JPH102238A

JPH102238A - 車両振動低減装置

Info

Publication number: JPH102238A
Application number: JP8154340A
Authority: JP
Inventors: Hisayo Doda; 久代堂田; Hidehiko Asakuma; 英彦朝熊
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-06-14
Filing date: 1996-06-14
Publication date: 1998-01-06
Anticipated expiration: 2016-06-14
Also published as: JP3755142B2

Abstract

(57)【要約】【課題】加減速時の車両振動のトリガーとなるディフ
ァレンシャルギアのバックラッシュによる振動を効果的
に低減し、車両振動低減効果を向上させる。【解決手段】吸気管圧力Ｐm を取り込み、機関回転数
Ｎｅに応じて遅延時間Ｔｄを設定し、その遅延時間Ｔｄ
によって吸気管圧力Ｐm を遅延処理し、それをなまし処
理して、内燃機関１１の発生トルクτＰmdlay を算出す
る（１０１〜１０３）。この後、ディファレンシャルギ
アのバックラッシュによるギア衝突エネルギδτを、内
燃機関１１の発生トルクτＰmdlay の変化量から算出
し、このギア衝突エネルギδτを抑制するために必要な
抑制トルクτpresをギア衝突エネルギδτの履歴とトラ
ンスミッションのギア位置に基づいて演算する（１０
４，１０５）。この抑制トルクτpresに応じて点火時期
補正量Ｓopenを演算し（１０６）、ディファレンシャル
ギアのバックラッシュによる振動を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を加減速する
際に発生する車両の振動を内燃機関の制御によって低減
する車両振動低減装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開昭５８−４８７３８号公
報に示すように、車両を急激に加速・減速する際に、そ
れに伴って生じる内燃機関の発生トルクの変動によって
駆動系に振動が発生し、これが車両を振動させる原因に
なることが知られている。この振動を低減するために、
上記公報では、加減速時の駆動系の振動を機関回転数の
変動としてとらえ、この機関回転数の変動を抑制するよ
うに点火時期を補正することで、車両の振動を低減する
ようにしている。

【０００３】しかし、実際の機関回転数は内燃機関の燃
焼のばらつきや加減速時の過渡的な空燃比のずれなどの
影響を受けて変動するため、例えば車両が加速状態で、
機関回転数が上昇していなければならない状況で、瞬間
的に機関回転数が低下してしまうという現象が発生する
ことがある。このような現象が発生すると、上記公報の
ように機関回転数の変動のみを見て制御する方法では、
実際には点火時期を遅角側に補正すべき状態であるにも
拘らず、反対に進角側に補正してしまうおそれがあり、
却って振動を増幅しかねない。

【０００４】このような不具合を解消するため、特開平
５−７９３９１号公報に示すように機関回転数の他に、
機関負荷（吸気管圧力）も考慮し、これら双方の検出値
を基にして、予め設定された二次元マップから内燃機関
の発生トルクを算出した後、この発生トルクとトランス
ミッションのギア位置とに基づいて目標機関回転数を設
定し、実際の機関回転数がこの目標機関回転数と一致す
るように点火時期を補正することが考えられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、加減速時に
車両を振動させる原因は、内燃機関の発生トルクの変動
によって生じる駆動系の振動であることは前述した特開
昭５８−４８７３８号公報にも記載されているが、より
詳細に言えば、加減速時の発生トルクの変動によってデ
ィファレンシャルギアのバックラッシュが発生し、この
バックラッシュによるギアの衝突エネルギがトリガーと
なって振動が発生し、それがサスペンションのバネ系の
振動を引き起こして、車両を振動させる。従って、車両
の振動を低減するには、振動のトリガーとなるディファ
レンシャルギアのバックラッシュによるギア衝突エネル
ギを低減することが最も効果的である。

【０００６】しかるに、前述した特開平５−７９３９１
号公報のものは、内燃機関の発生トルクを算出して目標
機関回転数を設定し、機関回転数をこの目標機関回転数
に合わせるように点火時期を補正するだけであるから、
サスペンションのバネ系の振動による車両振動を低減す
る効果は期待できるが、車両振動のトリガーとなるディ
ファレンシャルギアのバックラッシュによるギア衝突エ
ネルギの低減についてはあまり大きな効果を期待できな
い。このため、ディファレンシャルギアのバックラッシ
ュによる最初の車両振動が十分に低減されず、車両振動
低減効果が未だ不十分である。

【０００７】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、加減速時の車両振動
のトリガーとなるディファレンシャルギアのバックラッ
シュによる振動を効果的に低減することができて、車両
振動低減効果を向上させることができる車両振動低減装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】ところで、加減速時にデ
ィファレンシャルギアのバックラッシュが発生すると、
そのバックラッシュによるギア衝突エネルギに応じて内
燃機関の発生トルクが変化する。従って、内燃機関の発
生トルクの変化量からディファレンシャルギアのバック
ラッシュによるギア衝突エネルギを推定可能である。

【０００９】この関係に着目し、本発明の請求項１で
は、回転数検出手段及び負荷検出手段により検出した機
関回転数と機関負荷とに基づいて内燃機関の発生トルク
を発生トルク演算手段により演算し、この発生トルクの
変化量に基づいてディファレンシャルギアのバックラッ
シュによるギア衝突エネルギをギア衝突エネルギ演算手
段により演算する。そして、このギア衝突エネルギを抑
制するために必要なトルク（以下「抑制トルク」とい
う）をギア衝突エネルギの演算値に基づいて抑制トルク
演算手段により演算し、この抑制トルクに応じて内燃機
関の制御量を補正手段により補正する。これにより、加
減速時の車両振動のトリガーとなるディファレンシャル
ギアのバックラッシュによるギア衝突エネルギを効果的
に低減することができて、車両振動低減効果を向上する
ことができる。

【００１０】ところで、吸気管圧力や吸気量等の機関負
荷の変化が内燃機関の発生トルクの変化を引き起こすま
でには、若干の時間遅れがあり、しかも、この遅れ時間
は、機関回転数が低いほど長くなるという特徴がある。

【００１１】従って、内燃機関の発生トルクの演算方法
としては、請求項２のように、負荷検出手段により検出
した機関負荷のデータを回転数検出手段により検出した
機関回転数に応じて遅延処理し、それをなまし処理する
ことによって内燃機関の発生トルクを演算するようにす
れば良い。このようにすれば、機関負荷と機関回転数と
に基づいて発生トルクを精度良く演算することができ
る。

【００１２】また、ディファレンシャルギアのバックラ
ッシュによるギア衝突エネルギを抑制するために必要な
内燃機関の発生トルク（抑制トルク）は、トランスミッ
ションを介してディファレンシャルギアに伝達される。
従って、請求項３のように、抑制トルクの演算に用いる
パラメータをトランスミッションのギア位置に応じて設
定することが好ましい。このようにすれば、トランスミ
ッションのギア位置に合った適切な抑制トルクが演算さ
れ、トランスミッションのギア位置に左右されない安定
した振動抑制効果が得られる。

【００１３】ところで、ディファレンシャルギアのバッ
クラッシュによるギア衝突エネルギを抑制するための抑
制トルクは、加速時には加速力を低下させる方向に働
き、減速時には減速力を低下させる方向に働く。従っ
て、この抑制トルクが過度に働きすぎると、加速中であ
るのに車速が低下したり、減速中であるのに車速が上昇
したりするおそれがあり、ドライバビリティが低下す
る。

【００１４】これを避けるために、請求項４のように、
加速時に機関回転数が低下したとき、又は、減速時に機
関回転数が上昇したときに、前記補正手段による補正を
解除又は制限することが好ましい。このようにすれば、
加速中の車速の低下や減速中の車速の上昇を未然に防ぐ
ことができ、振動抑制効果とドライバビリティとを両立
させることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１に基づいて内燃機関制
御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関１１の
吸気管１２にはスロットルバルブ１３が設けられ、この
スロットルバルブ１３が全閉したときにそれがスロット
ル全閉スイッチ１４によって検出される。スロットルバ
ルブ１３の下流側には、機関負荷のデータとなる吸気管
圧力Ｐm を検出する吸気管圧力センサ１５（負荷検出手
段）が設置され、更にその下流側には燃料噴射弁１６が
取り付けられている。

【００１６】また、内燃機関１１には、各気筒に取り付
けられた点火プラグ１７に高電圧を配電する点火装置と
して、イグナイタ１８、点火コイル１９、ディストリビ
ュータ２０が組み付けられている。イグナイタ１８は点
火コイル１９に組み付けられ、後述する電子制御ユニッ
ト２１からの点火信号に同期して点火コイル１９の一次
コイルの電流を遮断することで二次コイル側に高電圧を
誘導させ、その高電圧をディストリビュータ２０によっ
て各気筒の点火プラグ１７に配電するようになってい
る。

【００１７】上記ディストリビュータ２０内には、内燃
機関１１のクランク軸の回転数に応じた周波数の機関回
転数Ｎｅ信号を出力するクランク角センサ２２（回転数
検出手段）が取り付けられ、この機関回転数Ｎｅ信号が
電子制御ユニット２１に取り込まれ、機関回転数Ｎｅ信
号のパルス間隔によって機関回転数Ｎｅが検出される。
尚、図示はしないが、内燃機関１１の発生トルクは、マ
ニュアル式のトランスミッションとディファレンシャル
ギアを介して車輪に伝達され、車両を走行させる。トラ
ンスミッションのギア位置（変速比）は、ギア位置セン
サ２３によって検出される。

【００１８】上述した各種センサ、スイッチの出力は、
電子制御ユニット２１内にＩ／Ｏポート２４を介して取
り込まれる。この電子制御ユニット２１は、ＣＰＵ２
５、ＲＯＭ２６、ＲＡＭ２７、システムコントローラ２
８、Ｉ／Ｏポート２４等を備えたマイクロコンピュータ
を主体として構成され、ＲＯＭ２６に格納されている内
燃機関制御用の各種プログラムをＣＰＵ２５で実行する
ことで、点火プラグ１７の点火時期を制御すると共に、
燃料噴射弁１６に与える噴射パルスを制御し、燃料噴射
量を制御する。更に、この電子制御ユニット２１は、加
減速時にディファレンシャルギアのバックラッシュによ
って発生する車両振動を低減するために、図２乃至図４
に示す各ルーチンを次のように実行する。

【００１９】図２に示す車両振動低減ルーチンは、所定
時間毎に繰り返し実行される。本ルーチンの処理が開始
されると、まずステップ１０１〜１０３の処理により、
内燃機関１１の発生トルクを演算する。ここで用いられ
る発生トルクの演算方法は、吸気管圧力Ｐm の変化が内
燃機関１１の発生トルクの変化を引き起こすまでには若
干の時間遅れがあり、しかも、この遅れ時間は、機関回
転数Ｎｅが低いほど長くなるという特性を利用し、まず
ステップ１０１で、吸気管圧力センサ１５によって検出
される吸気管圧力Ｐm を取り込み、次のステップ１０２
で、クランク角センサ２２によって検出される機関回転
数Ｎｅに応じて遅延時間Ｔｄを設定する。この遅延時間
Ｔｄの設定方法としては、次の２通りの方法がある。

【００２０】予め試験データ又は理論値によって機関
回転数Ｎｅと遅延時間Ｔｄとの関係を図７に示すように
マップ化してＲＯＭ２６に記憶しておき、検出した機関
回転数Ｎｅに応じてそのマップから遅延時間Ｔｄを求め
る。遅延時間Ｔｄは機関回転数Ｎｅに反比例する点に着目
し、Ｔｄ＝ｋ1 ／Ｎｅ（但しｋ1 は定数）により算出す
る。

【００２１】そして、上記又はの方法で求めた遅延
時間Ｔｄだけ吸気管圧力Ｐm の検出データを遅延させ
て、図５（ｂ）に示すように、吸気管圧力Ｐm の検出デ
ータを時間Ｔｄだけ平行移動させ、吸気管圧力Ｐm の遅
延値Ｐmdlay を求める。この後、ステップ１０３で、こ
の遅延値Ｐmdlay を次式によりなまし処理（一次遅れ処
理）することで、内燃機関１１の発生トルクτＰmdlay
を算出する。

【００２２】τＰmdlay(i)＝｛τＰmdlay(i-1)・ａ＋Ｐ
mdlay ・ｂ｝／（ａ＋ｂ）ここで、τＰmdlay の添字(i) は今回の値を示し、(i-
1) は前回の値を示し（以下、同様に表記する）、ａ，
ｂはなまし係数である。上記ステップ１０２，１０３の
処理は、特許請求の範囲でいう発生トルク演算手段とし
て機能する。

【００２３】そして、次のステップ１０４で、ディファ
レンシャルギアのバックラッシュによるギア衝突エネル
ギδτを、内燃機関１１の発生トルクτＰmdlay の変化
量から算出する。つまり、ギア衝突エネルギδτを次式
により算出する。

【００２４】δτ(i) ＝τＰmdlay(i)−τＰmdlay(i-1) この算出方法は、加減速時にディファレンシャルギアの
バックラッシュが発生すると、そのバックラッシュによ
るギア衝突エネルギδτに応じて内燃機関１１の発生ト
ルクτＰmdlay が変化するという特性を利用したもので
ある。上記ステップ１０４の処理は、特許請求の範囲で
いうギア衝突エネルギ演算手段として機能する。

【００２５】この後、ステップ１０５で、図３の抑制ト
ルク演算ルーチンを実行し、ギア衝突エネルギδτを抑
制するために必要な抑制トルクτpresをギア衝突エネル
ギδτの履歴に基づいて演算する。この場合、ディファ
レンシャルギアのバックラッシュによるギア衝突エネル
ギを抑制するために必要な内燃機関１１の発生トルク
（抑制トルクτpres）は、トランスミッションを介して
ディファレンシャルギアに伝達されるため、抑制トルク
τpresの演算に用いるパラメータＡ〜Ｅをトランスミッ
ションのギア位置に応じて設定することが好ましい。

【００２６】この観点から、図３の抑制トルク演算ルー
チンでは、まずステップ１１１，１１２で、トランスミ
ッションのギア位置が１速、２速、３速以上のいずれで
あるかを判別し、１速の場合には、ステップ１１３に進
み、２速の場合には、ステップ１１４に進み、３速以上
の場合には、ステップ１１５に進む。これにより、トラ
ンスミッションのギア位置に応じてパラメータＡ〜Ｅを
設定する。この後、ステップ１１６で、抑制トルクτpr
esを、ギア衝突エネルギδτの履歴に基づいて次式によ
り算出する。 τpres＝Ａ・δτ(i) ＋Ｂ・δτ(i-1) ＋Ｃ・δτ(i-
2)＋Ｄ・δτ(i-3) ＋Ｅ・δτ(i-4)

【００２７】この場合、ギア衝突エネルギδτの過去４
回以内の履歴データを用いて抑制トルクτpresを演算す
るようにしたが、過去３回以内、或は過去５回以上の履
歴データを用いて抑制トルクτpresを演算するようにし
ても良い。以上説明した図３の抑制トルク演算ルーチン
は、特許請求の範囲でいう抑制トルク演算手段として機
能する。

【００２８】この抑制トルク演算ルーチンを終了する
と、図２のステップ１０６に戻り、抑制トルクτpresに
応じて点火時期補正量Ｓopenを演算する（このステップ
１０６の処理は特許請求の範囲でいう補正手段として機
能する）。この点火時期補正量Ｓopenの演算方法として
は、次の２通りの方法がある。

【００２９】予め、試験データ又は理論値によって、
抑制トルクτpresと点火時期補正量Ｓopenとの関係を図
８に示すようにマップ化してＲＯＭ２６に記憶してお
き、演算した抑制トルクτpresに応じてそのマップ値か
ら点火時期補正量Ｓopenを求める。

【００３０】点火時期補正量Ｓopenは抑制トルクτpr
esにほぼ比例する点に着目し、抑制トルクτpresに定数
ｋ2 を乗算して点火時期補正量Ｓopenを算出する（Ｓop
en＝τpres×ｋ2 ）。

【００３１】そして、上記又はの方法で求めた点火
時期補正量Ｓopenは、次のステップ１０７で、ガード処
理される。このガード処理は、図４に示すルーチンによ
って次のように実行される。まず、ステップ１２１で、
点火時期補正量Ｓopenが上限ガード値ＭＡＸよりも小さ
いか否かを判定し、もし点火時期補正量Ｓopenが上限ガ
ード値ＭＡＸ以上であれば、ステップ１２２に進み、点
火時期補正量Ｓopenを上限ガード値ＭＡＸでガードし、
Ｓopen＝ＭＡＸとする。そして次のステップ１２３で、
点火時期補正量Ｓopenが下限ガード値ＭＩＮよりも大き
いか否かを判定し、もし、点火時期補正量Ｓopenが下限
ガード値ＭＩＮ以下であれば、ステップ１２４に進み、
点火時期補正量Ｓopenを下限ガード値ＭＩＮでガード
し、Ｓopen＝ＭＩＮとする。この処理により、点火時期
補正量Ｓopenは、ＭＩＮ≦Ｓopen≦ＭＡＸの範囲で設定
され、これによって失火やノッキングの発生が防がれ
る。

【００３２】この後、ステップ１２５で、今回の機関回
転数Ｎｅ(i) から前回の機関回転数Ｎｅ(i-1) を差し引
いて、機関回転数変化量ΔＮｅを算出し、続くステップ
１２６で、この機関回転数変化量ΔＮｅに基づいて加速
時（ΔＮｅ＞０）か否かを判定し、加速時であれば、ス
テップ１２７に進み、機関回転数変化量ΔＮｅが所定値
ｋacc （ここでｋacc は０に近い値又は負の値）よりも
小さいか否かを判定し、もしΔＮｅ＜ｋacc であれば、
ステップ１２８に進み、点火時期補正量Ｓopenを０にし
て、補正が働かないようにする。

【００３３】このような処理を行う理由は、次の通りで
ある。ディファレンシャルギアのバックラッシュによる
ギア衝突エネルギを抑制するための抑制トルクτpres
は、加速時には加速力を低下させる方向に働き、減速時
には減速力を低下させる方向に働く。従って、この抑制
トルクτpresが過度に働きすぎると、図６（ｃ）に点線
で示すように、加速中であるのに機関回転数Ｎｅが低下
して車速が低下したり、減速中であるのに車速が上昇し
たりするおそれがあり、ドライバビリティが低下する。

【００３４】これを避けるために、加速時に、ΔＮｅ＜
ｋacc になれば、加速が妨げられていると判断し、その
時点で、図６（ｄ）に示すように、点火時期補正量Ｓop
enをキャンセルしてＳopen＝０とし、加速中の車速の落
ち込みを未然に防止する。この場合、点火時期補正量Ｓ
openのキャンセル処理に代えてＳopen＝Ｓopen×ｋ3
（但しｋ3 ＜１）の演算を行って、点火時期補正量Ｓop
enを小さくするようにしても良く、これによっても、加
速中の車速の落ち込みを未然に防止することができ、ス
ムーズな加速を確保することができる。

【００３５】一方、減速時には、ステップ１２６からス
テップ１２９に進み、機関回転数変化量ΔＮｅが所定値
ｋdec （ここでｋdec は０に近い値又は正の値）よりも
大きいか否かを判定し、もしΔＮｅ＞ｋdec になれば、
減速が阻害されていると判断し、ステップ１３０に進
み、点火時期補正量ＳopenをキャンセルしてＳopen＝０
とし、減速中の車速の上昇を防ぐ。この場合も、点火時
期補正量Ｓopenのキャンセル処理に代えて、Ｓopen＝Ｓ
open×ｋ4 （但しｋ4 ＜１）の演算を行って、点火時期
補正量Ｓopenを小さくするようにしても良く、これによ
っても、加速中の車速の上昇を未然に防止することがで
き、スムーズな減速を確保することができる。

【００３６】以上説明した図４のガード処理ルーチン
は、特許請求の範囲でいうガード手段として機能する。
このガード処理ルーチンを終了した後、図２のステップ
１０８に戻り、発生トルクτＰmdlay 、ギア衝突エネル
ギδτ、機関回転数Ｎｅについて次のように履歴データ
を記憶して、本ルーチンを終了する。Ｐmdlay(i-1)＝τＰmdlay(i) δτ(i-1) ＝δτ(i) δτ(i-2) ＝δτ(i-1) δτ(i-3) ＝δτ(i-2) δτ(i-4) ＝δτ(i-3) Ｎｅ(i-1) ＝Ｎｅ(i)

【００３７】以上説明した図２の車両振動低減ルーチン
を所定時間毎に繰り返し実行することで、加減速時に発
生するディファレンシャルギアのバックラッシュによる
ギア衝突エネルギδτを抑制するために必要な抑制トル
クτpresを算出し、この抑制トルクτpresに応じて点火
時期補正量Ｓopenを算出し、点火時期を補正して内燃機
関１１の出力をギア衝突エネルギδτを抑制する方向に
補正する。これにより、加減速時の車両振動のトリガー
となるディファレンシャルギアのバックラッシュによる
ギア衝突エネルギを効果的に低減することができて、車
両振動低減効果を向上することができる。

【００３８】しかも、上記実施形態では、スムーズな加
減速が妨げられる時に、点火時期補正量Ｓopenをキャン
セル（０）又は小さくするガード処理を行うようにした
ので、加速中の車速の低下や減速中の車速の上昇を未然
に防ぐことができ、振動抑制効果とドライバビリティと
を両立させることができる。

【００３９】この場合、点火時期補正量Ｓopenは、抑制
トルクτpresに応じて設定されるため、点火時期補正量
Ｓopenに代えて抑制トルクτpresをガード処理するよう
にしても良く、この場合でも、抑制トルクτpresのガー
ド処理によって点火時期補正量Ｓopenが間接的にガード
処理され、上記実施形態と同じ効果が得られる。

【００４０】また、上記実施形態では、抑制トルクτpr
esに応じて点火時期を補正することでギア衝突エネルギ
δτを抑制するようにしたが、点火時期に代えて、燃料
噴射量やスロットル開度（電子スロットルシステムの場
合）等、他の内燃機関制御量を補正するようにしても良
い。

【００４１】また、上記実施形態では、内燃機関１１の
発生トルクτＰmdlay を算出するための機関負荷データ
として吸気管圧力Ｐm を用いたが、吸気量によって内燃
機関を制御するシステムに本発明を適用する場合には、
機関負荷データとして吸気量を用いるようにしても良
い。

【００４２】また、上記実施形態では、内燃機関１１の
発生トルクτＰmdlay を演算する際に、機関負荷（吸気
管圧力Ｐｍ）を機関回転数Ｎｅに応じて遅延処理し、そ
れをなまし処理することで発生トルクτＰmdlay を演算
するようにしたが、予め、試験データや理論値によって
機関負荷、機関回転数Ｎｅと発生トルクτＰmdlay との
関係を二次元マップ化してＲＯＭ２６に記憶しておき、
検出した機関負荷と機関回転数Ｎｅに応じてこの二次元
マップから発生トルクτＰmdlay を求めるようにしても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す内燃機関制御システ
ム全体の概略構成図

【図２】車両振動低減ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート

【図３】抑制トルク演算ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図４】ガード処理ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート

【図５】アクセル開度、発生トルクτＰmdlay 、ギア衝
突エネルギδτ、抑制トルクτpres、点火時期補正量Ｓ
openの経時的変化を示すタイムチャート

【図６】ガード処理の働きを説明するタイムチャート

【図７】機関回転数Ｎｅから遅延時間Ｔｄを設定するマ
ップを概念的に示す図

【図８】抑制トルクτpresから点火時期補正量Ｓopenを
設定するマップを概念的に示す図

【符号の説明】

１１…内燃機関、１３…スロットルバルブ、１５…吸気
管圧力センサ（負荷検出手段）、２１…電子制御ユニッ
ト（発生トルク演算手段、ギア衝突エネルギ演算手段、
抑制トルク演算手段、補正手段）、２２…クランク角セ
ンサ（回転数検出手段）、２３…ギア位置センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の回転数（以下「機関回転数」
という）を検出する回転数検出手段と、内燃機関の負荷（以下「機関負荷」という）を検出する
負荷検出手段と、前記回転数検出手段及び前記負荷検出手段により検出し
た機関回転数と機関負荷とに基づいて内燃機関の発生ト
ルクを演算する発生トルク演算手段と、前記発生トルク演算手段により演算した発生トルクの変
化量に基づいて車両駆動系のディファレンシャルギアの
バックラッシュによるギア衝突エネルギを演算するギア
衝突エネルギ演算手段と、前記ディファレンシャルギアのバックラッシュによるギ
ア衝突エネルギを抑制するために必要なトルク（以下
「抑制トルク」という）を前記ギア衝突エネルギ演算手
段により演算したギア衝突エネルギに基づいて演算する
抑制トルク演算手段と、前記抑制トルク演算手段により演算した抑制トルクに応
じて内燃機関の制御量を補正する補正手段とを備えてい
ることを特徴とする車両振動低減装置。
【請求項２】前記発生トルク演算手段は、前記負荷検
出手段により検出した機関負荷のデータを前記回転数検
出手段により検出した機関回転数に応じて遅延処理し、
それをなまし処理することによって内燃機関の発生トル
クを演算することを特徴とする請求項１に記載の車両振
動低減装置。
【請求項３】前記抑制トルク演算手段は、前記抑制ト
ルクの演算に用いるパラメータをトランスミッションの
ギア位置に応じて設定することを特徴とする請求項１又
は２に記載の車両振動低減装置。
【請求項４】加速時に機関回転数が低下したとき、又
は、減速時に機関回転数が上昇したときに、前記補正手
段による補正を解除又は制限するガード手段を備えてい
ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の
車両振動低減装置。