
求項１または請求項２記載の車軸駆動装置。
【請求項７】前記第一もしくは第三の部屋内と前記第
二の部屋内とは、フィルター手段を介して油流通自在と
したことを特徴とする請求項６記載の車軸駆動装置。
【請求項８】前記ＰＴＯ軸への動力伝達手段は、前記
入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達を断接可能な油圧
クラッチを備えると共に、前記ハウジング内に、前記入
力軸によって駆動され前記油圧クラッチに対し作動油を
供給する油圧ポンプを配置してあることを特徴とする請
求項１または請求項２記載の車軸駆動装置。
【請求項９】前記油圧ポンプから吐出された圧油の一
部は、前記ＨＳＴの作動油とされていることを特徴とす
る請求項８記載の車軸駆動装置。
【請求項１０】前記ハウジングメンバに前記第一もし
くは第三の部屋側へ凹入する凹部を形成し、前記第三の
部屋内に位置する前記油圧クラッチを前記凹部内に臨ま
せたことを特徴とする請求項８記載の車軸駆動装置。
【請求項１１】ハウジングメンバのいずれかにアクス
ルハウジングを一体形成し、該アクスルハウジングの端
部に四輪操舵用のステアリングケースを装着して成る請
求項３記載の車軸駆動装置。