JPH10236145A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド式自動車において、電動ポンプを
必要時のみに駆動することで、電力の無駄遣いを無くす
とともに電動ポンプの耐久性を向上させることを目的と
する。 【解決手段】ステップＳ９０にて、エバポレータを通過
した空気のうち少なくとも一部をヒータコアに通過させ
る状態にあると判定されると、ヒータコアに冷却水を循
環させる必要があるので、ステップＳ１２０に進んで、
電動ポンプを駆動する。これにより、キースイッチがオ
ンの状態で、車両が停止してエンジンが停止されたとき
に、送風機が駆動しているときで、エアミックスドアの
開度がヒータコアに空気を通過させる状態のときだけに
電動ポンプを駆動するので、確実に車室内を暖房する必
要があるのみに電動ポンプを駆動できる。この結果、必
要時のみ電動ポンプを駆動でき、電動ポンプでの消費電
力を低減できるとともに、電動ポンプの耐久性を向上さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン内を循環
する熱源流体を熱源として車室内の暖房を行う車両用暖
房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用暖房装置では、エンジンに
機械式のウォーターポンプが内蔵されており、エンジン
が駆動されると上記ウォーターポンプが駆動し、エンジ
ン冷却水（温水）がエンジン冷却水回路に設置された暖
房用熱交換器に循環するようになっている。これによ
り、暖房熱交換器にて車室内が暖房可能となる。

【０００３】そして、上記車両用暖房装置では、エンジ
ンが停止すると必然的にウォーターポンプが停止し、暖
房用熱交換器に温水が循環しなくなるので、車室内を暖
房することができないという問題がある。そこで、従
来、実開昭５８−１７３５１０号公報（以下、従来装
置）には、エンジン冷却水回路に電動ウォーターポンプ
を（以下、電動ポンプ）設置し、エンジン停止時に電動
ポンプを駆動することで、車室内を暖房可能にするもの
が記載されている。

【０００４】ところで、近年、エンジンから排出される
一酸化炭素や窒素酸化物等の人体に有害な物質を含む排
気ガスを低減するためにハイブリッド式自動車というも
のが考案されている。具体的にはハイブリッド式自動車
とは、通常、バッテリに充電された電力によって駆動す
る電動走行用モータで走行し、バッテリに充電された電
力が所定以下に低下すると、走行用エンジンを使用して
走行するとともに発電および充電を行い、バッテリに充
電された電力が所定以上まで回復すると、再び電動走行
用モータで走行するものである。あるいは、走行負荷の
低いとき、例えば、アイドル運転時もしくは下り坂走行
時には、モータで走行し、走行負荷の高いときは、走行
用エンジンのみ、もしくは走行用エンジンと電動走行用
モータと両者の併用により走行するものである。

【０００５】さらには近年ハイブリッド車として、発電
専用のエンジンを搭載し、このエンジンによって発電さ
れた電力にて走行用電動モータを駆動するものも考案さ
れている。そして、近年、上述したようにハイブリッド
式自動車において、信号待ち等の車両停止時に上述した
有害な排気ガスを低減する手段として、エンジン自体を
停止するということが考えられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来装
置ではエンジンが停止する条件は何ら述べられていな
い。そこで、本発明者らは、上述した交差点等でエンジ
ンを停止するハイブリッド式自動車を検討した結果、上
記従来装置のようにエンジンが停止すると無条件に電動
ポンプを駆動してしまうと、電動ポンプが頻繁に駆動さ
れてしまい電力の無駄遣い、ひいては電動ポンプの耐久
性が劣化するという問題が発生することが分かった。

【０００７】また、このような問題は、上記従来装置に
も同様に発生する。そこで、本発明は、電動ポンプを必
要時のみに駆動することで、電力の無駄遣いを無くすと
ともに電動ポンプの耐久性を向上させることを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を採用する。エンジン
停止制御手段（Ｓ６０、Ｓ７０）によってエンジン
（１）が停止されているときに、暖房用熱交換器（８）
にて空気を加熱する必要があるときは電動ポンプ（１
１）を駆動し、暖房用熱交換器（８）にて空気を加熱す
る必要が無いときには電動ポンプ（１１）を停止する電
動ポンプ制御手段（１２）とを有することを特徴として
いる。

【０００９】これにより、車両が停止して、エンジン制
御手段によりエンジンが停止されたときに、暖房用熱交
換器にて空気を加熱する必要があるときだけに電動ポン
プを駆動し、車両が停止してエンジン制御手段によりエ
ンジンが停止されたときに、暖房用熱交換器にて空気を
加熱する必要が無いときには電動ポンプを停止すること
ができる。この結果、必要時のみ電動ポンプを駆動で
き、電動ポンプでの消費電力を低減できるとともに、電
動ポンプの耐久性を向上させることができる。

【００１０】なお、請求項１記載の発明でいう車両が停
止してという意味は、車速が０である場合と車速が０に
近く僅かである場合との両方を含む。また、請求項３記
載の発明では、暖房用熱交換器（８）により、送風手段
（８）にて送風された空気を加熱する必要がある、もし
くは必要が無いという信号を発生する信号発生手段（９
０）と、信号発生手段（９０）が発生する信号が前記送
風手段（８）にて送風された空気を加熱する必要がある
信号か否かを判定する加熱判定手段（９０）と、加熱判
定手段（９０）により暖房用熱交換器（８）にて空気を
加熱する必要があると判定されると、電動ポンプ（１
１）を駆動する信号を発生する駆動信号発生手段（１２
０）と、加熱判定手段（９０）により暖房用熱交換器
（８）にて空気を加熱する必要が無いと判定されると、
電動ポンプ（１１）を停止する信号を発生する停止信号
発生手段（１１０）とを有することを特徴としている。

【００１１】これにより、請求項１記載発明と同様な作
用効果が得られる。また、請求項４記載の発明では、駆
動信号発生手段（１２）は、温調用ドア（１９）の作動
位置が、冷却用熱交換器（１７）を通過した空気うち少
なくとも一部を加熱用熱交換器（８）に通過させる状態
にあるときに電動ポンプ（１１）を駆動する信号を発生
し、停止信号発生手段（１２）は、温調用ドア（１９）
の作動位置が、冷却用熱交換器（１７）を通過した空気
を全てバイパス通路（１８）を通過させる状態にあると
きに電動ポンプ（１１）を停止させる信号を発生するこ
とを特徴としている。

【００１２】これにより、駆動信号発生手段にて、温調
用ドアの作動位置が、冷却用熱交換器を通過した空気う
ち少なくとも一部を加熱用熱交換器に通過させる状態に
あるときに、電動ポンプを駆動する信号を発生するとと
もに、停止信号発生手段にて、温調用ドアの作動位置
が、冷却用熱交換器を通過した空気を全てバイパス通と
に通過させる状態にあるときに、電動ポンプを停止する
信号を発生するようにしたので、さらに確実に車室内を
暖房する必要があるときに電動ポンプを駆動できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本実施形態に係る車両用暖
房装置の模式図である。なお、本実施形態でのハイブリ
ッド式自動車は、後述するバッテリ３に充電された電力
によって駆動する電動走行用モータ２で走行し、バッテ
リ３に充電された電力が所定以下に低下すると、走行用
エンジン１を使用して走行するとともに発電および充電
を行い、バッテリ３に充電された電力が所定以上まで回
復すると、再び電動走行用モータ２で走行するものであ
る。

【００１４】１は、車両装置用水冷内燃機関（以下、エ
ンジン）である。１００は、前記エンジン１を冷却する
冷却水回路（熱源流体回路）である。１ａは、エンジン
１に内蔵され、エンジンから駆動力を得て冷却水回路１
００にエンジン冷却水（以下、冷却水と略す。）を循環
させる機械式ポンプである。この機械式ポンプ２は、エ
ンジン１の駆動と連動して駆動される。

【００１５】２はエンジンで発電された電力を蓄えるバ
ッテリ３から電力を得て駆動する電動走行用モータで、
この電動走行用モータ２とエンジン１とを、前述のよう
に切り替えて走行運転する。５は冷却水と車室外空気と
の間で熱交換して冷却水を冷却するラジエータであり、
６はラジエータ５を迂回して冷却水が流れるバイパス回
路である。７はエンジン１から流出した冷却水を、ラジ
エータ５に流す場合とバイパス回路６に流す場合とを切
り替える周知のサーモスタットで、このサーモスタット
７は、サーモスタット７内を流れる冷却水の温度に応じ
てラジエータ５とバイパス回路６とを切り替えるもので
ある。

【００１６】また、８は上記冷却水回路１００に設けら
れ、内部を上記冷却水が流れる暖房用熱交換器（以下、
ヒータコア）である。このヒータコア８は、車室内への
空気通路をなす空調ケース１０内に配置されている。９
は空気を送風する送風機である。この送風機９は、空調
ケース１０内に車室内に向かう空気流を発生させるもの
である。送風機９は、空調ケース１０内にヒータコア８
を通過する空気流を発生する送風手段を構成する。

【００１７】この送風機９によって送風される空気は、
ヒータコア８によって加熱された後、車室内に向けて吹
き出される。なお、送風機９の稼働状態は、後述する制
御装置１２によって制御される。空調ケース１０内に
は、ヒータコア８の空気上流側に空気を冷却する冷房用
熱交換器１７が配置されている。この冷房用熱交換器１
７は、車両に搭載された周知の冷凍サイクルの冷媒蒸発
器（以下、エバポレータ）を構成するものである。

【００１８】上記冷凍サイクルを簡単に説明すると、冷
媒を圧縮して吐出するコンプレッサ、このコンプレッサ
にて圧縮された冷媒を凝縮するコンデンサ、このコンデ
ンサにて凝縮された冷媒を減圧する減圧装置、この減圧
装置にて減圧された冷媒を蒸発気化させる上記エバポレ
ータを有するものである。なお、上記圧縮機は、図示し
ない電動モータにて駆動されるようになっている。

【００１９】空調ケース１０内には、上記エバポレータ
１７を通過した空気が上記ヒータコア８をバイパスする
バイパス通路１８が形成されている。また、空調ケース
１０内には、バイパス通路１８を通過する風量と、ヒー
タコア８を通過する風量とを調整することで空調風の温
度を調整する温調用ドア１９が設けられている。なお、
この温調用ドア１９は、駆動手段としてサーボモータ２
０にて駆動されるようになっている。

【００２０】１１は、冷却水回路１００に冷却水を循環
させる電動ポンプであり、この電動ポンプ１１は、バッ
テリ３から電力を得てヒータコア８に向けて冷却水を圧
送する。この電動ポンプ１１の稼働状態は、制御装置１
２によって制御される。そして、電動ポンプ１１の吐出
口１１ｂはヒータコア８の流入口８ｂと連通しており、
電動ポンプ１１の吸入口１１ａはエンジン１の冷却水の
吐出口１と連通している。

【００２１】また、１３は電動ポンプ１１を迂回して、
その吸入口１１ａ側と吐出口１１ｂ側とを連通させるバ
イパス流路で、このバイパス流路１３には、吐出口１１
ｂ側から吸入口１１ａ側へと向かって流れる冷却水流れ
を閉止する逆止弁１４が配置されている。次に、上記車
両用暖房装置を制御する制御装置１２について説明す
る。制御装置１２は、周知のコンピュータ手段であっ
て、ＲＡＭやＲＯＭ等を備えている。制御装置１２は、
上記サーボモータ２０や、電動ポンプ１１を駆動制御す
るものである。

【００２２】制御装置１２には、入力端子として車両を
走行可能な状態とする走行用スイッチ手段であるキース
イッチ１５、車両の車速を検出する車速センサ２１、ヒ
ータコア８を循環する冷却水温を検出する温度センサ２
４、空調環境に影響を与える空調環境因子を検出する環
境因子センサ群２２、車室内のインスルメントパネル部
（図示しない）に設けられた空調操作パネル２３が接続
されている。

【００２３】上記環境因子センサ群２２は、車室内の温
度を検出する内気温センサ、車室外の温度を検出する外
気温センサ、車室内に入射する日射量を検出する日射セ
ンサ等からなる。さらに上記制御装置１２には、上記バ
ッテリ３のバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ
２６が接続されている。そして、上記制御装置１２は、
上記キースイッチ１５がオンされると、バッテリ３から
電力が供給されるようになっている。また、上記電動走
行用モータ２は、上記キースイッチ１５がオンされて、
車両が走行可能な状態であるときに、バッテリ３から電
力が供給されて駆動可能となる。また、上記エンジン１
も、上記キースイッチ１５がオンされたときに駆動可能
となる。

【００２４】上記空調操作パネル２３には、車室内の設
定温度を設定する温度設定器２３ａ、車室内を上記温度
設定器２３ａにて設定された設定温度となるように上記
各センサ２２に基づいて自動制御する自動制御（ＡＵＴ
Ｏ）スイッチ２３ｂ、車両用暖房装置の作動する停止す
る停止（ＯＦＦ）スイッチ２３ｃ等が設けられている。
そして、上記キースイッチ１５がオンされた状態で、
上記自動スイッチ２３ｂをオンすると、制御装置１２
は、上記センサ２１、２２、２４の信号および空調操作
パネル２３からの信号に基づいて、周知の目標吹出温度
（以下、ＴＡＯ）を算出し、このＴＡＯや上記信号等に
基づいて、上記エアミックスドア１９の作動位置（開
度）や、送風機９の送風量が制御される。

【００２５】簡単に説明すると、ＴＡＯが小さくなるほ
ど、エアミックスドア１９の開度は、よりバイパス通路
１８に空気が流れるようになり、ＴＡＯが大きくなるほ
ど、エアミックスドア１９の開度は、よりヒータコア８
を通過するようになる。また、送風機９の送風量はＴＡ
Ｏが小さくなるほど大きくなり、ＴＡＯが大きくなるほ
ど大きくなる。

【００２６】また、本実施形態では、制御装置１２には
入力端子として上記エアミックスドア１９の回転軸１９
ａの近傍に設置されたスイッチ２５が接続されている。
このスイッチ２５は、固定接点と可動接点を有する周知
のオンオフスイッチである。そして、このスイッチ２５
は、エアミックスドア１９がエバポレータ１７を通過し
た空気を全てバイパス通路１８を流すような開度（以
下、マックスクール）であるときにオン信号を発生し、
エアミックスドア１９がエバポレータ１７を通過した空
気を全てバイパス通路１８を流すような開度（以下、マ
ックスクール）であるときにオフ信号を発生するように
なっている。

【００２７】次に本実施形態の作動を述べる。乗員によ
りキースイッチ１５が操作されてオンの状態となると、
制御装置１２に電力が供給される。そして、この状態
で、自動制御スイッチ２３ｂがオンされると、制御装置
１２は、上述したように空調環境因子に応じてエアミッ
クスドア１９の開度や、送風機９の送風量が自動的に起
動制御される。

【００２８】そして、エンジン１稼働時は、機械式ポン
プ１ａにより冷却水が、ヒータコア８およびラジエータ
５に向けて圧送され、ヒータコア８を通過した冷却水は
電動ポンプ１１に向けて流れていく。このとき、バイパ
ス流路１３の方が電動ポンプ１１内を流れるより通水抵
抗が小さいので、ヒータコア８から吐出した冷却水のほ
ぼ全量は、バイパス流路１３を経てエンジン１に還流す
る。

【００２９】また、車両用暖房装置作動時に、車速セン
サ２１の検出値が車速がほぼ０となったきにエンジン１
が停止した場合は、制御装置１２は電動ポンプ１１を稼
働させる。そして、電動ポンプ１１の吐出口１１ｂ側か
ら吸入口１１ａ側へと向かって流れる冷却水流れを閉止
する逆止弁１４がバイパス流路１３に設けられているの
で、電動ポンプ１１から吐出した冷却水が、バイパス流
路１３を経て電動ポンプ１１の吸入口１１ａに還流する
ことなく、エンジン１に流れ込む。これにより、冷却水
は引き続き、エンジン１とヒータコア８との間を循環し
続けることができる。

【００３０】次に、本実施形態の特徴事項である電動ポ
ンプ１１の駆動制御内容を詳しく説明する。図１にこの
制御内容を示すフローチャートを示す。なお、このフロ
ーチャートは、上記キースイッチ１５がオンされて車両
が走行可能な状態において、実行される。先ず、ステッ
プＳ５０では、上記バッテリ残量センサ２６の検出値
（バッテリ３の残量）が所定値以上か否かを判定する。
ここで、本実施形態では、上述したようにバッテリ３の
残量が所定値以上である場合は、走行用電動モータ２に
て車両が駆動され、バッテリ３の残量が所定値より小さ
い場合は、エンジン１にて車両が駆動される。なお、本
実施形態では、キースイッチ２５がオンされた直後にも
同様な判定が行われ、エンジン１で走行するか、走行用
電動モータ２にて走行するか決定される。そして、この
際、エンジン１と判定されると自動的にエンジン１が起
動される。

【００３１】そして、ステップＳ５０での判定結果がＮ
Ｏの場合は、車両はエンジン１にて駆動されるので、上
記機械式ポンプ１ａが駆動し、ステップＳ１１０に進ん
で電動ポンプ１１は停止（ＯＦＦ）となる。一方、ステ
ップＳ５０の判定結果がＹＥＳで、走行用電動モータ２
にて駆動される場合は、ステップＳ６０に進む。ステッ
プＳ６０では車速センサ２１の検出値が車速が０である
場合、つまり交差点等の信号待ちで車両が停止すると、
ステップＳ７０にてエンジン１を停止する。

【００３２】続いて、ステップＳ８０では、上記自動制
御スイッチ２３ｂがオンされているか否かを判定する。
つまり、ステップＳ８０での判定結果がＹＥＳの場合
で、自動制御スイッチ２３ｂがオンされていると、上述
したように制御装置１２にて送風機９を駆動する信号が
発生されて、車室内には空調風が送風されており、この
場合ステップＳ９０に進む。

【００３３】一方、ステップＳ８０での判定結果がＮＯ
の場合は、車室内を空調する必要が無いので、ヒータコ
ア８に冷却水を循環させる必要が無く、この場合ステッ
プＳ１１０に進んで電動ポンプ１１は停止となる。続い
て、ステップＳ９０では、上記スイッチ２５にてエアミ
ックスドア１９の開度が上記マックスクールか否かを判
定する。ここで、エアミックスドア１９の開度が上記マ
ックスクールか否かを判定するということは、ヒータコ
ア８にて空気を加熱する必要があるか否かを判定すると
いう意味である。

【００３４】そして、本実施形態ではエアミックスタイ
プの空調装置であるので、エバポレータ１７を通過した
空気のうち少なくとも一部をヒータコア８に通過させる
状態にあるか否かを判定するという意味である。そし
て、ステップＳ９０での判定結果がＮＯで、エバポレー
タ１７を通過した空気うち少なくとも一部をヒータコア
８に通過させる状態にあると、ヒータコア８で空気を加
熱する必要があり、ヒータコア８に冷却水を循環させる
必要があるので、ステップＳ１２０に進んで、電動ポン
プ１１を駆動する。

【００３５】一方、そして、ステップＳ９０での判定結
果がＹＥＳで、エバポレータ１７を通過した空気を全て
バイパス通路１８に流すときには、ヒータコア８で空気
を加熱する必要は無いので、ヒータコア８に冷却水を循
環させる必要は無く、ステップＳ１１０に進んで、スイ
ッチ２５にて電動ポンプ１１を停止する信号が発生され
て、電動ポンプ１１を停止とする。

【００３６】以上のように本実施形態では、キースイッ
チ１５がオンの状態で、車両が停止してエンジン１が停
止されたときに送風機９が駆動しており、この際、エア
ミックスドア１９の開度がヒータコア８に空気を通過さ
せる状態のときだけに電動ポンプ１１を駆動するように
した。従って、確実に車室内を暖房する必要があるとき
だけに電動ポンプが駆動できる。また、エアミックスド
ア１９の開度が空気を全てバイパス通路１８に通過させ
る状態のときには電動ポンプ１１を停止する。この結
果、必要時のみに電動ポンプ１１を駆動でき、電動ポン
プ１１での消費電力を低減できるとともに、電動ポンプ
１１の耐久性を向上させることができる。

【００３７】（他の実施形態）上記実施形態では、スイ
ッチ２５にてエアミックスドア１９の開度を検出するよ
うにしたが、このエアミックスドア１９の開度は上述し
たように目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標開度ＳＷが
算出されるので、この目標開度ＳＷを用いて、エアミッ
クスドア１９の開度を検出するようにしても良い。ま
た、エアミックスドア１９の開度は、周知のポテンショ
メータ等にて検出しても良い。

【００３８】また、上記各実施形態では、ハイブリッド
車において、エンジン１と走行用電動モータ２との切り
替わり方を一例を挙げて説明しただけであって、例え
ば、車両の走行負荷の低いとき、例えば、アイドル運転
時もしくは下り坂走行時には、電動モータで走行し、走
行負荷の高いときは、走行用エンジンのみ、もしくは走
行用エンジンと電動走行用モータと両者の併用により走
行するものに適用しても良い。さらに発電専用のエンジ
ンを搭載し、このエンジンによって発電された電力にて
走行用電動モータを駆動するものに適用しても良い。

【００３９】また、上記各実施形態では車両用暖房装置
として冷風と温風との混合割合を調整するエアミックス
タイプのものについて説明したが、本発明では、ヒータ
コア８を流れる温水の流量を調整することで、空調風の
温度を調整する所謂リヒートタイプの暖房装置に適用し
ても良い。また、上記各実施形態では、空調風温度や送
風機９の送風量を自動的に調整するものについて説明し
たが、本発明は空調風温度や送風機９の送風量をマニュ
アルにて操作するものでも適用できる。なお、このよう
なマニュアルタイプのものでは、送風機９を駆動する送
風駆動スイッチが必ず設けられているので、この送風駆
動スイッチの状態にて車室内に空気が送風されているか
が分かる。また、この場合、エアミックスドア１９の開
度は、上述のスイッチ２５にて検出できる。

【００４０】また、上記各実施形態ではハイブリッド車
について説明したが、本発明はエンジンのみで車両を駆
動するものにでも適用でき、例えばイグニッションスイ
ッチ１５がオンでも、信号待ちのときにエンジンを停止
させる車両についても適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用暖房装置の全
体構成図を示す図である。

【図２】上記実施形態における電動ポンプ１１の駆動制
御内容を示すフーチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…走行用電動モータ、３…バッテリ、
８…ヒータコア、９…送風機、１０…空調ケース、１１
…電動ポンプ、１２…制御装置、１５…キースイッチ、
１００…冷却水回路。

フロントページの続き (72)発明者 中川 正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を走行可能な状態とする走行用スイ
   ッチ手段（１５）と、 前記走行用スイッチ手段（１５）にて車両が走行可能な
   状態であるときに、駆動可能となるエンジン（１）と、 このエンジン（１）内を通じて熱源流体を循環させる熱
   源流体回路（１００）と、 前記走行用スイッチ手段（１５）にて前記車両が走行可
   能な状態であっても、前記車両が停止したときに前記エ
   ンジン（１）を停止させるエンジン停止制御手段（Ｓ６
   ０、Ｓ７０）とを有する車両用暖房装置であって、 前記熱源流体回路（１００）に設けられて、内部を前記
   熱源流体が流れるとともに、車室内への空気通路をなす
   空調ケース（１０）内に配置された暖房用熱交換器
   （８）と、 前記空調ケース（１０）内に、前記暖房用熱交換器
   （８）を通過する空気流を発生する送風手段（９）と、 電源（３）からの電力にて駆動され、前記熱源流体回路
   （１００）に前記熱源流体を循環させる電動ポンプ（１
   １）と、 前記エンジン停止制御手段（Ｓ６０、Ｓ７０）によって
   前記エンジン（１）が停止されているときに、前記暖房
   用熱交換器（８）にて空気を加熱する必要があるときは
   前記電動ポンプ（１１）を駆動し、前記暖房用熱交換器
   （８）にて空気を加熱する必要が無いときには前記電動
   ポンプ（１１）を停止する電動ポンプ制御手段（１２）
   とを有することを特徴とする車両用暖房装置。
2. 【請求項２】 車両を走行可能な状態とする走行用スイ
   ッチ手段（１５）と、 前記走行用スイッチ手段（１５）にて前記車両が走行可
   能な状態であるときに、所定の条件となると前記車両に
   搭載された電源（３）から電力が供給されることで駆動
   される走行用電動モータ（２）と、 前記走行用スイッチ手段（１５）にて車両が走行可能な
   状態であるときに、所定の条件になると駆動されるエン
   ジン（１）と、 このエンジン（１）内を通じて熱源流体を循環させる熱
   源流体回路（１００）と、 前記走行用スイッチ手段（１５）にて前記車両が走行可
   能な状態であっても、前記車両が停止したときに前記エ
   ンジン（１）を停止させるエンジン停止制御手段（Ｓ６
   ０、Ｓ７０）とを有する車両用暖房装置であって、 前記熱源流体回路（１００）に設けられて、内部を前記
   熱源流体が流れるとともに、車室内への空気通路をなす
   空調ケース（１０）内に配置された暖房用熱交換器
   （８）と、 前記空調ケース（１０）内に、前記暖房用熱交換器
   （８）を通過する空気流を発生する送風手段（９）と、 電源（３）からの電力にて駆動され、前記熱源流体回路
   （１００）に前記熱源流体を循環させる電動ポンプ（１
   １）と、 前記エンジン停止制御手段（Ｓ６０、Ｓ７０）によって
   前記エンジン（１）が停止されているときに、前記暖房
   用熱交換器（８）にて空気を加熱する必要があるときは
   前記電動ポンプ（１１）を駆動し、前記暖房用熱交換器
   （８）にて空気を加熱する必要が無いときには前記電動
   ポンプ（１１）を停止する電動ポンプ制御手段（１２）
   とを有することを特徴とする車両用暖房装置。
3. 【請求項３】 前記暖房用熱交換器（８）により、前記
   送風手段（８）にて送風された空気を加熱する必要があ
   る、もしくは必要が無いという信号を発生する信号発生
   手段（９０）と、 前記信号発生手段（９０）が発生する信号が前記送風手
   段（８）にて送風された空気を加熱する必要がある信号
   か否かを判定する加熱判定手段（９０）と、 前記加熱判定手段（９０）により前記暖房用熱交換器
   （８）にて空気を加熱する必要があると判定されると、
   前記電動ポンプ（１１）を駆動する信号を発生する駆動
   信号発生手段（１２０）と、 前記加熱判定手段（９０）により前記暖房用熱交換器
   （８）にて空気を加熱する必要が無いと判定されると、
   前記電動ポンプ（１１）を停止する信号を発生する停止
   信号発生手段（１１０）とを有することを特徴とする請
   求項１または２記載の車両用暖房装置。
4. 【請求項４】 前記空調ケース（１０）内には、暖房用
   熱交換器（８）の空気上流側に、空気を冷却する冷房用
   熱交換器（１７）が配置されており、 前記空調ケース（１０）内には、前記冷却用熱交換器
   （１７）を通過した空気が前記暖房用熱交換器（８）を
   バイパスするバイパス通路（１８）が形成されており、 さらに前記空調ケース（１０）内には、前記バイパス通
   路（１８）を通過する風量と、前記暖房用熱交換器を通
   過する風量とを調整することで空調風の温度を調整する
   温調用ドア（１９）が設けられており、 前記駆動信号発生手段（１２０）は、 前記温調用ドア（１９）の作動位置が、前記冷却用熱交
   換器（１７）を通過した空気のうち少なくとも一部を前
   記加熱用熱交換器（８）に通過させる状態にあるときに
   前記電動ポンプ（１１）を駆動する信号を発生し、 前記停止信号発生手段（１１０）は、 前記温調用ドア（１９）の作動位置が、前記冷却用熱交
   換器（１７）を通過した空気を全て前記バイパス通路
   （１８）を通過させる状態にあるときに前記電動ポンプ
   （１１）を停止させる信号を発生することを特徴とする
   請求項３記載の車両用暖房装置。