JPH10236290A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パワーオフ状態でのダウンシフト時において
シフトショックを防止可能な車両の制動制御装置を提供
する。 【解決手段】 車両に搭載された自動変速機と、車両に
制動力を与える制動装置とを有した車両の制動制御装置
において、自動変速機のシフトダウンを予見するシフト
ダウン予見手段(S10)と、シフトダウン予見手段からの
情報に基づき、予見時からシフトダウン完了後所定時間
ｔcが経過するまでの間、制動装置に自動的に制動力を
付加する制動力付加制御手段(S12、S22)と、シフトダウ
ンの実施中には上記制動力付加制御手段による制動力の
付加量を減少させる付加量制限手段(S18)とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備え
た車両の制動制御装置に係り、変速時のシフトショック
を低減可能な制動制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】自動車等の車両用の自動変速機で
は、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられて
おり、油圧式の湿式多板クラッチ等の油圧摩擦係合要素
によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の連結あるいは
固定を行って所望の変速段を得るようにしている。

【０００３】このような自動変速機は、変速制御がアク
セル開度と車速とをパラメータとするシフトマップに基
づいて行われる。即ち、運転状態がシフトマップ上のダ
ウンシフトタイミングやアップシフトタイミングとなっ
た時点で変速指令が出力され、この変速指令に応じて解
放側の油圧摩擦係合要素から排出される作動油圧、及び
結合側の油圧摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御
してギヤの掴み換えを行っている。

【０００４】ところで、このように解放側の油圧摩擦係
合要素と結合側の油圧摩擦係合要素との掴み換えを行う
際、変速前後でギヤ比が異なるために、変速中において
所謂シフトショックが発生する。このシフトショックは
車両の乗員にとっては非常に不快なものであり、極力低
減することが望まれる。そこで、ブレーキ等の制動装置
を利用することにより、変速中において車両に制動力を
与え、これにより出力軸側の回転速度を低下させて安価
にシフトショックを低減するように図った制動制御装置
が特開平８−８５３７３号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された制動制御は、主として加速走行中のアッ
プシフト時、つまりアクセルペダルを踏込みながらのパ
ワーオンアップシフト時に適用されるものである。従っ
て、上記公報に開示された装置では、例えばアクセルペ
ダルを戻して減速しているような場合にダウンシフトが
実施されたようなとき、即ちパワーオフダウンシフトが
実施されたような場合には有効なものとはなっていな
い。

【０００６】つまり、例えば、走行中に運転者がアクセ
ルペダルから足を離して車両を減速しているようなとき
にダウンシフトが実施されたような場合には、低速段側
のギヤ比の方が大きいために急制動に似た減速ショック
が発生するのであるが、このようなショックを回避する
ことができない。このような減速ショックが特に高速走
行中に発生することは極めて不快なことであり、また車
両の走行安定性を悪化させることにもなり好ましいこと
ではない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、パワーオフ状態で
のダウンシフト時においてシフトショックを防止可能な
車両の制動制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、車両に搭載された自動変速機
と、車両に制動力を与える制動装置とを有した車両の制
動制御装置において、前記自動変速機のシフトダウンを
予見するシフトダウン予見手段と、前記シフトダウン予
見手段からの情報に基づき、前記予見時から前記シフト
ダウン完了後所定時間が経過するまでの間、前記制動装
置に自動的に制動力を付加する制動力付加制御手段と、
前記シフトダウンの実施中には前記制動力付加制御手段
による制動力の付加量を減少させる付加量制限手段とを
備えたことを特徴としている。

【０００９】従って、自動変速機のシフトダウンが予見
されると、制動力付加制御手段によって制動力の付加が
行われるが、実際にシフトダウンが実施されているとき
には付加量制限手段によって制動力の付加量が減少させ
られる。これにより、シフトダウン開始前に車両が減速
されるとともに、シフトダウン実施時には、変速前後で
のギヤ比の差に基づく回転速度差によって発生するエン
ジンブレーキの増長が防止され、変速前と変速時の車両
の減速度差が小さく抑えられる。故に、シフトダウン実
施時にエンジンブレーキによって引き起こされるシフト
ショックが大きく低減され、シフトダウン時において乗
員が違和感を感じることが好適に防止される。

【００１０】また、請求項２の発明では、前記付加量制
限手段は、前記制動力付加手段による制動力の付加を解
除することを特徴としている。従って、シフトダウン実
施時には、変速前後でのギヤ比の差に基づく回転速度差
によって発生するエンジンブレーキの増長が完全に防止
され、変速前と変速時の車両の減速度差が極めて小さく
抑えられる。故に、シフトダウン時において乗員が違和
感を感じることがより一層好適に防止される。

【００１１】また、請求項３の発明では、前記制動力付
加制御手段は、前記予見時から制動力を漸増させるとと
もに、前記シフトダウン完了後漸減させることを特徴と
している。従って、自動変速機のシフトダウンが予見さ
れると、制動力付加制御手段によって制動力が漸増さ
れ、シフトダウン前に車両が急に減速することなく徐々
に減速し、乗員が減速ショックのような違和感を感じる
ことが防止される。また、シフトダウン完了後には制動
力が漸減され、シフトダウン後においても乗員が違和感
を感じることが防止される。

【００１２】また、請求項４の発明では、前記車両は、
加速操作を行うアクセルペダルと、該アクセルペダルの
操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段とをさら
に有し、前記制動力付加制御手段は、前記アクセル操作
状態検出手段により前記アクセルペダルが戻し状態であ
ることが検出されているとき制動力を付加することを特
徴としている。

【００１３】従って、アクセルペダルが戻し状態、つま
りパワーオフ状態で車両が減速走行しているようなとき
に自動変速機のシフトダウンが予見されると制動力付加
制御が実施されることになり、車両の減速走行時におけ
るシフトショックが低減され、乗員が減速走行時に不快
感を感じることが好適に防止される。また、車両が比較
的高速で走行しているような場合にあっては、シフトシ
ョックが低減されることにより車両の走行安定性が損な
われることもない。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての一実施例を説明する。図１を参照す
ると、本発明に係る制動制御装置を含む車両（乗用車
等）のパワープラントの概略構成が示されている。同図
に示すように、エンジン１の後端には自動変速機（Ａ／
Ｔ）２が接続されており、自動変速機２は出力軸３を介
して駆動輪（図示せず）に接続されている。

【００１５】自動変速機２は、主として流体継手である
トルクコンバータ４、変速機本体５、油圧コントローラ
６から構成されている。変速機本体５には、複数組のプ
ラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の複
数の油圧摩擦係合要素が内蔵されており、これら複数の
油圧摩擦係合要素の係合の組合せに応じて変速段が決定
される。

【００１６】油圧コントローラ６には、一体に形成され
た油圧回路の他、上記複数の油圧摩擦係合要素にそれぞ
れ対応し、当該複数の油圧摩擦係合要素に対して油圧ユ
ニット（図示せず）からの油圧の供給と解放とを行う複
数のソレノイド弁が収納されている。これら油圧コント
ローラ６の複数のソレノイド弁は、電子コントロールユ
ニット（ＥＣＵ）１０に電気的に接続されており、当該
ＥＣＵ１０からの駆動信号に応じて切換制御される。

【００１７】なお、これらトルクコンバータ４、変速機
本体５、油圧コントローラ６の構成は公知であり、ここ
では詳細な説明を省略する。ＥＣＵ１０は、図示しない
入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置
（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えており、その入力側に
は、車速Ｖを検出する車速センサ１２、エンジン１の出
力を調節し車両の加速操作を行うアクセルペダル２０の
操作量、即ちアクセル開度θAを検出するアクセル開度
センサ（アクセル操作状態検出手段）２２、車両の操舵
を行うハンドル（図示せず）の操作量、即ちハンドル角
θHを検出するハンドル角センサ３０、自動変速機２の
現在の変速段を検出する変速段センサ４０等が接続され
ている。

【００１８】車速センサ１２は、例えば上記出力軸３の
回転速度を検出するものであり、ＥＣＵ１０内において
当該出力軸３の回転速度が車両Ｖに換算される。また、
図１に示すように、車両には、自動変速機２の変速モー
ドを自動変速モード、即ち走行レンジ（Ｄレンジ）と、
手動変速モード、即ち１速段や２速段のマニュアルレン
ジ（Ｍレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）及び後退レンジ（Ｒレン
ジ）に切換可能なセレクトレバー７が設けられており、
ＥＣＵ１０の入力側には、セレクトレバー７のセレクト
位置を検出するインヒビタスイッチ８も接続されてい
る。

【００１９】また、ＥＣＵ１０の入力側には、上記の
他、道路状況を検出する道路状況検出手段５０も接続さ
れている。この道路状況検出手段５０は、主として道路
の勾配相関値ＸRを検出するものである。詳しくは、当
該道路状況検出手段５０では、例えばエンジン駆動力、
空力抵抗、転がり抵抗及び加速抵抗に基づき勾配相関値
ＸRが次式(1)から算出され、この算出値がＥＣＵ１０に
供給される。

【００２０】 勾配相関値ＸR＝エンジン駆動力−空力抵抗−転がり抵抗−加速抵抗 …(1) 以下、右辺各項について簡単に説明する。エンジン駆動
力は次式(2)により算出される。 エンジン駆動力＝ＴE・ｉCON・μ・ｉT・ｉF／ｒ …(2) ここに、ＴEはエンジントルク、ｉCONはトルクコンバー
タ４のトルク比、μは自動変速機２の伝達効率、ｉTは
自動変速機２の現在のギヤ比、ｉFはデファレンシャル
ギヤ（図示せず）のギヤ比（ファイナルギヤ比）、ｒは
車輪（タイヤ）の動半径である。

【００２１】また、空力抵抗は次式(3)により算出され
る。 空力抵抗＝ρa・Ｓ・Ｃd・Ｖ²／２ …(3) ここに、ρaは空気密度、Ｓは車両前面投影面積、Ｃdは
空気抵抗係数、Ｖは車速である。また、転がり抵抗は次
式(4)により算出される。

【００２２】 転がり抵抗＝Ｒ0＋（ＣＦ²／ＣＰ） …(4) ここに、Ｒ0は自由転動時の転がり抵抗、ＣＦはコーナ
リングフォース、ＣＰはコーナリングパワーである。自
由転動時の転がり抵抗Ｒ0は次式(5)から算出される。 Ｒ0＝μr・Ｗ …(5) 同式中、μrは転がり抵抗係数であり、Ｗは車両重量で
ある。

【００２３】また、加速抵抗は次式(6)により算出され
る。 加速抵抗＝（Ｗ＋ΔＷ）・Ｇx …(6) ここに、Ｗは上記車両重量、ΔＷは回転部分相当重量、
Ｇxは車両前後方向加速度（前後Ｇ）である。この勾配
相関値ＸRは、値が大きいほど道路勾配の大きな登坂路
であることを示している。

【００２４】一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記油圧
コントローラ６の複数のソレノイド弁、車輪に設けられ
たブレーキ装置（例えば、ディスクブレーキ）６２に制
動力を付加するブレーキコントロールユニット６０が接
続されている。ブレーキコントロールユニット６０は、
主として油圧マスタシリンダ（図示せず）、当該油圧マ
スタシリンダを作動させる電動アクチュエータ（図示せ
ず）及び油圧マスタシリンダに高圧油路で接続され、油
圧によりブレーキ装置６２を制動作動させるブレーキア
クチュエータ（図示せず）等から構成されており、実際
には、ＥＣＵ１０は上記電動アクチュエータに接続され
ている。従って、ＥＣＵ１０から駆動信号が電動アクチ
ュエータに供給されると、油圧マスタシリンダが自動で
作動して高圧の油圧が発生し、この高圧の油圧によりブ
レーキアクチュエータが作動しブレーキ装置６２が制動
力を発生する。なお、油圧マスタシリンダには、通常の
車両と同様に電動アクチュエータのみならずブレーキペ
ダル６４も連結されており、これにより当然ながら運転
者の操作によってもブレーキ装置６２を制動作動可能と
されている。

【００２５】以下、上記のように構成された制動制御装
置の作用を説明する。先ず、自動変速機２が自動変速モ
ード、即ちセレクト位置がＤレンジにある場合の変速制
御について簡単に説明する。上記ＥＣＵ１０の記憶装置
には、自動変速時に変速段を選択設定するための目標変
速段設定用のシフトマップ（図示せず）が記憶されてい
る。この目標変速段設定用のシフトマップ上には、車速
Ｖとアクセル開度θAとに基づいた適正な変速段、即ち
目標変速段が予め設定されている。

【００２６】従って、車両走行中、セレクト位置がＤレ
ンジであるときには、先ず、車速センサ１２により検出
される車速Ｖとアクセル開度センサ２２により検出され
るアクセル開度θAに応じ、上記目標変速段設定用のシ
フトマップから目標変速段が読み出される。そして、こ
のように読み出し設定された目標変速段信号（シフト信
号）が油圧コントローラ６内の対応するソレノイド弁に
供給され、これにより変速機本体５の油圧クラッチや油
圧ブレーキ等のうち該当する油圧摩擦係合要素の掴み換
えが実施され、変速が達成される。

【００２７】詳しくは、油圧摩擦係合要素の掴み換えで
は、目標変速段信号が供給されると、先ず解放する側の
油圧摩擦係合要素の係合が解除されて変速機本体５が一
旦略ニュートラル状態とされる。そして、その後、結合
側の油圧摩擦係合要素の係合が実施されることになり、
これにより変速が完了する。なお、略ニュートラル状態
となったときにエンジン１が急に吹き上がったりするこ
とのないよう、油圧摩擦係合要素の掴み換えのタイミン
グは常時学習制御されている。

【００２８】さらに、ここでは、自動変速機２の変速
は、上記目標変速段に基づいてのみならず、運転者の意
思に即したファジイ推論に基づく制御によっても実施可
能とされている。ここでは、主として上記道路状況検出
手段５０、ハンドル角センサ３０からの情報を前件部と
したファジイ推論が行われ、ファジイ推論が成立する場
合には、その後件部に応じた変速制御が実施される。具
体的には、例えば道路状況検出手段５０から出力される
上記勾配相関値ＸRが大きく道路勾配が大で車両が登坂
路を走行或いは走行しようとしていると判定できる場合
には、変速段は上記目標変速段に拘わらず低速段側に変
速制御され、また、ハンドル角センサ３０から出力され
るハンドル角θHが大きく車両が屈曲路を走行或いは走
行しようとしていると判定できる場合にも、変速段はや
はり上記目標変速段に拘わらず低速段側に変速制御され
る。

【００２９】ところで、上記のように変速が実施される
と、変速の前後でギヤ比ｉTが変化するため、低速段側
から高速段側への変速（アップシフト）時には、エンジ
ン１側のエンジン回転速度Ｎeに対して出力軸３の回転
速度が速くなり、一方、高速段側から低速段側への変速
（ダウンシフト）時には、エンジン１側のエンジン回転
速度Ｎeに対して出力軸３の回転速度が遅くなる。つま
り、アップシフト時には、エンジン１の出力が一定であ
れば車両は急加速されることになり、ダウンシフト時に
は、エンジン１の出力が一定であれば車両は急減速され
ることになる。

【００３０】この場合、アップシフト時に関しては、通
常は運転者がアクセルペダル２０を踏込んで加速走行
（パワーオンアップシフト）している場合が多いことか
ら、変速時において運転者がアクセル開度θAを調節す
れば容易にエンジン回転速度Ｎeと出力軸３の回転速度
とを略一致させることができ、乗員が急加速による違和
感をそれほど感じることなく滑らかな走行を継続するこ
とができる。

【００３１】しかしながら、一方、登坂路走行の場合の
ようなアクセルペダル２０を踏込みながらダウンシフト
を行うキックダウン（パワーオンダウンシフト）以外の
通常のダウンシフト時にあっては、運転者がアクセルペ
ダル２０を戻して踏込まずに減速走行（パワーオフダウ
ンシフト）している場合が多い。この場合、車両にはエ
ンジン回転速度Ｎeと出力軸３の回転速度の回転速度差
分のエンジンブレーキが大きく作用し、所謂シフトショ
ックが発生する。このようなエンジンブレーキの作用に
よるシフトショックは、変速段が比較的高速段（例えば
３速段以上）であって変速前と変速後での回転速度差が
大きくなるほど大となる傾向にあり、つまり出力軸３の
回転速度が大きくなるほど、即ち車速Ｖが大きい場合ほ
どその作用は大きなものとなる。

【００３２】そこで、ここでは、このようなパワーオフ
ダウンシフト時におけるシフトショックを低減すること
を目的として、以下に示すような制動力付加制御を実施
するようにしている。図２を参照すると、ＥＣＵ１０が
実行する制動力付加制御ルーチンのフローチャートが示
されており、以下同図を参照して、本発明に係るパワー
オフダウンシフト時の制動力付加制御について説明す
る。なお、ここでは、比較的高速段である４速段から３
速段へのシフトダウンを例に説明する。

【００３３】先ずステップＳ１０では、アクセルペダル
２０が戻され、アクセル開度センサ２２からの出力がな
くパワーオフ状態（アクセルペダル戻し状態）で４速段
から３速段へのシフトダウンが予見されたか否かを判別
する（シフトダウン予見手段）。ここでは、ＥＣＵ１０
内において上記ファジイ推論が成立し、シフトダウンが
実施される見通しがたったときにパワーオフでのシフト
ダウンが予見されたとみなすようにしている。従って、
このステップＳ１０では、ファジイ推論が成立したか否
かを判別する。

【００３４】ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）
でシフトダウンが予見された場合には、次にステップＳ
１２において、制動力漸増制御を実施する（制動力付加
制御手段）。即ち、このステップＳ１２では、上記ブレ
ーキコントロールユニット６０に向けて、徐々にブレー
キ作動信号を供給し、制動力を付加する。つまり、車両
に徐々に減速度ａを付加する。このとき、乗員に違和感
を与えることなく滑らかに制動が進行するよう、減速度
ａの増加率ｄａ／ｄｔが一定になるよう漸増制御するの
が望ましい。なお、この制動力漸増制御に関しては、実
際には別途設けられた制御ルーチンが実施される。

【００３５】図３を参照すると、４速段から３速段への
シフトダウン時の変速段、制動力付加量及び減速度ａの
時間変化がそれぞれ（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示されて
いるが、このように、シフトダウンが予見されると、制
動力漸増制御が実施されて（ａ）に示すように制動力が
付加され、（ｂ）に実線で示すように変化率ｄａ／ｄｔ
一定にして減速度ａが徐々に上昇することになる。

【００３６】そして、次のステップＳ１４では、制動力
漸増制御継続信号を出力し、制動力漸増制御を継続実施
する。次のステップＳ１６では、ＥＣＵ１０から４速段
から３速段へのシフトダウン指令が出力されて実際にシ
フトダウンが開始されたか否かを判別する。図３に示す
ように、シフトダウンが予見されると、通常は所定時間
ｔa経過後にＥＣＵ１０からシフトダウン指令がブレー
キコントロールユニット６０に向けて供給される。そし
て、さらに、作動遅れ時間ｔd（例えば、０．６sec）経
過後に実際にシフトダウンが開始される。従って、ここ
では、例えば上記所定時間ｔaと作動遅れ時間ｔdとが経
過した（ｔ＞ｔa＋ｔd）か否かを判別する。

【００３７】ステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、所定時間ｔaと作動遅れ時間ｔdとが未だ経過してお
らず、実際にシフトダウンが開始されていないと判定さ
れる場合には、制動力漸増制御を継続実施する。一方、
ステップＳ１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、所定時間
ｔaと作動遅れ時間ｔdとが経過し、実際にシフトダウン
が開始されたと判定された場合には、次にステップＳ１
８に進む。

【００３８】なお、ここでは、例えば上記所定時間ｔa
と作動遅れ時間ｔdとが経過した（ｔ＞ｔa＋ｔd）か否
かの判別によりシフトダウンが開始されたか否かを判別
するようにしたが、これに限らず、上記変速段センサ４
０からの情報に基づいて判別するようにしてもよい。つ
まり、４速段に対応する信号がオフ状態となった時点で
シフトダウンが開始されたと判定するようにしてもよ
い。

【００３９】ステップＳ１８では、制動力減少制御を行
う（付加量制限手段）。即ち、このステップＳ１８で
は、図３（ｃ）に示すように、シフトダウンの開始と同
時に制動力付加を中断する（制動力の付加を解除）。こ
のように、シフトダウンが実際に行われているときに制
動力付加を中断すると、その中断期間に亘って制動によ
る減速度ａが略ゼロとされる。

【００４０】通常、シフトダウンが実施されると、図３
（ｂ）に示すように、油圧摩擦係合要素の掴み換えが実
施され、上述したようにエンジンブレーキが急に作用し
て減速度ａが一時的に急増し減速度ａ2となる。故に、
このシフトダウン中（例えば、時間ｔsの間）におい
て、制動力付加を継続実施するとエンジンブレーキによ
る減速度ａ2に併せて制動力が付加されてしまう。しか
しながら、上記のようにこの変速期間（時間ｔsの間）
に亘り制動力付加を中断することにより、当該エンジン
ブレーキによる減速度ａ2を増長させないようにするこ
とが可能となる。この制動力減少制御についても、実際
には別途設けられた制御ルーチンが実施される。

【００４１】なお、ここでは、シフトダウン中は制動力
付加を中断し一切制動力を付加しないようにしたが、実
際には、制動力漸増制御時の制動力付加状況等に応じて
制動力を適量減少させるよう制御するのがよい。これに
より、制動力漸増制御により増加されたシフトダウン実
施直前の減速度ａ1とシフトダウン中にエンジンブレー
キによって引き起こされる上記減速度ａ2との差Δａ
が、従来のように制動力付加を行わなかった場合の減速
度ａ0（図３中破線で示す）と減速度ａ2との差Δａ’
（例えば、０．１Ｇ程度）よりも遥かに小さく抑えられ
る。例えば、図３（ｂ）に示す実験結果によれば、減速
度差Δａは従来の減速度差Δａ’に対して約５０％小さ
くされ、その値は例えば０．０５Ｇとされている。故
に、シフトダウン中に発生するシフトショックが軽減さ
れ、乗員が違和感を感じることが好適に防止される。

【００４２】なお、さらに実験を繰り返した結果、本発
明の制動装置では、シフトダウン中にエンジンブレーキ
によって引き起こされる減速度ａのピーク値が当該減速
度ａ2よりも小さくなることが明らかになってきており
（例えば、０．０２Ｇ程度減少）、故に本発明の実施効
果は非常に大きいといえる。そして、ステップＳ２０に
おいて、上記変速時間ｔs（例えば、０．３sec）が経過
したか否か、即ちシフトダウンが完了したか否かを判別
し、判別結果が偽（Ｎｏ）で未だシフトダウンが完了し
ていない場合には、制動力減少制御を継続する。一方、
判別結果が真（Ｙｅｓ）でシフトダウンが完了したと判
定された場合には、次にステップＳ２２に進む。

【００４３】ステップＳ２２では、一旦中断していた制
動力付加を再開するとともに、制動力付加を所定時間ｔ
cに亘り徐々に通常の３速段での減速度ａまで減少させ
る。つまり制動力漸減制御を実施する（制動力付加制御
手段）。ここに、所定時間ｔcは任意に設定されればよ
い。これにより、シフトダウン中にエンジンブレーキに
よって引き起こされた減速度ａ2が急激に低下してしま
うようなことがなくなり、やはり乗員が違和感を感じる
ことが好適に防止される。

【００４４】なお、ここでは、図３に示すように、再開
する時点での制動力付加量を中断直前の制動力付加量と
略同一としたが、必ずしも同一にしなくてもよい。ま
た、この制動力漸減制御においても、乗員に違和感を与
えることなく滑らかに制動力が解除されるよう、上記制
動力漸増制御の場合と同様、減速度ａの減少率ｄａ／ｄ
ｔが一定になるように制御するのが望ましい。なお、こ
の制動力漸減制御についても、実際には別途設けられた
制御ルーチンが実施される。

【００４５】ところで、上記ステップＳ１０の判別結果
が偽（Ｎｏ）で、パワーオフでのシフトダウンが予見さ
れていない場合には、次にステップＳ３０に進む。ステ
ップＳ３０では、シフトダウンの予見なくシフトダウン
指令が出力されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、シフトダウンの予見もシフトダウン指令の出力
もない場合には何もせずに当該ルーチンを抜ける。

【００４６】一方、ステップＳ３０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、シフトダウンの予見なくシフトダウン指令が
出力された場合には、次にステップＳ３２に進み、上記
ステップＳ１２の場合と同様に制動力漸増制御を実施す
る。つまり、上記ファジイ推論が成立せずにシフトダウ
ンが実施される場合であっても、シフトダウンが予見さ
れた場合と同様に制動力漸増制御を実施するのである。

【００４７】しかしながら、このようにシフトダウン指
令が出力されてから制動力漸増制御が実施されるように
すると、制動力付加の開始タイミングが遅れることにな
り、シフトダウン実施までに制動力を充分に付加できな
いことになる。そこで、次のステップＳ３４において、
一旦出力されたシフトダウン指令をＥＣＵ１０の内部で
保留する。これにより、制動力漸増制御の開始からシフ
トダウンの実施までに充分な時間を得ることができ、減
速度ａを図３中に実線で示す程度に充分増加させること
が可能となる。例えば、シフトダウン指令の保留期間
は、上記所定時間ｔaとするのがよく、このようにすれ
ば、シフトダウンの予見により制動力漸増制御を開始し
た場合と全く同様に制動力が付加され、上記同様の効果
が得られる。

【００４８】そして、次のステップＳ３６において時間
ｔaが経過したか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、制動力漸増制御を継続し、一方判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合には次のステップＳ３８において、
上記ステップＳ３４において実施したシフトダウン指令
の保留を解除し、ブレーキコントロールユニット６０に
向けてシフトダウン指令を供給する。

【００４９】ステップＳ３８においてシフトダウン指令
を供給したら上述のステップＳ１４に進み、やはり制動
力漸増制御を継続する。ところで、この場合には、実際
のシフトダウンの実施タイミングが、シフトダウンの予
見に基づき制動力漸増制御を開始した場合に比べて所定
時間ｔaだけ遅れることになるが、この時間ｔaは極めて
短い時間（ｔa＜１sec）であり、充分実用の範囲内とい
える。

【００５０】以上、説明したように、本発明の制動制御
装置によれば、パワーオフダウンシフト時において、シ
フトダウンが予見されてから或いはシフトダウン指令が
出力されてから実際にシフトダウンが実施されるまでの
間（所定時間ｔa＋作動遅れ時間ｔd）徐々に制動力を付
加（漸増）し、実際にシフトダウンが行われている間
（時間ｔs）制動力付加を減少（上記実施例では制動力
付加を中断）し、さらにシフトダウンが完了した後制動
力付加を再開してこれを徐々に減少（漸減）するように
している。

【００５１】従って、図３（ｂ）に示すように、シフト
ダウンの実施時に油圧摩擦係合要素の掴み換えに伴って
減速度ａが減速度ａ2まで急増し、車両にエンジンブレ
ーキが作用するのであるが、シフトダウンの実施前に減
速度ａが徐々に増加されて減速度ａ1とされることにな
り、エンジンブレーキが作用したときの減速度ａ2と減
速度ａ1との差Δａが制御無しの場合よりも小さくされ
（約５０％減少）、シフトショックが小さく抑えられ
る。故に、乗員が違和感を感じることが好適に防止され
る。

【００５２】特に、本実施例のように、車両が比較的高
速で走行している場合にシフトダウンに伴うシフトショ
ックを軽減するようにすれば、車両の走行安定性を損な
うことなく良好なドライバビリティを継続維持すること
ができる。例えば、先行車両との車間距離を一定に保持
する車間距離制御システムを備えた車両では、高速走行
中に自動的に制動が働き、パワーオフ状態で減速してシ
フトダウンされる場合が多いのであるが、このような車
両に本発明の制動制御装置を併せて適用するようにすれ
ば、車両の走行性能をより一層向上させることができ
る。

【００５３】なお、上記実施例では、自動変速機２がフ
ァジイ推論に応じて変速制御可能な構成とし、ファジイ
推論の成立に基づいてパワーオフでのシフトダウンの予
見を行うようにしたが、シフトダウンの予見はこれに限
られるものではなく、予見できれば他の方法によっても
よい。また、シフトダウンの予見手段が一切無い場合で
あっても、図２中ステップＳ３０以降のステップを実行
することによって本発明を好適に実施することができ
る。

【００５４】また、上記実施例では、４速段から３速段
へのパワーオフダウンシフトについて説明したが、これ
に限られるものではなく、変速段に拘わらずパワーオフ
ダウンシフトが実施される場合には常に上記制動制御を
行うのがよい。

【００５５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両の制動制御装置によれば、シフトダウン
開始前に車両が減速されるとともに、シフトダウン実施
時には、変速前後でのギヤ比の差に基づく回転速度差に
よって発生するエンジンブレーキの増長が防止され、変
速前と変速時の車両の減速度差を小さく抑えることがで
きる。

【００５６】従って、シフトダウン実施時にエンジンブ
レーキによって引き起こされるシフトショックを大きく
低減することができ、シフトダウン時に乗員が感じる違
和感を抑制することができる。また、請求項２の車両の
制動制御装置によれば、シフトダウン実施時には、変速
前後でのギヤ比の差に基づく回転速度差によって発生す
るエンジンブレーキの増長を完全に防止でき、変速前と
変速時の車両の減速度差を極めて小さく抑えられる。従
って、シフトダウン時に乗員が感じる違和感をより一層
好適に抑制することができる。

【００５７】また、請求項３の車両の制動制御装置によ
れば、自動変速機のシフトダウンが予見されると、制動
力付加制御手段によって制動力が漸増され、シフトダウ
ン前に車両が急に減速することなく徐々に減速し、乗員
が減速ショックのような違和感を感じないようにでき
る。また、シフトダウン完了後には制動力が漸減され、
シフトダウン後においてもやはり乗員が違和感を感じな
いようにできる。

【００５８】また、請求項４の車両の制動制御装置によ
れば、パワーオフ状態で車両が減速走行しているような
ときに自動変速機のシフトダウンが予見されると制動力
付加制御が実施されることになり、故に車両の減速走行
時におけるシフトショックを低減でき、乗員が減速走行
時において感じる不快感を好適に防止できる。また、車
両が比較的高速で走行しているような場合にあっては、
シフトショックの低減による車両の走行安定性の悪化を
好適に防止でき、ドライバビリティを良好に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制動制御装置の概略構成図であ
る。

【図２】パワーオフダウンシフト時の制動力付加制御の
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２の制御ルーチンの実行結果に基づくパワー
オフダウンシフト時の変速段、減速度ａ及び制動力付加
量の時間変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 出力軸 ４ トルクコンバータ ５ 変速機本体 ６ 油圧コントローラ ７ セレクトレバー ８ インヒビタスイッチ １０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ 車速センサ ２０ アクセルペダル ２２ アクセル開度センサ（アクセル操作状態検出手
段） ６０ ブレーキコントロールユニット ６２ ブレーキ装置 ６４ ブレーキペダル

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された自動変速機と、車両に
   制動力を与える制動装置とを有した車両の制動制御装置
   において、 前記自動変速機のシフトダウンを予見するシフトダウン
   予見手段と、 前記シフトダウン予見手段からの情報に基づき、前記予
   見時から前記シフトダウン完了後所定時間が経過するま
   での間、前記制動装置に自動的に制動力を付加する制動
   力付加制御手段と、 前記シフトダウンの実施中には前記制動力付加制御手段
   による制動力の付加量を減少させる付加量制限手段と、 を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記付加量制限手段は、前記制動力付加
   手段による制動力の付加を解除することを特徴とする、
   請求項１記載の車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動力付加制御手段は、前記予見時
   から制動力を漸増させるとともに、前記シフトダウン完
   了後漸減させることを特徴とする、請求項１または２記
   載の車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両は、加速操作を行うアクセルペ
   ダルと、該アクセルペダルの操作状態を検出するアクセ
   ル操作状態検出手段とをさらに有し、 前記制動力付加制御手段は、前記アクセル操作状態検出
   手段により前記アクセルペダルが戻し状態であることが
   検出されているとき制動力を付加することを特徴とす
   る、請求項１乃至３のいずれか記載の車両の制動制御装
   置。