JPH10236128A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エバ後温度センサ５５の好ましい配置位置を
明確にすることにより、低外気温領域のときの内気の除
湿性能の低下を抑え、且つエバポレータ１５の着霜を抑
えてシールドガラスの防曇性能の低下を防止する。 【解決手段】 空調ケース２の内部に、主に内気が流れ
る第１空気通路１８と主に外気が流れる第２空気通路１
９とを区画する仕切り板４を設け、この仕切り板４を貫
通するようにエバポレータ１５を配置した。そして、エ
バポレータ１５の直後の仕切り板４に第１空気通路１８
と第２空気通路１９とを連通する挿通孔４ｂを形成し、
その挿通孔４ｂ内にエバ後温度センサ５５を差し込んで
固定して１個のエバ後温度センサ５５により第１空気通
路１８側のエバ後温度と第２空気通路１９側のエバ後温
度とを検出できるようにして、内気、外気による夏、冬
の変動を受け難くした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケースの内部
を、内気吸込口から吸い込まれた車室内空気をフット吹
出口より車室内に吹き出す第１空気通路と外気吸込口か
ら吸い込まれた車室外空気をデフロスタ吹出口より車室
内に吹き出す第２空気通路とに区画する仕切り部材を備
えた車両用空気調和装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空気調和装置の第１
従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示
された技術がある。この第１従来技術の構成を簡単に説
明すると、車両用空気調和装置の空調ケースは、その一
端側に内気吸込口および外気吸込口が形成され、他端側
にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出
口が形成されている。

【０００３】そして、空調ケースの内部空間は、仕切り
板によって、内気吸込口から吸い込まれた車室内空気
（以下内気と言う）をフット吹出口より車室内に吹き出
す第１空気通路と外気吸込口から吸い込まれた車室外空
気（以下外気と言う）をデフロスタ吹出口より車室内に
吹き出す第２空気通路とに区画形成されている。そし
て、空調ケースの内部には、空気流を発生する送風機、
空気を冷却するエバポレータおよび空気を加熱するヒー
タコアが設けられている。

【０００４】そして、吹出口モードとしてフットデフモ
ードが選択された時は、第１空気通路内に内気を導入
し、第２空気通路内に外気を導入する二層モードとする
ことによって、既に温められている内気にて車室内を暖
房するので暖房性能が向上し、さらに低湿度の外気が窓
ガラスの内面に吹き出すので窓ガラスの防曇性能が向上
する。

【０００５】また、第２従来技術として、特開平７−４
７８３１号公報に開示された技術がある。この第２従来
技術の構成は、上記の第１従来技術と同じく、空調ケー
スの一端側に内気吸込口および外気吸込口が形成され、
他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイ
ス吹出口が形成されている。そして、空調ケースの内部
空間は、上記の第１従来技術と同様な構造の第１空気通
路と第２空気通路とが仕切り板によって区画形成されて
いると共に、空調ケース内には送風機、エバポレータお
よびヒータコアが設けられている。さらに、第２従来技
術には、エバポレータを通過した直後の空気温度（エバ
後温度）を検出するエバ後温度センサが設けられている
旨が記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の第
１、第２従来技術のいずれにも、上記エバ後温度センサ
の具体的な配置位置について記載されていない。そこ
で、エバ後温度センサを、第１空気通路側に設けた場合
と第２空気通路側に設けた場合とについて、それぞれ以
下のような実験を行った。すなわち、第１空気通路側に
エバ後温度センサを設けた場合については、第２空気通
路側におけるエバポレータの直後に実験用温度センサを
設け、第２空気通路側にエバ後温度センサを設けた場合
については、第１空気通路側におけるエバポレータの直
後に実験用温度センサを設けた。

【０００７】そして、エバ後温度センサで検出したエバ
後温度が第１所定温度（例えば４℃）以上の時にエバポ
レータによる冷却を行い、エバ後温度センサで検出した
エバ後温度が第２所定温度（例えば３℃）以下の時にエ
バポレータによる冷却を停止する制御を種々の外気温度
のもとで行ったときに、上記の実験用温度センサで検出
したエバ後温度がどのような温度となるかについて実験
を行った。その結果、主に内気が流れる第１空気通路側
にエバ後温度センサを設けた場合については図１２に示
すデータが得られ、主に外気が流れる第２空気通路側に
エバ後温度センサを設けた場合については図１３に示す
データが得られた。

【０００８】これらのデータから分かることは、第２空
気通路側にエバ後温度センサを設けた場合には、図１３
に示したように、外気温度が１０℃以下の低外気温領域
のときの第１空気通路側の冷風温度が第２所定温度より
非常に高い温度となる。これにより、第２空気通路側の
エバ後温度を基準にしてエバポレータの作動状態を制御
するようにした場合には、低外気温領域のときに第１空
気通路側のエバ後温度が第２所定温度まで低下する前
に、エバポレータの作動が停止することになるので、第
１空気通路側の内気の除湿性能が低下する。したがっ
て、窓ガラスの内面が曇り易くなるという問題が生じ
る。

【０００９】また、第１空気通路側にエバ後温度センサ
を設けた場合には、図１２に示すように、第１、第２空
気通路のそれぞれにおいて除湿性能を確保できるが、外
気温度が１０℃以下の低外気温領域のときの第２空気通
路側のエバ後温度が第２所定温度より低い温度となる。
これにより、第１空気通路側のエバ後温度を基準にして
エバポレータの作動状態を制御するようにした場合に
は、低外気温領域のときに第２空気通路側のエバ後温度
が第２所定温度より低下してもエバポレータの作動が継
続されることになるので、第２空気通路側のエバポレー
タが着霜（フロスト）するという可能性がある。したが
って、第２空気通路側のエバポレータを通過する空気の
抵抗（通風抵抗）が大きくなり、窓ガラスの内面に向け
て吹き出す空気量が減少するので窓ガラスの防曇性能が
低下するという問題が生じる。

【００１０】

【発明の目的】本発明の目的は、冷却度合検出手段の好
ましい配置位置を明確にすることにより、低外気温領域
のときの車室内空気の除湿性能の低下を防止し、且つ冷
却用熱交換器の着霜を防止して窓ガラスの防曇性能の低
下を防止することのできる車両用空気調和装置の提供に
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、冷却用熱交換器による空気冷却度合を検出する
冷却度合検出手段を、第１空気通路内および第２空気通
路内に設けることにより、部品点数を増加することな
く、１個の冷却度合検出手段にて第１空気通路側の空気
冷却度合と第２空気通路側の空気冷却度合との両方の空
気冷却度合を検出できるようになる。それによって、第
１空気通路側の空気冷却度合と第２空気通路側の空気冷
却度合を基準にして冷却用熱交換器の作動および停止を
制御することができる。

【００１２】この結果、仮に第１空気通路内に吸い込ま
れる車室内空気の内気温度が外気温度よりも高く、且つ
第２空気通路内に吸い込まれる車室外空気の外気温度が
低外気温領域のときであっても、第２空気通路側にのみ
冷却度合検出手段を設けたものと比較して、冷却用熱交
換器の作動が停止し難くなり、車室内空気の除湿性能の
低下を抑えることができる。また、第１空気通路側にの
み冷却度合検出手段を設けたものと比較して、冷却用熱
交換器の作動が継続され難くなり、第２空気通路側の冷
却用熱交換器の着霜を抑えることができる。したがっ
て、車室内に向けて吹き出す空気の湿度の上昇を抑える
ことができるので窓ガラスの内面が曇り難くなり、車室
内に向けて吹き出す空気量の減少を抑えることができる
ので窓ガラスの防曇性能の低下を抑えることができる。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、冷却度合
検出手段を、第１空気通路および第２空気通路の両方に
突出した状態で仕切り部材に設けられた挿通孔内に嵌め
合わすことにより、部品点数を増加することなく、１個
の冷却度合検出手段にて第１空気通路側の空気冷却度合
と第２空気通路側の空気冷却度合との両方の空気冷却度
合を検出できるようになる。請求項３に記載の発明によ
れば、冷却度合検出手段を取付具を用いて仕切り部材に
固定することにより、第１空気通路および第２空気通路
の両方に突出した状態で保持できる。請求項４に記載の
発明によれば、冷却度合検出手段を仕切り部材にて挟み
込んで固定することにより、第１空気通路および第２空
気通路の両方に突出した状態で保持できる。

【００１４】請求項５に記載の発明によれば、仮に第１
吸込口から第１空気通路内に吸い込まれる車室内空気の
内気温度が外気温度よりも高く、且つ第２吸込口から第
２空気通路内に吸い込まれる車室外空気の外気温度が低
外気温領域のときであっても、請求項１に記載の発明と
同様に、車室内空気の除湿性能の低下を抑えることがで
き、且つ第２空気通路側の冷却用熱交換器の着霜を抑え
ることができる。したがって、第１吹出口から車両の乗
員の足元部に向けて吹き出す空気の湿度の上昇を抑える
ことができるので窓ガラスの内面が曇り難くなり、第２
吹出口から窓ガラスに向けて吹き出す空気量の減少を抑
えることができるので窓ガラスの防曇性能の低下を抑え
ることができる。

【００１５】請求項６に記載の発明によれば、第１空気
通路側の冷却用熱交換器を通過した直後の空気温度と第
２空気通路側の冷却用熱交換器を通過した直後の空気温
度との平均温度を基準にして冷却用熱交換器の作動開始
時期と冷却用熱交換器の作動停止時期を制御することが
できるので、請求項１に記載の発明と同様な効果が得ら
れる。

【００１６】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態の構成〕図１ないし図９は本発明の第１
実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の
通風系の主要構成を示した図で、図２は車両用空気調和
装置の通風系の全体構成を示した図である。

【００１７】本実施形態の車両用空気調和装置は、例え
ばディーゼルエンジン（以下エンジンと略す）を搭載す
る車両の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段
を、空調制御装置（以下ＥＣＵと言う）９によって制御
することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよ
う自動コントロールするように構成されたオートエアコ
ンである。

【００１８】先ず、空調ユニット１の構成を図１および
図２に基づいて説明する。空調ユニット１は、図２上方
が車両前方（エンジン側）、図示下方が車両後方（車室
内側）、および図２左右方向が車両幅方向となるよう
に、車両に搭載されており、車室内に空調空気を導く空
気通路を成す空調ケース２を備える。この空調ケース２
は、ポリプロピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上
流側から順に、内外気切替手段と送風機８とクーラユニ
ットとヒータユニットとが結合されることで構成されて
いる。なお、図２中破線Ｘ、Ｙはこれらの結合部位を示
す。なお、内外気切替手段および送風機８については後
述する。

【００１９】クーラユニット内には、車両に搭載された
冷凍サイクル１０の一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸
発器）１５が設けられている。冷凍サイクル１０は、自
動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプ
レッサ（冷媒圧縮機）１１と、圧縮された冷媒を凝縮液
化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１２と、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ（気液分離器）１３と、液冷媒を減圧膨張させるエキ
スパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）１４と、減圧
膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ１５と
から構成される。このエバポレータ１５は、本発明の冷
却用熱交換器に相当する部品であって、後記する仕切り
板４を貫通して空調ケース２の内部を全面塞ぐようにし
て配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作
用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を
行う。つまり、エバポレータ１５は、後記する第１空気
通路１８内を流れる空気を冷却する第１冷却部と後記す
る第２空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２冷却
部とから構成されている。

【００２０】また、コンプレッサ１１には、エンジンか
らコンプレッサ１１への回転動力の伝達を断続する電磁
クラッチ１６が連結されている。この電磁クラッチ１６
が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ
１１に伝達されて、エバポレータ１５による空気冷却作
用が行われ、電磁クラッチ１６の通電が停止した時に、
エンジンとコンプレッサ１１とが遮断され、エバポレー
タ１５による空気冷却作用が停止される。

【００２１】ヒータユニット内には、エバポレータ１５
を通過した冷風を再加熱するヒータコア１７が設けられ
ている。このヒータコア１７は、図３および図４に示し
たように、冷風がヒータコア１７を迂回するバイパス通
路１７ａ、１７ｂを形成するように配設されており、内
部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖
房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器であ
る。また、ヒータコア１７は、後記する仕切り板４を貫
通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向ま
たは高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、後
記する第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第１
加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を加
熱する第２加熱部とから構成されている。

【００２２】ヒータコア１７の空気上流側には、回転軸
３が空調ケース２に対して回転自在に設けられている。
そして、回転軸３には、互いの板面が同一面となるよう
にして、板状の第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂ
が一体的に結合されている。また、回転軸３には、その
駆動手段としてのサーボモータ４０（図６参照）が連結
されている。そして、サーボモータ４０によって回転軸
３が回転させられることによって、第１、第２エアミッ
クスドア３ａ、３ｂは、図３および図４の実線位置から
一点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって回動す
る。つまり、第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂ
は、その停止位置によって、ヒータコア１７を通過する
冷風量と第１、第２バイパス通路１７ａ、１７ｂを通過
する温風量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気
の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として機能す
る。

【００２３】クーラユニットとヒータユニットとは、結
合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合され
ている。そして、クーラユニットとヒータユニット内に
は、図２に示したように、略垂直方向に延在する仕切り
板４によって、主に内気が流れる第１空気通路（内気通
路）１８と主に外気が流れる第２空気通路（外気通路）
１９とが区画形成されている。そして、エバポレータ１
５、ヒータコア１７および回転軸３は、第１空気通路１
８と第２空気通路１９とにまたがって配設されている。

【００２４】第１空気通路１８は、後記する第１内気吸
込口５ａから吸い込まれた車室内空気（以下内気と言
う）を、フット（ＦＯＯＴ）開口部２ａを経てフット吹
出口より車室内に吹き出す通風路である。第２空気通路
１９は、後記する外気吸込口５ｃから吸い込まれた車室
外空気（以下外気と言う）を、デフロスタ（ＤＥＦ）開
口部２ｂとフェイス（ＦＡＣＥ）開口部２ｃを経てデフ
ロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス
吹出口より車室内に吹き出す通風路である。

【００２５】仕切り板４は、本発明の仕切り部材に相当
する部品で、空調ケース２の最下流よりやや上流側で且
つヒータコア１７の下流側の部位にて途切れており、こ
の途切れた部分にて、第１空気通路１８と第２空気通路
１９とを連通する連通孔４ａが形成されている。なお、
この連通孔４ａは後記するフットドアにて開閉される。
さらに、仕切り板４は、エバポレータ１５の下流側で且
つヒータコア１７の上流側の部位に後記するエバ後温度
センサが余裕を持って挿通することが可能な挿通孔４ｂ
を有している。

【００２６】そして、空調ケース２の最下流端には、Ｆ
ＯＯＴ開口部２ａ、ＤＥＦ開口部２ｂおよびＦＡＣＥ開
口部２ｃが形成されている。そして、ＦＯＯＴ開口部２
ａには、フットダクト（図示せず）が接続されており、
このフットダクトの最下流端であるフット吹出口（本発
明の第１吹出口に相当する）から乗員の足元部に向けて
主に温風が吹き出される。また、ＤＥＦ開口部２ｂに
は、デフロスタダクト（図示せず）が接続されており、
このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出
口（本発明の第２吹出口に相当する）からフロントシー
ルドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。さ
らに、ＦＡＣＥ開口部２ｃには、センタフェイスダクト
とサイドフェイスダクト（いずれも図示せず）が接続さ
れている。このうち、センタフェイスダクト内に導入さ
れた空調風は、センタフェイスダクトの最下流端である
センタフェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出
される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された
空調風は、サイドフェイスダクトの最下流端であるサイ
ドフェイス吹出口からサイドシールドガラスの内面に向
けて吹き出される。

【００２７】そして、各開口部２ａ〜２ｃの上流側の部
位には、フットドア２１、デフロスタドア２２およびフ
ェイスドア２３が設けられている。フットドア２１はフ
ットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドア
であり、デフロスタドア２２はデフロスタダクトへの空
気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイス
ドア２３はセンタフェイスダクトへの空気流入通路への
空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。

【００２８】なお、これらのドア２１〜２３は、図示し
ないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構
は、その駆動手段としてのサーボモータ４１（図６参
照）によって駆動される。つまり、サーボモータ４１が
リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モ
ードが得られるように各ドア２１〜２３が動く。また、
サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア２１
〜２３によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口
付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉す
る図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェ
イスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって
開閉される。

【００２９】次に、内外気切替手段および送風機８の構
成を図５に基づいて説明する。ここで、図５は図２の矢
印Ｃ方向から見た概略透視図である。内外気切替手段
は、図５に示したように、空調ケース２内に少なくとも
内気と外気の一方または両方を取り入れるためのもので
あり、空調ケース２の空気最上流を構成する内外気切替
箱５と、この内外気切替箱５内に回動自在に取り付けら
れた第１、第２吸込口切替ドア６、７とから構成されて
いる。内外気切替箱５の内部には、車室内に向かう空気
流を発生する送風機８が配設されている。内外気切替箱
５には、送風機８の第１吸込口８ａに対応して第１内気
吸込口（本発明の第１吸込口に相当する）５ａが形成さ
れており、送風機８の第２吸込口８ｂに対応して第２内
気吸込口５ｂおよび外気吸込口（本発明の第２吸込口に
相当する）５ｃが形成されている。

【００３０】第１吸込口切替ドア６は第１内気吸込口５
ａを開閉するドアで、第２吸込口切替ドア７は第２内気
吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃを開閉するドアであ
る。そして、第１、第２吸込口切替ドア６、７には、そ
れぞれの駆動手段としてのサーボモータ４２、４３（図
６参照）が連結されており、これらのサーボモータ４
２、４３によってそれぞれ図中実線位置と一点鎖線位置
との間で回動させられる。また、内外気切替箱５には、
第２内気吸込口５ｂまたは外気吸込口５ｃと第１吸込口
８ａとを連通する連通路３０が形成されている。そし
て、第１吸込口切替ドア６は、第１内気吸込口５ａを全
開したとき（図５の実線位置）に連通路３０を全閉し、
第１内気吸込口５ａを全閉したとき（図５の一点鎖線位
置）に連通路３０を全開する。

【００３１】送風機８は、本発明の送風手段に相当する
部品で、内外気切替箱５内のほぼ中央に配設されてい
る。そして、送風機８は、第１ファン３１、第２ファン
３２、およびこれらの第１、第２ファン３１、３２を回
転駆動するブロワモータ３３からなる。ここで、第１、
第２ファン３１、３２は一体的に形成されており、第１
ファン３１の径よりも第２ファン３２の径の方が大き
い。そして、これらの第１、第２ファン３１、３２は、
その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第１、第２ス
クロールケーシング部３４、３５にそれぞれ収納されて
いる。これらの第１、第２スクロールケーシング部３
４、３５の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、
第２空気通路１８、１９に連通している。また、第１、
第２スクロールケーシング部３４、３５は仕切り部３６
を共用している。

【００３２】次に、本実施形態の制御系の構成を図６に
基づいて説明する。ここで、図６は車両用空気調和装置
の制御系を示したブロック図である。空調ユニット１の
各空調手段を制御するＥＣＵ（本発明の空調制御手段に
相当する）９には、車室内前面に設けられた操作パネル
３７上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。
ここで、操作パネル３７上の各スイッチとは、例えば冷
凍サイクル１０の起動および停止を指令するためのエア
コンスイッチ５０、車室内設定温度を乗員が設定するた
めの温度設定スイッチ、吸込口モードを切り替えるため
の吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるため
の吹出口切替スイッチ、第１、第２ファン３１、３２の
風量を切り替えるための風量切替スイッチ、各空調手段
のオート制御を指令するためのオートスイッチ等であ
る。

【００３３】なお、オート制御中であっても、エアコン
スイッチ５０、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッ
チおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先し
て各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチに
は、外気導入モードに固定するための外気導入スイッ
チ、および内気循環モードに固定するための内気循環ス
イッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェ
イス（ＦＡＣＥ）モードに固定するためのフェイススイ
ッチ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードに固定するためのバ
イレベルスイッチ、フット（ＦＯＯＴ）モードに固定す
るためのフットスイッチ、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード
に固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロス
タ（ＤＥＦ）モードに固定するためのフェイススイッチ
がある。

【００３４】また、ＥＣＵ９には、車室内の空気温度
（内気温度）を検出する内気温センサ５１、車室外の空
気温度（外気温度）を検出する外気温センサ５２、車室
内に照射される日射量を検出する日射センサ５３、ヒー
タコア１７に流入する冷却水温を検出する水温センサ５
４、およびエバポレータ１５の空気冷却度合を検出する
エバ後温度センサ５５からの各センサ信号が入力され
る。

【００３５】このうち、エバ後温度センサ５５は、本発
明の冷却度合検出手段に相当する部品で、具体的にはエ
バポレータ１５を通過した直後の空気温度（エバ後温
度、冷風温度）を検出するサーミスタ等の温度検出手段
である。そして、エバ後温度センサ５５は、図１および
図２にも示したように、第１空気通路１８と第２空気通
路１９とを仕切る仕切り板４の挿通孔４ｂ内にクランプ
等の取付具を用いて取り付けられている。なお、エバ後
温度センサ５５の先端部は第１空気通路１８内に突出す
るように配設され、エバ後温度センサ５５の後端部は第
２空気通路１９内に突出するように配設され、先端部と
後端部とで第１空気通路１８側のエバ後温度と第２空気
通路１９側のエバ後温度を検出して、これらのエバ後温
度の平均温度に関係するセンサ信号をエバポレータ１５
の空気冷却度合としてリード線５６を介してＥＣＵ９に
出力する。

【００３６】そして、ＥＣＵ９の内部には、図示しない
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコン
ピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５５からの信
号は、ＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後、マイクロコンピュータに入力されるよう
に構成されている。なお、ＥＣＵ９は、自動車のエンジ
ンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたと
きに、図示しないバッテリーから電源が供給される。

【００３７】次に、本実施形態のマイクロコンピュータ
の制御処理を図７ないし図９に基づいて説明する。ここ
で、図７はマイクロコンピュータによる制御処理を示し
たフローチャートである。

【００３８】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてＥＣＵ９に電源が供給されると、図７のルー
チンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行
う（ステップＳ１）。続いて、温度設定スイッチにて設
定された設定温度を読み込む（ステップＳ２）。続い
て、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ
５３、水温センサ５４およびエバ後温度センサ５５から
の各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステ
ップＳ３）。

【００３９】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋ
ａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによる設定温度、Ｔ
ｒは内気温センサ５１で検出した内気温度、Ｔａｍは外
気温センサ５２で検出した外気温度、およびＴｓは日射
センサ５３で検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、
Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数
である。

【００４０】続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しな
い特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応するブロワ電圧（ブロワモータ３３に印加する電圧）
を決定する（ステップＳ５）。続いて、予めＲＯＭに記
憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温
度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定する（ステ
ップＳ６）。ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけ
て、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードお
よびＦ／Ｄモードとなるように決定される。

【００４１】なお、ＦＡＣＥモードとは、フットドア２
１を図２の一点鎖線位置、デフロスタドア２２を実線位
置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、空調
風を車室内の乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードであ
る。また、Ｂ／Ｌモードとは、フットドア２１、デフロ
スタドア２２を図２の実線位置、フェイスドア２３を一
点鎖線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸部
および足元部に向けて吹き出すモードである。

【００４２】そして、ＦＯＯＴモードとは、フットドア
２１、フェイスドア２３を図２の実線位置、デフロスタ
ドア２２をＤＥＦ開口部２ｂを若干量開く位置に設定し
て、空調風の約８割を車室内の乗員の足元部に向けて吹
き出し、空調風の約２割をフロントシールドガラスの内
面に向けて吹き出すモードである。また、Ｆ／Ｄモード
とは、フットドア２１を図２の実線位置、デフロスタド
ア２２を一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に
設定して、空調風を乗員の足元部とフロントシールドガ
ラスの内面に同量ずつ吹き出すモードである。

【００４３】なお、本実施形態では、操作パネル３７上
に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フット
ドア２１、デフロスタドア２２を図２の実線位置、フェ
イスドア２３を実線位置に設定して、空調風をフロント
シールドガラスの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードも
設定される。また、いずれの吹出口モードにおいても、
サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能であ
る。

【００４４】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
２の式に基づいて第１、第２エアミックスドア３ａ、３
ｂの目標ドア開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ
７）。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％） なお、ＴＥはエバ後温度センサ５５で検出したエバ後温
度およびＴＷは水温センサ５４で検出した冷却水温であ
る。

【００４５】また、ＳＷ≦０（％）として算出されたと
きは、第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂは、エバ
ポレータ１５からの冷風の全てを第１、第２バイパス通
路１７ａ、１７ｂへ通す位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に
制御される。さらに、ＳＷ≧１００（％）として算出さ
れたときは、第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂ
は、エバポレータ１５からの冷風の全てをヒータコア１
７へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。そし
て、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたと
きは、第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂは、エバ
ポレータ１５からの冷風をヒータコア１７および第１、
第２バイパス通路１７ａ、１７ｂの両方へ通す位置に制
御される。

【００４６】続いて、フロスト制御を行う。具体的に
は、エバ後温度センサ５５の検出温度（エバ後温度Ｔ
Ｅ）に基づいてコンプレッサ１１の作動および停止を制
御する（フロスト制御手段：ステップＳ８）。具体的に
は、エバ後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第１所定
温度（本実施形態では４℃）以上のときには、コンプレ
ッサ１１が起動（ＯＮ）するように電磁クラッチ１６を
通電制御して冷凍サイクル１０を作動させる。つまり、
エバポレータ１５を作動（空気冷却作用）させる。エバ
後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第２所定温度（本
実施形態では３℃）以下のときには、コンプレッサ１１
の作動が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ１６を
通電制御して冷凍サイクル１０の作動を停止する。つま
り、エバポレータ１５の空気冷却作用を停止させる。

【００４７】続いて、吸込口モードを決定する。つま
り、図８に示すサブルーチンがコールされ、第１、第２
吸込口切替ドア６、７の設定位置を決定する（ステップ
Ｓ９）。続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ９にて算
出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワ
モータ３３およびサーボモータ４０〜４３に対して制御
信号を出力する（ステップＳ１０）。そして、ステップ
Ｓ１１で、制御サイクル時間であるτ（例えば０．５秒
間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の処理に
戻る。

【００４８】次に、吸込口モード決定の制御処理を図８
に基づいて説明する。ここで、図８は吸込口モード決定
の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予め
ＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口
モードを決定する（ステップＳ２０）。続いて、ステッ
プＳ２０にて決定した吸込口モードが外気導入モードで
あるか否かを判定する（吸込口モード判定手段：ステッ
プＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわ
ち、吸込口モードが内気循環モードに決定している場合
には、第１吸込口切替ドア６を図５の実線位置、第２吸
込口切替ドア７を一点鎖線位置に設定する。つまり、こ
のときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９
内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御され
るよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２２）。そ
の後にこのサブルーチンを抜ける。

【００４９】また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、図７のステップＳ６で決定された吹出口モ
ードが、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのいずれか
であるか否かを判定する。つまり、車室内の暖房とフロ
ントシールドガラスの防曇の両方を行う吹出口モードで
あるか否かを判定する（吹出口モード判定手段：ステッ
プＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、第１吸込
口切替ドア６を図５の一点鎖線位置、第２吸込口切替ド
ア７を実線位置に設定する。つまり、このときには、第
１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気
が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モ
ードを決定する（ステップＳ２４）。その後にこのサブ
ルーチンを抜ける。

【００５０】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、図７のステップＳ７で決定された第１、第
２エアミックスドア３ａ、３ｂの目標ドア開度（ＳＷ）
が１００（％）以上か否かを判定する。つまり、第１、
第２エアミックスドア３ａ、３ｂが、エバポレータ１５
からの冷風の全てをヒータコア１７へ通す位置（ＭＡＸ
ＨＯＴ位置、最大暖房位置）に制御されるか否かを判定
する（最大暖房判定手段：ステップＳ２５）。この判定
結果がＮＯの場合には、ステップＳ２４の処理に移っ
て、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共
に外気が導入される外気導入モードに制御されるよう吸
込口モードを決定する。

【００５１】また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳ
の場合には、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対して暖房能力
が不足しているということであり、第１、第２吸込口切
替ドア６、７を図５の実線位置に設定する。つまり、第
１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内
に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸
込口モードを決定する（ステップＳ２６）。その後にこ
のサブルーチンを抜ける。

【００５２】〔第１実施形態の作用〕次に、吸込口モー
ドが内外気２層モードで、吹出口モードがＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードの時の空調ユニット１の各空調手
段の作用を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。

【００５３】吸込口モードが外気導入モードに決定さ
れ、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード
に決定され、第１、第２エアミックスドア３ａ、３ｂの
目標ドア開度（ＳＷ）が１００（％）以上のときには、
第１、第２吸込口切替ドア６、７が図５の実線位置に移
動し、フットドア２１が図２の実線位置、デフロスタド
ア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に
移動して吸込口モードが内外気２層モードに制御され
る。

【００５４】したがって、車室内に存する内気は、送風
機８の第１ファン３１の回転によって第１内気吸込口５
ａから内外気切替箱５内に吸い込まれ、さらに送風機８
の第１吸込口８ａを通り第１スクロールケーシング部３
４内に吸い込まれる。そして、内気は、空調ケース２の
第１空気通路１８内に侵入してエバポレータ１５の第１
冷却部を通過する。そして、内気は、第１冷却部を通過
する際に冷却されて冷風となった後、エバ後温度センサ
５５でその温度が検出され、さらにヒータコア１７の第
１加熱部を通過する。そして、冷風は、第１加熱部を通
過する際に再加熱されて温風となった後に、ＦＯＯＴ開
口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ吹出
口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出される。これ
により、既に温められている内気にて車室内を暖房する
ことになるので暖房性能に優れる。

【００５５】一方、車室外に存する外気は、第２ファン
３２の回転によって外気吸込口５ｃから内外気切替箱５
内に吸い込まれ、さらに第２吸込口８ｂを通り第２スク
ロールケーシング部３５内に吸い込まれる。そして、外
気は、空調ケース２の第２空気通路１９内に侵入してエ
バポレータ１５の第２冷却部を通過する。そして、外気
は、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった
後、エバ後温度センサ５５でその温度が検出され、さら
にヒータコア１７の第２加熱部を通過する。そして、冷
風は、第２加熱部を通過する際に再加熱されて温風とな
った後に、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダクト内に
侵入して、ＤＥＦ吹出口から車両の乗員の足元部に向け
て吹き出される。これにより、低湿度の外気がフロント
シールドガラスの内面に吹き出すことになるのでフロン
トシールドガラスの防曇性能に優れる。

【００５６】ここで、エバ後温度センサ５５で検出した
エバ後温度が第１所定温度（例えば４℃）以上のときに
冷凍サイクル１０を作動させ、エバ後温度ＴＥが第２所
定温度（例えば３℃）以下のときに冷凍サイクル１０の
作動を停止するようにしている。そこで、内気温度が２
５℃で、外気温度が５℃のときに、第１空気通路１８側
のみのエバ後温度を基準にしてフロスト制御を行うと、
図１２のデータに示したように、第１空気通路１８側の
エバ後温度は４℃に維持されるが、第２空気通路側１９
のエバ後温度は１℃〜２℃まで低下して第２冷却部がフ
ロストする可能性がある。また、第２空気通路１９側の
みのエバ後温度を基準にしてフロスト制御を行うと、図
１３のデータに示したように、第２空気通路１９側のエ
バ後温度は４℃に維持されるが、第１空気通路側１８の
エバ後温度は７℃〜８℃までしか冷却されず第１冷却部
の除湿性能が低下する。

【００５７】そこで、本実施形態では、第１空気通路１
８と第２空気通路１９とを区画する仕切り板４に挿通孔
４ｂを設けて、その挿通孔４ｂ内にエバ後温度センサ５
５を差し込むことにより、エバポレータ１５の第１、第
２冷却部の下流直後の温度を測定できるようにしてい
る。これにより、エバ後温度センサ５５の出力値は、第
１空気通路１８側のエバ後温度と第２空気通路１９側の
エバ後温度との平均値となる。

【００５８】したがって、本実施形態の空調ユニット１
は、第１空気通路１８内に吸い込まれる内気温度が外気
温度よりも高く、且つ第２空気通路１９内に吸い込まれ
る外気温度が１０℃以下の低外気温領域のときであって
も、第２空気通路１９側にのみエバ後温度センサを設け
たもの空調ユニットと比較して、冷凍サイクル１０の作
動が停止する頻度、つまりエバポレータ１５の空気冷却
作用が停止する頻度が少なくなり、第１空気通路１８側
の第１冷却部の除湿性能の低下、つまり内気の除湿性能
の低下を抑えることができる。また、第１空気通路１８
側にのみエバ後温度センサを設けた空調ユニットと比較
して、冷凍サイクル１０が作動する頻度、つまりエバポ
レータ１５の空気冷却作用を行う頻度が少なくなり、第
２空気通路１９側の第２冷却部がフロストすることを抑
えることができる。

【００５９】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の空調ユニット１では、第１空気通路（内気通
路）１８側または第２空気通路（外気通路）１９側のい
ずれか一方のみのエバ後温度を検出するものと比較し
て、外気温度が高温となる夏と外気温度が低温となる冬
との吸込空気の変動を受け難いフロスト制御を行うこと
ができる。具体的には、第２空気通路１９側にのみエバ
後温度センサを設けたもの空調ユニットと比較して、Ｆ
ＯＯＴ吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出す空気の
湿度の上昇を抑えることができる。これにより、内気の
湿度の上昇を抑えることができるので、フロントシール
ドガラス、サイドシールドガラスやその他のシールドガ
ラスの内面が曇り難くなる。

【００６０】また、第１空気通路１８側にのみエバ後温
度センサを設けた空調ユニットと比較して、第２空気通
路１９側の第２冷却部のフロストによる目詰まりを抑え
ることができる。これにより、ＤＥＦ吹出口からフロン
トシールドガラスに向けて吹き出す空気量の減少を抑え
ることができるので、フロントシールドガラスの防曇性
能の低下を抑えることができる。

【００６１】さらに、本実施形態では、空調ケース２の
内部を２分する仕切り板４に形成された挿通孔４ｂ内に
エバ後温度センサ５５を余裕を持って差し込んで、１個
のエバ後温度センサ５５で第１空気通路１８側のエバ後
温度と第２空気通路１９側のエバ後温度とを測定するこ
とが可能なように、エバ後温度センサ５５を仕切り板４
に取り付けている。そして、空調ケース２内の空気の流
れは、仕切り板４付近で乱れ易く、挿通孔４ｂ付近で内
気と外気とが混ざり易い。これにより、エバ後温度セン
サ５５では、内気のエバ後温度と外気のエバ後温度との
平均値を正確に検出できる。

【００６２】そして、１個のエバ後温度センサ５５で第
１空気通路１８側のエバ後温度と第２空気通路１９側の
エバ後温度とを測定することができるので、２個以上の
エバ後温度センサで第１空気通路１８側のエバ後温度と
第２空気通路１９側のエバ後温度とを測定する空調ユニ
ットと比較して部品点数や組付工数を軽減でき、空調ユ
ニット１の製品コストを低減することができる。

【００６３】〔第２実施形態〕図１０および図１１は本
発明の第２実施形態を示したもので、図１０および図１
１は車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示した図
である。

【００６４】本実施形態では、サーミスタ等のエバ後温
度センサ５５を仕切り板４により挟み込んで空調ケース
２に固定している。具体的には、空調ケース２を、第１
空調ケース（例えば上側ケース）６１と第２空調ケース
（例えば下側ケース）６２とで構成し、断面形状がコの
字状の第１空調ケース６１の内壁面の中央に両側壁と略
平行に第１仕切り板６３を一体成形または別途取り付け
る。そして、第１空調ケース６１の片方の側壁の先端お
よび第１仕切り板６３の先端に略半円形状の第１切欠き
部６１ａ、６３ａを設ける。一方、断面形状がコの字状
の第２空調ケース６２にも同様に第２仕切り板６４を設
け、さらに第２空調ケース６２の片方の側壁の先端およ
び第２仕切り板６４の先端に略半円形状の第２切欠き部
６２ａ、６４ａを設ける。なお、第１、第２切欠き部６
３ａ、６４ａにより略円形状の挿通孔４ｂが形成され
る。

【００６５】そして、第１、第２空調ケース６１、６２
を組み付ける際に、エバ後温度センサ５５を仕切り板４
を構成する第１、第２仕切り板６３、６４の第１、第２
切欠き部６３ａ、６４ａの内壁により挟み込んで固定す
ることにより、挿通孔４ｂを介しての第１空気通路１８
と第２空気通路１９との間の空気漏れを防止できる。す
なわち、シール性を向上できると共に、空調ケース２内
にエバポレータ１５を収納する作業と同時にエバ後温度
センサ５５の組付作業を行うことができる。

【００６６】なお、エバ後温度センサ５５の組付作業時
に、仕切り板４がエバポレータ１５の中央部に位置する
偏平チューブ６５と略同一平面上に位置するように第
１、第２空調ケース６１、６２を組み付けるようにする
と、エバポレータ１５の偏平チューブ６５間に形成され
る空気通路（コルゲートフィン６６が存在する通路）を
介しての第１空気通路１８と第２空気通路１９との間の
空気漏れを防止できる。

【００６７】〔他の実施形態〕本実施形態では、冷却用
熱交換器として冷凍サイクル１０のエバポレータ１５を
使用し、加熱用熱交換器としてヒータコア１７を使用し
たが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却
部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交
換器として電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱
交換器を使用しても良い。

【００６８】本実施形態では、冷却度合検出手段として
エバポレータ１５を通過した直後の空気温度を検出する
エバ後温度センサ５５を使用したが、冷却度合検出手段
としてエバポレータ１５のフィン温度を検出する温度セ
ンサやスイッチを使用しても良い。また、冷却度合検出
手段として冷凍サイクル１０の低圧圧力を検出する冷媒
圧力検出手段（冷媒圧力センサ、冷媒圧力スイッチ）を
使用しても良い。

【００６９】本実施形態では、オート制御時に、吸込口
モードが外気導入モードに決定され、吹出口モードがＦ
ＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードに決定され、ＭＡＸＨ
ＯＴＴに決定されたときに、第１、第２吸込口切替ドア
６、７を内外気２層モードとなるように動かしたが、マ
ニュアル制御時に、外気導入スイッチがＯＮされ、フッ
トスイッチまたはフットデフスイッチがＯＮされ、温度
設定レバー等の操作レバーによって車室内の暖房状態が
最大暖房状態（ＭＡＸＨＯＴ）に設定されたときに、第
１、第２吸込口切替ドア６、７を内外気２層モードとな
るように動かしても良い。

【００７０】本実施形態では、ＭＡＸＨＯＴ、つまり目
標ドア開度（ＳＷ）が１００％以上に決定されたときに
吸込口モードを内外気２層モードに決定する制御を行っ
たが、ＭＡＸＨＯＴ付近、つまり目標ドア開度（ＳＷ）
が８０％以上に決定されたときに吸込口モードを内外気
２層モードに決定する制御を行っても良い。また、吸込
口モード決定の制御処理において、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）の値を基準にして、内気循環モード、外気導入モー
ドおよび内外気２層モードのいずれかに決定する制御処
理を行っても良い。さらに、強制的に吸込口モードを内
外気２層モードに固定する吸込口切替スイッチを設けて
も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示し
た断面図である（第１実施形態）。

【図２】車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示し
た構成図である（第１実施形態）。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である（第１実施形態）。

【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である（第１実施形態）。

【図５】図２の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である
（第１実施形態）。

【図６】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック
図である（第１実施形態）。

【図７】マイクロコンピュータによる制御処理を示した
フローチャートである（第１実施形態）。

【図８】図７の吸込口モード決定の制御処理を示したフ
ローチャートである（第１実施形態）。

【図９】吸込口モードと目標吹出温度との関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１０】車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示
した斜視図である（第２実施形態）。

【図１１】車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示
した断面図である（第２実施形態）。

【図１２】第１空気通路側に温度検出手段を設けた場合
の実験データである。

【図１３】第２空気通路側に温度検出手段を設けた場合
の実験データである。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ケース ３ 回転軸 ４ 仕切り板（仕切り部材） ５ 内外気切替箱 ６ 第１吸込口切替ドア ７ 第２吸込口切替ドア ８ 送風機（送風手段） ９ ＥＣＵ（空調制御手段） １０ 冷凍サイクル １５ エバポレータ（冷却用熱交換器） １７ ヒータコア １８ 第１空気通路 １９ 第２空気通路 ５５ エバ後温度センサ（冷却度合検出手段、温度検出
手段） ２ａ ＦＯＯＴ開口部 ２ｂ ＤＥＦ開口部 ２ｃ ＦＡＣＥ開口部 ３ａ 第１エアミックスドア ３ｂ 第２エアミックスドア ４ａ 連通孔 ４ｂ 挿通孔 ５ａ 第１内気吸込口（第１吸込口） ５ｂ 第２内気吸込口 ５ｃ 外気吸込口（第２吸込口）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内に空気を送るための空調ケー
   スと、 （ｂ）この空調ケース内において車室内へ向かう空気流
   を発生させる送風手段と、 （ｃ）前記空調ケース内において空気の流れ方向に沿っ
   て設けられ、前記空調ケースの内部を、主に車室内空気
   が流れる第１空気通路と主に車室外空気が流れる第２空
   気通路とに区画形成する仕切り部材と、 （ｄ）前記第１空気通路内および前記第２空気通路内を
   流れる空気を冷却する冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記第１空気通路内および前記第２空気通路内に
   設けられ、前記冷却用熱交換器による空気冷却度合を検
   出する冷却度合検出手段と、 （ｆ）この冷却度合検出手段で検出した空気冷却度合に
   応じて前記冷却用熱交換器の作動状態を制御する空調制
   御手段とを備えた車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記仕切り部材には、前記冷却用熱交換器の下流側にお
   いて前記第１空気通路と前記第２空気通路とを連通させ
   る挿通孔が設けられ、 前記冷却度合検出手段は、前記第１空気通路および前記
   第２空気通路の両方に突出した状態で前記挿通孔内に嵌
   め合わされていることを特徴とする車両用空気調和装
   置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記冷却度合検出手段は、前記仕切り部材に取付具を用
   いて固定されたことを特徴とする車両用空気調和装置。
4. 【請求項４】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記冷却度合検出手段は、前記仕切り部材に挟み込まれ
   て固定されたことを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
   の車両用空気調和装置において、 前記第１空気通路は、第１吸込口から吸い込まれた車室
   内空気を第１吹出口より車両の乗員の足元部に向けて吹
   き出させるための通風路であり、 前記第２空気通路は、第２吸込口から吸い込まれた車室
   外空気を第２吹出口より窓ガラスに向けて吹き出させる
   ための通風路であることを特徴とする車両用空気調和装
   置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
   の車両用空気調和装置において、 前記冷却度合検出手段は、前記冷却用熱交換器を通過し
   た直後の空気温度を検出する温度検出手段であり、 前記空調制御手段は、前記温度検出手段で検出した検出
   温度が第１所定温度以上の時に前記冷却用熱交換器を作
   動させ、前記温度検出手段で検出した検出温度が第２所
   定温度以下の時に前記冷却用熱交換器の作動を停止させ
   ることを特徴とする車両用空気調和装置。