JPH102349A - クラッチディスク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、回転軸の大径化を抑制し、回転軸を
特別な部品とせず、クラッチ装置を油室の油で効率よく
冷却できるクラッチディスク装置を提供する。 【解決手段】本発明は、油室２５に収容される回転軸２
０にリテーナ６６ａを介して支持した複数のクラッチデ
ィスク６７ａと、クラッチディク間に介装される摩擦板
６５を支持するクラッチハウジング６２ａとを有して構
成されるクラッチ装置のクラッチハウジング端を半径方
向内方に向かって延ばしその先端部を回転軸の外周面全
周に周接して油室内をクラッチディスクが収容される第
１分室３９，７５とその他の第２分室３８，７３とに区
切り、かつ先端部の内周面に一端が第１分室に開口し他
端が第２分室に開口する螺旋溝７８を形成して、第２分
室内の油を第１分室内へ送り込むようにして、回転軸に
螺旋溝を設けずに潤滑油７２の流動およびクラッチ装置
６０の冷却を行うようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦（係合）によ
り高温となるクラッチディスクおよび摩擦板の冷却を効
率よく行えるようにしたクラッチディスク装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】差動装置の差動機能を制限するリミテッ
ド・スリップ機構（ＬＳＤ）や差動装置の差動機能を利
用して左右輪のトルクの配分率を調整するトルク調整装
置などでは、例えば多板クラッチ装置（クラッチディス
ク装置）を用いて、左右輪に必要な駆動力を伝えること
が行われている。

【０００３】こうしたクラッチ装置は、クラッチハウジ
ングに支持されているクラッチディスクと、回転軸と一
体に回転するリテーナに支持されている摩擦板とを摩擦
接触（係合）させて駆動力を回転軸に伝える構造上、動
力伝達の際、発熱が伴う。

【０００４】そのため、クラッチ装置の本体部分を冷却
することが求められる。従来、こうした冷却には、クラ
ッチディスク、摩擦板が在る本体部分を油室内に収め、
この油室内に本体部分が浸漬されるよう潤滑油を貯溜さ
せる構造が採用されている。

【０００５】この冷却は、クラッチディスク，摩擦板を
含む各部が、油室内の潤滑油に浸りながら回転すると
き、クラッチディスク，摩擦板の熱が潤滑油で奪われる
ことで行われる。

【０００６】ところが、潤滑油中をクラッチディスク，
摩擦板を含む各部が通過するだけなので、油室内の潤滑
油はクラッチディスク，摩擦板を含む各部と接触する部
位だけが局所的に高温で、他の部位が低温となるような
温度分布となる。

【０００７】これでは、クラッチ装置の冷却は効率よく
行われない。そこで、効率のよい冷却を行うために、回
転軸の外周面に螺旋溝を設けて、回転軸の回転を利用し
た螺旋溝の潤滑油の送りにより、油室内の潤滑油全体を
流動させて、クラッチ装置の本体部分を冷却・潤滑する
ことが提案されている（実公平４−４７４５３号公報な
ど）。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クラッチ装
置につながる回転軸は、駆動力に耐える剛性などを確保
しつつ、装置のコンパクト化のために細径であることが
求められる。ところが、上記のように回転軸に設けた螺
旋溝で油室内に貯溜されている潤滑油を流動させる構造
だと、確かに冷却効率は高められるものの、回転軸の剛
性などが螺旋溝の形成によって低下する。

【０００９】このため、この低下分を補償するために、
回転軸には大きな外径の部品を用いることが余儀なくさ
れる不都合が出てきた。しかも、回転軸は、螺旋溝を特
別に付けたクラッチ装置の専用の部品となるので、コス
ト的な負担が多く、改善が求められている。

【００１０】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、回転軸の大径化を抑制し
つつ、かつ回転軸を特別な部品とせずに、クラッチ装置
を油室内の油で効率よく冷却できるクラッチディスク装
置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、少なくとも一部が油室に
収容される回転軸と、油室内において回転軸に外嵌し回
転軸と一体に回転するリテーナと、リテーナの外周に支
持され軸線方向に配列されたリング状の複数のクラッチ
ディスクと、クラッチディスクの間に介装され外部から
の軸方向への押圧力によりクラッチディスクと係合する
摩擦板と、回転軸に相対回転可能に外嵌し摩擦板の外周
を支持するとともに同摩擦板とクラッチディスクとを収
容する筒状のクラッチハウジングとを有し、クラッチハ
ウジングは、その軸線方向一端において半径方向内方に
向かって延び、その先端部が回転軸の外周面全周に接し
て油室内をクラッチディスクが収容される第１分室とそ
の他の第２分室とに区切るとともに、先端部は軸線方向
に延びその内周面には、一端が第１分室に開口し他端が
第２分室に開口するとともに第２分室内の油を第１分室
内へ送り込む螺旋溝を形成して、クラッチディスク装置
を構成したことにある。

【００１２】請求項１のクラッチディスク装置による
と、回転するクラッチハウジングに伴い、同クラッチハ
ウジングの油室内を第１分室と第２分室とに区切ってい
る一端部先端に在る螺旋溝が回転する。

【００１３】すると、螺旋溝を利用した油の送りが行わ
れ、クラッチ装置から離れた第２分室内で貯溜されてい
る低温の油が、クラッチディスク、摩擦板を収容してい
る第１分室内に送り込まれ、同第１分室内で貯溜されて
いる油を流動させる。

【００１４】これにより、クラッチ装置の本体部分は、
低温の油によって、冷却・潤滑されるようになる。こう
した冷却は、油を送り出す螺旋溝が回転軸に無いので、
大径な回転軸を用いずにクラッチ装置の冷却・潤滑が効
率よく行えるようになり、装置のコンパクト化が図れる
ようになる。

【００１５】しかも、回転軸は、特別（専用）な部品で
ない、すなわち通常、各種機器に用いられる部品が共用
できるようになるため、コストも抑制される。特に、ク
ラッチディスクを外周部で支持する、リテーナの円筒部
材を、クラッチハウジングと回転軸との摺接面よりも外
径方向に離れた位置に設け、回転軸に形成されるギヤ装
置を第２分室内に収容させて、このギヤ装置でクラッチ
ハウジングが駆動されて第２分室内の油を螺旋溝で送り
込ませるようにすると、油は円筒部材の内周面に飛散し
て、円筒部材の内周面に設けた孔を通じ、クラッチディ
スクに送り込まれるので、一層、効率よくクラッチ装置
が冷却されるようになる。

【００１６】同じく上記目的を達成するために請求項２
に記載した発明は、少なくとも一部が油室に収容される
回転軸と、油室内において回転軸に相対回転可能に外嵌
され一端にギヤ装置を備えた円筒状の回転部材と、回転
部材の他端側の外周に支持され軸線方向に配列されたリ
ング状の複数のクラッチディスクと、クラッチディスク
の間に介装され外部からの軸方向への押圧力によりクラ
ッチディスクと係合する摩擦板と、摩擦板の外周を支持
し摩擦板とクラッチディスクとを収容するとともに軸線
方向一端部に回転軸との連結部が形成された有底筒状の
クラッチハウジングとを有し、クラッチハウジングは他
端側において半径方向内方に向かって延び、その先端部
が回転部材の近傍に至り油室内をクラッチディスクが収
容される第１分室とその他の第２分室とに区画するとと
もに、先端部は軸線方向に延びて回転部材と協力して軸
線方向に広がる周接面を形成し、該周接面には、一端が
第１分室に開口し他端が第２分室に開口するとともに第
２分室内の油を第１分室内へ送り込む螺旋溝を形成し
て、クラッチディスク装置を構成したことにある。

【００１７】請求項２のクラッチディスク装置による
と、回転するクラッチハウジングに伴い、同クラッチハ
ウジングの油室内を第１分室と第２分室とに区画してい
る一端部先端に在る螺旋溝が、回転軸に外嵌されている
回転部材上を回転する。

【００１８】すると、螺旋溝を利用した油の送りが行わ
れ、クラッチ装置から離れた第２分室内で貯溜されてい
る低温の油が、クラッチディスク、摩擦板を収容してい
る第１分室内に送り込まれ、同第１分室内で貯溜されて
いる油を流動させる。

【００１９】これにより、クラッチ装置の本体部分は、
低温の油によって、冷却・潤滑されるようになる。こう
した冷却は、請求項１のときと同様、油を送り出す螺旋
溝が回転軸に無いので、大径な回転軸を用いずにクラッ
チ装置の冷却・潤滑が効率よく行えるようになり、装置
のコンパクト化が図れるようになる。

【００２０】しかも、回転軸は、特別（専用）な部品で
ない、すなわち通常、各種機器に用いられる部品が共用
できるようになるため、コストも抑制される。特に、回
転部材の他端に、クラッチディスクを外周部で支持する
円筒部材のリテーナを設け、このリテーナをクラッチハ
ウジングと回転軸との周接面よりも外径方向に離れた位
置に配置させ、回転軸に形成されるギヤ装置を第２分室
内に収容させて、ギヤ装置の回転に伴うクラッチハウジ
ングの回転により第２分室内の油が螺旋溝に送り込まれ
て螺旋溝を通るようにすると、油は円筒部材の内周面に
飛散して、円筒部材の内周面に設けた孔を通じ、クラッ
チディスクに送り込まれるので、一層、効率よくクラッ
チ装置が冷却されるようになる。

【００２１】しかも、加えて増速または減速機構によ
り、クラッチハウジングと回転部材との間で積極的に相
対回転が行われるようにすると、効率の良い給送が行わ
れるようになる。

【００２２】また周接面はクラッチハウジングの先端部
と回転部材とが接する面であり、螺旋溝は先端部又は回
転部材のどちらに形成されていてもよい。同じく上記目
的を達成するために請求項３に記載した発明は、少なく
とも一部が油室に収容される回転軸と、油室内において
回転軸に相対回転可能に外嵌するとともに一端部にギヤ
装置が設けられている第１回転部材と、油室内において
第１回転部材に相対回転可能に外嵌するとともに一端部
にギヤ装置が設けられている第２回転部材と、第１回転
部材の他端側の外周に支持され軸線方向に配列されたリ
ング状の複数の第１クラッチディスクと、第１クラッチ
ディスクに隣接して第２回転部材の一端側の外周に支持
され軸線方向に配列されたリング状の複数の第２クラッ
チディスクと、複数の第１クラッチディスクの間に介装
され外部からの軸方向への押圧力により第１クラッチデ
ィスクと係合する第１摩擦板と、複数の第２クラッチデ
ィスクの間に介装され外部からの軸方向への押圧力によ
り第２クラッチディスクと係合する第２摩擦板と、第１
摩擦板と第２摩擦板の外周を支持し第１および第２摩擦
板と第１および第２クラッチディスクとを収容するとと
もに軸線方向一端部に回転軸との連結部が形成された有
底筒状のクラッチハウジングとを有し、クラッチハウジ
ングは他端側において半径方向内方に向かって延び、そ
の先端部が第２回転部材の近傍に至り油室内を第１クラ
ッチディスクおよび第２クラッチディスクが収容される
第１分室とその他の第２分室とに区画するとともに、先
端部は軸線方向に延びて第２回転部材と協力して軸線方
向に広がる周接面を形成し、該周接面には、一端が第１
分室に開口し他端が第２分室に開口するとともに第２分
室内の油を第１分室内へ送り込む螺旋溝を形成して、ク
ラッチディスク装置を構成したことにある。

【００２３】請求項３のクラッチディスク装置による
と、回転するクラッチハウジングに伴い、同クラッチハ
ウジングの油室内を第１分室と第２分室とに区画してい
る他端側先端に在る螺旋溝が、回転軸に相対回転可能に
外嵌されている第２回転部材上を回転する。

【００２４】すると、螺旋溝を利用した油の送りが行わ
れ、クラッチ装置から離れた第２分室内で貯溜されてい
る低温の油が、クラッチディスク、摩擦板を収容してい
る第１分室内に送り込まれ、同第１分室内で貯溜されて
いる油を流動させる。

【００２５】これにより、クラッチ装置の本体部分は、
低温の油によって、冷却・潤滑されるようになる。こう
した冷却は、請求項１、請求項２のときと同様、油を送
り出す螺旋溝が回転軸に無いので、大径な回転軸を用い
ずにクラッチ装置の冷却・潤滑が効率よく行えるように
なり、装置のコンパクト化が図れるようになる。

【００２６】しかも、回転軸は、特別（専用）な部品で
ない、すなわち通常、各種機器に用いられる部品が共用
できるようになるため、コストも抑制される。そのう
え、油を送る構造は、同心状に結合された回転軸と複数
の回転部材との結合構造を活用しているから、冷却の効
率化とコンパクト化の双方が両立される。

【００２７】特に、クラッチディスクを外周部で支持す
る第１および第２回転部材に円筒部材のリテーナを設
け、このリテーナをクラッチハウジングとの周接面より
も外径方向に離れた位置に配置させ、ギヤ装置が回転す
ることにより第２分室内の油が螺旋溝に送り込まれて螺
旋溝を通るようにすると、油はリテーナの内周部に飛散
し、それぞれリテーナに設けた孔を通じ、クラッチディ
スクに送り込まれるので、一層、効率よくクラッチ装置
が冷却されるようになる。

【００２８】しかも、加えて増減速機構により、第２回
転部材とクラッチハウジングとの間で積極的に相対回転
が行われるようにすると、効率の良い給送が行われるよ
うになる。また周接面はクラッチハウジングの先端部と
第２回転部材とが接する面であり、螺旋溝は先端部又は
第２回転部材のどちらに形成されていてもよい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、請求項３に係わる本発明を
図１ないし図７に示す一実施形態にもとづいて説明す
る。図１は、本発明を適用した前二輪駆動車（ＦＦ車）
の動力推進装置の平断面を示していて、図１中１は同前
二輪駆動車のエンジンルーム（図示しない）に横置きに
搭載されるエンジンである。

【００３０】このエンジン端に形成された周囲に張り出
るフライホイールハウジング１ａには、例えばトルクコ
ンバータ２（Ｔ／Ｃ）を介して自動変速用のトランスミ
ッション３（Ｔ／Ｍ）が連設されている。

【００３１】トランスミッション３の出力部は、カウン
タシャフト４およびカウンタギヤ４ａを介して、トルク
コンバー２と隣接して前後方向に配置されたフロントデ
フ装置５に接続されている。そして、フロントデフ装置
５は、トランスミッション３のミッションケース３ａか
ら延びて形成されたデフハウジング６内に収容してあ
る。

【００３２】デフハウジング６は、図３にも示されるよ
うに例えばトルクコンバータ２の取付面２ａと隣接する
該取付面２ａを延長した線上（同一面）まで延びてい
る。この取付面２ａと同一な面を形成する壁部６ａに
は、中央にインロー形の通孔８ａを有する略円形な取付
面８が形成してある。

【００３３】このエンジン１からデフハウジング６まで
のレイアウトは、四輪駆動車で用いられる動力推進装置
をそのまま流用してある。具体的には、四輪駆動車の動
力推進装置は、図４（ａ）に示されるように前二輪駆動
車と同じレイアウトで、横置きのエンジン１、エンジン
端と連設するトルクコンバータ２、トランスミッション
３、フロント・リヤ側へ駆動力を分配するセンタデフ装
置９を設け、このセンタデフ装置９を収容しているデフ
ハウジング６に形成された側方の取付面８に、センタデ
フ装置９によりフロント側に分配された駆動力を前二輪
（左右輪）に分配するフロントデフ装置１０のハウジン
グ１０ａを取り付けて、四輪駆動を成立させている。な
お、１０ｂはフロントデフ装置１０を含むトランスファ
装置を示す。

【００３４】前二輪駆動車の動力推進装置は、この四輪
駆動車の動力推進装置のうち、センタデフ装置９の代わ
りにフロントデフ装置５をデフハウジング６内に収容
（置換）させている。

【００３５】そして、デフハウジング６の取付面８に
は、図４（ｂ）および図７に示されるように同取付面
８、さらには通孔８ａ、通孔８ａの周りにある複数の固
定用ねじ孔８ｂ（図７に図示）をそのまま共用して、ト
ランスファ装置１０ｂ（フロントデフ装置１０を含む）
の代わりに、クラッチ装置６０を内蔵した駆動力調整装
置１１（クラッチディスク装置に相当）が取り付けら
れ、図２および図４（ｃ）に示されるような駆動力調整
機能が付いた前二輪駆動車用の動力推進装置のレイアウ
トを成立させている。

【００３６】詳しくは、センタデフ装置９に置き代わる
フロントデフ装置５には、軸心をエンジン前後方向に向
けてデフハウジング６内に配設した遊星歯車構造が用い
られている。

【００３７】具体的には、図１および図２に示されるよ
うにフロントデフ装置５は、デフハウジング６内にサン
ギヤ１３と内周面にリングギヤ１４が形成された筒形の
デフケース１５とを同心円状に配設し、これらサンギヤ
１３とリングギヤ１４との間にプラネタリピニオン１７
ａ，１７ｂを噛み合わせて構成される。

【００３８】そして、左前輪につながる伝達軸１８は、
デフハウジング６の左壁部を通じて、プラネタリピニオ
ン１７ａ，１７ａを枢支しているプラネタリキャリア１
９に接続（スプライン嵌合）される。また右前輪につな
がる伝達軸２０（回転軸に相当）は、通孔８ａを貫通し
てサンギヤ１３に接続（スプライン嵌合）される。

【００３９】デフケース１５には、カウンタギヤ４ａと
噛み合う大径なファイナルギヤ１５ａ（最終減速機を構
成）が設けられていて、トランスミッション３からの出
力でリングギヤ１４が回転するようにしてある。そし
て、この回転をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂに
て、両伝達軸１８，２０に分配しつつその回転差を許容
するようにしている。すなわち、リングギヤ１４が回転
すると、プラネタリピニオン１７ａ，１７ｂが自転しな
がらサンギヤ１３の周りを公転して伝達軸１８へ駆動力
を伝えるとともに、このプラネタリピニオン１７ａ，１
７ｂの公転と自転との釣り合いにしたがい伝達軸２０へ
駆動力を伝えるようにしてある。

【００４０】サンギヤ１３から通孔８ａへ至る伝達軸２
０の外周部には、プラネタリキャリア１９につながる筒
状の伝達軸２１が回転自在に外嵌されている。なお、伝
達軸２１の先端部外周にはスプライン２１ａが形成して
ある。

【００４１】一方、デフハウジング６の取付面８に据え
付けられる駆動力調整装置１１には、図１および図２に
示されるような構造が採用されている。この駆動力調整
装置１１を説明すると、２５は駆動力調整装置１１を構
成する本体ケースである。

【００４２】この本体ケース２５は、図６にも示される
ように壁状部２６の両側に、同壁状部２６を挟むように
略椀状の前・後ケース２７，２８を組合わせて構成され
る。このうち前ケース２７は、デフハウジング６の取付
面８の外形と対応した端板部で構成される取付座２９を
有している。この取付座２９の中央には、取付面８の通
孔８ａ内に差込み可能な筒形の差込部３０が形成してあ
る。また取付座２９の周縁部には、デフハウジング６の
取付面８をそのまま流用して固定ができるよう、当該取
付面８に形成してあるねじ孔８ｂ、さらにはピン８ｃ
（図１、図２にだけに図示）などと対応して、図６およ
び図７に示されように通孔３１が形成してある。

【００４３】取付座２９の外周部からは、差込部３０と
は反対側に向かって延びる筒状のハウジング部３２が形
成されている。なお、３２ｂはハウジング端に形成され
た結合用のフランジ部を示す。

【００４４】また後ケース２８は、端壁部２８ａの中央
に貫通孔３３ａを形成してなる有底筒状のハウジング部
３３から構成される。なお、３４はハウジング端に形成
された結合用のフランジ部を示す。

【００４５】壁状部２６は、中央に貫通孔２６ａを有
し、両側面にフランジ部３２ｂ，３４（前・後ケース２
７，２８）と重合可能な重合面３５ａ，３５ｂを有する
円板状部材から構成される。

【００４６】そして、壁状部２６の重合面３５ａ，３５
ｂに、前ケース２７、後ケース２８のフランジ部３２
ｂ，３４を重ね合わせて、壁状部２６とフランジ部３４
同士、壁状部２６とフランジ部３２ｂ同士を固定、例え
ばボルト３６で結合することにより、本体ケース２５を
構成してある。

【００４７】また本体ケース２５は、デフハウジング６
の通孔８ａに前ケース２７の差込部３０を差し込み、前
ケース２７の取付座２９をデフハウジング６の取付面８
に突き合わせて、図３および図７に示されるように取付
面８と取付座２９同士をボルト３７で結合することによ
り、四輪駆動車で使用するデフハウジング６に固定して
ある。

【００４８】ここで、トルクコンバータ２の取付面２ａ
とデフハウジング６の取付面８とは、同一面上で近接し
て配置されているから、本体ケース２５がエンジン１側
から張り出ているフライホイールハウジング１ａと干渉
するおそれがある。

【００４９】そこで、これを避けるために前ケース２７
のハウジング部３２には、図３および図７に示されるよ
うに張り出たフライホイールハウジング部分を逃がすよ
う、一部、凹陥した凹陥部３２ａが形成してある。

【００５０】そして、このケース構造を利用して、本体
ケース２５内の空間部分全体を油室とし、前ケース２７
と壁状部２６とで囲まれる空間をギヤ室３８、壁状部２
６と後ケース２８とで囲まれる空間をクラッチ室３９に
定めてある。

【００５１】またデフハウジング６から延びる伝達軸２
０が、本体ケース２５の各貫通孔、すなわち差込部３０
の内腔、貫通孔２６ａ、貫通孔３３ａを貫通して、右前
輪側へ突き出ている。

【００５２】そして、図１〜図３、図６、図７に示され
るようにギヤ室３８には増減速機構４０が配設され、ま
たクラッチ室３９にはクラッチ装置６０が配設され、左
右輪へのトルク配分を調整する駆動力調整機構１１ａを
構成している。

【００５３】ここで、増減速機構４０を説明すれば、図
中４１はギヤ室３８のうち、伝達軸２０を挟むエンジン
１側と反対側のエンジン１から逃げた（離れた）部位に
配設された増減速ギヤ（１つ）である。

【００５４】増減速ギヤ４１は、前ケース２７の取付座
裏面部とこれに向き合う壁状部材２６の側面にそれぞれ
形成された軸受部４２によって、両端が支持された軸部
４３に回転自在に支持されている。軸部４３は、伝達軸
２０の軸線と平行に設けられている。また増減速ギヤ４
１は、フロントデフ装置５側から順に、入力ギヤ４４、
この入力ギヤ４４より歯数が多い増速ギヤ４５、入力ギ
ヤ４４より歯数が少ない減速ギヤ４６が一体に設けられ
ている。

【００５５】そして、入力ギヤ４４が、伝達軸２０の外
周部に回転自在に外挿された中継軸４７に噛み合ってい
る。具体的には、中継軸４７は、取付座２９に設けた軸
受４８によって、伝達軸２０と同軸なすように回転自在
に支持してある。そして、クラッチ室３９側の端部には
入力ギヤ４４と噛み合うカウンタギヤ４９が一体に設け
てある。またフロントデフ装置５側の端部には、フロン
トデフ装置５から突き出ている第２の伝達軸２１のスプ
ライン２１ａと挿脱自在なスプライン部４７ａが形成さ
れている。このスプライン部４７ａの先端部は、差込部
３０の先端近くまで配置されていて、本体ケース２５の
差込部３０をデフハウジング６の通孔８ａに差し込む
と、通孔８ａに臨んでいる伝達軸２１のスプライン２１
ａに噛み合うようにしてある。

【００５６】このつながる伝達軸２１、中継軸４７を通
じて、左前輪へ伝達される駆動力を増減速ギヤ４１へ入
力させるようにしてある。また増速ギヤ４５は、カウン
タギヤ４９と隣接して伝達軸２０の外周部に回転自在に
設けた増速用のギヤ部５０と噛み合い、ギヤ装置をなし
ている。さらに減速ギヤ４６は、ギヤ部５０と隣接して
伝達軸２０の外周部に回転自在に設けた減速用のギヤ部
５１と噛み合い、ギヤ装置をなしている。

【００５７】このうち増速用のギヤ部５０は、伝達軸２
０の外周部に回転自在（相対回転可能）に外嵌された筒
形の回転部材５２（第１回転部材に相当）の左端部に設
けられている。減速用のギヤ部５１は、この回転部材５
２の外周部に回転自在（相対回転可能）に外嵌された筒
形の回転部材５３（第２回転部材に相当）の左端部に設
けられている。

【００５８】そして、これら回転部材５２，５３は、壁
状部２６の貫通孔２６ａを貫通して、右前輪側に有るク
ラッチ室３９へ延びていて、噛み合う各ギヤの組合わせ
にしたがい増速あるいは減速された回転をクラッチ装置
６０へ出力させるようにしてある。

【００５９】このクラッチ装置６０には、例えば湿式多
板構造を採用した油圧駆動の二連形のクラッチ装置が用
いられている。クラッチ装置６０について説明すれば、
図中６１は、伝達軸２０と同心でクラッチ室３９の外周
側に配置された、例えばクラッチ室３９の円形断面より
若干小さい外径に定められた円筒状のハウジング部、６
２は例えば後ケース２８の端壁部を貫通する伝達軸部分
にスプライン嵌合で結合されたボス部（連結部に相当）
である。ハウジング部６１の右前輪側の端部は、同部分
から伝達軸側に向かって延びている端壁部６３ａを介
し、ボス部６２に一体に連結され、有底筒状のクラッチ
ハウジング６２ａを構成している。なお、ボス部６２
は、後ケース２８の端壁部２８ａに設けた軸受６４によ
り、伝達軸２０と共に回転自在に支持されていて、伝達
軸２０からの駆動力をハウジング部６１に伝えるように
してある。

【００６０】またハウジング部６１の増減速機構１１側
の端部には、同部分から半径方向内方に向かい回転部材
５３の近傍まで延びる端壁部６３ｂが形成してある。ハ
ウジング部６１の内周面には、幅方向両側に位置して、
例えば複数枚のリング状の摩擦板６５の外周部を軸方向
に移動可能に支持してなる二組の摩擦板ユニット６５
ａ，６５ｂ（第１摩擦板、第２摩擦板に相当）が設けら
れている。

【００６１】また回転部材５２の延出端の外周部には、
リテーナ６６ｂを介して、軸線方向に並ぶ（配列）リン
グ状の複数のクラッチディスク６７ｂ（第１クラッチデ
ィスクに相当）が支持されている。

【００６２】さらに回転部材５３の延出端の外周部に
も、リテーナ６６ａを介して、軸線方向に並ぶ（配列）
リング状の複数のクラッチディスク６７ａ（第２クラッ
チディスクに相当）が支持されている。

【００６３】そして、クラッチディスク６７ｂ間には摩
擦板ユニット６５ｂの摩擦板６５が介装されている。ま
た端壁部６３ａには摩擦板群に軸方向への押圧力を与え
るピストン部材、例えば油圧ピストン６８ｂが設けられ
ていて、油圧ピストン６８ｂで摩擦板６５とクラッチデ
ィスク６７ｂとをスリップ（係合）させることにより、
「速度の速い側から遅い側へトルクが伝達される」とい
う原理で、フロントデフ装置５の差動機能を利用して、
左前輪へ配分されたトルクを右前輪へ移動させるように
している。

【００６４】クラッチディスク６７ａ間には摩擦板ユニ
ット６５ａの摩擦板６５が介装されている。また端壁部
６３ｂには摩擦板群に軸方向への押圧力を与える油圧ピ
ストン６８ａが設けられていて、油圧ピストン６８ａで
摩擦板６５とクラッチディスク６７ａとをスリップ（係
合）させることにより、同じ原理で、フロントデフ装置
５の差動機能を利用して、右前輪へ配分されたトルクを
左前輪へ移動させるようにしてある。

【００６５】さらに述べれば、油圧ピストン６８ａ，６
８ｂと対向する壁状部２６の側面部分と、後ケース２８
の端壁部２８ａの裏面部分には、油圧を受け入れる例え
ばリング状の油圧室６９ａ，６９ｂ、同油圧室６９ａ，
６９ｂに加わる油圧にて油圧ピストン６８ａ，６８ｂを
押圧するアクチュエータ７０ａ，７０ｂが設けられてい
て、油圧室６９ａあるいは油圧室６９ｂに導入される油
圧により、先のトルク移動の調整に必要な制御が行われ
るようにしてある。

【００６６】一方、端壁部６３ｂの先端部は、貫通孔２
６ａを貫通している回転部材５３の軸部分に摺動自在に
嵌挿された円筒状のボス部７７に一体に連結されてい
る。そして、ボス部７７は、ボス部７７の外周面と貫通
孔２６ａの内周面との間に介装された軸受７９で回転自
在に支持されていて、ギヤ室３８とクラッチ室３９との
間を区切っている。この区切りにより、図３および図７
に示されるようにギヤ室３８の内底部に、増減速ギヤ４
１を含む例えば伝達軸２０まで部位を浸漬するよう潤滑
油７２を貯溜しておく油溜め部７３を区画形成してあ
る。またこの油溜め部７３は、例えば壁状部２６の下部
を厚み方向に沿って貫通する戻り通路７４（図２に図
示）を通じて、クラッチ室３９の内底部と連通してい
て、図７に示されるようにクラッチ室３９の下側にも潤
滑油７２を溜め、図３中の二点鎖線でも示されるように
クラッチ室３９内に収容されている摩擦板６５ａ，６５
ｂ、クラッチディスク６７ａ，６７ｂの一部を浸漬させ
て、油溜め部７３およびクラッチ室３９の下部に形成さ
れた油溜め部７５の潤滑油７２で、増減速ギヤ４１の噛
合部等の潤滑、クラッチ装置６０の冷却等が行われるよ
うにしている。

【００６７】また端壁部６３ｂの先端部となるボス部７
７には、クラッチ装置６０の回転を利用した油給送ポン
プ７６が設けられている。油給送ポンプ７６は、軸線方
向に延びるボス部７７と回転部材５３との協力で構成さ
れている。

【００６８】具体的には、貫通孔２６の空間内で軸心方
向に延びるボス部７７と回転部材５３との間には、ボス
部７７の内周面と回転部材５３の外周面とが接するとと
もに軸線方向に広がる面（周接面）が形成されている。
またこの周接面を形成する片側の部材、例えばボス部７
７の内周面には軸方向に連続して延びる螺旋溝７８が形
成されている。この螺旋溝７８の一端は増減速機構４０
を収容している油溜め部７３とギヤ室３８（いずれも第
２分室に相当）に開口し、他端は摩擦板６５、クラッチ
ディスク６７ａ，６７ｂ、クラッチハウジング６２ａを
収容している油溜め部７５とクラッチ室３９（いずれも
第１分室に相当）に開口している。

【００６９】ここで、螺旋溝７８は、伝達軸２０に伝わ
る駆動力でクラッチハウジング６２ａが回転すると、全
体が伝達軸２０の軸線回りに回転するようになってい
る。油溜め部７３内の潤滑油７２は、ギヤ室３８の回転
部材５２，５３（ギヤ部５０，５１）、増減速ギヤ４１
などの回転により螺旋溝７８のギヤ室３８側開口部に送
り込まれ、ボス部７７が回転（相対回転）することによ
り螺旋溝７８を通りクラッチ室３９側開口部より、クラ
ッチ室３９の油溜め部７５へ排出されるようになってい
る。

【００７０】また回転部材５３のリテーナ６６ａは、ボ
ス部７７と回転部材５３との周接面よりも外径方向に離
れた部位に、摩擦板６５を支持する円筒部６６ｃを有し
て構成されていて、螺旋溝７８で圧送される潤滑油７２
をリテーナ６６ａの内周部に飛散させるようにしてあ
る。

【００７１】さらにこのリテーナ６６ａの円筒部６６ｃ
には、摩擦板側とリテーナ６６ａの内周部とを連通する
通孔５６が設けられていて、リテーナ６６ａの内周部で
飛散した潤滑油７２を、熱発生源となる摩擦板６５、ク
ラッチディスク６７ａへ導出させるようにしてある。ま
たリテーナ６６ａの円筒部６６ｃと支持部とをつなぐ端
壁部６６ｄには、隣接するリテーナ６６ｂへ、リテーナ
６６ａの内周部で飛散した潤滑油７２を導出させる通孔
５６ｂも設けてある。

【００７２】また回転部材５２のリテーナ６６ｂも、リ
テーナ６６ａと同様、ボス部７７と回転部材５３との周
接面よりも外径方向に離れた部位に、摩擦板６５を支持
する円筒部６６ｅを有して構成されていて、リテーナ６
６ａから導出された潤滑油７２をリテーナ６６ｂの内周
部に飛散させるようにしてある。

【００７３】このリテーナ６６ｂの円筒部６６ｅにも、
摩擦板側とリテーナ６６ｂの内周部とを連通する通孔５
６ｃが設けられていて、リテーナ６６ｂの内周部で飛散
した潤滑油７２を、熱発生源となる摩擦板６５、クラッ
チディスク６７ｂへ導出させるようにしてある。

【００７４】この油給送により、クラッチ装置６０を効
率よく冷却させるとともに油溜め部７３，７５内の潤滑
油７２を流動させるようにしてある。つぎに、このよう
に構成された前二輪駆動車の動力推進装置の作用につい
て説明する。

【００７５】エンジン１（Ｅ／Ｇ）から出力された回転
は、トルクコンバータ２（Ｔ／Ｃ）、トランスミッショ
ン３（Ｔ／Ｍ）を通じ、カウンタシャフト４へ出力され
る。この回転は、カウンタギヤ４ａからファイナルギヤ
１５ａを経て、フロントデフ装置５の入力要素となるリ
ングギヤ１４へ入力される。

【００７６】そして、このリングギヤ１４の回転が、フ
ロントデフ装置５の一方の出力要素となる自転・公転運
動をなすプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂ、プラネタ
リキャリア１９を経て、伝達軸１８から左前輪へ出力さ
れる。

【００７７】またリンクギヤ１４の回転は、プラネタリ
ピニオン１７ａ，１７ｂを通じて、フロントデフ装置５
の他方の出力要素となるサンギヤ１３を経て、伝達軸１
８から右前輪へ出力される。

【００７８】こうしたフロントデフ装置５の動きによ
り、均等、具体的には５０：５０の割合で、左右輪に均
等なトルクを伝達しつつ（左右輪分配）、左右輪の回転
（速度）差をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂの挙動
で許容する。

【００７９】そして、このときのプラネタリキャリア１
９から出力される回転とサンギヤ１３から出力される回
転が、デフハウジング６の通孔８ａを介して、エンジン
１と隣接して設置してある駆動力調整装置１１へ伝わ
る。

【００８０】詳しくは、プラネタリキャリア１９の回転
は、伝達軸２１、中継軸４７、カウンタギヤ４９を経
て、増減速ギヤ４１の入力ギヤ４４からへ伝達される。
この回転は、噛み合う増速ギヤ４５と増速用のギヤ部５
０とによって構成される増速機構で増速されて、回転部
材５２、ディスク支持体６６ｂを経て、クラッチディス
ク６７ｂへ出力される。と同時にプラネタリキャリア１
９の回転は、噛み合う減速ギヤ４６と減速用のギヤ部５
１とによって構成される減速機構で減速されて、回転部
材５３、ディスク支持体６６ａを経て、クラッチディス
ク６７ａへ出力される。

【００８１】またサンギア１３の回転は、伝達軸２０、
端壁部６３ａ、クラッチハウジング６２ａを経て、２組
の摩擦板ユニット６５ａ，６５ｂの摩擦板６５に一度に
伝達される。

【００８２】このとき、摩擦板ユニット６５ａ，６５ｂ
がオフ状態（摩擦板６５とクラッチディスク６７ａ，６
７ｂとが非係合）であれば、通常にフロントデフ装置５
の差動機能が発揮され、操舵される左・右輪を均等なト
ルクで駆動する。

【００８３】ここで、油圧室６９ｂに油圧を供給し、油
圧ピストン６８ｂを押動させて、摩擦板ユニット６５ｂ
をオン状態にすれば、右輪に伝わるトルクが増加するよ
うトルク配分が調整される。

【００８４】すなわち、油圧ピストン６８ｂが押動する
と、摩擦板ユニット６５ｂの摩擦板６５とクラッチディ
スク６７ｂとの相互の摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ｂは、増速機構によって増速
されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。

【００８５】ここで、トルクは速度の速い側から遅い側
へ伝達されるから、クラッチディスク６７ｂから摩擦板
６５へトルクは移る。これにより、伝達軸２０のトルク
は増加する。

【００８６】またこのトルクの増加分、リングギヤ１４
からプラネタリキャリア１９を介して伝達軸１８に分配
されるトルクは減少する。これにより、右輪に伝わるト
ルクが「増」、左輪に伝わるトルクが「減」となるトル
クの配分率に調整される。

【００８７】また油圧室６９ａに油圧を供給し、油圧ピ
ストン６８ａを押動させて、摩擦板ユニット６５ａをオ
ン状態にすれば、逆に左輪に伝わるトルクが増加するよ
う配分される。

【００８８】すなわち、油圧ピストン６８ａが押動する
と、今度は摩擦板ユニット６５ａの摩擦板６５とクラッ
チディスク６７ａとの摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ａは、減速機構によって減速
されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。

【００８９】そして、このとき「トルクは速度の速い側
から遅い側へ伝達される」という原理から、伝達軸２０
のトルクは、回転の遅いクラッチディスク６７ａ、増減
速ギヤ４１、中継軸４７、第２の伝達軸２１を通じて、
フロントデフ装置５のプラネタリキャリア１９から伝達
軸１８に伝達されていく。

【００９０】これにより、左輪に伝わるトルクが
「増」、右輪に伝わるトルクが「減」となるトルクの配
分率に調整される。このようにして行われる操舵輪（前
二輪）へのトルク配分の調整により、前二輪駆動車の運
動性能が高められる。

【００９１】またこうしたトルク配分の調整の際、スリ
ップにより発熱するクラッチ装置６０の摩擦板６５、ク
ラッチディスク６７ａ，６７ｂは油溜め部７３，７５に
溜まっている潤滑油７２で冷却されていく。

【００９２】具体的には、摩擦板６５、クラッチディス
ク６７ａ，６７ｂは、油溜め部７５の潤滑油７２に浸り
ながら回転して、このとき摩擦板６５、クラッチディス
ク６７ａ，６７ｂの熱が潤滑油７２で奪われていく。

【００９３】このとき、潤滑油中をハウジング部６１、
摩擦板６５、クラッチディスク６７ａ，６７ｂを含めた
ユニット全体が通過するだけだと、油溜め部７５の潤滑
油７２は、同ユニットと接する部位だけが局所的に高温
で、他の部位が低温となるような温度分布が生じて、効
率のよいクラッチ装置６５の冷却が行われにくい。

【００９４】そこで、これをクラッチハウジング端に在
る油給送ポンプ７６で解消している。すなわち、螺旋溝
７８を有するボス部７７は、増減速機構４０で増・減速
回転を発生させているとき（エンジン１の動力がフロン
トデフ装置５に伝達されているとき）、伝達軸２０から
クラッチハウジング部６２ａへ伝わる回転力で駆動され
ている。

【００９５】これにより、ボス部７７は、減速回転して
いる回転部材５３の外周面上を軸線回りに相対回転す
る。すると、クラッチ装置６０から離れた油溜め部７３
内の潤滑油７２が、回転運動する螺旋溝７８の入口（油
溜め部７３側の開口端）から取込まれ、螺旋溝７８を通
して、隣接するクラッチ室３９、油溜め部７５へ圧送さ
れる。

【００９６】この圧送により、油溜め部７５内の潤滑油
７２には流動が起き、対流が促進される。すると、油溜
め部７５内の潤滑油７２には、低温の澱んだ部位（停滞
している低温部位）がなくなり、常に低温の潤滑油７２
でクラッチ装置６５を冷却するようになる。なお、クラ
ッチ室側の油溜め部７５は、戻り通路７４を通じて、ギ
ヤ室側の油溜め部７３に戻る。

【００９７】こうした冷却は、伝達軸２０（回転軸）に
油を送り出す螺旋溝７８が不要なので、伝達軸２０の剛
性などが損なわれることがない。それ故、大径な回転軸
を用いずにクラッチ装置６０の冷却・潤滑を効率よく行
うことができる。特に増減速機構４０からの回転伝達
で、回転部材５３とクラッチハウジング６２ａとの間で
相対回転が行われるようにすると、効率の良い給送が期
待できる。

【００９８】この結果、装置のコンパクト化を図ること
ができる。しかも、伝達軸２０（回転軸）は、通常、各
種機器に用いられる軸部品が共用できるようになるた
め、コストも抑制できる。

【００９９】しかも、潤滑油７２を流動させるだけでな
く、圧送された潤滑油７２をクラッチ装置内部で飛散さ
せ、一部を熱発生源となる摩擦板６５、クラッチディス
ク６７ａ，６７ｂへ導出させるリテーナ構造を採用した
ので、効率のよいクラッチ装置６０の冷却が期待でき
る。

【０１００】すなわち、圧送された潤滑油７２は、螺旋
溝７８の出口（油溜め部７５側の開口端）からリテーナ
６６ａの内周部（円筒部６６ａ、スプライン支持された
支持部、端壁部６６ｄで囲まれた空間部分）へ飛散さ
れ、高温となっているリテーナ６６ａを冷却するととも
に潤滑する。と同時に飛散した潤滑油７２は、通孔５６
ａを通じて、摩擦板６５、クラッチディスク６７ａへ送
り込まれ、両部材を冷却する。

【０１０１】また飛散した潤滑油７２は、通孔５６ａか
ら後側に在るリテーナ６６ｂの内周部（円筒部６６ｅ、
スプライン支持された支持部で囲まれた空間部分）へ飛
散され、高温となっているリテーナ６６ｂを冷却すると
ともに潤滑する。

【０１０２】そして、一部が通孔５６ｃを通じて摩擦板
６５、クラッチディスク６７ｂへ送り込まれ、両部材を
冷却する。つまり、潤滑油７２を流動させる挙動を利用
して、クラッチ装置６０の深部を冷却するので、一層、
効率のよいクラッチ装置６０の冷却が行われる。

【０１０３】加えて、油給送ポンプ構造は、同心状に結
合された伝達軸２０と複数の回転部材５２，５３との結
合構造を活用しているから、コンパクトであり、この構
造によって冷却の効率化とコンパクト化の双方を両立で
きる。

【０１０４】なお、本実施形態のおいて、前輪駆動車
（ＦＦ車）に採用した例を挙げたが、特開平５−３４５
５３５１号公報に開示されている後輪駆動車（ＦＲ車、
４ＷＤ車）に採用しても同等の効果が得られるのは言う
までもない。

【０１０５】図８および図９は、請求項１に係わる本発
明の一実施形態を示す。本実施形態は、例えばリヤデフ
装置に組込まれた湿式多板式のリミテッド・スリップ機
構（ＬＳＤ）に、上記実施形態で述べたクラッチハウジ
ングの回転を利用して潤滑油を流動させる構造を適用し
たものである。

【０１０６】具体的には、図８に示されるリアデフ装置
は、デフキャリア９０内に、クラウンギヤ９１とハイポ
イドギヤ９２とで構成される最終減速機９３を有し、ク
ランギヤ９１の側部に、側方に延びる有底筒状のデフケ
ース９４を有し、このデフケース９４内に複数のベベル
ギヤ９５ａを噛合わせてなるベベルギヤセット９５を有
し、ベベルギヤセット９５から左右輪（図示しない）へ
伝達軸９６，９７（回転軸）が延びている。そして、べ
べルギヤセット９５にて、両伝達軸９６，９７に駆動力
を分配しつつその回転差を許容できるようにしてある。

【０１０７】そして、デフケース９４を延長してなるハ
ウジング部９８（クラッチハウジングに相当）内に、伝
達軸９７とデフケース９４から入力される入力回転とを
接続する湿式多板式のクラッチ装置９９を設けて、ベベ
ルギヤセット９５で得られる差動を制限する構造にして
ある。

【０１０８】具体的には、クラッチ装置９９は、伝達軸
９７と一体に回転する該軸９７に外嵌してあるリテーナ
１００、このリテーナ１００の外周に支持された軸線方
向に並ぶ（配列）リング状の複数のクラッチディスク１
０１、これらクラッチディスク１０１の間に介装される
摩擦板１０２を有している。

【０１０９】さらに摩擦板１０２は、外周がハウジング
部９８の内面で支持されて、クラッチディスク１０１と
共にデフケース９４内に収容されている。そして、ハウ
ジング部９８のの端壁に設けてあるピストン部材、例え
ば油圧ピストン１０３で、外部から摩擦板１０２を押圧
してクラッチディスク１０１に圧着（係合）させること
により、ベベルギヤセット９５で行われる差動を制限さ
せるようにしてある。

【０１１０】こうした湿式多板式のリミテッド・スリッ
プ機構（ＬＳＤ）でも、通常、「従来の技術」の項で述
べたようにデフキャリア９０内に潤滑油１０４を伝達軸
付近まで油面が到達するよう貯溜させてクラッチ装置９
９を冷却しているが、先にも述べたようにデフキャリア
９０の潤滑油１０４は、同ユニットと接する部位だけが
局所的に高温で、他の部位が低温となるような温度分布
が生じて、効率のよい冷却が行われにくい。

【０１１１】そこで、伝達軸９７の大径化を抑制しつ
つ、かつ特別な部品とせずに、潤滑油１０４で効率よく
冷却できるよう、先の請求項１に係わる一実施形態と同
様な構造を湿式多板式のリミテッド・スリップ機構に採
用した。

【０１１２】具体的には、図９に示されるようにハウジ
ング部９８の軸線方向一端となる部位に、同部位から半
径方向内方に向かって延びる端壁１０５を形成する。こ
の端壁１０５のの先端部は、伝達軸９７の外周面全周に
摺接して、デフケース９４内をクラッチディスク１０
１、摩擦板１０２が収容される第１分室１０６とその他
の差動ギヤ装置が収容される第２分室１０７とに区切っ
ている。この先端部は軸線方向に延びるボス状に形成さ
れていて、軸線方向に広がる周接面１０５ａを形成して
いる。またボス状部の内周面には、一端が第１分室１０
６に開口し他端が第２分室１０７に開口する螺旋溝１０
８が形成してある。

【０１１３】したがって、リアデフ装置から入力される
回転でデフケース９４が回転駆動されると、螺旋溝１０
８が伝達軸９７の軸線回りに回転して、伝達軸９７との
間で相対回転が生じると、先に説明した請求項１に係わ
る一実施形態で述べたのと同様、クラッチ装置９９から
離れた第２分室１０７内の潤滑油１０４を取込み、螺旋
溝１０８を通して、隣接する第１分室１０６へ圧送す
る。

【０１１４】この圧送による潤滑油１０４の流動によ
り、第１分室１０６内の潤滑油１０４には、低温の澱ん
だ部位（停滞している低温部位）がなくなり、常に低温
の潤滑油１０４でクラッチ装置９９を冷却するようにな
る。

【０１１５】つまり、湿式多板式のリミテッド・スリッ
プ機構（ＬＳＤ）でも、先の請求項１に係わる一実施形
態で述べたのと同様の効果を奏する。しかも、図９中に
示されるようにリテーナ１００の円筒部材１００ａを、
周接面１０５ａよりも外径方向に離れた位置に設け、第
２分室１０７内に収容した差動ギヤ装置でハウジング部
９８を回転駆動して第２分室１０７内の潤滑油１０４を
螺旋溝１０８で送り込ませるようにしたので、潤滑油１
０４がリテーナ１００の内周面に飛散して、クラッチ装
置９９を効率よく冷却できる。そのうえ、円筒部材１０
０ａに設けた通孔１０９を通して、飛散された潤滑油１
０４をクラッチディスク１０２、摩擦板１０２に導出さ
せているので、クラッチディスク１０２、摩擦板１０２
が、通孔１０９から導出される潤滑油１０４でも冷却さ
れるようになり、一層、効率よくクラッチ装置９９を冷
却することができる。

【０１１６】なお、本発明をベベル式以外の差動機構と
組合うリミテッド・スリップ機構にも適用してもよい。
図１０および図１１は、請求項２の係わる本発明の一実
施形態を示す。

【０１１７】本実施形態は、例えば先の図８および図９
に示すリアデフ装置の差動ギヤ装置［最終減速機９３、
ベベルギヤセット９５で構成される部位（クラッチ装置
９９が無い構造のリアデフの差動部をいう）］の両側に
一対、具体的には勝手反対の同じ構造の減速（増速）機
構１２０ａ，１２０ｂと同じくクラッチ装置１２７ａ，
１２７ｂとを組込んだ駆動力調整装置１２１に、上記請
求項１の一実施形態で述べたクラッチハウジングの回転
を利用して潤滑油を流動させる構造を適用したものであ
る。

【０１１８】そこで、まず、駆動力調整装置１２１につ
いて説明する。なお、リアデフ装置の差動機構の構造
は、図８に示した構造と同じであるので、同一符号を付
してその説明を省略する。

【０１１９】駆動力調整装置１２１を構成する減速機構
１２０ｂは、デフケース９４の回転を、同デフケース９
４を貫通した伝達軸部分に設けた小ギヤ１２２ｂに伝
え、これを周囲の大ギヤ１２３ｂへ伝えて減速、さらに
大ギヤ１２３ｂと同軸に連結される小ギヤ１２４ｂか
ら、小ギヤ１２３ｂと隣接する大ギヤ１２５ｂ（ギヤ装
置に相当）へ伝えて減速し、これを伝達軸９７に相対回
転可能に外嵌した円筒状の回転部材１２６ｂを通じて、
デフキャリア９０（油室に相当）の端側に収容されてい
るクラッチ装置１２７ｂに伝えるように構成されてい
る。

【０１２０】デフキャリア９０の内面から半径方向内方
へ突き出た壁部９０ａを挟んで減速機構１２０ｂと反対
側に収容されているクラッチ装置１２７ｂは、図１１に
示されるように回転部材１２６ｂの他端側の外周に、円
筒状のリテーナ１２８ｂを介して、軸線方向に並ぶ（配
列）リング状の複数のクラッチディスク１２９ｂを有し
ていて、これらクラッチディスク１２９ｂの間に摩擦板
１３０ｂが介装してある。

【０１２１】これらクラッチディスク１２９ｂ、摩擦板
１３０ｂの周囲には、左端（左輪側）の端壁部１３１ｂ
がボス部１３２ｂ（連結部に相当）を介して伝達軸９７
に連結されてなる有底筒状のクラッチハウジング１３３
ｂが設けられていて、クラッチディスク１２９ｂ、摩擦
板１３０ｂを収容している。

【０１２２】摩擦板１３０ｂの外周は、このクラッチハ
ウジング１３３ｂの内面で支持されていて、外部から摩
擦板１３０ｂを押圧してクラッチディスク１２９ｂにス
リップ（係合）させれば、「速度の速い側から遅い側へ
トルクが伝達される」という原理で、ベベルギヤセット
９５の差動機能を利用して、右輪へ配分されたトルクを
左輪へ移動させることができるようにしてある。

【０１２３】この構造の減速機構１２０ｂ、クラッチ装
置１２７ｂが、差動ギヤ装置の反対側に反対の向きで、
減速機構１２０ａ、クラッチ装置１２７ａとして設置さ
れ、左輪へ配分されたトルクを右輪へ移動させることが
できるようにしている。

【０１２４】こうした駆動力調整装置１２１でも、通
常、「従来の技術」の項で述べたようにデフキャリア９
０内に潤滑油１０４を伝達軸付近まで油面が到達するよ
う貯溜させてクラッチ装置１２７ａ，１２７ｂを冷却し
ているが、先にも述べたようにデフキャリア９０の潤滑
油１０４は、同ユニットと接する部位だけが局所的に高
温で、他の部位が低温となるような温度分布が生じて、
効率のよい冷却が行われにくい。

【０１２５】そこで、伝達軸９７の大径化を抑制しつ
つ、かつ特別な部品とせずに、潤滑油１０４で効率よく
冷却できるよう、先の請求項１に係わる一実施形態と同
様な構造をクラッチ装置１２７ａ，１２７ｂに採用し
た。

【０１２６】クラッチ装置１２７ａ、クラッチ装置１２
７ｂ側とも同じ構造なので、このうちクラッチ装置１２
７ｂ側の構造について説明すれば、図１１に示されるよ
うにクラッチハウジング１３３ｂの減速機構側の端部
（他端側）には、同部分から半径方向内方に向かって延
びる端壁１３４ｂが形成されている。なお、端壁１３４
ｂにはクラッチディスク１２９ｂと摩擦板１３０ｂとを
係合させるためのピストン部材、例えば油圧ピストン１
４３ｂが設けてある。

【０１２７】この端壁１３４ｂの先端部には、伝達軸９
７の外周面全周に周接しているボス部１３８ｂが連結さ
れている。そして、ボス部１３８ｂの外周部と壁部９０
ａとの間に介装された軸受１３９ｂと協同して、クラッ
チハウジング１３３ｂ内をクラッチディスク１２９ｂ、
摩擦板１３０ｂが収容される第１分室１４０とその他の
差動機構、減速機構１２０ｂが収容される第２分室１４
１とに区画している。なお、伝達軸９７とデフキャリア
９０との間には軸受１５０が設けてある。

【０１２８】そして、軸線方向に延びるボス部１３８ｂ
にて、回転部材１２６ｂとの間で軸線方向に広がる周接
面１４１ｂを形成している。このボス部１３８ｂの内周
面には、一端が第１分室１４０に開口し他端が第２分室
１４１に開口する螺旋溝１４２が形成してある。

【０１２９】したがって、リアデフ装置から入力される
回転でデフケース９４が回転駆動されると、螺旋溝１４
２が伝達軸９７の軸線回りに回転して、クラッチハウジ
ング１３３ｂとの間に相対回転が生じると、先の請求項
１に係わる一実施形態で述べたのと同様、クラッチ装置
１２９ｂから離れた第２分室１４１内の潤滑油１０４を
取込み、螺旋溝１４２を通して、第１分室１４０へ圧送
する。

【０１３０】この圧送による潤滑油１０４の流動によ
り、第１分室１４０内の潤滑油１０４には、低温の澱ん
だ部位（停滞している低温部位）がなくなり、常に低温
の潤滑油１０４でクラッチ装置１２９ｂを冷却するよう
になる。

【０１３１】つまり、差動機構の両側に減速（増速）機
構１２０ａ，１２０ｂと共にクラッチ装置１２７ａ，１
２７ｂを組付けた駆動調整装置１２１でも、先の請求項
１に係わる一実施形態で述べたのと同様の効果を奏す
る。

【０１３２】むろん、図１１に示されるようにリテーナ
１２８ｂの円筒部１４４ｂを、周接面１４１ｂよりも外
径方向に離れた位置に設け、第２分室１４１内に収容し
た差動ギヤ装置でクラッチハウジング１３３ｂを回転駆
動して第２分室１４１内の潤滑油１０４を螺旋溝１４２
で送り込ませたので、潤滑油１０４がリテーナ１２８ｂ
の内周面に飛散して、クラッチ装置１２９ｂを効率よく
冷却できる。そのうえ、円筒部１４４ｂに設けた通孔１
４５を通して、飛散された潤滑油１０４をクラッチディ
スク１２９ｂ、摩擦板１３０ｂに導出させたので、クラ
ッチディスク１０２、摩擦板１０２が、通孔１４５から
導出される潤滑油１０４でも冷却されるようになり、一
層、効率よくクラッチ装置１２７ｂを冷却することがで
きる。

【０１３３】もちろん、上記した構造を減速機構の代わ
りに増速機構を採用した駆動力調整装置に適用しても、
同様の効果を奏する。なお、本発明を駆動力調整装置、
リミテッド・スリップ機構に適用したが、それ以外のク
ラッチ装置が装備される動力伝達装置などにおいても適
用できることはいうまでもない。

【０１３４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１、請求項
２、請求項３に記載の発明によれば、クラッチハウジン
グの回転運動を利用して、回転軸に螺旋溝を設けずに、
クラッチディスク、摩擦板を浸している油を流動させる
ことができるので、回転軸の大径化を抑制しつつ、かつ
回転軸を特別な部品とせずに、クラッチ装置を油室内の
油で効率よく冷却できる。

【０１３５】しかも、請求項３の発明によれば、こうし
た効果に加え、同心状に結合された回転軸と複数の回転
部材との結合構造を活用して油を送る構造を構成してい
るから、油を送る構造はコンパクトであり、冷却の効率
化と両立できるという効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項３に係わる本発明の一実施形態の二輪駆
動車の動力推進装置を、同動力推進装置に装着した駆動
力調整装置と共に示す一部断面した平面図。

【図２】同駆動力調整装置を拡大して示す平断面図。

【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿う駆動力調整装置の断面
図。

【図４】四輪駆動車の動力推進装置をベースとして、駆
動力調整装置が付いた二輪駆動車が製作されるまでを説
明するための図。

【図５】駆動力調整装置が、フロントデフ装置から分解
された状態を示す断面図。

【図６】駆動力調整装置の分解した状態を示す断面図。

【図７】ベースとなる四輪駆動車の動力推進装置の取付
面を共用して、駆動力調整装置の本体ケースが取り付け
られることを説明するための図。

【図８】請求項１に係わる本発明の一実施形態のリミテ
ッド・スリップ機構が付いたデフ装置の構成を説明する
ための概略構成図。

【図９】図８中のＢ部の油給送構造を拡大して示す断面
図。

【図１０】請求項２に係わる本発明の一実施形態の駆動
力調整機構が付いたデフ装置の構成を説明するための概
略構成図。

【図１１】図１０中のＣ部の油給送構造を拡大して示す
断面図。

【符号の説明】

２０…伝達軸（回転軸） ２５…本体ケース（油室） ６２ａ…クラッチハウジング ３８，７３…ギヤ室，油溜め部（第２分室） ３９，７５…クラッチ室，油溜め部（第１分室） ６５…摩擦板 ６６ａ，６６ｂ…リテーナ ６７ａ，６７ｂ…クラッチディスク ７２…潤滑油（油） ７８…螺旋溝。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一部が油室に収容される回転
   軸と、 前記油室内において前記回転軸に外嵌し回転軸と一体に
   回転するリテーナと、 前記リテーナの外周に支持され軸線方向に配列されたリ
   ング状の複数のクラッチディスクと、 前記クラッチディスクの間に介装され外部からの軸方向
   への押圧力により前記クラッチディスクと係合する摩擦
   板と、 前記回転軸に相対回転可能に外嵌し前記摩擦板の外周を
   支持するとともに同摩擦板と前記クラッチディスクとを
   収容する筒状のクラッチハウジングと、 を有し、 前記クラッチハウジングは、その軸線方向一端において
   半径方向内方に向かって延び、その先端部が前記回転軸
   の外周面全周に接して前記油室内を前記クラッチディス
   クが収容される第１分室とその他の第２分室とに区切る
   とともに、 前記先端部は軸線方向に延びその内周面には、一端が前
   記第１分室に開口し他端が前記第２分室に開口するとと
   もに前記第２分室内の油を前記第１分室内へ送り込む螺
   旋溝が形成されていることを特徴とするクラッチディス
   ク装置。
2. 【請求項２】 少なくとも一部が油室に収容される回転
   軸と、 前記油室内において前記回転軸に相対回転可能に外嵌さ
   れ一端にギヤ装置を備えた円筒状の回転部材と、 前記回転部材の他端側の外周に支持され軸線方向に配列
   されたリング状の複数のクラッチディスクと、 前記クラッチディスクの間に介装され外部からの軸方向
   への押圧力により前記クラッチディスクと係合する摩擦
   板と、 前記摩擦板の外周を支持し前記摩擦板と前記クラッチデ
   ィスクとを収容するとともに軸線方向一端部に前記回転
   軸との連結部が形成された有底筒状のクラッチハウジン
   グと、 を有し、 前記クラッチハウジングは他端側において半径方向内方
   に向かって延び、その先端部が前記回転部材の近傍に至
   り前記油室内を前記クラッチディスクが収容される第１
   分室とその他の第２分室とに区画するとともに、 前記先端部は軸線方向に延びて前記回転部材と協力して
   軸線方向に広がる周接面を形成し、該周接面には、一端
   が前記第１分室に開口し他端が前記第２分室に開口する
   とともに前記第２分室内の油を前記第１分室内へ送り込
   む螺旋溝が形成されていることを特徴とするクラッチデ
   ィスク装置。
3. 【請求項３】 少なくとも一部が油室に収容される回転
   軸と、 前記油室内において前記回転軸に相対回転可能に外嵌す
   るとともに一端部にギヤ装置が設けられている第１回転
   部材と、 前記油室内において前記第１回転部材に相対回転可能に
   外嵌するとともに一端部にギヤ装置が設けられている第
   ２回転部材と、 前記第１回転部材の他端側の外周に支持され軸線方向に
   配列されたリング状の複数の第１クラッチディスクと、 前記第１クラッチディスクに隣接して前記第２回転部材
   の一端側の外周に支持され軸線方向に配列されたリング
   状の複数の第２クラッチディスクと、 前記複数の第１クラッチディスクの間に介装され外部か
   らの軸方向への押圧力により前記第１クラッチディスク
   と係合する第１摩擦板と、 前記複数の第２クラッチディスクの間に介装され外部か
   らの軸方向への押圧力により前記第２クラッチディスク
   と係合する第２摩擦板と、 前記第１摩擦板と第２摩擦板の外周を支持し前記第１お
   よび第２摩擦板と前記第１および第２クラッチディスク
   とを収容するとともに軸線方向一端部に前記回転軸との
   連結部が形成された有底筒状のクラッチハウジングと、 を有し、 前記クラッチハウジングは他端側において半径方向内方
   に向かって延び、その先端部が前記第２回転部材の近傍
   に至り前記油室内を前記第１クラッチディスクおよび第
   ２クラッチディスクが収容される第１分室とその他の第
   ２分室とに区画するとともに、 前記先端部は軸線方向に延びて前記第２回転部材と協力
   して軸線方向に広がる周接面を形成し、該周接面には、
   一端が前記第１分室に開口し他端が前記第２分室に開口
   するとともに前記第２分室内の油を前記第１分室内へ送
   り込む螺旋溝が形成されていることを特徴とするクラッ
   チディスク装置。