JPH08507736A - 電気自動車用環境制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 可変速コンプレッサ手段（８）を含む、閉じられた冷却システムを備えた、車両用環境制御システムであって、該制御システムは更に所望の室内温度を選択するための車両の運転手による入力手段（５３）と、周辺空気の温度をモニタするための周辺空気センサ手段（３０）と、車両の内部温度をモニタするための車内センサ手段（３２）と、前記所望の温度に関連し、かつ所定の固定された最小温度値と周辺空気の温度に等しい可変最大温度値との間の値に制限された設定温度値を決定するようにプログラムされたプログラム可能なコンピュータ手段(５０）とを備え、前記コンピュータ手段（５０）は前記設定温度値と前記車内センサ手段によって得られる車両の内部温度との差に関連した空調値を決定し、該空調値に応じて前記コンプレッサ手段（８）の速度を制御するように更にプログラムされている、車両用環境制御システム。

Description

【発明の詳細な説明】 電気自動車用環境制御システム 本発明は、電気自動車用環境制御システムに関し、より詳細には電気エネルギ ーの使用を最適化しながら自動車の室内環境をプリ（予め）調節し、かつ、快適 に維持するためのシステムに関する。 電気自動車において従来の暖房、換気および空調（ＨＶＡＣ）システムを維持 するには問題がある。その理由は、このようなＨＶＡＣシステムを作動させる際 に消費されるパワーは、自動車の走行距離および性能に大きな影響を与え得るか らである。自動車の暖房にヒートポンプサイクルを使用すること、および／また は速度可変モータにより駆動されるコンプレッサを冷房に使用すること（いずれ もパワー消費量を低減するためである）により、これら問題を解決しようとする システムがこれまで提案されている。また、高速走行へ出発する前に予め冷房す るよう、商用電源のコンセントからの電力を自動車が使用することも提案されて いる。かかるシステムはＨＶＡＣシステムによるパワー消費量を低減するが、電 気自動車が一般大衆に受け入れられるには、更にエネルギー管理を改善すること が求められている。 上記に鑑み、本発明の目的は自動車の内部の最高温度および最低温度を制限す ることにより、更にシステムのパワー消費部品のうちの１つ以上の作動速度を制 御することにより、パワー消費量を最小にしながら自動車駆動用バッテリーが正 常に作動している間、搭乗者を快適にさせる、電気自動車用環境制御システムを 提供することにある。 本発明を具現化した環境制御システムは、自動車がバッテリー充電用電源に接 続されており、駆動用バッテリーが完全に充電されている場合に所定の時間にわ たって自動車の室内を予め空調して、乗車時の乗客の快適性を改善している。 本発明を具現化した環境制御システムでは、自動車の運転手により最大の冷房 が命令された際、および最大の暖房が命令された際、それぞれ自動車の室内の冷 房および暖房を所定の温度に制限することにより、エネルギーを節約する。 本発明によれば、自動車が２２０ボルトの交流電源に接続されている間、自動 車の室内を予め空調するためのプリ暖房／プリ冷房の特徴を有する環境制御シス テムが提供される。これにより駆動バッテリーの電力で作動しながら環境制御シ ステムのパワー条件を最小にすることにより、自動車のバッテリー電力と駆動レ ンジが維持される。このシステムが正常に作動している間、運転手により命令で きる最高温度および最低温度を制限することにより、適当な作動条件下でコンプ レッサの速度を低下することにより、更に種々のファンすなわちブロアの速度を 制御することにより、バッテリーの電力が節約される。Ａ／Ｃ作動モード中は空 気混合ドアは最大冷房位置にセットされる。ヒーター作動中は空気混合ドアの設 定点は周辺温度のみならず排出空気温度に応じて制御される。種々の自動車作動 条件、例えばバッテリー電圧が低い場合、またはスロットルが全開状態で作動し ている条件下では、コンプレッサとヒーターは停止される。 以下、添付図面を参照して実施例により本発明をより詳細に更に説明する。 第１図は、本発明の環境制御システムの一部を形成する冷媒回路の略図であり 、 第２図は、本発明の環境制御システムにおける空気流の略図であり、 第３ａおよび３ｂ図は、本発明の環境制御システムのブロック図であり、 第４およびび５図は、本発明で使用される温度およびモード制御装置の電圧対 回転角の図であり、 第６図は、３つの所定の周辺温度に対するコンプレッサ作動モード中の温度制 御装置の設定温度対回転角の図であり、 第７図は、コンプレッサデューティサイクル対ＶＡＬＵＥ＿ＡＣの図であり、 ＶＡＬＵＥ＿ＡＣに対する外部空気導入／再循環ドアの位置を示す。 第８図は、３つの所定の周辺温度に対するヒーター作動モード中の温度制御装 置の設定温度対回転角の図であり、 第９図は、混合ドアの位置およびＰＴＣヒーター素子の附勢対ＶＡＬＵＥ＿Ｈ Ｔの図であり、 第１０図は、モード制御位置コマンド電圧により決定された種々の作動モード に対する空気流レジスタの位置およびコンプレッサの状態を示し、 第１１図は、、再循環される空気のパーセント対自動車の室内温度の図であり 、 第１２ａ図および１２ｂ図は、本発明の環境制御システムの全フローチャート であり、 第１３ａ図および１３ｂ図は、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣの計算および変更を示すフロ ーチャートであり、 第１４ａ図および１４ｂ図は、ＰＡＮＥＬおよびＦＬＯＯＲモード中のコンプ レッサの作動を示すフローチャートであり、 第１５ａ図および１５ｂ図は、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴの計算および変更ならびにＰ ＴＣヒーターの作動を示すフローチャートであり、 第１６図は、ＰＴＣヒーター回路ショートテストを示すフローチャートであり 、 第１７ａ図および１７ｂ図はＤＥＦＲＯＳＴおよびＦＬＲ／ＤＥＦモード中の コンプレッサの作動を示すフローチャートであり、 第１８ａ〜１８ｄ図は、本発明の環境制御装置のプリ冷房／プリ作動モードを 示すフローチャートである。 次に添付図面、最初に第１図を参照する。本発明の環境制御システムは蒸発器 ２と、凝縮器４と制限装置６と、エアコン用コンプレッサ８を含み、これらはい ずれもハーメチックシールされた冷却回路を通して冷媒を循環させるように直列 に接続されている。コンプレッサ８は可変速モータ１０により駆動され、その圧 力を上げるようにガス状冷媒を圧縮する。このコンプレッサ８および１０は、シ ャフトシール部における冷媒のリークの問題を解消するには単一のユニット１２ 、例えばサンデン社の半ハーメチックシールされたコンプレッサとすることが好 ましい。冷媒はコンプレッサから凝縮器４へ流れ、凝縮器において冷媒は熱を放 出し、液体に凝縮する。高圧の液状冷媒は制限装置６を通過する際に膨張し、蒸 発器２へ流れる。蒸発器２における低温の液状冷媒は、蒸発器を通過している空 気から熱を除き、蒸発器からの加熱された冷媒はガスとして圧縮機１０へ戻るよ うに流れ、このサイクルを繰り返す。蒸発器のファン１４はモータ１６によって 駆動され、外側の空気を蒸発器４の上を通過するように引き寄せて、その空気の 温度を低下させる。 次に第２図を参照する。蒸発器２は、全体が番号２０で表示された空気送りア センブリ内に設けられており、この空気送りアセンブリは自動車の内外に連通し ている。このアセンブリ２０内に設けられた外部空気導入／再循環（Ｆ／Ｒ）ド ア２２は自動車の外部からの未処理の空気と、自動車の内部からの再循環空気と の混合を制御するようになっている。図では、ドア２２は内側の空気を再循環さ せる位置に示されている。点線１は外側空気が１００％となる位置を示している 。ブロアモータ２６により駆動されるブロアファン２４は、混合機を蒸発器２の 上方に吸引する。第２図には示されていないが、自動車の外側には外側空気の温 度をモニタするための周辺温度センサ３０が適当に取り付けられており、一方、 自動車の乗員コンパートメント内に適当に取り付けられた車内温度センサ３２は 、車内温度をモニタするようになっている。蒸発器の温度センサ３４は、蒸発器 ２の温度をモニタする。 環境制御システムはコアを有するＰＴＣ（正の温度係数）ヒーター３６を含み コアは選択的に制御可能な２つの等しいセグメントＡおよびＢに分割されている 。暖房条件が低い場合、ヒーターコアのうちの一方のセグメントを附勢し、暖房 条件が高い場合、双方のセグメントを附勢するようになっている。加熱された空 気と冷却された空気との所望する混合気を得るよう、温度空気混合ドア３８が附 勢され、一方、空気をフロア、１つ以上の計器パネルレジスタ、またはデフロス トのため、フロントガラスヘ向けるよう、パネル／デフロストドア４２を作動で きる。 次に第３ａおよび３ｂ図を参照する。本発明の環境制御システムは全体が番号 ５０で表示されたプログラマブル電子制御モジュール（ＥＣＭ）を更に含み、こ の制御モジュールは上記センサ３０、３２および３４からの入力でけでなく、制 御アセンブリ５２からの入力も受信するようになっている。アセンブリ５２は、 マークＭＯＤＥ、ＴＥＭＰおよびＦＡＮと表示されたノブすなわちセレクタと、 マークＡ／ＣおよびＰＣ／ＰＨで識別されたプッシュボタンスイッチを含み、こ れらすべてはＥＣＭ５０に入力コマンドを送るように自動車の運転手により作動 可能となっている。ＴＥＭＰセレクタは第４図に示すチャートに従ってセレクタ の回転度と共に変わる電圧入力コマンドをＥＣＭ５０に与えるように、ポテンシ ョメータの摺動子を制御できる。このＴＥＭＰレクタはＥＣＭ５０に０．８５ボ ルトの電圧を入力する０度の回転度の最大ＣＯＯＬ位置から、ＥＣＭへ４．１５ ボルトの電圧を入力する１８０度の回転度の最大ＷＡＲＭ位置へ回転可能となっ ている。同様に、ＭＯＤＥセレクタまたはノブは、第５図に示すようにＥＣＭ５ ０に電圧入力コマンドを送り、異なる作動モード、例えばＰＡＮＥＬ（０度）、 ＤＥＦＲＯＳＴ（６０度）、ＦＬＯＯＲ／ＤＥＦＲＯＳＴ（ＦＬＲ／ＤＥＦ）（ １２０度）およびＦＬＯＯＲ（１８０度）を選択するようにポテンショメータの 摺動子を制御できる。更にアセンブリ５２は空調動作を命令するためのＡ／Ｃス イッチ、プリ冷房／プリ暖房動作を命令するためのＰＣ／ＰＨスイッチ、および ＬＯ、ＭＥＤおよびＨＩのブロア速度を命令するためのブロアセレクタから、Ｅ ＣＭ５０への離散入力信号を送る。ＯＦＦブロア速度位置はシステムのＯＦＦ状 態を命令する。 コンプレッサモータ１０はコンプレッサドライブモジュール５４を介して３３ ０ボルトの直流電源に接続されており、モジュール５４はＥＣＭ５０からのパル ス幅変調（ＰＷＭ）コマンドのデューティサイクルに応じて可変電圧をコンプレ ッサユニット１２に送る。冷却システムの高圧側に設置されたデュアル機能の圧 力スイッチ５６は、システムの冷媒圧力が所定の最小値より低くなるか、または コンプレッサの排出圧が所定の最大値よりも高くなった場合に、コンプレッサの 作動を停止させる。コンプレッサの排出圧が通常の作動限度を越えると、スイッ チはＨＩＦＡＮと表示される信号をＥＣＭ５０へ送り、ＥＣＭ５０はこの信号に 応答してモジュール５７へＰＷＭ信号を加え、異常な圧力状態が発生しなくなる まで凝縮器用ファンモータ１８を高速度で駆動する。冷却システムの低圧側には 低圧カットＯＦＦスイッチ５８が設置されており、コンプレッサの吸引力が所定 の圧力よりも低くなった場合にコンプレッサ８の作動を停止させるようになって いる。コンプレッサ８０は過剰温度状態の間コンプレッサを不作動にするスイッ チ６０も含む。スイッチ５６、５８および６０は、ＥＣＭ５０からモジュール５ ４へ１２ボルトの直流電源を直列に接続し、上記条件下で１２ボルトの直流電源 を切ることにより、コンプレッサのモータ８を停止させる。モジュール５４はコ ンプレッサのモータ８の回転速度に比例した入力信号ＲＰＭをＥＣＭ５０へ与え る。 ＥＣＭ５０からコンプレッサの駆動モジュール５４へのＰＷＭコマンド信号の デューティサイクルは、下記の式（１）および（２）に従った計算に基づく。Ｅ ＣＭ５０内の環境制御用ソフトウェアは式（１）に基づき室内温度設定点（ＴＳ ＥＴ）を計算する。式（１）に示すように、ＴＳＥＴはＣＯＯＬおよびＷＡＲＭ の端の位置の間の温度セレクタ回転度およびセンサ３０が供給する周辺温度の関 数である。式（１）は運転手による所望の温度入力をＣＯＯＬ位置に割り当てら た温度値、例えば７５°Ｆ＋ＣＯＯＬ位置の温度とＷＡＲＭ位置の温度（ここで ＷＡＲＭ位置の温度は周辺温度（ＴＡＭＢ）に等しいものとする）との間の温度 差の％に変換する。従って、７５°Ｆに増した値は回転角度および周辺温度によ って決まる。ノブの回転度に応じた代表的なＴＳＥＴ値は３つの周辺温度、例え ば７５°Ｆ、９０°Ｆおよび１１０°Ｆに対する第６図のチャートに示されてい る。所望すれば第６図のチャートをルックアップテーブルとしてＥＣＭ５０のメ モリに記憶し、当業者に周知のルックアップおよび補間ルーチンによりノブの回 転度に対する設定温度を決定できる。 （１） ＴＳＥＴ＝｛（ＴＦＢＶ−ＴＦＢＶＭＩＮ）／（ＴＦＢＶＭＡＸ− ＴＦＢＶＭＩＮ）｝＊（ＴＳＥＴＭＡＸ−ＴＳＥＴＭＩＮ）＋ＴＳＥＴＭＩＮ ここで、 ＴＦＢＶ＝温度ポテンショメータのフィードバック電圧（第４図）。 ＴＡＭＢ＝周辺温度 ＴＦＢＶＭＩＮ＝温度ポテンショメータからの最小フィードバック電圧。 ＴＦＢＶＭＡＸ＝温度ポテンショメータからの最大フィードバック電圧。 ＴＳＥＴＭＩＮ＝最大ＣＯＯＬ位置にある温度セレクタによる最低室内温度設 定点。コンプレッサモードに対してはＴＳＥＴＭＩＮ＝７５°。 ＴＳＥＴＭＡＸ＝最大ＷＡＲＭ位置にある温度セレクタによる最高室内温度設 定点。コンプレッサモードに対してはＴＳＥＴＭＡＸ＝ＴＡＭＢ。 下記のＴＳＥＴおよび式（２）を使用し、ＥＣＭ５０内のソフトウェアはＰＷ Ｍコマンド信号によりコンプレッサ速度を決定する空調値の数字ＶＡＬＵＥ＿Ａ Ｃを計算する。ＶＡＬＵＥ＿ＡＣはアクチュエータ６０を制御し、外部の未処理 空気を導入したり、または室内空気を再循環させる位置にＦＲ／Ｒドア２２を位 置決めするのにも使用される。 （２） ＶＡＬＵＥ＿ＡＣ＝ＯＦＦＳＥＴＡＣ＋Ｋ５＊（ＴＳＥＴ−ＴＳＥ ＴＭＩＮ）＋Ｋ６＊（ＴＳＥＴＭＩＮ−ＴＡＭＢ）＋Ｋ７＊（ＴＳＥＴ−ＴＩＮ ＣＡＲ） ここで、 ＯＦＦＳＥＴＡＣ＝０〜２５５のＨＥＸ（１６進）較正ＯＦＦセット定数。 Ｋ５、Ｋ６、Ｋ７＝０．０〜１０．０の較正定数。 ＴＡＭＢ＝周辺温度。 ＴＩＮＣＡＲ＝車室内温度。 これらの較正定数、ＯＦＦＳＥＴＡＣ、Ｋ５、Ｋ６、Ｋ７はシステムのテスト 中に決定する。 第７図は、コンプレッサのパーセントデューティサイクルとＶＡＬＵＥ ＡＣ との関係を示す。また、較正スイッチ位置Ｃ１およびＣ２におけるＦ／Ｒドアの 位置も示されている。Ｆ／Ｒドアは１２０以下の値に対しては閉じられ、１４０ 以上の値に対しては開放される。１２０〜１４０の間の値に対しては、Ｆ／Ｒド アはヒステリシスを与えるように値が増減しているかどうかに応じて、閉じられ たり開放されたりする。較正スイッチ点Ｃ３およびＣ４は、コンプレッサをＯＮ 、ＯＦＦする時の値を決定する。換言すれば、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣが１６５よりも 低下すると、３５％の初期デューティサイクルによりコンプレッサがＯＮにされ 、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣが、コンプレッサがＯＦＦされる値である１８０より大きく なるまで、ＯＮ状態に維持される。Ａ／Ｃモードが選択されると、ＥＣＭ５０は 最大冷房位置に空気混合ドアを位置決めする。 従ってコンプレッサの速度およびＦ／Ｒドアの位置は、車両内の実際の温度と 所望する温度との差によって決まるだけでなく、周辺温度（ＴＳＥＴＭＡＸ）の みならずＴＳＥＴで表されるような自動車内で許容される最低温度によっても決 まる。この結果、ゆるやかな周辺条件または最大の冷房より低い冷房が運転手に より命令される場合、パワー消費量を減少するようにコンプレッサの速度が減少 される。 ＥＣＭ５０は、ＲＰＭ入力によりコンプレッサ用モータ８の速度をモニタし、 速度が推奨限度、例えば７０００ＲＰＭを越えると、式２Ａの項を式２に加える ことにより、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣをインクリメントして、コンプレッサの速度を低 下させる。 （２Ａ） Ｋ８＊（ＲＰＭ−ＲＰＭＭＡＸ） ここで、 Ｋ８＝０．０〜１０．０の較正係数。 ＲＰＭＭＡＸ＝最大コンプレッサＲＰＭ ＥＣＭ５０は蒸発器の温度センサ３４からの入力信号をモニタし、蒸発器の温 度（ＴＥＶＡＰ）がある最高値ＴＥＶＡＰＭＡＸ、例えば５０°Ｆよりも低下す ると、式（２Ｂ）の項を式（２）に加えて、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣを上方にインクリ メントすることによりコンプレッサの速度を減少する。 （２Ｂ） Ｋ９＊（ＴＥＶＡＰＭＡＸ−ＴＥＶＡＰ） ここで、 Ｋ９＝０．０〜１０．０の較正係数。 ＴＥＶＡＰ＝蒸発器の温度。 ＴＥＶＡＰＭＡＸ＝蒸発器の温度の上限。 ＰＴＣヒーターコアセグメントＡおよびＢは、制御信号（図示せず）によりＥ ＣＭ５０により決定されるようにＯＮされる。制御信号は３３０ボルトの直流電 源をＰＴＣヒーターコア３６の適当なセグメントに接続するＰＴＣ制御モジュー ル６４に印加される。先に述べたように、暖房条件が低い場合にはヒーターコア のうちの一方のセグメントだけをＯＮにし、暖房条件が高い場合には双方のセグ メントをＯＮにする。 モジュール６４は内蔵のショート保護回路を含む。この回路はセグメントによ り吸い込まれる電流が約３０アンペアを越えると、ヒーターコア３６の適当なセ グメントを３３０ボルトの直流電源から切り離すようになっている。一旦、過電 流条件が発生すると、モジュール６４がＰＣＭ５０からリセットされるまで、３ ３０ボルトの直流電源は切られたままである。回路ショート条件がＰＴＣコア上 の湿気によって生じた過渡条件であるかどうかを判断するため、ＥＣＭ５０はＰ ＴＣコアを５回ＯＮにし、そのＯＮサイクルの間、５０秒のＯＦＦの待機時間を 設ける。温度リミター６５はコアの制御をモニタし、過剰温度条件が生じた場 合、ＥＣＭ５０に入力信号を送る。 ＰＴＣヒーター３６の一方のセグメントを附勢するか、または双方のセグメン トを附勢するかを制御するほかに、ＰＣＭ５０は空気混合ドアアクチュエータ６ ６により空気混合ドア３８の位置を制御する。ＥＣＭ５０は式（１）を使って温 度設定点を計算する。ＰＴＣ暖房モードではＴＳＥＴＭＡＸでは７５°Ｆに等し い。計算されたＴＳＥＴが７５°Ｆよりも高ければ、ＴＳＥＴを７５°Ｆに等し くなるようにセットする。第８図には、３つの周辺温度０°Ｆ、３０°Ｆおよび ７５°Ｆに対するＴＳＥＴ値と、温度ノブの回転度の関係が示されている。これ ら値は第６図を参照して説明したように、ルックアップテーブルに記憶してもよ い。 ＥＣＭ５０はＴＳＥＴおよび式（４）を使用してＶＡＬＵＥ＿ＨＴを計算し、 第９図に示すようなＴＳＥＴを得るのに必要な空気混合ドア位置およびＰＴＣヒ ーターパワーレベルを決定する。 （４） ＶＡＬＵＥ ＨＴ＝ＯＦＦＳＥＴＨＴ＋Ｋ１＊（ＴＳＥＴ−ＴＳＥ ＴＭＡＸ）＋Ｋ２＊（ＴＳＥＴＭＡＸ−ＴＡＭＢ＋Ｋ３＊（ＴＳＥＴ−ＴＩＮＣ ＡＲ） ここで、 ＯＦＦＳＥＴＨＴ＝０から２５５までの較正定数 Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３＝０．０から１０．０の較正定数 ＴＡＭＢ＝周辺温度 ＴＩＮＣＡＲ＝車内温度 スイッチ点Ｃ５およびＣ６はＰＴＣヒーターのセグメントＡをそれぞれＯＦＦ したりＯＮする際のＶＡＬＵＥ＿ＨＴを決定し、一方スイッチ点Ｃ７およびＣ８ はＰＴＣヒーターのセグメントＢをそれぞれＯＦＦしたりＯＮする際のＶＡＬＵ Ｅ＿ＨＴを決定する。１５０以上のＶＡＬＵＥ＿ＨＴではセグメントＡおよびＢ の双方を附勢する。ＶＡＬＵＥ＿ＨＴが１２５まで低下するとセグメントＡを除 勢し、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴが２５まで低下するとセグメントＢを除勢する。 排出温度センサ６８はヒーターのプレナブ部から室内に排出される空気の温度 （ＤＡＴ）に関連した入力信号をＥＣＭ５０に与える。ＤＡＴが推奨限度、例え ば２００°Ｆ（ＤＡＴＭＡＸ）を越えると、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴをデクリメントす るように、式（４）から次の項を除く。 Ｋ４＊（ＤＡＴ−ＤＡＴＭＡＸ） ここで、 Ｋ４＝０．０〜１０．０の較正定数である。 ＤＡＴ＝排出空気の温度 ＤＡＴＭＡＸ＝最高排出空気温度 モードＭＯＤＥセレクタからのコマンド電圧入力（ＭＦＢＶ）は、ＥＣＭ５０ に信号を送り、いつパネルレジスタを開閉するか、Ａ／Ｃコンプレッサをいつ作 動させるか、更にヒーターをいつ附勢するかを決定する。自動車のダッシュボー ドレジスタはアクチュエータ７６により制御される。第１０図は運転手により選 択可能な作動モードの各々に関連したＭＯＤＥコマンド電圧を示している。第１ ０図は更に、種々の作動モードに対するコンプレッサのＯＮ・ＯＦＦステータス および計器パネルレジスタの開閉ステータスも示している。Ｃ１０、Ｃ１１、Ｃ １２およびＣ１３はコンプレッサ用のスイッチ点を決定するが、Ｃ１４およびＣ １５はパネルレジスタ用のスイッチ点を決定する。 第１０図を参照すると、ＰＡＮＥＬモードはモード選択ノブをＰＡＮＥＬ位置 に位置させ、ＥＣＭ５０によりＰＡＮＥＬレジスタから加熱空気を排出させるよ うにするブロア速度設定点を選択することにより、ＰＡＮＥＬモードを選択する 。Ａ／Ｃボタンを作動させると、コンプレッサが作動する。ＤＥＦＲＯＳＴモー ドまたはＦＬＲ／ＤＥＦモードは、モードノブにより適当な位置を選択すること によって得られる。これらモードのいずれかにおいて、ＥＣＭ５０は加熱空気を フロントガラスに送り、パネルレジスタは閉じられ、コンプレッサは低速で作動 し、フロントガラスの曇り止め効果が改善される。ＦＬＯＯＲモードはモードノ ブによりＦＬＯＯＲ位置を選択することによって得られる。このモードでは、Ｅ ＣＭ５０はほとんどの空気をフロアの出口に送り、パネルレジスタは閉じられる 。Ａ／Ｃボタンを作動させるとコンプレッサが作動する。ＰＡＮＥＬ Ａ／Ｃモ ードまたはＦＬＯＯＲ Ａ／Ｃモードは、モードノブがＰＡＮＥＬ位置またはＦ ＬＯＯＲ位置にある時に自動車の運転手がＡ／Ｃボタンを作動させることによ り、制御アセンブリ５２を通して選択できる。ブロア速度がＭＥＤまたはＨＩに セットされている場合、ＥＣＭ５０はＦ／Ｒドアを位置決めし、第１１図に示さ れるように再循環空気のすべてまたは一部を使用する。ブロアがＬＯにセットさ れていれば、１００％未処理の外部空気が供給される。 ＥＣＭ５０は運転手により制御アセンブリ５０から入力されるＯＦＦ、ＬＯ、 ＭＥＤおよびＨＩのブロアスイッチコマンドに応答し、ブロアのモータ駆動モジ ュール７０によりブロアモータ２６を制御する。ＯＦＦモードではＥＣＭ５０は Ｆ／Ｒドアを閉じて自動車への有害な臭いが侵入するのを最小にするよう、アク チュエータ６２に命令し、環境制御部品のすべてを完全にＯＦＦにする。制御ア センブリ５２から選択される時は、ＥＣＭ５０はデューティサイクル変調パルス 出力信号をモジュール７０へ送り、ブロアモータ２６の速度を制御する。使用す べきブロア速度の組は選択される作動モードによって決まり、ＥＣＭ５０のメモ リ内のルックアップテーブルに記憶できる。モジュール７０は１２ボルト直流ラ インに接続されており、ブロアモータ２６内に回路ショート条件またはオープン 条件が存在しているかを表示する入力をＥＣＭ５０に与える。 スロットル位置センサ７２は自動車のスロットルの位置をモニタし、全開スロ ットル状態が存在している場合、ＥＣＭ５０に信号を送る。全開スロットル状態 が発生するとＥＣＭは後述するように所定の時間の間、ヒーターまたはコンプレ ッサをＯＦＦにする。 商用電源ソケットまたは建物電源ソケットからの充電は、制御およびモニタ７ ４により制御され、更にこの充電状態がモニタされる。モニタ７４からＥＣＭ５ ０へ２つの入力信号が与えられる。第１の入力信号はバッテリーのパワーがフル 容量のうちの所定レベル、例えば１０％まで低下した際にこれをＥＣＭに伝える 。かかる状況下では、安全上の理由により継続動作が必要である場合、例えばフ ロントガラスの曇り止めのためＤＥＦモードまたはＦＬＲ／ＤＥＦモードを命令 する状況を除けば、環境制御システムの作動を続けることは好ましくない。他方 の入力信号は、駆動用バッテリーが完全に充電されたかどうかをＥＣＭに伝える 。 全体が番号７８で表示されたソーラー換気ダクトアセンブリは、アクチュエー タモータと、ドアと、ソーラー換気モジュールと、換気ファンモータと、リミッ トスイッチと、温度スイッチとを含む。アセンブリ７８は通常の自動車作動状態 またはプリ冷房／プリ暖房動作が進行中の際には、ＥＣＭ５０によって不作動に される。それ以外の場合で、車内温度が所定の上限温度を越えると、アクチュエ ータモータはドアを開け、アセンブリ内の温度スイッチによって換気用ファンの 作動が許可され、この作動は車内温度が所定の、より低い温度に低下するまで続 けられる。所定の温度に達すると換気用ファンは停止され、ドアは閉じられる。 プリ冷房／プリ暖房スイッチ（ＰＣ／ＴＨ）はＥ作動時にＥＣＭ５０を起動す る信号を発生し、プリ冷房／プリ暖房プロセスを開始する。室内温度が７５°Ｆ よりも低いとプリ暖房機能が開始される。室内温度が７５°Ｆよりも高ければプ リ冷房機能を開始する。これらのプリ冷房／プリ暖房機能は最大８時間作動する 。プリ冷房機能が開始される場合、ＥＣＭ５０は設定温度（ＴＳＥＴ）がＴＥＭ ＰセレクタのＣＯＯＬ位置に対応していると見なし、ブロアをＭＥＤにセットし 、パネルレジスタを開け、通常のＡ／Ｃ作動モードを開始する。プリ暖房機能が 開始されるとＥＣＭ５０は設定温度（ＴＳＥＴ）がＴＥＭＰセレクタのＷＡＲＭ 位置に対応しているものと見なし、ブロアをＭＥＤにセットし、パネルレジスタ を閉じ、通常のヒーター作動モードを開始する。 次に、第１２ａ図および１２ｂ図を参照する。これら図にはＥＣＭ５０の作動 を制御するプログラムのフローチャートが示されている。フローチャート内のス テップは、〈〉括弧内の数字で表示する。点火スイッチがＯＮの際〈１００〉、 ＥＣＭはブロアスイッチがＯＮであれば、すなわちＬＯ、ＭＥＤまたはＨＩ位置 にあるかどうかを判別するように〈１０２〉、ブロアファンコマンド入力を読み 出す。ブロアスイッチがＯＦＦ位置にあれば、システムはブロアＯＦＦモードに 入り〈１０４〉、このモードでＦ／Ｒドアは再循環位置にセットされる。ＬＯ、 ＭＥＤまたはＨＩブロア速度コマンドが検出されると、モードフィードバック電 圧が読み出され〈１０８〉、運転手により命令されたモードを判断する。 ＰＡＮＥＬモードが選択されている場合、計器パネルレジスタの位置はＯＰＥＮ 位置にセットされ〈１１０〉、パネルレジスタから空気が排出され、それ以外の 場合はレジスタはＣＬＯＳＥＤ位置にセットされ、ＴＥＭＰセレクタコマンド電 圧が読み出される〈１１２〉。 ＦＬＲ／ＤＥＦモードまたはＤＥＦＲＯＳＴモードが命令されると〈１１４〉 、第１５ａ図内のフローチャートで示されるルーチンが実行され、ＶＡＬＵＥ＿ ＨＴを計算し、ＰＴＣヒーターを制御する。その後、第１７ａ図および第１７ｂ 図内のフローチャートによって示されるルーチンが実行され、後により詳細に説 明するように、コンプレッサモード８および凝縮器ファンモータ１６の速度を制 御する。 ＰＡＮＥＬまたはＦＬＯＯＲモードが命令されている場合〈１１４〉、Ａ／Ｃ スイッチの位置が読み出される〈１１６〉。Ａ／ＣスイッチがＯＮであれば〈１ １８〉、第１３ａ図内のフローチャートによって示されるルーチンに入り、ＴＳ ＥＴおよびＶＡＬＵＥ＿ＡＣを計算し、コンプレッサモータ８および凝縮器ファ ンモータ１６のデューティサイクルを制御する。Ａ／ＣスイッチがＯＦＦであれ ば〈１１８〉、第１４ａ図のフローチャートによって示されるルーチンが実行さ れ、ＶＡＬＵＥ ＨＴを計算し、かつヒーター３６を制御する。 空調動作 ＰＡＮＥＬモードまたはＦＬＯＯＲモードにおいて、Ａ／ＣスイッチがＯＮで あれば〈１１８〉、第１３ａ図に示すように、周辺温度が読み出され〈１２８〉 、ＴＥＭＰコマンド電圧が読み出され〈１３０〉、式１に基づき設定温度ＴＳＥ Ｔが計算される〈１３２〉。ＴＳＥＴがＴＳＥＴＭＩＮ、例えば７５°Ｆよりも 低ければ〈１３３〉、ＴＳＥＴを７５°Ｆに制限する〈１３４〉。車内温度が読 み出され〈１３５〉、式２に従って〈１３６〉にてＶＡＬＵＥ＿Ａ／Ｃが計算さ れる。コンプレッサのＲＰＭが読み出される〈１３８〉。このＲＰＭが最大ＲＰ Ｍ、例えば７０００ＲＰＭよりも大きければ、コンプレッサのＲＰＭと最大値と の差に関連した値だけＶＡＬＵＥ＿Ａ／Ｃを増加する〈１４２〉。コンプレッサ の速度と無関係に、蒸発器の温度が読み出され〈１４４〉、最大温度、例えば５ ０°Ｆと比較される。蒸発器の温度がこの最大値よりも低ければ、最大値と蒸発 器の実際の温度との差に関連した値だけＶＡＬＵＥ＿Ａ／Ｃを増加する〈１４７ 〉。 コンプレッサのＲＰＭおよび蒸発器の温度スレッショルドに必要な程度、ＶＡ ＬＵＥ＿ＡＣを変更した後、空気混合ドアを最大冷房位置にセットし〈１４８〉 、ブロック〈１４９〉から第１４ａ図のフローチャートに示されたルーチン に入る。このルーチンではコンプレッサモータのデューティサイクルおよび凝縮 器のファンモータデューティサイクルは作動条件、例えば周辺温度、スロットル 位置、蒸発器温度および冷媒圧力に応じて決定される。 次に第１４ａ図を参照する。周辺温度を最小値、例えば５０°Ｆと比較し〈１ ５０〉、最小値よりも低ければコンプレッサモータをＯＦＦにし〈１５１〉、凝 縮器のファンモータをＯＦＦにし〈１５２〉、プログラム制御は〈１５３〉から 第１３ｂ図のブロック〈１４９〉へ戻り、〈１５４〉から第１２ｂ図に戻る。周 辺温度は最低周辺温度５０°Ｆ以上であれば、環境制御作動に利用できるパワー をチェックし〈１５５〉、バッテリーの電圧が所定の充電状態（ここでは乗客を 最適にするために電力を使用することは好ましくない）よりも低く低下している 場合、コンプレッサモータおよび凝縮器のファンモータをＯＦＦにする。 環境制御動作に十分な電力が利用できる場合、全開スロットル状態が生じてい ることを表示するフラグがセットされているかどうかをチェックする〈１５６〉 。〈１５７〉から〈１６３〉にて、最初に全開スロットル状態が検出されると、 ２０秒タイマーをスタートする。全開スロットルを最初に検出してから２０秒の 間、コンプレッサおよび凝縮器のファンをＯＦＦ状態に維持する。２０秒後、タ イマーおよび全開スロットル状態フラグをリセットする。 全開スロットル状態が存在しない場合、または全開スロットル状態を検出した 後にタイマーが終了すると、蒸発器温度を読み出し〈１６４〉、蒸発器最低温度 、例えば４５°Ｆと比較する〈１６６〉。蒸発器温度が最低値以下であればコン プレッサモータおよび凝縮器ファンモータをＯＮにし〈１６８〉、ＨＩＦＡＮ信 号を読み出す〈１７０〉。ＨＩＦＡＮ信号がＯＮであり、コンプレッサ排出圧が 通常の作動限度を越えていることを表示している場合〈１７２〉、凝縮器ファン モータを１００％のデューティサイクル〈１７４〉にセットし、〈１７５〉にて 凝縮器ファンモータフィードバック信号を読み出す。凝縮器ファンモータモジュ ールからの入力信号が故障であることを表示すれば〈１７６〉、〈１７８〉にて 警告をディスプレイし、〈１５１〉および〈１５２〉にてコンプレッサモータお よび凝縮器ファンモータをＯＦＦにする。 凝縮器ファンモータが故障していなければ、ＶＡＬＵＥ＿Ａ／Ｃを第７図に表 示されたコンプレッサスイッチ点Ｃ３と比較し〈１８０〉、この値がＣ３以下で あればコンプレッサモータの速度を〈１８２〉で読み出し、コンプレッサが作動 中であるかの判断をする〈１８４〉。コンプレッサが作動中でなければ〈１８６ 〉にてコンプレッサ速度をＣ３スイッチに対応するデューティサイクルにセット する。コンプレッサのモータ速度が安定できるように２秒待機した〈１８８〉後 、計算されたＶＡＬＵＥ＿ＡＣに対応するデューティサイクルが得られるまで、 〈１９２〉に示されるように、例えば毎秒１０％のデューティサイクルに等しい 所定のレートでデューティサイクルをインクリメントする。〈１８４〉で判断さ れたように、コンプレッサのモータが既に作動中であれば、必要なだけ〈１９０ 〉にてデューティサイクルをインクリメントするだけである。一旦ＶＡＬＵＥ＿ Ａ／Ｃに関連した速度までコンプレッサモータをインクリメントすると、ルーチ ンは〈１９２〉にて第１３ｂ図の〈１４９〉へ戻り、次にこれから第１２ｂ図の 〈１１９〉へ戻る。 Ｆ／ＲドアはＶＡＬＵＥ＿ＡＣに応じて、第１２ｂ図の〈１２０〉では第７図 に示すように位置している。〈１２２〉にてブロア駆動モジュール入力信号を読 み出し、ブロアモータが回路開状態にも、また、回路ショート状態のいずれでも なければ〈１２４〉、ブロアモータデューティサイクルを命令されたＭＯＤＥお よび命令されたブロア速度入力に応じて〈１２６〉に示された値にセットする。 ここで、Ａ＝ＦＬＯＯＲモードであり、Ｂ＝ＤＥＦＲＯＳＴまたはＤＥＦ／ＦＬ Ｒモードであり、Ｄ＝ＰＡＮＥＬモードである。それ以外の場合ブロアモード故 障の警告をディスプレイし〈１２７〉、〈１０４〉にてブロアＯＦＦモードに入 る。 ヒーターの作動 Ａ／ＣスイッチがＯＮでなければ、プログラムは第１２ｂ図の〈１１８〉から ブロック〈１９６〉に表示されるように、第１５ａ図のフローチャートに表示さ れたルーチンへ続く。第１５ａ図のフローチャートを参照する。周辺温度を読み 出し〈１９８〉、ＴＡＭＢに等しいＴＳＥＴＭＩＮおよび所定温度、例えば７５ °Ｆに等しいＴＳＥＴＭＡＸによりＴＳＥＴを計算する〈２００〉。〈２０２〉 〈２０４〉に表示されるように、ＴＳＥＴは運転手が最大熱量を命令する際には 、 ７５°Ｆの最高温度設定点にセットされている。〈２０６〉にて室内温度を読み 出し、式（４）に従ってＶＡＬＵＥ＿ＨＴを計算する〈２０８〉。〈２１０〉に て排出温度を読み出し、排出温度が最大値、例えば２００°Ｆよりも大であれば 〈２１２〉、〈２１４〉に表示するように、排出温度と最高排出温度との差に較 正定数Ｋ４をかけた値をＶＡＬＵＥ＿Ｈ／Ｔから減算する〈２１４〉。 判断ブロック〈２１６〉によって判断されるように環境制御作動に利用可能な 電力が不十分であり、判断ブロック〈２１８〉によって判断されるようにシステ ムがＤＥＦＲＯＳＴモードまたはＦＬＲ／ＤＥＦモードになければ（これはこの シナリオのケースである）、〈２２０〉にてＰＴＣヒーターをＯＦＦにし、〈２ ２２〉にて第１２ｂ図のフローチャート内の〈１９６〉へ戻る。 十分な電力が利用でき、全開スロットル状態フラグがセットされていなければ 〈２３０〉、ＰＴＣの要素をＯＮにし〈２２６〉、第９図に従って空気混合ドア 位置をセットし〈２２８〉、プログラムは第１６図のフローチャートに表示され たルーチンへ進む〈２２９〉。ＶＡＬＵＥ＿ＨＴがスイッチ点Ｃ６以下であれば 、ＰＴＣヒーターをＯＦＦにし〈２２０〉、プログラム制御は第１２ｂ図へ戻る 〈２２２〉。 ブロック〈２３０〉によって決定されるように、全開スロットル状態フラグが セットされていれば、ブロック〈２３２〉、〈２３４〉および〈２３６〉によっ て判断されるように、全開スロットル状態の検出の後の所定時間の間、ＰＴＣヒ ーターをＯＦＦにする〈２３９〉。全開スロットルタイマーの期間が終了すると 、タイマーおよびフラグをリセットし〈２３７〉、プログラムはブロック〈２２ ４−２２９〉を含むパスに戻る。 次に第１６図のフローチャートに示されたルーチンを参照する。ＰＴＣパワー モジュールからのＰＴＣ＿ＰＷＲフィードバック信号を読み出す〈２４０〉こと により、ＰＴＣヒーターショート回路のチェックを実行する。ブロック〈２４２ 〉にて回路ショート状態が存在していると判断されれば、ヒーターコアをＯＮに することを３回試み、その後５秒の待機期間を設けて５回ＯＮにした後、ブロッ ク〈２４４−２５２〉に表示されるようにＰＴＣヒーターをＯＦＦにする。その 後、またはＰＴＣ ＰＷＲフローチャート信号が〈２４２〉にて回路ショート状 態を表示しなければ、プログラムは、〈２５４〉から第１５ｂ図のルーチンのブ ロック〈２２０〉へ戻り、更にこれからブロック〈２２２〉を通って第１２ｂ図 のブロック〈１９６〉へ戻る。〈１２０〉ではＦ／Ｒドアは第１１図に示される ようなブロア速度コマンド入力およびＴＩＮＣＡＲに応じて位置決めされ、ブロ アファンモータが作動可能であれば〈１２２〉、〈１２４〉、第１２ｂ図のブロ ック〈１２６〉に表示するように、ブロアファンモータの速度をセットする。 デフロスト作動 上記のように第１２ａ図のブロック〈１１４〉により判別されるように、ＦＬ Ｒ／ＤＥＦモードまたはＤＥＦＲＯＳＴモードが選択されている場合、第１５ａ 図、１５ｂ図および１６図に示し、先に説明したようなヒーター制御ルーチンに 入る〈２６２〉。ＶＡＬＵＥ＿ＨＴを計算した〈２０８〉後、利用可能な電力が フロントガラスの曇り取りを可能とするよう、１０％のレベルを下回っていても 〈２１６〉、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴがＣ６よりも大きければ〈２２４〉、第１５ｂ図 のブロック〈２２６〉でＰＴＣヒーターをＯＮにする。電力が利用できる場合〈 ２１６〉。全開スロットル状態をチェックし、先に述べたように適当な措置をと る。ヒーターを適当にセットし、第１６図の回路ショートテストが完了〈２２９ 〉した後、プログラムは〈２２２〉から第１２ａ図のブロック〈２６２〉へ戻り 、これより〈２６４〉から第１７ａ図に示されたフローチャートに表示されるル ーチンへ進み、ＤＥＦＲＯＳＴおよびＦＬＲ／ＤＥＦモードでコンプレッサモー タ作動をセットする。 次に第１７ａ図におけるフローチャートを参照する。周辺温度を読み出し〈２ ６６〉、最小周辺温度（ＴＡＭＢＭＩＮ）と比較する〈２６８〉。周辺温度がＴ ＡＭＢＭＩＮより低ければコンプレッサをＯＦＦにし〈２７０〉、プログラムは 第１２ａ図のブロック〈２６４〉へ戻る。周辺温度がＴＡＭＢＭＩＮ以上であれ ば、蒸発器の温度を読み出し〈２７２〉、コンプレッサのＲＰＭを読み出す〈２ ７４〉。蒸発器の温度が所定の最小温度ＴＥＶＡＰＭＩＮより大でなければ〈２ ７６−２７８〉、コンプレッサをＯＦＦにし〈２７０〉、制御プログラムは第１ ２ａ図のブロック〈２６４〉へ戻る。蒸発器の温度がＴＥＶＡＰＭＩＮより大で 蒸発器の所定の最高温度（ＴＥＶＡＰＭＡＸ）以下であれば、第１７ｂ図の 〈２８０〉にてコンプレッサのＲＰＭと最大コンプレッサのＲＰＭとを比較し、 このコンプレッサのＲＰＭが最大ＲＰＭよりも大きければ、コンプレッサをＯＦ Ｆにし〈２８２〉、凝縮器のファンをＯＦＦにする〈２８４〉。いずれかの場合 、ルーチンは〈２８６〉から第１２ａ図のブロック〈２６４〉へ戻る。 次に再度第１７ａ図のブロック〈２７６〉へ戻る。蒸発器の温度はＴＥＶＡＰ ＭＡＸよりも大であれば、５０％のデューティサイクルで凝縮器のファンをＯＮ にする〈２８６〉。〈２８８−２９２〉にてデュアル圧力スイッチ信号（ＨＩＦ ＡＮ）を読み出し、この信号が存在していればファンを５０％のデューティサイ クルから１００％のデューティサイクルヘ変更する。いずれの場合にせよ、凝縮 器ファンモジュールからの入力信号を〈２９４〉で読み出し、ブロック〈２９６ 〉によって判断されるように、モータが故障していれば〈２９８〉で警告を発し 、コンプレッサおよび凝縮器のファンモータをＯＦＦにし、プログラムは〈２８ ５〉から第１２ａ図のブロック〈２６４〉へ戻る。故障がなく、コンプレッサが ブロック〈３００〉で判断した用に既に作動していれば、ブロック〈２８０〉で 先に説明したようにコンプレッサのＲＰＭを最大ＲＰＭと比較する。コンプレッ サが作動していなければ、ブロック〈３０２〉でコンプレッサのデューティサイ クルを例えば３５％のデューティサイクルの固定された低速にセットし、プログ ラム制御はブロック〈２８０〉および〈２８５〉により、第１２ａ図のブロック 〈２６４〉へ戻る。 プリ冷房／プリ暖房作動 プリ冷房／プリ暖房（ＰＣ／ＰＨ）作動は、第１８ａ−１８ｄ図の”フローチ ャートにより制御され、８時間の間、必要な車室内温度を予め調節するようにな っており、この８時間の間、点火スイッチをＯＦＦにし、ＰＣ／ＰＨスイッチを 附勢し、自動車を外部の２２０ボルト交流電源に接続し、駆動用バッテリーを完 全に充電する。これら条件のいずれかがなくなればＰＣ／ＰＨ作動が終了する。 〈３１０〉で判断されるように、点火スイッチがＯＦＦであり、プリ冷房／プ リ暖房スイッチが附勢されていれば〈３１２〉、〈３１４〉、〈３１６〉で８時 間タイマーをスタートさせ、〈３１８〉、〈３２０〉でそれぞれ車内温度および 周辺温度を読み出す。ブロック〈３２２〉で判断されるように、車内温度が所定 の最低温度（ＴＰＣＰＨＭＩＮ）よりも低ければプリ暖房操作が行われる。 ＴＳＥＴはＴＳＥＴＭＡＸに等しくなるようにセットされ〈３３０〉、ＶＡＬＵ Ｅ＿ＨＴが計算される。次に排出温度が最高排出温度、例えば２００°Ｆよりも 高ければ、ブロック〈３３４−３３８〉でＶＡＬＵＥ＿ＨＴを減少する。排出温 度が最高値よりも低いか、またはＶＡＬＵＥ＿ＨＴを減少した後は、第１２ｂ図 におけるブロック〈１２０〉および〈１２６〉の説明の際に先に述べたように、 〈３４０〉におけるブロアモータのデューティサイクルのようにＦ／Ｒドアをセ ットする。ＰＴＣヒーターをＯＮにし〈３４４〉、〈３４６〉にて、第１６図を 参照してこれまで説明したＰＴＣ回路ショートテストに入る。 車内温度が第１８ａ図のブロック〈３２２〉によって判断されたＴＰＣＰＨＭ ＩＮ以上であり、かつブロック〈３５０〉によって判断されるように、所定の最 高温度（ＴＰＣＰＨＭＡＸ）、例えば８０°Ｆよりも高ければ、室内の冷房を行 う。〈３５２〉においてＴＳＥＴをＴＳＥＴＭＩＮ（７５°Ｆ）にセットし、第 １８ｃ図における〈３５４〉にてＶＡＬＵＥ＿ＡＣを計算する。ブロック〈３５ ６−３６０〉に表示されているように、コンプレッサのＲＰＭが最大ＲＰＭ、例 えば７０００ＲＰＭよりも大である場合、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣを増加する。ブロッ ク〈３６２−３６６〉に表示されるように、蒸発器の温度がＴＥＶＡＰＭＡＸ（ ５０°Ｆ）よりも低ければＶＡＬＵＥ＿ＡＣを増加し、〈３６７〉にて第１８ｄ 図のルーチンに入る。第１８ｄ図を参照すると、ブロック〈３７０〉にて凝縮器 ファンを７０％のデューティサイクルにセットし、〈３７２〉にてデュアル圧力 スイッチを読み出す。ＨＩＦＡＮ信号が存在していれば〈３７４〉、〈３７６〉 に表示するようにファンを１００％デューティサイクルにセットし、〈３７８〉 にて凝縮器ファンモジュール入力信号を読み出し、凝縮器のファンの故障が存在 しているかどうかを判断する。ブロック〈３８０〉に判断されるように、故障が なければブロック〈３８３〉に表示されるようにコンプレッサを６５％のデュー ティサイクルでＯＮにし、更にＦ／Ｒドアを再循環位置にセットするような値に ＶＡＬＵＥ＿ＡＣをセットし〈３８２〉、プログラムは〈３８４〉から第１８ｃ 図のブロック〈３６７〉へ戻る。ブロック〈３８０〉に判断されるように、凝縮 器のファンの故障していれば、自動車の運転手に警告を ディスプレイ〈３８５〉し、〈３８６〉および〈３８８〉にてそれぞれコンプレ ッサファンおよび凝縮器ファンをＯＦＦにし、プログラムを〈３８４〉から第１ ８ｃ図のブロック〈３６７〉に戻り、次に第１８ｂ図のブロック〈３９０〉に戻 る。〈３９０〉にて判断されるように、８時間タイマーが終了すれば〈３２８〉 にてシステムをＯＦＦにする。８時間タイマーが終了していなければ、〈３２９ 〉にてＰＨ／ＰＣディスエーブル判別ブロックをチェックし、プリ暖房またはプ リ冷房作動の条件がまだ存在しているかどうかを判断し、存在していればルーチ ンは第１８ａ図のブロック〈３１８〉に続く。ＰＨ／ＰＣ作動がディスエーブル されていれば、〈３２８〉にてシステムをＯＦＦにする。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年１２月２０日 【補正内容】 明細書 電気自動車用環境制御システム 本発明は、電気自動車用環境制御システムに関し、より詳細には電気エネルギ ーの使用を最適化しながら自動車の室内環境をプリ（予め）調節し、かつ、快適 に維持するためのシステムに関する。 電気自動車において従来の暖房、換気および空調（ＨＶＡＣ）システムを維持 するには問題がある。その理由は、このようなＨＶＡＣシステムを作動させる際 に消費されるパワーは、自動車の走行距離および性能に大きな影響を与え得るか らである。自動車の暖房にヒートポンプサイクルを使用すること、および／また は速度可変モータにより駆動されるコンプレッサを冷房に使用すること（いずれ もパワー消費量を低減するためである）により、これら問題を解決しようとする システムがこれまで提案されている。また、高速走行へ出発する前に予め冷房す るよう、商用電源のコンセントからの電力を自動車が使用することも提案されて いる。かかるシステムはＨＶＡＣシステムによるパワー消費量を低減するが、電 気自動車が一般大衆に受け入れられるには、更にエネルギー管理を改善すること が求められている。 ＨＶＡＣシステムを制御するのにプログラマブルコンピュータを使用すること は、例えば米国特許第5,172,563号および英国特許第2,196,759号から知られてい る。これら引用例のうちの前者は、排出量可変コンプレッサを含む自動車用空調 システムのための制御システムを開示しており、このシステムでは車両のコンパ ートメントの温度、周辺温度および太陽放射量をモニタするためのセンサからの 信号および所望の車両のコンパートメントの温度を表示する運転手が入力する設 定信号に応答して、コンピュータにより制御される。このコンピュータは急速な 冷房が必要な際に所定時間の間変位量が最大となるようにコンプレッサを調節す るようプログラムされている。 英国特許第2,196,759号は、車両のエンジンで駆動される発電機により供給さ れる電力により駆動されるコンプレッサを含む、車両用空調システムを開示して おり、このシステムでは、乗客用コンパートメント内の温度センサからの信号に 応答して車両の温度を設定値に調節するよう、コンピュータによりコントローラ の速度を調節できるようになっている。 これらシステムのいずれも電気自動車またはエネルギーの節約とは無関係であ るが、本発明の目的は、パワー消費量を最小にしながら自動車駆動バッテリーで 正常に作動している間、乗客を快適にさせる電気自動車用環境制御システムを提 供することにある。 本発明によれば、この目的は自動車の室内最高温度および最低温度を制限し、 特に請求項１に記載したシステムのパワー消費部品のうちの１つ以上の作動速度 を制御することにより達成される。 本発明を具体化した環境制御システムでは、自動車の運転手により最大の冷房 および最大の暖房が命令された際に、それぞれ自動車の室内の冷房および好まし くは暖房を所定の温度に制限し、適当な作動条件下でコンプレッサの速度を低下 し、種々のファンまたはブロアの速度を制御することによりエネルギーを節約し ている。Ａ／Ｃ作動モード中は空気混合ドアは最大冷房位置にセットする。暖房 操作中はヒーターおよび空気混合ドアの設定点は、周辺温度のみならず排出空気 温度にも応じて制御される。更に種々の車両作動条件例えば低いバッテリー電圧 または全開スロットル条件では、コンプレッサおよびヒーターの作動を停止して もよい。 請求項１５〜１７に記載した本発明にかかわる環境制御システムの一実施例は 、車両がバッテリー充電電源に接続されており、駆動バッテリーが十分に充電さ れている場合に、所定の時間にわたって車室を予め空調し、搭乗時の搭乗者の快 適さを改善するためのプリ暖房／プリ冷房の特徴を有する。これにより、駆動バ ッテリー電力で作動している間、環境制御システムの動力条件を最小にすること により、バッテリー電力および駆動電力を維持できるようになっている。 以下、添付図面を参照して実施例により本発明をより詳細に更に説明する。 第１図は、本発明の環境制御システムの一部を形成する冷媒回路の略図であり 、 第２図は、本発明の環境制御システムにおける空気流の略図であり、 第３ａおよび３ｂ図は、本発明の環境制御システムのブロック図であり、 第４およびび５図は、本発明で使用される温度およびモード制御装置の電圧対 回転角の図であり、 第６図は、３つの所定の周辺温度に対するコンプレッサ作動モード中の温度制 御装置の設定温度対回転角の図であり、 第７図は、コンプレッサデューティサイクル対ＶＡＬＵＥ＿ＡＣの図であり、 ＶＡＬＵＥ＿ＡＣに対する外部空気導入／再循環ドアの位置を示す。 加熱された空気と冷却された空気との所望する混合気を得るよう、温度空気混合 ドア３８が附勢され、一方、空気をフロア、１つ以上の計器パネルレジスタ、ま たはデフロストのため、フロントガラスヘ向けるよう、パネル／デフロストドア ４２を作動できる。 次に第３ａおよび３ｂ図を参照する。本発明の環境制御システムは全体が番号 ５０で表示されたプログラマブル電子制御モジュール（ＥＣＭ）を更に含み、こ の制御モジュールは上記センサ３０、３２および３４からの入力でけでなく、制 御アセンブリ５２からの入力も受信するようになっている。アセンブリ５２は、 マークＭＯＤＥ、ＴＥＭＰおよびＦＡＮと表示されたノブすなわちセレクタと、 マークＡ／ＣおよびＰＣ／ＰＨで識別されたプッシュボタンスイッチを含み、こ れらすべてはＥＣＭ５０に入力コマンドを送るように自動車の運転手により作動 可能となっている。ＴＥＭＰセレクタは第４図に示すチャートに従ってセレクタ の回転度と共に変わる電圧入力コマンドをＥＣＭ５０に与えるように、ポテンシ ョメータの摺動子を制御できる。このＴＥＭＰレクタはＥＣＭ５０に０．８５ボ ルトの電圧を入力する０度の回転度の最大ＣＯＯＬ位置から、ＥＣＭへ４．１５ ボルトの電圧を入力する１８０度の回転度の最大ＷＡＲＭ位置へ回転可能となっ ている。同様に、ＭＯＤＥセレクタまたはノブは、第５図に示すようにＥＣＭ５ ０に電圧入力コマンドを送り、異なる作動モード、例えばＰＡＮＥＬ（０度）、 ＤＥＦＲＯＳＴ（６０度）、ＦＬＯＯＲ／ＤＥＦＲＯＳＴ（ＦＬＲ／ＤＥＦ）（ １２０度）およびＦＬＯＯＲ（１８０度）を選択するようにポテンショメータの 摺動子を制御できる。更にアセンブリ５２は空調動作を命令するためのＡ／Ｃス イッチ、プリ冷房／プリ暖房動作を命令するためのＰＣ／ＰＨスイッチ、および ＬＯ、ＭＥＤおよびＨＩのブロア速度を命令するためのブロアセレクタから、Ｅ ＣＭ５０への離散入力信号を送る。ＯＦＦブロア速度位置はシステムのＯＦＦ状 態を命令する。 コンプレッサモータ１０はコンプレッサドライブモジュール５４を介して３３ ０ボルトの直流電源に接続されており、モジュール５４はＥＣＭ５０からのパル ス幅変調（ＰＷＭ）コマンドのデューティサイクルに応じて可変電圧をコンプレ ッサユニット１２に送る。冷却システムの高圧側に設置されたデュアル機能の圧 力スイッチ５６は、システムの冷媒圧力が所定の最小値より低くなるか、または コンプレッサの排出圧が所定の最大値よりも高くなった場合に、コンプレッサの 作動を停止させる。コンプレッサの排出圧が通常の作動限度を越えると、スイッ チはＨＩＦＡＮと表示される信号をＥＣＭ５０へ送り、ＥＣＭ５０はこの信号に 応答してモジュール５７へＰＷＭ信号を加え、異常な圧力状態が発生しなくなる まで凝縮器用ファンモータ１８を高速度で駆動する。冷却システムの低圧側には 低圧カットＯＦＦスイッチ５８が設置されており、コンプレッサの吸引力が所定 の圧力よりも低くなった場合にコンプレッサ８の作動を停止させるようになって いる。コンプレッサ８０は過剰温度状態の間コンプレッサを不作動にするスイッ チ６０も含む。スイッチ５６、５８および６０は、ＥＣＭ５０からモジュール５ ４へ１２ボルトの直流電源を直列に接続し、上記条件下で１２ボルトの直流電源 を切ることにより、コンプレッサのモータ８を停止させる。モジュール５４はコ ンプレッサのモータ８の回転速度に比例した入力信号ＲＰＭをＥＣＭ５０へ与え る。 ＥＣＭ５０からコンプレッサの駆動モジュール５４へのＰＷＭコマンド信号の デューティサイクルは、下記の式（１）および（２）に従った計算に基づく。 ＥＣＭ５０内の環境制御用ソフトウェアは式（１）に基づき室内温度設定点（Ｔ ＳＥＴ）を計算する。式（１）に示すように、ＴＳＥＴはＣＯＯＬおよびＷＡＲ Ｍの端の位置の間の温度セレクタ回転度およびセンサ３０が供給する周辺温度の 関数である。式（１）は運転手による所望の温度入力をＣＯＯＬ位置に割り当て らた温度値、例えば２４℃（７５°Ｆ）＋ＣＯＯＬ位置の温度とＷＡＲＭ位置の 温度（ここでＷＡＲＭ位置の温度は周辺温度（ＴＡＭＢ）に等しいものとする） との間の温度差の％に変換する。従って、２４℃（７５°Ｆ）に増した値は回転 角度および周辺温度によって決まる。ノブの回転度に応じた代表的なＴＳＥＴ値 は３つの周辺温度、例えば２４℃（７５°Ｆ）、３２℃（９０°Ｆ）および４３ ℃（１１０°Ｆ）に対する第６図のチャートに示されている。所望すれば第６図 のチャートをルックアップテーブルとしてＥＣＭ５０のメモリに記憶し、当業者 に周知のルックアップおよび補間ルーチンによりノブの回転度に対する設定温度 を決定できる。 （１） ＴＳＥＴ＝｛（ＴＦＢＶ−ＴＦＢＶＭＩＮ）／（ＴＦＢＶＭＡＸ− ＴＦＢＶＭＩＮ）｝＊（ＴＳＥＴＭＡＸ−ＴＳＥＴＭＩＮ）＋ＴＳＥＴＭＩＮ ここで、 ＴＦＢＶ＝温度ポテンショメータのフィードバック電圧（第４図）。 ＴＡＭＢ＝周辺温度 ＴＦＢＶＭＩＮ＝温度ポテンショメータからの最小フィードバック電圧。 ＴＦＢＶＭＡＸ＝温度ポテンショメータからの最大フィードバック電圧。 ＴＳＥＴＭＩＮ＝最大ＣＯＯＬ位置にある温度セレクタによる最低室内温度設 定点。コンプレッサモードに対してはＴＳＥＴＭＩＮ＝７５°。 ＴＳＥＴＭＡＸ＝最大ＷＡＲＭ位置にある温度セレクタによる最高室内温度設 定点。コンプレッサモードに対してはＴＳＥＴＭＡＸ＝ＴＡＭＢ。 下記のＴＳＥＴおよび式（２）を使用し、ＥＣＭ５０内のソフトウェアはＰＷ Ｍコマンド信号によりコンプレッサ速度を決定する空調値の数字ＶＡＬＵＥ＿Ａ Ｃを計算する。ＶＡＬＵＥ＿ＡＣはアクチュエータ６０を制御し、外部の未処理 空気を導入したり、または室内空気を再循環させる位置にＦＲ／Ｒドア２２を位 置決めするのにも使用される。 （２Ａ） Ｋ８＊（ＲＰＭ−ＲＰＭＭＡＸ） ここで、 Ｋ８＝０．０〜１０．０の較正係数。 ＲＰＭＭＡＸ＝最大コンプレッサＲＰＭ ＥＣＭ５０は蒸発器の温度センサ３４からの入力信号をモニタし、蒸発器の温 度（ＴＥＶＡＰ）がある最高値ＴＥＶＡＰＭＡＸ、例えば（１０℃）５０°Ｆよ りも低下すると、式（２Ｂ）の項を式（２）に加えて、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣを上方 にインクリメントすることによりコンプレッサの速度を減少する。 （２Ｂ） Ｋ９＊（ＴＥＶＡＰＭＡＸ−ＴＥＶＡＰ） ここで、 Ｋ９＝０．０〜１０．０の較正係数。 ＴＥＶＡＰ＝蒸発器の温度。 ＴＥＶＡＰＭＡＸ＝蒸発器の温度の上限。 ＰＴＣヒーターコアセグメントＡおよびＢは、制御信号（図示せず）によりＥ ＣＭ５０により決定されるようにＯＮされる。制御信号は３３０ボルトの直流電 源をＰＴＣヒーターコア３６の適当なセグメントに接続するＰＴＣ制御モジュー ル６４に印加される。先に述べたように、暖房条件が低い場合にはヒーターコア のうちの一方のセグメントだけをＯＮにし、暖房条件が高い場合には双方のセグ メントをＯＮにする。 モジュール６４は内蔵のショート保護回路を含む。この回路はセグメントによ り吸い込まれる電流が約３０アンペアを越えると、ヒーターコア３６の適当なセ グメントを３３０ボルトの直流電源から切り離すようになっている。一旦、過電 流条件が発生すると、モジュール６４がＰＣＭ５０からリセットされるまで、３ ３０ボルトの直流電源は切られたままである。回路ショート条件がＰＴＣコア上 の湿気によって生じた過渡条件であるかどうかを判断するため、ＥＣＭ５０はＰ ＴＣコアを５回ＯＮにし、そのＯＮサイクルの間、５０秒のＯＦＦの待機時間を 設ける。温度リミター６５はコアの制御をモニタし、過剰温度条件が生じた場合 、ＥＣＭ５０に入力信号を送る。 ＰＴＣヒーター３６の一方のセグメントを附勢するか、または双方のセグメン トを附勢するかを制御するほかに、ＰＣＭ５０は空気混合ドアアクチュエータ６ ６により空気混合ドア３８の位置を制御する。ＥＣＭ５０は式（１）を使って温 度設定点を計算する。ＰＴＣ暖房モードではＴＳＥＴＭＡＸでは２４℃（７５° Ｆ）に等しい。計算されたＴＳＥＴが２４℃（７５°Ｆ）よりも高ければ、ＴＳ ＥＴを２４℃（７５°Ｆ）に等しくなるようにセットする。第８図には、３つの 周辺温度−１８℃（０°Ｆ）、−１０℃（３０°Ｆ）および２４℃（７５°Ｆ） に対するＴＳＥＴ値と、温度ノブの回転度の関係が示されている。これら値は第 ６図を参照して説明したように、ルックアップテーブルに記憶してもよい。 ＥＣＭ５０はＴＳＥＴおよび式（４）を使用してＶＡＬＵＥ＿ＨＴを計算し、 第９図に示すようなＴＳＥＴを得るのに必要な空気混合ドア位置およびＰＴＣヒ ーターパワーレベルを決定する。 （４） ＶＡＬＵＥ ＨＴ＝ＯＦＦＳＥＴＨＴ＋Ｋ１＊（ＴＳＥＴ−ＴＳＥ ＴＭＡＸ）＋Ｋ２＊（ＴＳＥＴＭＡＸ−ＴＡＭＢ＋Ｋ３＊（ＴＳＥＴ−ＴＩＮＣ ＡＲ） ここで、 ＯＦＦＳＥＴＨＴ＝０から２５５までの較正定数 Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３＝０．０から１０．０の較正定数 ＴＡＭＢ＝周辺温度 ＴＩＮＣＡＲ＝車内温度 スイッチ点Ｃ５およびＣ６はＰＴＣヒーターのセグメントＡをそれぞれＯＦＦ したりＯＮする際のＶＡＬＵＥ＿ＨＴを決定し、一方スイッチ点Ｃ７およびＣ８ はＰＴＣヒーターのセグメントＢをそれぞれＯＦＦしたりＯＮする際のＶＡＬＵ Ｅ＿ＨＴを決定する。１５０以上のＶＡＬＵＥ＿ＨＴではセグメントＡおよびＢ の双方を附勢する。ＶＡＬＵＥ＿ＨＴが１２５まで低下するとセグメントＡを除 勢し、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴが２５まで低下するとセグメントＢを除勢する。 排出温度センサ６８はヒーターのプレナブ部から室内に排出される空気の温度 （ＤＡＴ）に関連した入力信号をＥＣＭ５０に与える。ＤＡＴが推奨限度、例え ば９３℃（２００°Ｆ）（ＤＡＴＭＡＸ）を越えると、ＶＡＬＵＥ＿ＨＴをデク リメントするように、式（４）から次の項を除く。 Ｋ４＊（ＤＡＴ−ＤＡＴＭＡＸ） ここで、 Ｋ４＝０．０〜１０．０の較正定数である。 ＤＡＴ＝排出空気の温度 ＤＡＴＭＡＸ＝最高排出空気温度 モードＭＯＤＥセレクタからのコマンド電圧入力（ＭＦＢＶ）は、ＥＣＭ５０ に信号を送り、いつパネルレジスタを開閉するか、Ａ／Ｃコンプレッサをいつ作 動させるか、更にヒーターをいつ附勢するかを決定する。自動車のダッシュボー ドレジスタはアクチュエータ７６により制御される。第１０図は運転手により選 択可能な作動モードの各々に関連したＭＯＤＥコマンド電圧を示している。 使用すべきブロア速度の組は選択される作動モードによって決まり、ＥＣＭ５０ のメモリ内のルックアップテーブルに記憶できる。モジュール７０は１２ボルト 直流ラインに接続されており、ブロアモータ２６内に回路ショート条件またはオ ープン条件が存在しているかを表示する入力をＥＣＭ５０に与える。 スロットル位置センサ７２は自動車のスロットルの位置をモニタし、全開スロ ットル状態が存在している場合、ＥＣＭ５０に信号を送る。全開スロットル状態 が発生するとＥＣＭは後述するように所定の時間の間、ヒーターまたはコンプレ ッサをＯＦＦにする。 商用電源ソケットまたは建物電源ソケットからの充電は、制御およびモニタ７ ４により制御され、更にこの充電状態がモニタされる。モニタ７４からＥＣＭ５ ０へ２つの入力信号が与えられる。第１の入力信号はバッテリーのパワーがフル 容量のうちの所定レベル、例えば１０％まで低下した際にこれをＥＣＭに伝える 。かかる状況下では、安全上の理由により継続動作が必要である場合、例えばフ ロントガラスの曇り止めのためＤＥＦモードまたはＦＬＲ／ＤＥＦモードを命令 する状況を除けば、環境制御システムの作動を続けることは好ましくない。他方 の入力信号は、駆動用バッテリーが完全に充電されたかどうかをＥＣＭに伝える 。 全体が番号７８で表示されたソーラー換気ダクトアセンブリは、アクチュエー タモータと、ドアと、ソーラー換気モジュールと、換気ファンモータと、リミッ トスイッチと、温度スイッチとを含む。アセンブリ７８は通常の自動車作動状態 またはプリ冷房／プリ暖房動作が進行中の際には、ＥＣＭ５０によって不作動に される。それ以外の場合で、車内温度が所定の上限温度を越えると、アクチュエ ータモータはドアを開け、アセンブリ内の温度スイッチによって換気用ファンの 作動が許可され、この作動は車内温度が所定の、より低い温度に低下するまで続 けられる。所定の温度に達すると換気用ファンは停止され、ドアは閉じられる。 プリ冷房／プリ暖房スイッチ（ＰＣ／ＴＨ）はＥ作動時にＥＣＭ５０を起動す る信号を発生し、プリ冷房／プリ暖房プロセスを開始する。室内温度が２４℃（ ７５°Ｆ）よりも低いとプリ暖房機能が開始される。室内温度が２４℃（７５° Ｆ）よりも高ければプリ冷房機能を開始する。これらのプリ冷房／プリ暖房機能 は最大８時間作動する。プリ冷房機能が開始される場合、ＥＣＭ５０は設定温 度（ＴＳＥＴ）がＴＥＭＰセレクタのＣＯＯＬ位置に対応していると見なし、ブ ロアをＭＥＤにセットし、パネルレジスタを開け、通常のＡ／Ｃ作動モードを開 始する。プリ暖房機能が開始されるとＥＣＭ５０は設定温度（ＴＳＥＴ）がＴＥ ＭＰセレクタのＷＡＲＭ位置に対応しているものと見なし、ブロアをＭＥＤにセ ットし、パネルレジスタを閉じ、通常のヒーター作動モードを開始する。 次に、第１２ａ図および１２ｂ図を参照する。これら図にはＥＣＭ５０の作動 を制御するプログラムのフローチャートが示されている。フローチャート内のス テップは、〈〉括弧内の数字で表示する。点火スイッチがＯＮの際〈１００〉、 ＥＣＭはブロアスイッチがＯＮであれば、すなわちＬＯ、ＭＥＤまたはＨＩ位置 にあるかどうかを判別するように〈１０２〉、ブロアファンコマンド入力を読み 出す。ブロアスイッチがＯＦＦ位置にあれば、システムはブロアＯＦＦモードに 入り〈１０４〉、このモードでＦ／Ｒドアは再循環位置にセットされる。ＬＯ、 ＭＥＤまたはＨＩブロア速度コマンドが検出されると、モードフィードバック電 圧が読み出され〈１０８〉、運転手により命令されたモードを判断する。 ＰＡＮＥＬモードが選択されている場合、計器パネルレジスタの位置はＯＰＥＮ 位置にセットされ〈１１０〉、パネルレジスタから空気が排出され、それ以外の 場合はレジスタはＣＬＯＳＥＤ位置にセットされ、ＴＥＭＰセレクタコマンド電 圧が読み出される〈１１２〉。 ＦＬＲ／ＤＥＦモードまたはＤＥＦＲＯＳＴモードが命令されると〈１１４〉 、第１５ａ図内のフローチャートで示されるルーチンが実行され、ＶＡＬＵＥ＿ ＨＴを計算し、ＰＴＣヒーターを制御する。その後、第１７ａ図および第１７ｂ 図内のフローチャートによって示されるルーチンが実行され、後により詳細に説 明するように、コンプレッサモード８および凝縮器ファンモータ１６の速度を制 御する。 ＰＡＮＥＬまたはＦＬＯＯＲモードが命令されている場合〈１１４〉、Ａ／Ｃ スイッチの位置が読み出される〈１１６〉。Ａ／ＣスイッチがＯＮであれば〈１ １８〉、第１３ａ図内のフローチャートによって示されるルーチンに入り、ＴＳ ＥＴおよびＶＡＬＵＥ＿ＡＣを計算し、コンプレッサモータ８および凝縮器ファ ンモータ１６のデューティサイクルを制御する。Ａ／ＣスイッチがＯＦＦで あれば〈１１８〉、第１４ａ図のフローチャートによって示されるルーチンが実 行され、ＶＡＬＵＥ ＨＴを計算し、かつヒーター３６を制御する。 空調動作 ＰＡＮＥＬモードまたはＦＬＯＯＲモードにおいて、Ａ／ＣスイッチがＯＮで あれば〈１１８〉、第１３a図に示すように、周辺温度が読み出され〈１２８〉 、ＴＥＭＰコマンド電圧が読み出され〈１３０〉、式１に基づき設定温度ＴＳＥ Ｔが計算される〈１３２〉。ＴＳＥＴがＴＳＥＴＭＩＮ、例えば２４℃（７５° Ｆ）よりも低ければ〈１３３〉、ＴＳＥＴを２４℃（７５°Ｆ）に制限する〈１ ３４〉。車内温度が読み出され〈１３５〉、式２に従って〈１３６〉にてＶＡＬ ＵＥ Ａ／Ｃが計算される。コンプレッサのＲＰＭが読み出される〈１３８〉。 このＲＰＭが最大ＲＰＭ、例えば７０００ＲＰＭよりも大きければ、コンプレッ サのＲＰＭと最大値との差に関連した値だけＶＡＬＵＥ＿ＡＣを増加する〈１４ ２〉。コンプレッサの速度と無関係に、蒸発器の温度が読み出され〈１４４〉、 最大温度、例えば１０℃（５０°Ｆ）と比較される。蒸発器の温度がこの最大値 よりも低ければ、最大値と蒸発器の実際の温度との差に関連した値だけＶＡＬＵ Ｅ＿ＡＣを増加する〈１４７〉。 コンプレッサのＲＰＭおよび蒸発器の温度スレッショルドに必要な程度、ＶＡ ＬＵＥ＿ＡＣを変更した後、空気混合ドアを最大冷房位置にセットし〈１４８〉 、ブロック〈１４９〉から第１４ａ図のフローチャートに示されたルーチンに入 る。このルーチンではコンプレッサモータのデューティサイクルおよび凝縮器の ファンモータデューティサイクルは作動条件、例えば周辺温度、スロットル位置 、蒸発器温度および冷媒圧力に応じて決定される。 次に第１４ａ図を参照する。周辺温度を最小値、例えば１０℃（５０°Ｆ）と 比較し〈１５０〉、最小値よりも低ければコンプレッサモータをＯＦＦにし〈１ ５１〉、凝縮器のファンモータをＯＦＦにし〈１５２〉、プログラム制御は〈１ ５３〉から第１３ｂ図のブロック〈１４９〉へ戻り、〈１５４〉から第１２ｂ図 に戻る。周辺温度は最低周辺温度１０℃（５０°Ｆ）以上であれば、環境制御作 動に利用できるパワーをチェックし〈１５５〉、バッテリーの電圧が所定の充電 状態（ここでは乗客を最適にするために電力を使用することは好ましくない）よ りも低く低下している場合、コンプレッサモータおよび凝縮器のファンモータを ＯＦＦにする。 環境制御動作に十分な電力が利用できる場合、全開スロットル状態が生じてい ることを表示するフラグがセットされているかどうかをチェックする〈１５６〉 。〈１５７〉から〈１６３〉にて、最初に全開スロットル状態が検出されると、 ２０秒タイマーをスタートする。全開スロットルを最初に検出してから２０秒の 間、コンプレッサおよび凝縮器のファンをＯＦＦ状態に維持する。２０秒後、タ イマーおよび全開スロットル状態フラグをリセットする。 全開スロットル状態が存在しない場合、または全開スロットル状態を検出した 後にタイマーが終了すると、蒸発器温度を読み出し〈１６４〉、蒸発器最低温度 、例えば７℃（４５°Ｆ）と比較する〈１６６〉。蒸発器温度が最低値以下であ ればコンプレッサモータおよび凝縮器ファンモータをＯＮにし〈１６８〉、ＨＩ ＦＡＮ信号を読み出す〈１７０〉。ＨＩＦＡＮ信号がＯＮであり、コンプレッサ 排出圧が通常の作動限度を越えていることを表示している場合〈１７２〉、凝縮 器ファンモータを１００％のデューティサイクル〈１７４〉にセットし、〈１７ ５〉にて凝縮器ファンモータフィードバック信号を読み出す。凝縮器ファンモー タモジュールからの入力信号が故障であることを表示すれば〈１７６〉、〈１７ ８〉にて警告をディスプレイし、〈１５１〉および〈１５２〉にてコンプレッサ モータおよび凝縮器ファンモータをＯＦＦにする。 凝縮器ファンモータが故障していなければ、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣを第７図に表示 されたコンプレッサスイッチ点Ｃ３と比較し〈１８０〉、この値がＣ３以下であ ればコンプレッサモータの速度を〈１８２〉で読み出し、コンプレッサが作動中 であるかの判断をする〈１８４〉。コンプレッサが作動中でなければ〈１８６〉 にてコンプレッサ速度をＣ３スイッチに対応するデューティサイクルにセットす る。コンプレッサのモータ速度が安定できるように２秒待機した〈１８８〉後、 計算されたＶＡＬＵＥ＿ＡＣに対応するデューティサイクルが得られるまで、〈 １９２〉に示されるように、例えば毎秒１０％のデューティサイクルに等しい所 定のレートでデューティサイクルをインクリメントする。〈１８４〉で判断され たように、コンプレッサのモータが既に作動中であれば、必要なだけ 〈１９０〉にてデューティサイクルをインクリメントするだけである。一旦ＶＡ ＬＵＥ＿ＡＣに関連した速度までコンプレッサモータをインクリメントすると、 ルーチンは〈１９２〉にて第１３ｂ図の〈１４９〉へ戻り、次にこれから第１２ ｂ図の〈１１９〉へ戻る。 Ｆ／ＲドアはＶＡＬＵＥ＿ＡＣに応じて、第１２ｂ図の〈１２０〉では第７図 に示すように位置している。〈１２２〉にてブロア駆動モジュール入力信号を読 み出し、ブロアモータが回路開状態にも、また、回路ショート状態のいずれでも なければ〈１２４〉、ブロアモータデューティサイクルを命令されたＭＯＤＥお よび命令されたブロア速度入力に応じて〈１２６〉に示された値にセットする。 ここで、Ａ＝ＦＬＯＯＲモードであり、Ｂ＝ＤＥＦＲＯＳＴまたはＤＥＦ／ＦＬ Ｒモードであり、Ｄ＝ＰＡＮＥＬモードである。それ以外の場合ブロアモード故 障の警告をディスプレイし〈１２７〉、〈１０４〉にてブロアＯＦＦモードに入 る。 ヒーターの作動 Ａ／ＣスイッチがＯＮでなければ、プログラムは第１２ｂ図の〈１１８〉から ブロック〈１９６〉に表示されるように、第１５ａ図のフローチャートに表示さ れたルーチンヘ続く。第１５ａ図のフローチャートを参照する。周辺温度を読み 出し〈１９８〉、ＴＡＭＢに等しいＴＳＥＴＭＩＮおよび所定温度、例えば２４ ℃（７５°Ｆ）に等しいＴＳＥＴＭＡＸによりＴＳＥＴを計算する〈２００〉。 〈２０２〉〈２０４〉に表示されるように、ＴＳＥＴは運転手が最大熱量を命令 する際には、２４℃（７５°Ｆ）の最高温度設定点にセットされている。〈２０ ６〉にて室内温度を読み出し、式（４）に従ってＶＡＬＵＥ＿ＨＴを計算する〈 ２０８〉。〈２１０〉にて排出温度を読み出し、排出温度が最大値、例えば９３ ℃（２００°Ｆ）よりも大であれば〈２１２〉、〈２１４〉に表示するように、 排出温度と最高排出温度との差に較正定数Ｋ４をかけた値をＶＡＬＵＥ＿ＨＴか ら減算する〈２１４〉。 判断ブロック〈２１６〉によって判断されるように環境制御作動に利用可能な 電力が不十分であり、判断ブロック〈２１８〉によって判断されるようにシステ ムがＤＥＦＲＯＳＴモードまたはＦＬＲ／ＤＥＦモードになければ（これはこの シナリオのケースである）、〈２２０〉にてＰＴＣヒーターをＯＦＦにし、〈２ ２２〉にて第１２ｂ図のフローチャート内の〈１９６〉へ戻る。 十分な電力が利用でき、全開スロットル状態フラグがセットされていなければ 〈２３０〉、ＰＴＣの要素をＯＮにし〈２２６〉、第９図に従って空気混合ドア 位置をセットし〈２２８〉、プログラムは第１６図のフローチャートに表示され たルーチンへ進む〈２２９〉。ＶＡＬＵＥ＿ＨＴがスイッチ点Ｃ６以下であれば 、ＰＴＣヒーターをＯＦＦにし〈２２０〉、プログラム制御は第１２ｂ図へ戻る 〈２２２〉。 ブロック〈２３０〉によって決定されるように、全開スロットル状態フラグが セットされていれば、ブロック〈２３２〉、〈２３４〉および〈２３６〉によっ て判断されるように、全開スロットル状態の検出の後の所定時間の間、ＰＴＣヒ ーターをＯＦＦにする〈２３９〉。 プリ冷房／プリ暖房作動 プリ冷房／プリ暖房（ＰＣ／ＰＨ）作動は、第１８ａ−１８ｄ図の”フローチ ャートにより制御され、８時間の間、必要な車室内温度を予め調節するようにな っており、この８時間の間、点火スイッチをＯＦＦにし、ＰＣ／ＰＨスイッチを 附勢し、自動車を外部の２２０ボルト交流電源に接続し、駆動用バッテリーを完 全に充電する。これら条件のいずれかがなくなればＰＣ／ＰＨ作動が終了する。 〈３１０〉で判断されるように、点火スイッチがＯＦＦであり、プリ冷房／プ リ暖房スイッチが附勢されていれば〈３１２〉、〈３１４〉、〈３１６〉で８時 間タイマーをスタートさせ、〈３１８〉、〈３２０〉でそれぞれ車内温度および 周辺温度を読み出す。ブロック〈３２２〉で判断されるように、車内温度が所定 の最低温度（ＴＰＣＰＨＭＩＮ）よりも低ければプリ暖房操作が行われる。 ＴＳＥＴはＴＳＥＴＭＡＸに等しくなるようにセットされ〈３３０〉、ＶＡＬＵ Ｅ＿ＨＴが計算される。次に排出温度が最高排出温度、例えば２００°Ｆよりも 高ければ、ブロック〈３３４−３３８〉でＶＡＬＵＥ＿ＨＴを減少する。排出温 度が最高値よりも低いか、またはＶＡＬＵＥ＿ＨＴを減少した後は、第１２ｂ図 におけるブロック〈１２０〉および〈１２６〉の説明の際に先に述べたように、 〈３４０〉におけるブロアモータのデューティサイクルのようにＦ／Ｒドアをセ ットする。ＰＴＣヒーターをＯＮにし〈３４４〉、〈３４６〉にて、第１６図を 参照してこれまで説明したＰＴＣ回路ショートテストに入る。 車内温度が第１８ａ図のブロック〈３２２〉によって判断されたＴＰＣＰＨＭ ＩＮ以上であり、かつブロック〈３５０〉によって判断されるように、所定の最 高温度（ＴＰＣＰＨＭＡＸ）、例えば２７℃（８０°Ｆ）よりも高ければ、室内 の冷房を行う。〈３５２〉においてＴＳＥＴをＴＳＥＴＭＩＮ２４℃（７５°Ｆ ）にセットし、第１８ｃ図における〈３５４〉にてＶＡＬＵＥ＿ＡＣを計算する 。ブロック〈３５６−３６０〉に表示されているように、コンプレッサのＲＰＭ が最大ＲＰＭ、例えば７０００ＲＰＭよりも大である場合、ＶＡＬＵＥ＿ＡＣを 増加する。ブロック〈３６２−３６６〉に表示されるように、蒸発器の温度がＴ ＥＶＡＰＭＡＸ１００℃（５０°Ｆ）よりも低ければＶＡＬＵＥ＿ＡＣを増加し 、〈３６７〉にて第１８ｄ図のルーチンに入る。第１ ８ｄ図を参照すると、ブロック〈３７０〉にて凝縮器ファンを７０％のデューテ ィサイクルにセットし、〈３７２〉にてデュアル圧力スイッチを読み出す。 ＨＩＦＡＮ信号が存在していれば〈３７４〉、〈３７６〉に表示するようにファ ンを１００％デューティサイクルにセットし、〈３７８〉にて凝縮器ファンモジ ュール入力信号を読み出し、凝縮器のファンの故障が存在しているかどうかを判 断する。ブロック〈３８０〉に判断されるように、故障がなければブロック〈３ ８３〉に表示されるようにコンプレッサを６５％のデューティサイクルでＯＮに し、更にＦ／Ｒドアを再循環位置にセットするような値にＶＡＬＵＥ＿ＡＣをセ ットし〈３８２〉、プログラムは〈３８４〉から第１８ｃ図のブロック〈３６７ 〉へ戻る。ブロック〈３８０〉に判断されるように、凝縮器のファンの故障して いれば、自動車の運転手に警告をディスプレイ〈３８５〉し、〈３８６〉および 〈３８８〉にてそれぞれコンプレッサファンおよび凝縮器ファンをＯＦＦにし、 プログラムを〈３８４〉から第１８ｃ図のブロック〈３６７〉に戻り、次に第１ ８ｂ図のブロック〈３９０〉に戻る。〈３９０〉にて判断されるように、８時間 タイマーが終了すれば〈３２８〉にてシステムをＯＦＦにする。８時間タイマー が終了していなければ、〈３２９〉にてＰＨ／ＰＣディスエーブル判別ブロック をチェックし、プリ暖房またはプリ冷房作動の条件がまだ存在しているかどうか を判断し、存在していればルーチンは第１８ａ図のブロック〈３１８〉に続く。 ＰＨ／ＰＣ作動がディスエーブルされていれば、〈３２８〉にてシステムをＯＦ Ｆにする。 請求の範囲 １．コンプレッサ手段（８）を含む、閉じられた冷却システムを備えた、車両 用環境制御システムであって、該制御システムは更に所望の室内温度を選択する ための車両の運転手による入力手段（５２）と、周辺空気の温度をモニタするた めの周辺空気センサ手段（３０）と、車両の内部温度をモニタするための車内セ ンサ手段（３２）と、前記運転手入力手段（５３）およびセンサ手段（３０、３ ２）からの信号に応答自在なプログラム可能なコンピュータ手段（５０）とを備 え、前記システムは前記車両の駆動バッテリーにより給電され、前記コンピュー タ手段は、（ａ）前記所望の温度に関連し、かつ所定の固定された最小温度値と 周辺空気の温度に等しい可変最大温度値との間の値に制限された設定温度値を決 定し、（ｂ）前記設定温度値と前記車内センサ手段によって得られる車両の内部 温度との差に関連した空調値を決定し、（ｃ）該空調値に応じて前記コンプレッ サ手段（８）の速度を制御するように更にプログラムされたプログラム可能なコ ンピュータ手段（５０）とを備えた、電気自動車用環境制御システム。 ２．前記冷却システムは更に車両の内外に連通する空気送りアセンブリ（２０ ）の内部に設けられた蒸発手段（２）と、前記蒸発手段の上に空気を吹きつける ためのブロアファン（２４）および該ファンを作動するためのブロアファンモー タ（２６）を含むブロアファン手段とを備え、前記入力手段（５２）は更にシス テムの作動モードを選択するためのモード選択手段とブロアファン速度レンジを 選択するためのブロアファン選択手段とを備え、前記コンピュータ手段（５０） は更に選択されたモードおよび選択されたブロアファン速度レンジに応じて前記 ブロアファンモータ手段の速度を選択するようにプログラムされている、請求項 １記載のシステム。 ３．前記空気送りアセンブリ（２０）は前記ブロアファン手段によって前記蒸 発器手段（２）上に吹き付けるための車両の外部からの空気、または車両の内部 からの再循環空気を選択するためのダンパー手段（２２）を備え、前記コンピュ ータ手段は第１および第２の所定の空調値で再循環空気と外部の空気とを切り替 えるように前記ダンパー手段を制御するようになっている、請求項２記載のシス テム。 ４．前記コンプレッサ（８）の回転速度を検出するための手段を更に備え、前 記コンピュータ手段は検出された回転速度が所定の値を越えると、前記空調値を 変えて前記コンプレッサ手段の速度を減少するようにプログラムされている、前 項のいずれかに記載のシステム。 ５．前記蒸発手段の温度を検出するための手段（３４）を更に備え、前記コン ピュータ手段は前記蒸発手段（２）の温度が所定の温度よりも低下すると、前記 空調値を変更し、前記コンプレッサ手段の速度を減少するようにプログラムされ ている、前項のいずれかに記載のシステム。 ６．凝縮手段（４）と、可変速凝縮器ファンモータ（１６）により駆動される 凝縮器ファン（１４）を備えた凝縮器ファン手段と、全開スロットル状態を表示 する信号を前記コンピュータ手段に与えるためのスロットル位置検出手段（７２ ）を更に備え、前記コンピュータ手段は前記信号を受信してから所定の時間の間 、前記コンプレッサ手段（８）および前記凝縮器ファン手段を除勢するようにプ ログラムされている、前項のいずれかに記載のシステム。 ７．前記コンピュータ手段は前記蒸発手段（２）の温度が所定の最低温度以下 になった場合、前記コンプレッサ手段および前記凝縮器ファン手段を除勢するよ うに更にプログラムされている、前項のいずれかに記載のシステム。 ８．前記コンプレッサ手段の排出圧力が所定の圧力限度を越える場合、ＨＩＦ ＡＮ信号を発生するための圧力検出手段（５６）を更に備え、前記コンピュータ 手段は通常は運転手によって選択されたモードに応じて異なる速度で前記凝縮器 ファンモータ（１６）を作動するようにプログラムされているが、前記ＨＩＦＡ Ｎ信号に応答して前記通常の作動を無効にし、前記凝縮器ファンモータを所定の 上限速度で作動させることができる、前項のいずれかに記載のシステム。 ９．前記コンピュータは所定の第３の空調値よりも小さい決定された空調値に 応答し、最初は前記所定の第３の空調値（Ｃ３）に対応する最低作動速度で前記 コンプレッサ手段を附勢し、その後は前記空調手段の速度が前記決定された空調 値に対応するまで、前記所定の空調値をデクリメントすることにより、前記コン プレッサ手段の速度を徐々に増加するようプログラムされている、前項のいずれ かに記載のシステム。 １０．ヒーター手段（３６）と、空気混合ドア（３８）および空気混合ドアア クチュエータ（６６）を含み前記ヒーター手段によって加熱された空気と冷却さ れた空気との混合を制御するための空気混合手段とを備えた車両用環境制御シス テムであって、 前記プログラム可能なコンピュータは、（ａ）選択された所望の温度に関連し 、かつ所定の固定された最高温度と周辺空気の温度に等しい最低可変温度値との 間の温度に対応する値に限定された設定温度値を決定し、（ｂ）該コンピュータ 手段は前記設定温度値と前記車内センサ手段（３２）によって与えられる車両の 内部の温度との間の差に関連した加熱値を決定し、（ｃ）所定の第１加熱値（Ｃ ６）で前記加熱手段をオンにし、（ｄ）前記加熱値に応じて前記空気混合ドア（ ３８）の位置を調節するように、前記空気混合ドアアクチュエータ（６６）を制 御するようにプログラムされている、車両用環境制御システム。 １１．前記ヒーター手段（３６）は、正の温度係数材料から構成されており、 少なくとも第１のセグメントおよび第２のセグメントを含み、前記第１セグメン トは前記第１の所定の加熱値（Ｃ６）に応答して比較的低いヒーター出力を発生 するよう附勢され、前記第２セグメントは第２のより高い所定の加熱値（Ｃ８） に応答して比較的高いヒーター出力を発生するように、前記第１セグメントと共 に附勢される、請求項１０記載のシステム。 １２．車両の内部に排出される空気の温度を検出するための温度センサ（６８ ）を更に備え、前記コンピュータは前記排出された空気温度が前記所定の排出さ れた空気温度を越えた値に比例した量だけ、前記加熱値を減少することにより、 所定の排出空気温度よりも高い排出空気温度に応答するようプログラムされてい る、請求項１０または１１記載のシステム。 １３．全開スロットル状態を表示する信号を前記コンピュータ手段に与えるた めのスロットル位置検出手段（７２）を更に備え、前記コンピュータ手段は前記 信号を受信してから所定の時間の間、前記ヒーター手段（３６）を除勢するよう にプログラムされている、請求項１０〜１２のうちの一つ以上に記載のシステム 。 １４．前記ヒーター内の回路ショート状態を検出し、前記コンピュータ手段に 回路ショート信号を与えるための手段を更に備え、前記コンピュータ手段は所定 の時間の間、前記ヒーター手段（３６）を除勢することにより前記回路ショート 信号に応答するようにプログラムされている、請求項１０〜１３のうちの一つ以 上に記載のシステム。 １５．可変速コンプレッサ手段を含む閉じられた冷却システムを含む請求項１ 記載の電気自動車用環境制御システムであって、 前記車両は、外部交流電源から前記駆動バッテリー手段を充電するための手段 を含み、 運転手の入力手段は、プリ空調作動モードを選択するためのスイッチ手段を含 み、 プログラム可能なコンピュータ（５０）は、 （ａ）前記車両の内部の温度が第２のより高い所定の温度を越え、 （ｂ）車両点火スイッチ手段がＯＦＦであり、 （ｃ）プリ空調モードが既に選択されており、 （ｄ）前記駆動バッテリーが完全に充電された状態の場合に、 所望所定の車内温度と車両の内部の温度との差に関連した空調値を決定するよう にプログラムされた、プログラム可能なコンピュータ手段を備え、 該コンピュータ手段は前記空調値に応じて所定の時間にわたって前記コンピュ ータ手段の速度を制御するように更にプログラムされている、車両用環境制御シ ステム。 １６．前記システムは更にブロアファンモータ（２６）と、凝縮器ファンモー タ（１６）と、空気混合ドアアクチュエータ（６６）とを含み、前記コンピュー タ手段は更に所定のブロアファンモータ速度および凝縮器ファンモータ速度を維 持し、前記アクチュエータを最大冷却位置に附勢するようにプログラムされてい る、請求項１５記載のシステム。 １７．ブロアファンモータ手段（２６）を含むヒーター手段（３６）を更に備 え、 前記プログラム可能なコンピュータ手段は、 （ａ）前記車両の内部の温度が第２のより低い所定の温度よりも低下し、 （ｂ）車両点火スイッチ手段がＯＦＦであり、 （ｃ）プリ空調モードが既に選択されており、 （ｄ）前記駆動バッテリーが完全に充電されている場合に、 所望の所定の車内温度と車両の内部の温度との差に関連した加熱値を決定する ように更にプログラムされており、 前記コンピュータ手段は更に前記加熱値が所定の加熱値を越えた場合、所定の 時間にわたって前記ヒーター手段（３６）を附勢するようにプログラムされてい る、請求項１５記載のシステム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラップ，アンドリュー ジョン アメリカ合衆国 48183 ミシガン州トレ ントン，バーノン コート 2005 【要約の続き】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．可変速コンプレッサ手段（８）を含む、閉じられた冷却システムを備えた 、車両用環境制御システムであって、該制御システムは更に所望の室内温度を選 択するための車両の運転手による入力手段（５３）と、周辺空気の温度をモニタ するための周辺空気センサ手段（３０）と、車両の内部温度をモニタするための 車内センサ手段（３２）と、前記所望の温度に関連し、かつ所定の固定された最 小温度値と周辺空気の温度に等しい可変最大温度値との間の値に制限された設定 温度値を決定するようにプログラムされたプログラム可能なコンピュータ手段（ ５０）とを備え、前記コンピュータ手段（５０）は前記設定温度値と前記車内セ ンサ手段によって得られる車両の内部温度との差に関連した空調値を決定し、該 空調値に応じて前記コンプレッサ手段（８）の速度を制御するように更にプログ ラムされている、車両用環境制御システム。 ２．前記冷却システムは更に車両の内外に連通する空気送り手段の内部に設け られた蒸発手段と、前記蒸発手段の上に空気を吹きつけるためのブロアファンお よび該ファンを作動するためのブロアファンモータを含むブロアファン手段とを 備え、前記入力手段は更にシステムの作動モードを選択するためのモード選択手 段とブロアファン速度レンジを選択するためのブロアファン選択手段とを備え、 前記コンピュータ手段は更に選択されたモードおよび選択されたブロアファン速 度レンジに応じて前記ブロアファンモータ手段の速度を選択するようにプログラ ムされている、請求項１記載のシステム。 ３．前記空気送りアセンブリは前記ブロアファン手段によって前記蒸発器手段 上に吹き付けるための車両の外部からの空気、または車両の内部からの再循環空 気を選択するためのダンパー手段を備え、前記コンピュータ手段は第１および第 ２の所定の空調値で再循環空気と外部の空気とを切り替えるように前記ダンパー 手段を制御するようになっている、請求項２記載のシステム。 ４．前記コンプレッサの回転速度を検出するための手段を更に備え、前記コン ピュータ手段は検出された回転速度が所定の値を越えると、前記空調値を変えて 前記コンプレッサ手段の速度を減少するようにプログラムされている、請求項３ 記載のシステム。 ５．前記蒸発手段の温度を検出するための手段を更に備え、前記コンピュータ 手段は前記蒸発手段の温度が所定の温度よりも低下すると、前記空調値を変更し 、前記コンプレッサ手段の速度を減少するようにプログラムされている、請求項 ４記載のシステム。 ６．凝縮手段と、可変速凝縮器ファンモータにより駆動される凝縮器ファンを 備えた凝縮器ファン手段と、全開スロットル状態を表示する信号を前記コンピュ ータ手段に与えるためのスロットル位置検出手段を更に備え、前記コンピュータ 手段は前記信号を受信してから所定の時間の間、前記コンプレッサ手段および前 記凝縮器ファン手段を除勢するようにプログラムされている、請求項５記載のシ ステム。 ７．前記コンピュータ手段は前記蒸発手段の温度が所定の最低温度以下になっ た場合、前記コンプレッサ手段および前記凝縮器ファン手段を除勢するように更 にプログラムされている、請求項６記載のシステム。 ８．前記コンプレッサ手段の排出圧力が所定の圧力限度を越える場合、 ＨＩＦＡＮ信号を発生するための圧力検出手段を更に備え、前記コンピュータ手 段は通常は運転手によって選択されたモードに応じて異なる速度で前記凝縮器フ ァンモータを作動するようにプログラムされているが、前記ＨＩＦＡＮ信号に応 答して前記通常の作動を無効にし、前記凝縮器ファンモータを所定の上限速度で 作動させることができる、請求項５記載のシステム。 ９．前記コンピュータは所定の第３の空調値よりも小さい決定された空調値に 応答し、最初は前記所定の第３の空調値に対応する最低作動速度で前記コンプレ ッサ手段を附勢し、その後は前記空調手段の速度が前記決定された空調値に対応 するまで、前記空調値をデクリメントすることにより、前記コンプレッサ手段の 速度を徐々に増加するようプログラムされている、請求項５記載のシステム。 １０．ヒーター手段と、空気混合ドアおよび空気混合ドアアクチュエータを含 み前記ヒーター手段によって加熱された空気と冷却された空気との混合を制御す るための空気混合手段とを備えた車両用環境制御システムであって、 該システムは所望の内部温度を選択するための車両運転手入力手段と、周辺空 気の温度をモニタするための周辺空気センサ手段と、車両の内部の温度をモニタ するための車内センサ手段と、選択された所望の温度に関連し、かつ所定の固定 された最高温度と周辺空気の温度に等しい最低可変温度値との間の温度に対応す る値に限定された設定温度値を決定するようにプログラムされており、該コンピ ュータ手段は前記設定温度値と前記車内センサ手段によって与えられる車両の内 部の温度との間の差に関連した加熱値を決定するように更にプログラムされてお り、該コンピュータ手段は所定の第１加熱値で前記加熱手段をオンにし、前記加 熱値に応じて前記空気混合ドアの位置を調節するように、前記空気混合ドアアク チュエータを制御するようにプログラムされている、車両用環境制御システム。 １１．前記ヒーター手段は、正の温度係数材料から構成されており、少なくと も第１のセグメントおよび第２のセグメントを含み、前記第１セグメントは前記 第１の所定の加熱値に応答して比較的低いヒーター出力を発生するよう附勢され 、前記第２セグメントは第２のより高い所定の加熱値に応答して比較的高いヒー ター出力を発生するように、前記第１セグメントと共に附勢される、請求項１０ 記載のシステム。 １２．車両の内部に排出される空気の温度を検出するための温度センサを更に 備え、前記コンピュータは前記排出された空気温度が前記所定の排出された空気 温度を越えた値に比例した量だけ、前記加熱値を減少することにより、所定の排 出空気温度よりも高い排出空気温度に応答するようプログラムされている、請求 項１０記載のシステム。 １３．全開スロットル状態を表示する信号を前記コンピュータ手段に与えるた めのスロットル位置検出手段を更に備え、前記コンピュータ手段は前記信号を受 信してから所定の時間の間、前記ヒーター手段を除勢するようにプログラムされ ている、請求項１２記載のシステム。 １４．前記ヒーター内の回路ショート状態を検出し、前記コンピュータ手段に 回路ショート信号を与えるための手段を更に備え、前記コンピュータ手段は所定 の時間の間、前記ヒーター手段を除勢することにより前記回路ショート信号に応 答するようにプログラムされている、請求項１３記載のシステム。 １５．前記環境制御システムは更に冷却システムを備え、該冷却システムは可 変速コンプレッサと、蒸発器と、凝縮器と、凝縮器ファン手段と、前記蒸発器の 上に空気を吹き付けるためのブロアファンとを含み、更に前記ファンを作動する ためのブロアファンモータと、周辺温度センサ手段と、蒸発器温度検出手段とを 含み、前記入力手段はシステムの作動モードを選択するためのモード選択手段と 、ブロアファン速度レンジを選択するためのブロアファン選択手段とを更に備え 、前記コンピュータ手段は選択されたモードおよび選択されたブロアファン速度 レンジに応じて前記ブロアファンモード手段の速度を制御するようにプログラム されており、前記コンプレッサ手段の排出圧力が所定の圧力限度を越えるとＨＩ ＦＡＮ信号を発生するための圧力検出手段を更に含み、前記コンピュータ手段は 周辺温度が所定の最低温度以上となり、蒸発器の温度が所定の最高温度よりも高 くなった場合に、所定の比較的低い速度で前記コンプレッサを作動するようにプ ログラムされており、該コンピュータ手段は、通常は運転手による選択されたモ ードに応じて異なる速度で前記凝縮器ファンモータを作動するようにプログラム されており、更に前記ＨＩＦＡＮ信号に応答して前記通常の作動を無効とし、所 定の上限速度で前記凝縮器ファンモータを作動させるようにプログラムされてい る、請求項１０記載のシステム。 １６．可変速コンプレッサ手段を含む閉じられた冷却システムを含む車両用環 境制御システムであって、 前記車両は駆動バッテリー手段によって給電され、外部交流電源から前記駆動 バッテリー手段を充電するための手段を含み、 前記車両は更に点火スイッチ手段と、プリ空調作動モードを選択するためのス イッチ手段を含む運転手入力手段と、周辺空気の温度をモニタするための周辺空 気センサ手段と、車両の内部の温度をモニタするための車内センサ手段とを更に 含み、 （a）前記車両の内部の温度が第２のより高い所定の温度を越え、 （b）点火スイッチ手段がＯＦＦであり、 （c）プリ空調モードが既に選択されており、 （d）前記駆動バッテリー手段が完全に充電された状態の場合に、 所望所定の車内温度と車両の内部の温度との差に関連した空調値を決定するよう にプログラムされた、プログラム可能なコンピュータ手段を備え、 該コンピュータ手段は前記空調値に応じて所定の時間にわたって前記コンピュ ータ手段の速度を制御するように更にプログラムされている、車両用環境制御シ ステム。 １７．前記システムは更にブロアファンモータと、凝縮器ファンモータと、空 気混合ドアアクチュエータとを含み、前記コンピュータ手段は更に所定のブロア ファンモータ速度および凝縮器ファンモータ速度を維持し、前記アクチュエータ を最大冷却位置に附勢するようにプログラムされている、請求項１６記載のシス テム。 １８．ブロアファンモータ手段を含むヒーター手段を更に備え、 前記プログラム可能なコンピュータ手段は、 （a）前記車両の内部の温度が第２のより低い所定の温度よりも低下し、 （b）点火スイッチ手段がＯＦＦであり、 （ｃ）プリ空調モードが既に選択されており、 （d）前記駆動バッテリー手段が完全に充電されている場合に、 所望の所定の車内温度と車両の内部の温度との差に関連した加熱値を決定する ように更にプログラムされており、 前記コンピュータ手段は更に前記加熱値が所定の加熱値を越えた場合、所定の 時間にわたって前記ヒーター手段を附勢するようにプログラムされている、請求 項１６記載のシステム。