JPH10226325A - 車両用ペダル変位制御構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する。 【解決手段】 ブレーキペダル１０のペダル支持部５６
の後方には、ステアリングサポート７６に設けられテー
パ部８０Ａ及び係合部８０Ｂを備えた押圧部８０が配置
されている。従って、所定値以上の外力が車両の前方か
ら作用すると、後方へ変位したペダル支持部５６は押圧
部８０によって略車両前方側へ押圧されるので、ブレー
キペダル１０は回転軸部回りに略車両前方側へ回転変位
する。さらに、ペダル支持部５６が押圧部８０によって
押圧される際、ペダル支持部５６はテーパ部８０Ａに沿
ってスライドし、係合部８０Ｂに係合される。そして、
この過程でクレビス６８の一方の側部６８Ａが変形し、
ペダル支持部５６はクレビスピン７０から離脱される。
従って、インパネリインフォースに伝達される押圧反力
を低減させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル変位
制御構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の対策が講じられている。この種の対策の
一例として、実開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図１２に示される如
く、この公報に開示された構成では、ステアリングシャ
フト４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部
材４０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラ
ケット４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通し
てステアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト
４１０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
に着目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制
御することも極めて有効な対策として成立するという結
論に至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができる車両用ペダル変位制御構造
を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第１の
車体側構成部材に固定されたペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持され
た吊り下げ式の車両用ペダルと、この車両用ペダルより
も略車両後方側に配置された高強度の第２の車体側構成
部材に設けられ、第１の車体側構成部材の略車両後方側
への変位に伴って車両用ペダルが略車両後方側へ変位し
た際に、当該車両用ペダルに回転軸部回りの略車両前方
側への押圧力を付与することで、車両用ペダルの踏面の
変位を制御する変位制御手段と、を有し、さらに、変位
制御手段から車両用ペダルへの押圧力付与時に、変位制
御手段を介して所定値以上の押圧反力が第２の車体側構
成部材に伝達されるのを抑制する抑制手段を設けた、こ
とを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、車両
用ペダルと当該車両用ペダルの踏面に付与された踏力を
制動装置側へ伝達する伝達手段との連結状態を解除する
解除手段によって、前記抑制手段を構成した、ことを特
徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、車両
用ペダルからの押圧反力を吸収するエネルギー吸収手段
を変位制御手段自体に設けることによって、前記抑制手
段を構成した、ことを特徴としている。

【００１２】請求項１記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、第１の車体側構成部
材が略車両後方側へ変位する。このため、第１の車体側
構成部材に固定されたペダルブラケットも略車両後方側
へ変位し、これに伴ってペダルブラケットに回転軸部が
支持された車両用ペダルも同方向へ変位する。

【００１３】ここで、本発明では、車両用ペダルよりも
略車両後方側に配置された高強度の第２の車体側構成部
材に変位制御手段を設けており、第１の車体側構成部材
の略車両後方側への変位に伴って車両用ペダルが略車両
後方側へ変位すると、変位制御手段によって車両用ペダ
ルに回転軸部回りの略車両前方側への押圧力が付与され
る。このため、車両用ペダルの踏面は回転軸部回りの略
車両前方側への回転力を受け、略車両前方側へと変位す
る。このようにして、本発明では、所定値以上の外力が
車両前部から作用した際の車両用ペダルの踏面の変位が
制御される。

【００１４】ところで、上記の如くして、変位制御手段
によって車両用ペダルに回転軸部回りの略車両前方側へ
の押圧力が付与されると、その際に車両用ペダルから変
位制御手段に押圧反力が作用する。この押圧反力は変位
制御手段が設けられている第２の車体側構成部材に伝達
されるが、この第２の車体側構成部材は高強度であると
はいえ車両用ペダルよりも略車両後方側に配置されてい
ることから、伝達荷重を低減することが望ましい。そこ
で、本発明では、上記変位制御手段を設ける構成に加え
て、変位制御手段から所定値以上の押圧反力が第２の車
体側構成部材に伝達されるのを抑制する抑制手段を設け
たので、第２の車体側構成部材に伝達される荷重は低減
される。

【００１５】請求項２記載の本発明によれば、上記の過
程を経て車両用ペダルから変位制御手段に押圧反力が作
用すると、解除手段によって、車両用ペダルと当該車両
用ペダルの踏面に付与された踏力を制動装置側へ伝達す
る伝達手段との連結状態が解除される。このため、第２
の車体側構成部材には、解除手段による解除後の押圧反
力は伝達されず、解除前の押圧反力のみが伝達される。
従って、第２の車体側構成部材に伝達される荷重が低減
される。すなわち、本発明は、押圧反力の伝達経路その
ものを遮断することで、第２の車体側構成部材に伝達さ
れる荷重を低減するものといえる。

【００１６】請求項３記載の本発明によれば、上記の過
程を経て車両用ペダルから変位制御手段に押圧反力が作
用すると、変位制御手段自体に設けられたエネルギー吸
収手段によって、車両用ペダルからの押圧反力が吸収さ
れる。このため、第２の車体側構成部材には、エネルギ
ー吸収手段によって吸収された分の押圧反力は伝達され
ず、吸収される前の押圧反力のみが伝達される。従っ
て、第２の車体側構成部材に伝達される荷重が低減され
る。すなわち、本発明は、押圧反力の伝達経路途中で当
該押圧反力を減衰させることで、第２の車体側構成部材
に伝達される荷重を低減するものといえる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態〕以下、図１〜図３を用いて、第１実施
形態について説明する。なお、この第１実施形態が、請
求項１及び請求項２記載の本発明の一実施形態に相当す
る。

【００１８】図１には、車両用ペダルとしての吊り下げ
式のブレーキペダル１０の周辺構造が概略的に示されて
いる。以下、この図を用いて、ブレーキペダル１０を含
む周辺構造の全体的な構成について説明することにす
る。

【００１９】エンジンルーム１２と車室内空間１４とを
仕切る位置には、第１の車体側構成部材としてのダッシ
ュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネ
ル１６の上端部は、車両幅方向を長手方向として配置さ
れてカウルの一部を構成するカウルインナパネル１８の
前側にスポット溶接等により固着されている。また、ダ
ッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネル
にスポット溶接等により固着されている。

【００２０】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するための踏力増強手段として機能するブレーキブース
タ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強され
た圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリ
ンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフ
ルードを貯留及び補充するリザーバタンク２４とが一体
的に配設されている。

【００２１】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
ブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケ
ット２６が配設されている。ペダルブラケット２６は、
ダッシュパネル１６への取付座面を構成するベースプレ
ート部２８と、このベースプレート部２８から略車両後
方側へ平行に延出される一対のサイドプレート部３０
と、これらのサイドプレート部３０の上縁間を繋ぐトッ
ププレート部３２と、を含んで構成されており、全体と
しては下方が開放された略コ字形に形成されている。ま
た、各サイドプレート部３０の前端側の所定位置には、
車両前後方向に対する剛性を低下させるための開口部３
４が形成されている。

【００２２】次に、上述したペダルブラケット２６の車
体側への結合構造について説明する。ペダルブラケット
２６の前端側に配置されたベースプレート部２８の前面
四隅には、ブレーキブースタ２０から突出するスタッド
ボルト３８を挿通させるための円筒状のカラー４０が固
着されている。ベースプレート部２８は、これらのカラ
ー４０をダッシュパネル１６に当接させた状態で、内部
に挿通されたスタッドボルト３８にナット４２を螺合さ
せることによりダッシュパネル１６に固定されている。
これにより、ペダルブラケット２６の前端側がダッシュ
パネル１６に結合されている。なお、ダッシュパネル１
６の前面にウエルドナットを予め溶着させておいて、取
付ボルトをベースプレート部２８側から螺入して固定す
ることも可能である。また、ダッシュパネル１６とベー
スプレート部２８との間には、遮音材として用いられる
図示しないダッシュインシュレータが介在されている。

【００２３】一方、ペダルブラケット２６の後端側は、
トッププレート部３２の後端部がカウルインナリインフ
ォース４４にボルト４６及びウエルドナット４８で固定
されることにより結合されている。具体的には、カウル
インナパネル１８の後端側には、カウルインナパネル１
８を補強しかつ内側面にウエルドナット４８が溶着され
たカウルインナリインフォース４４が溶接により固着さ
れている。そして、トッププレート部３２の後端部がカ
ウルインナリインフォース４４に当接された状態で、ボ
ルト４６がウエルドナット４８に螺合されることによ
り、ペダルブラケット２６の後端側がカウルインナリイ
ンフォース４４に結合されている。

【００２４】上述したペダルブラケット２６の一対のサ
イドプレート部３０間には、吊り下げ式のブレーキペダ
ル１０が配置されている。ブレーキペダル１０は、狭幅
の板材を適宜屈曲させて形成したペダル支持部５６と、
このペダル支持部５６の下端部に設けられ乗員の踏力が
付与される踏面としてのペダルパッド５８と、を含んで
構成されている。なお、ブレーキペダル１０のペダル支
持部５６にはリターンスプリング（図示省略）が係止さ
れており、このリターンスプリングによってブレーキペ
ダル１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されてい
る。

【００２５】また、ブレーキペダル１０のペダル支持部
５６の上端部には回転軸部６０が設けられており、この
回転軸部６０がペダルブラケット２６の一対のサイドプ
レート部３０に軸支されている。なお、回転軸部６０の
構成の一例について簡単に触れると、ペダル支持部５６
の上端部に形成された貫通孔内に略円筒状のペダルボス
が挿入されると共に、ペダルボスの両端部に円筒状のブ
ッシュが各々嵌入され、更に双方のブッシュ内へ円筒状
のカラーが挿入された後、取付ボルト６２が一方のサイ
ドプレート部３０の外側から挿入され、他方のサイドプ
レート部３０の外側からワッシャを介してナット６４が
螺合されることにより回転軸部６０が構成される。

【００２６】さらに、ブレーキペダル１０のペダル支持
部５６の中間部には、ブレーキブースタ２０から突出し
てダッシュパネル１６を貫通する伝達手段としてのプッ
シュロッド（オペレーティングロッド）６６の先端部が
連結されている。具体的には、プッシュロッド６６の先
端部には、断面略コ字形のクレビス６８が取り付けられ
ている。このクレビス６８の内方にはペダル支持部５６
が挿入状態で配置されており、クレビス６８の両側部及
びペダル支持部５６をクレビスピン７０が貫通し、その
貫通端部に割りピン７２等が係止等されて抜止めされる
ことによりプッシュロッド６６とペダル支持部５６とが
相対回転自在に連結されている。

【００２７】ここで、上述したブレーキペダル１０の略
車両後方側には、パイプ状の高強度部材である第２の車
体側構成部材としてのインパネリインフォース７４が配
置されている。このインパネリインフォース７４は従来
から配設されている部材であり、車両幅方向を長手方向
として配置されている。このインパネリインフォース７
４の長手方向の所定位置には、平面視で略Ｈ形状を成し
図示しないステアリングコラムを支持するステアリング
サポート７６が固着されている。なお、インパネリイン
フォース７４におけるステアリングサポート７６に隣接
する位置には、インパネリインフォース７４とカウルイ
ンナリインフォース４４とを繋いで両者を振動面で安定
化させるための平板状のカウルトゥブレース７８が配設
されている。

【００２８】そして、本実施形態では、このステアリン
グサポート７６を略車両前方へ向けて下方傾斜させ、そ
の一部に変位制御手段（より下位概念としては押圧部
材）としての押圧部８０を形成している。この押圧部８
０の先端部は、ブレーキペダル１０のペダル支持部５６
の若干後方に位置されている（ペダル支持部５６に対す
る押圧部８０の前後方向位置関係）。また、押圧部８０
の先端部は、ペダル支持部５６における回転軸部６０と
クレビスピン７０との中間に位置されている（ペダル支
持部５６に対する押圧部８０の上下方向位置関係）。

【００２９】さらに、図２に示されるように、上述した
押圧部８０の先端部には、所定角度で傾斜するテーパ部
８０Ａ並びにこれに隣接して配置される鉤状の係合部８
０Ｂが一体に形成されている。テーパ部８０Ａはペダル
支持部５６の後方に位置されており、略車両幅方向に沿
って略車両後方側へ所定角度傾斜している。また、テー
パ部８０Ａの終端から係合部８０Ｂの内側までの距離
は、ペダル支持部５６の板厚に略一致されている。な
お、これらのテーパ部８０Ａ及び係合部８０Ｂが請求項
１記載の発明における「抑制手段」並びに請求項２記載
の発明における「解除手段」に相当する。

【００３０】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。図１に実線で示されるように、ブレーキ非操作時
においては、ブレーキペダル１０はリターンスプリング
の付勢力によって初期位置に保持されている。なお、こ
の状態から、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド
５８に踏力を付与すると、ブレーキペダル１０は回転軸
部６０回りに略車両前方側へ揺動され、プッシュロッド
６６が略車両前方側へ押圧される。これにより、ペダル
パッド５８に付与された乗員の踏力は、プッシュロッド
６６を介してブレーキブースタ２０に伝達されて増強さ
れた後、制動装置の一部を構成するマスタシリンダ２２
側へ伝達され、当該マスタシリンダ２２によって液圧に
変換される。

【００３１】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブ
レーキブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力
される。このため、ダッシュパネル１６が、図１に二点
鎖線で示される如く、略車両後方側へ変位することがあ
る。この場合、ダッシュパネル１６の後方変位に伴って
ペダルブラケット２６も同図に二点鎖線で示される如く
略車両後方側へと変位することになる。但し、ペダルブ
ラケット２６の後端側（トッププレート部３２の後端
部）は、ペダルブラケット２６の前端側（ベースプレー
ト部２８）ほどには略車両後方側へ変位しない。これ
は、ペダルブラケット２６の後端側はカウルインナリイ
ンフォース４４に固定されており、このカウルインナリ
インフォース４４は所定値以上の外力が車両の前方から
作用しても略車両後方側へ殆ど変位しない高強度のイン
パネリインフォース７４にカウルトゥブレース７８を介
して支持されているためである。このことと、ペダルブ
ラケット２６の一対のサイドプレート部３０には開口部
３４が形成されており、略車両前後方向に対する剛性が
意図的に低く設定されていることから、結果的には上記
の如くペダルブラケット２６は略車両前後方向に座屈し
つつ略車両後方側へと変位することになる。

【００３２】ここで、本実施形態では、所定値以上の外
力が車両の前方から作用しても略車両後方側へ殆ど変位
しない高強度のインパネリインフォース７４に略車両前
方側へ向けて下方傾斜されたステアリングサポート７６
が固着されており、このステアリングサポート７６の一
部に押圧部８０を形成していることから、前記外力が作
用しても押圧部８０は後方変位しない。このため、ペダ
ルブラケット２６の後方変位に伴ってブレーキペダル１
０が略車両後方側へ変位すると、ブレーキペダル１０の
ペダル支持部５６（回転軸部６０とクレビスピン７０と
の中間部）が押圧部８０に当接する。従って、ブレーキ
ペダル１０は、回転軸部６０回りに略車両前方側への押
圧力を押圧部８０から受ける。これにより、ブレーキペ
ダル１０は、プッシュロッド６６を押し下げながら、回
転軸部６０回りに略車両前方側へと回転変位する。この
結果、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８も略車両
前方側へと変位する。

【００３３】上述した作用を換言すれば、本実施形態に
よれば、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
に、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８が略車両前
方側へ大きく変位するように制御することが可能とな
る。この結果、所定値以上の外力が車両の前方から作用
した際における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を
抑制することができ、ひいては乗員の脚部の膝をステア
リングコラムから遠ざけることができる。

【００３４】以上が本実施形態の基本的な作用並びに効
果であるが、さらに本実施形態では以下に説明する作用
並びに効果が得られる。

【００３５】すなわち、上述したように所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に、ステアリングサポー
ト７６に設けた押圧部８０によってペダル支持部５６を
後方側から押圧して、ブレーキペダル１０に回転軸部６
０回りの略車両前方側への回転変位を与えるだけの場合
には、押圧時に押圧反力がペダル支持部５６から押圧部
８０に入力される。そして、この押圧反力は、ステアリ
ングサポート７６を介してインパネリインフォース７４
へと伝達される。

【００３６】しかしながら、本実施形態では、押圧部８
０の先端部には所定角度で傾斜するテーパ部８０Ａ並び
にこれに隣接して配置される鉤状の係合部８０Ｂを一体
に形成しているので、図３に示される如く、ペダル支持
部５６が押圧部８０に当接すると、ペダル支持部５６は
押圧部８０のテーパ部８０Ａに沿って略車両幅方向へ相
対的にスライドする。そして、ペダル支持部５６のスラ
イドはテーパ部８０Ａに隣接して形成されている鉤状の
係合部８０Ｂに係合するまで行われ、その過程で割りピ
ン７２が破断してクレビス６８の一方の側部６８Ａがペ
ダル支持部５６によって図示の如く変形される。その結
果、ペダル支持部５６はクレビスピン７０から離脱し
て、プッシュロッド６６とブレーキペダル１０との連結
状態が解除される。これにより、押圧反力の伝達経路そ
のものが遮断される。これにより、インパネリインフォ
ース７４に連結状態の解除後（伝達経路の遮断後）の押
圧反力が伝達されることはなく、インパネリインフォー
ス７４に伝達されるのは連結状態の解除前に作用した押
圧反力のみとなる。この結果、本実施形態によれば、イ
ンパネリインフォース７４に押圧反力による影響が及ぶ
のを防止することができる。

【００３７】なお、請求項１記載の発明における「所定
値以上の押圧反力」とは、ブレーキペダル１０を略車両
前方側へ押圧するのに必要十分な押圧力（押圧荷重）の
付与に伴う押圧反力を越える力を意味する。

【００３８】さらに、本実施形態では、上記の如く、押
圧反力の伝達経路そのものを遮断する構成であるので、
インパネリインフォース７４に伝達される押圧反力を確
実に低減させることができる。 〔第２実施形態〕次に、図４〜図６を用いて、第２実施
形態について説明する。なお、この第２実施形態も、請
求項１及び請求項２に記載の発明の一実施形態に相当す
る。また、前述した第１実施形態と同一構成部分につい
ては同一番号を付してその説明を省略する。

【００３９】図４及び図５に示されるように、この実施
形態では、前述した第１実施形態におけるテーパ部８０
Ａ及び係合部８０Ｂと同一構成のテーパ部９０Ａ及び係
合部９０Ｂ（これらの符号のみ、前述した第１実施形態
と同一構成であるが別の符号を付す）に加えて、連結部
９０Ｃを備えた変位制御手段としての押圧部９０が、ス
テアリングサポート９２に一体に形成されている。連結
部９０Ｃはテーパ部９０Ａに隣接して形成されており、
更にクレビスピン９４側（略車両前方下側）へ向けて延
出されている。また、この連結部９０Ｃの高さ方向中間
部には、連結部９０Ｃの長手方向（略車両前後方向）に
沿って長孔９６が形成されている。なお、長孔９６の先
端部は開放されており、又長孔９６の幅は後述するクレ
ビスピン９４の軸径よりも大きく頭部径よりも小さく設
定されている。そして、この長孔９６を利用して、押圧
部９０とクレビスピン９４とが相互に連結されている。

【００４０】具体的に説明すると、この実施形態におけ
るクレビスピン９４には、頭部９４Ａ及び軸部９４Ｂの
他に、鍔状のストッパ９４Ｃが一体に形成されている。
なお、ストッパ９４Ｃの形成位置は、頭部９４Ａに対し
て所定の間隔（押圧部９０の連結部９０Ｃの厚さ程度の
間隔）を開けた位置とされている。そして、連結部９０
Ｃの長孔９６の先端部付近にクレビスピン９４の軸部９
４Ｂにおける頭部９４Ａとストッパ９４Ｃとの間の部分
が挿入されている。なお、通常のブレーキ操作時におけ
るクレビスピン９４の移動方向に対して長孔９６の長手
方向が交差することになるが、長孔９６の幅は前述した
如く設定されており、又クレビスピン９４の軸部９４Ｂ
は長孔９６の先端部付近に挿入された状態で組付状態と
されているため、通常のブレーキ操作時には何らの支障
もない。

【００４１】上記構成によっても、基本的には前述した
第１実施形態と同一の構成を基調とするので、同一の作
用並びに効果が得られる。

【００４２】加えて、本実施形態では、押圧部９０にク
レビスピン９４付近まで延出される連結部９０Ｃを設け
ると共に、この連結部９０Ｃの長孔９６内にストッパ９
４Ｃを備えたクレビスピン９４を挿入させる構成とした
ので、図６に示される如く、押圧部９０のテーパ部９０
Ａに沿ってペダル支持部５６がスライドしても、クレビ
スピン９４の頭部９４Ａとストッパ９４Ｃとの間に連結
部９０Ｃが介在されるため、クレビスピン９４はペダル
支持部５６のスライド方向へは変位しない。つまり、前
述した第１実施形態では、図２図示状態からペダル支持
部５６が押圧部８０のテーパ部８０Ａに当接してスライ
ドすると、ペダル支持部５６が係合部９０Ｂに係合され
るまではクレビスピン７０もペダル支持部５６と共にス
ライド方向へ変位していく。そして、ペダル支持部５６
が係合部８０Ｂに係合した後、クレビス６８の一方の側
部６８Ａが変形する際に結果的に反スライド方向へ変位
して（戻り）図３図示状態となる。従って、クレビスピ
ン７０がペダル支持部５６と共にスライド方向に変位す
る分、ペダル支持部５６はクレビスピン７０から抜けに
くい。これに対し、本実施形態では、クレビスピン９４
は押圧部９０の連結部９０Ｃに拘束されているため、ペ
ダル支持部５６をクレビスピン９４から離脱させ易くす
ることができる。従って、本実施形態によれば、ペダル
支持部５６がクレビスピン９４から早期に離脱されるた
め、プッシュロッド６６とブレーキペダル１０との連結
状態の解除時点を早めることができる。このため、押圧
部９０に入力される押圧反力も一層低減されることにな
る。〔第３実施形態〕次に、図７を用いて、第３実施形
態について説明する。なお、この第３実施形態が、請求
項１及び請求項３に記載の発明の一実施形態に相当す
る。また、前述した第１実施形態と同一構成部分につい
ては同一番号を付してその説明を省略する。

【００４３】この実施形態では、ステアリングサポート
１００に設けた変位制御手段としての押圧部１０２の底
部１０２Ａに、エネルギー吸収手段（より下位概念的に
は脆弱部）としての複数の台形状の開口１０４が形成さ
れている。これにより、ステアリングサポート１００の
押圧部１０２の略車両前後方向に対する剛性が意図的に
低下されている。なお、複数の開口１０４を形成する構
成に代えて、開口１０４の形成部位の板厚を薄くする等
の構成を採ることも可能であり、所定値以上の押圧反力
を吸収することができる構成であればすべて適用可能で
ある。

【００４４】上記構成によれば、押圧部１０２によって
ペダル支持部５６を略車両前方側へ押圧した際に、ペダ
ル支持部５６から押圧部１０２に入力される押圧反力が
所定値以上の場合には、押圧部１０２の底部１０２Ａが
略車両前後方向に座屈して当該所定値以上の押圧反力が
吸収される。すなわち、本実施形態では、押圧反力の伝
達経路途中で当該押圧反力が減衰される。このため、イ
ンパネリインフォース７４には底部１０２Ａの座屈によ
って吸収された分の押圧反力は伝達されず、吸収される
前の押圧反力のみが伝達される。従って、前述した第１
実施形態と同様に、インパネリインフォース７４に伝達
される押圧反力を低減させることができる。

【００４５】しかも、本実施形態では、ステアリングサ
ポート１００の押圧部１０２の底部１０２Ａに複数の開
口１０４を形成するのみで上記効果を得ることができる
ため、構造の簡素化及びコスト削減を図ることができ
る。 〔第４実施形態〕次に、図８〜図１１を用いて、第４実
施形態について説明する。なお、この第４実施形態も、
請求項１及び請求項３に記載の発明の一実施形態に相当
する。また、前述した実施形態と同一構成部分について
は同一番号を付してその説明を省略する。

【００４６】図８〜図１０に示されるように、本実施形
態では、ステアリングサポート１２０に一体に設けた変
位制御手段としての押圧部１２２が断面ハット形状に形
成されている。なお、これらの図は、前述した第３実施
形態において図７に示した押圧部１０２に相当する部分
（即ち、本実施形態における押圧部１２２）の要部拡大
斜視図である。

【００４７】より詳しく説明すると、押圧部１２２の先
端部は開放されており、ペダル支持部５６の後方側に近
接して配置されている。また、押圧部１２２の底部１２
２Ａ及び一方の側部１２２Ｂは、ペダル支持部５６の厚
さ方向の外側へ向けて幅広に形成されている。さらに、
押圧部１２２の底部１２２Ａには、エネルギー吸収手段
（より下位概念的には脆弱部）としての複数の円孔１２
４が略車両前後方向に沿って所定の間隔で形成されてい
る。なお、これらの円孔１２４は同一径寸法に設定され
ている。これにより、ステアリングサポート１２０の押
圧部１２２の略車両前後方向に対する剛性が意図的に低
下されている。

【００４８】なお、複数の円孔１２４を形成する構成に
代えて、円孔１２４の形成部位に尖端が略車両後方側を
向くＶ字形状の凹部（脆弱部）を形成する等の構成を採
ることも可能であり、所定値以上の押圧反力を吸収する
ことができる構成であればすべて適用可能である。

【００４９】上記構成によれば、押圧部１２２によって
ペダル支持部５６を略車両前方側へ押圧した際に、ペダ
ル支持部５６から押圧部１２２に入力される押圧反力が
所定値以上の場合には、前述した如く押圧部１２２の底
部１２２Ａにエネルギー吸収荷重制御用の複数の円孔１
２４が形成されて低剛性化されているため、押圧部１２
２の底部１２２Ａが略車両前後方向に引き裂かれるよう
にして塑性変形し、これにより当該所定値以上の押圧反
力が吸収される。

【００５０】より詳しくは、押圧初期にあっては、図９
に示される如く、押圧部１２２の底部１２２Ａの先端部
付近のみが略車両前後方向に塑性変形する。なお、この
時点では、最前位置に形成された円孔１２４Ａは変形は
するものの、開裂はしていない。続いて、図１０に示さ
れる如く、押圧部１２２の底部１２２Ａの最前位置に形
成された円孔１２４Ａ及び中間位置に形成された円孔１
２４Ｂが順次開裂し、ペダル支持部５６が押圧部１２２
を引き裂いていく。なお、本図では、最後位置に形成さ
れた円孔１２４Ｃについては変形するのみで開裂してい
ない状態を示したが、押圧反力の大きさによっては更に
最後位置に形成された円孔１２４Ｃをも開裂することに
なる。このようにして、押圧部１２２に作用した押圧反
力は、エネルギー吸収されていく。

【００５１】なお、図１１には、本実施形態の構造を採
用した場合の「ペダル支持部５６の略車両後方側への変
位に対するインパネリインフォース７４に伝達される荷
重特性」が示されている。この特性図からも判るよう
に、本実施形態による場合には、インパネリインフォー
ス７４に伝達される押圧反力（荷重）が低減されている
ことが判る。付言すれば、図１１は、直接的には、本実
施形態に係る構造を採用した場合の特性を表している
が、概略的には、前述した実施形態のいずれも同様の特
性を示す。

【００５２】以上より、本実施形態においても、前述し
た第３実施形態と同様に、押圧反力の伝達経路途中で当
該押圧反力を減衰させることができる。このため、イン
パネリインフォース７４には押圧部１２２の底部１２２
Ａの引き裂きによって吸収された分の押圧反力は伝達さ
れず、吸収される前の押圧反力のみが伝達される。従っ
て、前述した第１実施形態と同様に、インパネリインフ
ォース７４に伝達される押圧反力を低減させることがで
きる。

【００５３】また、本実施形態においても、前述した第
３実施形態と同様に、ステアリングサポート１２０に一
体形成した押圧部１２２の底部１２２Ａに複数の円孔１
２４を形成するのみで上記効果を得ることができるた
め、構造の簡素化及びコスト削減を図ることができる。
また、エネルギー吸収荷重の制御（チューニング）も容
易に行うことができる。

【００５４】さらに、本実施形態によれば、ステアリン
グサポート１２０に一体形成した押圧部１２２の先端部
を開放形状とした上で、前述したエネルギー吸収荷重制
御用（剛性低下用）の複数の円孔１２４を形成したの
で、ペダル支持部５６によって押圧部１２２の底部１２
２Ａを引き裂かせることができる。このことは、別の見
方をすれば、本実施形態によれば、引き裂かれた押圧部
１２２の底部１２２Ａの両サイド１２２Ａ₁ 、１２２Ａ
₂ によって、ペダル支持部５６を挟持させることができ
る。従って、本実施形態によれば、ペダル支持部５６が
略車両幅方向にずれないように当該ペダル支持部５６を
拘束することができると共に、ペダル支持部５６に対し
て押圧部１２２（ひいてはステアリングサポート１２
０）が略車両上下方向に相対的にずれないように当該ペ
ダル支持部５６を拘束することができる。

【００５５】なお、上述した各実施形態では、吊り下げ
式の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用した
が、本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のク
ラッチペダル等に対しても適用可能である。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダル変位制御構造は、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第
１の車体側構成部材に固定されたペダルブラケットと、
このペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持
された吊り下げ式の車両用ペダルと、を備え、さらに、
車両用ペダルよりも略車両後方側に配置された高強度の
第２の車体側構成部材に、第１の車体側構成部材の略車
両後方側への変位に伴って車両用ペダルが略車両後方側
へ変位した際に、当該車両用ペダルに回転軸部回りの略
車両前方側への押圧力を付与することで、車両用ペダル
の踏面の変位を制御する変位制御手段を設けたので、所
定値以上の外力が車両の前方から作用した際に車両用ペ
ダルの踏面の変位を制御することができるという優れた
効果を有する。

【００５７】加えて、本発明では、変位制御手段から車
両用ペダルへの押圧力付与時に、変位制御手段を介して
所定値以上の押圧反力が第２の車体側構成部材に伝達さ
れるのを抑制する抑制手段を設けたので、第２の車体側
構成部材に伝達される荷重を低減させることができ、そ
の結果第２の車体側構成部材に影響が及ぶのを防止する
ことができるという優れた効果も得られる。

【００５８】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、車両
用ペダルと当該車両用ペダルの踏面に付与された踏力を
制動装置側へ伝達する伝達手段との連結状態を解除する
解除手段によって、抑制手段を構成したので、押圧反力
の伝達経路そのものを遮断することができ、これにより
確実に第２の車体側構成部材に伝達される荷重を低減さ
せることができるという優れた効果を有する。

【００５９】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
変位制御構造は、請求項１に記載の発明において、車両
用ペダルからの押圧反力を吸収するエネルギー吸収手段
を変位制御手段自体に設けることによって、抑制手段を
構成したので、押圧反力の伝達経路途中で当該押圧反力
を減衰させることができ、これにより確実に第２の車体
側構成部材に伝達される荷重を低減させることができる
という優れた効果を有する。

【００６０】加えて、一般には、エネルギー吸収手段を
設定する方が、一方の部材と他方の部材との連結状態を
解除する解除手段を設定するよりも容易であることか
ら、本発明によれば、構造の簡素化及びコスト削減を図
ることができるという優れた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル変位制御構造
の全体構成を示す側面図である。

【図２】図１に示される押圧部の構成を拡大して示す平
面図である。

【図３】図２に示される状態から、ブレーキペダルが離
脱する様子を示す作動図である。

【図４】第２実施形態に係る車両用ペダル変位制御構造
の全体構成を示す側面図である。

【図５】図４に示される押圧部の構成を拡大して示す平
面図である。

【図６】図５に示される状態から、ブレーキペダルが離
脱する様子を示す作動図である。

【図７】第３実施形態に係る押圧部の構成を示す平面図
である。

【図８】第４実施形態に係る押圧部の構成を組付状態で
示す斜視図である。

【図９】図８に示される組付状態からペダル支持部が押
圧部に当接した初期の状態を示す図８に対応する斜視図
である。

【図１０】図９に示される状態から更にペダル支持部に
よる引き裂きが進んだ状態を示す斜視図である。

【図１１】第４実施形態に係る構造を採用した場合のペ
ダル支持部の略車両後方側への変位に対するインパネリ
インフォースに伝達される荷重特性を示すグラフであ
る。

【図１２】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １６ ダッシュパネル（第１の車体側構成部材） ２２ マスタシリンダ（制動装置） ２６ ペダルブラケット ５８ ペダルパッド（踏面） ６０ 回転軸部 ６６ プッシュロッド（伝達手段） ７４ インパネリインフォース（第２の車体側構成部
材） ８０ 押圧部（変位制御手段） ８０Ａ テーパ部（抑制手段、解除手段） ８０Ｂ 係合部（抑制手段、解除手段） ９０ 押圧部（変位制御手段） ９０Ａ テーパ部（抑制手段、解除手段） ９０Ｂ 係合部（抑制手段、解除手段） １０２ 押圧部（変位制御手段） １０４ 開口（エネルギー吸収手段） １２２ 押圧部（変位制御手段） １２４ 円孔（エネルギー吸収手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定値以上の外力が車両前部に作用した
   際に略車両後方側へ変位する第１の車体側構成部材に固
   定されたペダルブラケットと、 このペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持
   された吊り下げ式の車両用ペダルと、 この車両用ペダルよりも略車両後方側に配置された高強
   度の第２の車体側構成部材に設けられ、第１の車体側構
   成部材の略車両後方側への変位に伴って車両用ペダルが
   略車両後方側へ変位した際に、当該車両用ペダルに回転
   軸部回りの略車両前方側への押圧力を付与することで、
   車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手段と、 を有し、 さらに、変位制御手段から車両用ペダルへの押圧力付与
   時に、変位制御手段を介して所定値以上の押圧反力が第
   ２の車体側構成部材に伝達されるのを抑制する抑制手段
   を設けた、 ことを特徴とする車両用ペダル変位制御構造。
2. 【請求項２】 車両用ペダルと当該車両用ペダルの踏面
   に付与された踏力を制動装置側へ伝達する伝達手段との
   連結状態を解除する解除手段によって、前記抑制手段を
   構成した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル変位制
   御構造。
3. 【請求項３】 車両用ペダルからの押圧反力を吸収する
   エネルギー吸収手段を変位制御手段自体に設けることに
   よって、前記抑制手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル変位制
   御構造。