JPH102390A - ベルト式無段変速機付車両の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機付車両の制御装置Info
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- JPH102390A JPH102390A JP8157036A JP15703696A JPH102390A JP H102390 A JPH102390 A JP H102390A JP 8157036 A JP8157036 A JP 8157036A JP 15703696 A JP15703696 A JP 15703696A JP H102390 A JPH102390 A JP H102390A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト式無段変速機付車両の制御装置におい
て伝動ベルトのスリップを抑制しつつ、燃費の向上を図
る。 【解決手段】 エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路
内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備えたベルト式
無段変速機付車両の制御装置において、前記クラッチの
スリップを検出する手段と、クラッチ締結力及びベルト
押圧力をそれぞれ制御する手段とを備え、クラッチ締結
力の余裕がベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように
制御し、前記クラッチのスリップが検出されたときには
クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御す
ると共に、前記スリップが検出されないときにはクラッ
チ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
て伝動ベルトのスリップを抑制しつつ、燃費の向上を図
る。 【解決手段】 エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路
内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備えたベルト式
無段変速機付車両の制御装置において、前記クラッチの
スリップを検出する手段と、クラッチ締結力及びベルト
押圧力をそれぞれ制御する手段とを備え、クラッチ締結
力の余裕がベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように
制御し、前記クラッチのスリップが検出されたときには
クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御す
ると共に、前記スリップが検出されないときにはクラッ
チ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式無段変速
機付車両の制御装置に関する。
機付車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置が知られている。
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置が知られている。
【０００３】ベルト式無段変速機においてプーリと伝動
ベルトとの間にスリップが発生すると、該プーリや伝動
ベルトが摩耗損傷すると共に動力伝達ロスが生じる。そ
こで一般に、プーリによる伝動ベルトの押圧力の安全率
を大きく取って（ベルト押圧力を大きめに設定し）プー
リと伝動ベルトとがスリップしないようにしている。し
かし、このように安全率を大きくすると、プーリに大き
なベルト押圧力を発生させるため、プーリの油圧シリン
ダに高い油圧を供給する必要がある。従って、安全率を
大きく取るとこの油圧を供給するポンプの負荷が高くな
る。通常、このポンプはエンジンによって直接駆動され
るため、ポンプの負荷が高くなると燃費の悪化及び車両
の動力性能の悪化を招く。
ベルトとの間にスリップが発生すると、該プーリや伝動
ベルトが摩耗損傷すると共に動力伝達ロスが生じる。そ
こで一般に、プーリによる伝動ベルトの押圧力の安全率
を大きく取って（ベルト押圧力を大きめに設定し）プー
リと伝動ベルトとがスリップしないようにしている。し
かし、このように安全率を大きくすると、プーリに大き
なベルト押圧力を発生させるため、プーリの油圧シリン
ダに高い油圧を供給する必要がある。従って、安全率を
大きく取るとこの油圧を供給するポンプの負荷が高くな
る。通常、このポンプはエンジンによって直接駆動され
るため、ポンプの負荷が高くなると燃費の悪化及び車両
の動力性能の悪化を招く。
【０００４】これに対して、特開平４−５４３６３号公
報あるいは特開平４−６４７６０号公報には、プーリと
伝動ベルトとのスリップを検知し、この検知結果からベ
ルト押圧力を伝動ベルトのスリップ限界に制御し、燃費
の向上を図るようにしたものが開示されている。
報あるいは特開平４−６４７６０号公報には、プーリと
伝動ベルトとのスリップを検知し、この検知結果からベ
ルト押圧力を伝動ベルトのスリップ限界に制御し、燃費
の向上を図るようにしたものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されている制御では、伝動ベルトのスリップの
「発生」を検知することを前提としていたため、当然に
該スリップの発生を確実に抑えることはできず、従って
該スリップの頻度が高くなると伝動ベルトの耐久性が低
下するという問題がある。
報に開示されている制御では、伝動ベルトのスリップの
「発生」を検知することを前提としていたため、当然に
該スリップの発生を確実に抑えることはできず、従って
該スリップの頻度が高くなると伝動ベルトの耐久性が低
下するという問題がある。
【０００６】即ち、伝動ベルトがスリップすると、エン
ジン回転数が上昇し運動量が増加する。一方、伝動ベル
トのスリップが停止すると、急にエンジン回転数が下降
して運動量が減少する。従って、伝動ベルトがスリップ
とスリップ停止とを繰り返すと、エンジンの運動量が再
三急激に変化する。その結果その都度、運動量の変化の
力積が伝動ベルトに加わり繰り返し衝撃を与えるため、
伝動ベルトの耐久性が低下するという問題がある。
ジン回転数が上昇し運動量が増加する。一方、伝動ベル
トのスリップが停止すると、急にエンジン回転数が下降
して運動量が減少する。従って、伝動ベルトがスリップ
とスリップ停止とを繰り返すと、エンジンの運動量が再
三急激に変化する。その結果その都度、運動量の変化の
力積が伝動ベルトに加わり繰り返し衝撃を与えるため、
伝動ベルトの耐久性が低下するという問題がある。
【０００７】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、燃費の向上及び車両の動力性能の向上を
図りながら伝動ベルトのベルトスリップを抑制し、該伝
動ベルトの耐久性を向上させることのできるベルト式無
段変速機付車両の制御装置を提供することを課題とす
る。
たものであり、燃費の向上及び車両の動力性能の向上を
図りながら伝動ベルトのベルトスリップを抑制し、該伝
動ベルトの耐久性を向上させることのできるベルト式無
段変速機付車両の制御装置を提供することを課題とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経
路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記ク
ラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベル
ト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装
置において、前記クラッチのスリップを検出するクラッ
チスリップ検出手段と、前記クラッチの伝達トルクに対
するクラッチ締結力の余裕が、前記ベルト式無段変速機
の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よりも小さく
なるように、クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞ
れ制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に（図
１（Ａ））、前記クラッチのスリップが検出されないと
きにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少
制御する（図１（Ｂ））ようにしたことにより、前記課
題を達成したものである。
１に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経
路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記ク
ラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベル
ト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装
置において、前記クラッチのスリップを検出するクラッ
チスリップ検出手段と、前記クラッチの伝達トルクに対
するクラッチ締結力の余裕が、前記ベルト式無段変速機
の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よりも小さく
なるように、クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞ
れ制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に（図
１（Ａ））、前記クラッチのスリップが検出されないと
きにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少
制御する（図１（Ｂ））ようにしたことにより、前記課
題を達成したものである。
【０００９】本発明によれば、クラッチの伝達トルクに
対するクラッチ締結力の余裕がベルト式無段変速機の伝
達トルクに対するベルト押圧力の余裕よりも低くなるよ
うにしている。このため、プーリと伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップすることになる。
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御する。又、クラ
ッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
対するクラッチ締結力の余裕がベルト式無段変速機の伝
達トルクに対するベルト押圧力の余裕よりも低くなるよ
うにしている。このため、プーリと伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップすることになる。
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御する。又、クラ
ッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
【００１０】この場合、クラッチのスリップに応じてク
ラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御するよう
にしているため、プーリと伝動ベルトとの間にはスリッ
プは発生しない。従ってこの構成により、伝動ベルトの
耐久性を維持しつつ、プーリの油圧シリンダに油圧を供
給するポンプの負荷を可及的に小さくできる。このポン
プは、エンジンにより直接駆動されているため、ポンプ
負荷を小さくすることで燃費の向上を達成することがで
きる。
ラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御するよう
にしているため、プーリと伝動ベルトとの間にはスリッ
プは発生しない。従ってこの構成により、伝動ベルトの
耐久性を維持しつつ、プーリの油圧シリンダに油圧を供
給するポンプの負荷を可及的に小さくできる。このポン
プは、エンジンにより直接駆動されているため、ポンプ
負荷を小さくすることで燃費の向上を達成することがで
きる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【００１２】図２は、本発明の適用されたベルト式無段
変速機付車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
変速機付車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
【００１３】エンジン１０の動力はクラッチ１２、ベル
ト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差
動歯車装置１８及び車軸２０を経て駆動輪２４へ伝達さ
れる。
ト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差
動歯車装置１８及び車軸２０を経て駆動輪２４へ伝達さ
れる。
【００１４】クラッチ１２はエンジン１０とＣＶＴ１４
の間に設けられ、発進クラッチとして用いられる。クラ
ッチ１２のクラッチ入力軸２６及びクラッチ出力軸２８
にはそれぞれクラッチセンサ３０及び３２が設けられて
いる。各クラッチセンサ３０及び３２は各クラッチ入出
力軸２６及び２８の回転数を検出する。この回転数情報
は、クラッチスリップ検出装置３４に伝達される。クラ
ッチスリップ検出装置３４は、各クラッチ入出力軸２６
及び２８の回転数からクラッチ１２のスリップを計算す
る。
の間に設けられ、発進クラッチとして用いられる。クラ
ッチ１２のクラッチ入力軸２６及びクラッチ出力軸２８
にはそれぞれクラッチセンサ３０及び３２が設けられて
いる。各クラッチセンサ３０及び３２は各クラッチ入出
力軸２６及び２８の回転数を検出する。この回転数情報
は、クラッチスリップ検出装置３４に伝達される。クラ
ッチスリップ検出装置３４は、各クラッチ入出力軸２６
及び２８の回転数からクラッチ１２のスリップを計算す
る。
【００１５】ＣＶＴ１４は、その入力軸３６及び出力軸
３８にそれぞれ設けられた入力側可変プーリ４０及び出
力側可変プーリ４２と、それら両可変プーリ４０及び４
２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。各
可変プーリ４０及び４２は、固定回転体４６及び４８
と、可動回転体５０及び５２とからなる。固定回転体４
６及び４８は、入力軸３６及び出力軸３８にそれぞれ固
定されている。可動回転体５０及び５２は、入力軸３６
及び出力軸３８にそれぞれ軸方向には移動可能で且つ回
転方向には相対回転不能に設けられている。
３８にそれぞれ設けられた入力側可変プーリ４０及び出
力側可変プーリ４２と、それら両可変プーリ４０及び４
２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。各
可変プーリ４０及び４２は、固定回転体４６及び４８
と、可動回転体５０及び５２とからなる。固定回転体４
６及び４８は、入力軸３６及び出力軸３８にそれぞれ固
定されている。可動回転体５０及び５２は、入力軸３６
及び出力軸３８にそれぞれ軸方向には移動可能で且つ回
転方向には相対回転不能に設けられている。
【００１６】クラッチ１２のクラッチ締結力及び各可変
プーリ４０及び４２のベルト押圧力は、油圧制御装置５
４（請求項１の制御手段）によって制御される。油圧制
御装置５４は、クラッチスリップ検出装置３４によるク
ラッチ１２のスリップ検出結果に応じてクラッチ締結力
及びベルト押圧力を制御する。
プーリ４０及び４２のベルト押圧力は、油圧制御装置５
４（請求項１の制御手段）によって制御される。油圧制
御装置５４は、クラッチスリップ検出装置３４によるク
ラッチ１２のスリップ検出結果に応じてクラッチ締結力
及びベルト押圧力を制御する。
【００１７】以下本実施形態の制御内容を、図３のフロ
ーチャートに沿って説明する。
ーチャートに沿って説明する。
【００１８】図３のフローチャートは、一定時間毎に呼
び出され、クラッチ１２とＣＶＴ１４の制御油圧の計算
のために用いられる。
び出され、クラッチ１２とＣＶＴ１４の制御油圧の計算
のために用いられる。
【００１９】ステップ１００において、クラッチスリッ
プ検出装置３４は、クラッチセンサ３０により検出され
るクラッチ入力軸２６の回転数Ｎinと、クラッチセンサ
３２によって検出されるクラッチ出力軸２８の回転数Ｎ
out よりクラッチのスリップＳを次の（１）式により計
算する。
プ検出装置３４は、クラッチセンサ３０により検出され
るクラッチ入力軸２６の回転数Ｎinと、クラッチセンサ
３２によって検出されるクラッチ出力軸２８の回転数Ｎ
out よりクラッチのスリップＳを次の（１）式により計
算する。
【００２０】Ｓ＝｜Ｎin−Ｎout ｜ …（１）
【００２１】次のステップ１１０において、クラッチ１
２がスリップしているか否か判定する。クラッチ１２の
スリップはスリップＳが（実質的に）０か否かによって
判定される。
２がスリップしているか否か判定する。クラッチ１２の
スリップはスリップＳが（実質的に）０か否かによって
判定される。
【００２２】スリップＳが０のときにはクラッチ１２に
はスリップは発生しておらず、次のステップ１２０にお
いて、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の（２）式に
よって減少補正する。
はスリップは発生しておらず、次のステップ１２０にお
いて、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の（２）式に
よって減少補正する。
【００２３】β＝β−Δβ１ …（２）
【００２４】又、スリップＳが０でない場合には、クラ
ッチ１２にスリップが発生しているため、ステップ１３
０において、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の
（３）式により増加補正する。
ッチ１２にスリップが発生しているため、ステップ１３
０において、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の
（３）式により増加補正する。
【００２５】β＝β＋Δβ２ …（３）
【００２６】次にステップ１４０において、マップによ
り推定されるエンジン出力トルクＴeg、エンジン慣性モ
ーメントＩ、エンジン角加速度（単位時間当りのエンジ
ン角速度θの変化）Δθ及び安全率γを用いて次の
（４）式により基本クラッチ伝達トルクＴclhbを算出す
る。
り推定されるエンジン出力トルクＴeg、エンジン慣性モ
ーメントＩ、エンジン角加速度（単位時間当りのエンジ
ン角速度θの変化）Δθ及び安全率γを用いて次の
（４）式により基本クラッチ伝達トルクＴclhbを算出す
る。
【００２７】 Ｔclhb＝（Ｔeg−Ｉ・Δθ）・γ …（４）
【００２８】次にステップ１５０において、今求めた基
本クラッチ伝達トルクＴclhbにステップ１２０又は１３
０で求めたクラッチ伝達トルク修正係数βを掛けること
により、次の（５）式に示すようにクラッチ伝達トルク
Ｔclh を求める。
本クラッチ伝達トルクＴclhbにステップ１２０又は１３
０で求めたクラッチ伝達トルク修正係数βを掛けること
により、次の（５）式に示すようにクラッチ伝達トルク
Ｔclh を求める。
【００２９】Ｔclh ＝β・Ｔclhb …（５）
【００３０】次にステップ１６０において、今求めたク
ラッチ伝達トルクＴclh にＣＶＴ１４とクラッチ１２の
伝達トルク比α（α＞１）を掛けることにより、次の
（６）式に示すようにＣＶＴ入力側トルクＴcvtiを求め
る。
ラッチ伝達トルクＴclh にＣＶＴ１４とクラッチ１２の
伝達トルク比α（α＞１）を掛けることにより、次の
（６）式に示すようにＣＶＴ入力側トルクＴcvtiを求め
る。
【００３１】Ｔcvti＝α・Ｔclh …（６）
【００３２】次にステップ１７０において、クラッチ１
２の締結力を制御するためのクラッチ制御油圧目標値Ｐ
clh 及び各可変プーリ４０及び４２のベルト押圧力を制
御するための目標入力側油圧Ｐcvti及び目標出力側油圧
Ｐcvtoを、それぞれ下記（７）〜（９）式によって計算
する。
２の締結力を制御するためのクラッチ制御油圧目標値Ｐ
clh 及び各可変プーリ４０及び４２のベルト押圧力を制
御するための目標入力側油圧Ｐcvti及び目標出力側油圧
Ｐcvtoを、それぞれ下記（７）〜（９）式によって計算
する。
【００３３】Ｐclh ＝ｋ１・Ｔclh …（７） Ｐcvti＝ｋ２・Ｔcvti …（８） Ｐcvto＝Ｒ・Ｐcvti …（９）
【００３４】ここで、ｋ１はクラッチ圧力変換係数であ
り、ｋ２はＣＶＴ圧力変換係数であり、ＲはＣＶＴ部の
減速比である。
り、ｋ２はＣＶＴ圧力変換係数であり、ＲはＣＶＴ部の
減速比である。
【００３５】（５）式が示すように、クラッチ伝達トル
クＴclh は基本クラッチ伝達トルクＴclhbにクラッチ伝
達トルク修正係数βを乗じることによって制御される。
クラッチ１２がスリップしている場合にはクラッチ伝達
トルク修正係数βを増加し、クラッチ１２がスリップし
ていない場合にはクラッチ伝達トルク修正係数βを減少
するようにしているため、これに応じてクラッチ伝達ト
ルクＴclh は同じ基本クラッチ伝達トルクＴclhbに対し
て増減制御される。これにより、クラッチ伝達トルクＴ
clh はクラッチ１２がスリップするぎりぎりのところに
制御される。即ち、実伝達トルクがＴclh として検知さ
れることとなる。
クＴclh は基本クラッチ伝達トルクＴclhbにクラッチ伝
達トルク修正係数βを乗じることによって制御される。
クラッチ１２がスリップしている場合にはクラッチ伝達
トルク修正係数βを増加し、クラッチ１２がスリップし
ていない場合にはクラッチ伝達トルク修正係数βを減少
するようにしているため、これに応じてクラッチ伝達ト
ルクＴclh は同じ基本クラッチ伝達トルクＴclhbに対し
て増減制御される。これにより、クラッチ伝達トルクＴ
clh はクラッチ１２がスリップするぎりぎりのところに
制御される。即ち、実伝達トルクがＴclh として検知さ
れることとなる。
【００３６】又、（６）式が示すように、ＣＶＴ伝達ト
ルク（ＣＶＴ入力側トルク）Ｔcvtiは、このクラッチ伝
達トルクＴclh よりαだけ大きく設定されている。この
αを１より少しだけ大きい値にすることにり、クラッチ
締結力の余裕の方がベルト押圧力の余裕よりも小さくな
るように制御することができ、ＣＶＴ１４よりクラッチ
１２の方が僅に先にスリップするように制御できる。し
かも、（５）式、（６）式より必要最小限の伝達損失に
よって制御することができる。
ルク（ＣＶＴ入力側トルク）Ｔcvtiは、このクラッチ伝
達トルクＴclh よりαだけ大きく設定されている。この
αを１より少しだけ大きい値にすることにり、クラッチ
締結力の余裕の方がベルト押圧力の余裕よりも小さくな
るように制御することができ、ＣＶＴ１４よりクラッチ
１２の方が僅に先にスリップするように制御できる。し
かも、（５）式、（６）式より必要最小限の伝達損失に
よって制御することができる。
【００３７】このように本実施形態によれば、クラッチ
の伝達トルクに対するクラッチ締結力の余裕がベルト式
無段変速機の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よ
りも低くなるようにクラッチ締結力及びベルト押圧力を
それぞれ制御するようにしたため、伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップする。又、このク
ラッチ１２のスリップに応じてクラッチ締結力及びＣＶ
Ｔ１４のベルト押圧力を、それぞれ制御するようにして
いる。このため、伝動ベルト４４は構成上スリップしな
い。従って、伝動ベルト４４が再三スリップとスリップ
停止とを繰り返すこともなくなり、伝動ベルト４４の耐
久性を向上させることができる。又、クラッチ１２及び
ＣＶＴ１４を駆動するための油圧を発生するポンプの負
荷を可及的に小さくでき、燃費の悪化を招くこともな
い。
の伝達トルクに対するクラッチ締結力の余裕がベルト式
無段変速機の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よ
りも低くなるようにクラッチ締結力及びベルト押圧力を
それぞれ制御するようにしたため、伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップする。又、このク
ラッチ１２のスリップに応じてクラッチ締結力及びＣＶ
Ｔ１４のベルト押圧力を、それぞれ制御するようにして
いる。このため、伝動ベルト４４は構成上スリップしな
い。従って、伝動ベルト４４が再三スリップとスリップ
停止とを繰り返すこともなくなり、伝動ベルト４４の耐
久性を向上させることができる。又、クラッチ１２及び
ＣＶＴ１４を駆動するための油圧を発生するポンプの負
荷を可及的に小さくでき、燃費の悪化を招くこともな
い。
【００３８】なお、本実施形態においては、クラッチ１
２は発進クラッチとして用いられていたが、これに限定
されるものではなく、ＣＶＴ１４の出力側にクラッチを
設けてもよい。
２は発進クラッチとして用いられていたが、これに限定
されるものではなく、ＣＶＴ１４の出力側にクラッチを
設けてもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ポンプ負荷を可及的に小さくして、燃費の向上を図るこ
とができると共に、伝動ベルトのスリップを確実に抑制
し、該伝動ベルトの耐久性を向上させることが可能とな
った。
ポンプ負荷を可及的に小さくして、燃費の向上を図るこ
とができると共に、伝動ベルトのスリップを確実に抑制
し、該伝動ベルトの耐久性を向上させることが可能とな
った。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の適用されたベルト式無段変速機付車両
の制御装置の概略を示す構成図
の制御装置の概略を示す構成図
【図３】本実施形態の制御内容を示すフローチャート
１０…エンジン １２…クラッチ １４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １６…減速ギヤ装置 １８…差動歯車装置 ２０…車軸 ２４…駆動輪 ２６…クラッチ入力軸 ２８…クラッチ出力軸 ３０、３２…クラッチセンサ ３４…クラッチスリップ検出装置 ３６…入力軸 ３８…出力軸 ４０…入力側可変プーリ ４２…出力側可変プーリ ４４…伝動ベルト ４６、４８…固定回転体 ５０、５２…可動回転体 ５４…油圧制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッ
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置に
おいて、 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検
出手段と、 前記クラッチの伝達トルクに対するクラッチ締結力の余
裕が、前記ベルト式無段変速機の伝達トルクに対するベ
ルト押圧力の余裕よりも小さくなるように、クラッチ締
結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御する制御手段と、
を備え、 前記制御手段は、前記クラッチのスリップが検出された
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増
大制御すると共に、前記クラッチのスリップが検出され
ないときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞ
れ減少制御するようにしたことを特徴とするベルト式無
段変速機付車両の制御装置。
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