JPH10244960A - 自動車のセンタピラー及びドア構造 - Google Patents
自動車のセンタピラー及びドア構造Info
- Publication number
- JPH10244960A JPH10244960A JP5054797A JP5054797A JPH10244960A JP H10244960 A JPH10244960 A JP H10244960A JP 5054797 A JP5054797 A JP 5054797A JP 5054797 A JP5054797 A JP 5054797A JP H10244960 A JPH10244960 A JP H10244960A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center pillar
- door
- width direction
- vehicle width
- lever member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体の重量増加の原因となる厚めのレインフ
ォースを廃止しても、センタピラーの車室内側への変形
を抑制することができる自動車のセンタピラー及びドア
構造を提供する。 【解決手段】 センタピラー１の前壁面１４が第１面１
５と第２面１６を有していると共に、角度θ1 の方が角
度θ2 よりも小さく設定されており、フロントドア４の
後壁面１９が第１対応面２０と第２対応面２１を有して
いる。
ォースを廃止しても、センタピラーの車室内側への変形
を抑制することができる自動車のセンタピラー及びドア
構造を提供する。 【解決手段】 センタピラー１の前壁面１４が第１面１
５と第２面１６を有していると共に、角度θ1 の方が角
度θ2 よりも小さく設定されており、フロントドア４の
後壁面１９が第１対応面２０と第２対応面２１を有して
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のセンタピ
ラー及びドア構造に関する。
ラー及びドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来における自動車のセンタピラーに
は、フロントドアのストライカ係合部、リヤドアのヒン
ジ取付部、シートベルト取付部などを補強するための各
種レインフォースが設けられている（類似技術として、
特開平７−８１６１５号公報参照）。
は、フロントドアのストライカ係合部、リヤドアのヒン
ジ取付部、シートベルト取付部などを補強するための各
種レインフォースが設けられている（類似技術として、
特開平７−８１６１５号公報参照）。
【０００３】また、前述のようなレインフォースの他に
も、自動車の側面衝突時におけるセンタピラーの車室内
側への変形を抑制するために、厚めで高剛性のレインフ
ォースが設けられている。
も、自動車の側面衝突時におけるセンタピラーの車室内
側への変形を抑制するために、厚めで高剛性のレインフ
ォースが設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、センタピラーに車室内側へ
の変形を抑制する厚めのレインフォースを設けているた
め、その分、車体重量の増加を招いている。
うな従来の技術にあっては、センタピラーに車室内側へ
の変形を抑制する厚めのレインフォースを設けているた
め、その分、車体重量の増加を招いている。
【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体の重量増加の原因となる厚
めのレインフォースを廃止しても、センタピラーの車室
内側への変形を抑制することができる自動車のセンタピ
ラー及びドア構造を提供するものである。
てなされたものであり、車体の重量増加の原因となる厚
めのレインフォースを廃止しても、センタピラーの車室
内側への変形を抑制することができる自動車のセンタピ
ラー及びドア構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
センタピラーの前壁面が、車幅方向に対する角度を互い
に異にする第１面と第２面を有していると共に、第１面
の角度の方が第２面の角度よりも小さく設定されてお
り、センタピラーの前壁面に対応するフロントドアの後
壁面が、第１面の車幅方向外側に位置し且つ第１面に略
相応する角度の第１対応面と、第２面の車幅方向外側に
位置し且つ第２面に略相応する角度の第２対応面を有し
ている。
センタピラーの前壁面が、車幅方向に対する角度を互い
に異にする第１面と第２面を有していると共に、第１面
の角度の方が第２面の角度よりも小さく設定されてお
り、センタピラーの前壁面に対応するフロントドアの後
壁面が、第１面の車幅方向外側に位置し且つ第１面に略
相応する角度の第１対応面と、第２面の車幅方向外側に
位置し且つ第２面に略相応する角度の第２対応面を有し
ている。
【０００７】請求項１記載の発明によれば、側面衝突に
よるフロントドアの車幅方向内側への移動時に、フロン
トドアの後壁面の第１対応面及び第２対応面が、各々セ
ンタピラーの前壁面の第１面及び第２面に当たり、フロ
ントドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを車幅方向
内側へ押す力と、後側へ押す力に分散されるため、セン
タピラーは後側へ変形しながら車幅方向内側へ変形する
こととなり、センタピラーの車幅方向内側への変形量が
その分抑制される。従って、車幅方向内側への変形を抑
制するために設けられていた従来の厚めのレインフォー
スが不要となり、車体重量の軽減を図ることができる。
しかも、最初にフロントドアと当たる第１面の角度の方
が、第２面の角度よりも小さいため、センタピラーを後
側へ変形させる初期の力を大きく発生させることができ
る。
よるフロントドアの車幅方向内側への移動時に、フロン
トドアの後壁面の第１対応面及び第２対応面が、各々セ
ンタピラーの前壁面の第１面及び第２面に当たり、フロ
ントドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを車幅方向
内側へ押す力と、後側へ押す力に分散されるため、セン
タピラーは後側へ変形しながら車幅方向内側へ変形する
こととなり、センタピラーの車幅方向内側への変形量が
その分抑制される。従って、車幅方向内側への変形を抑
制するために設けられていた従来の厚めのレインフォー
スが不要となり、車体重量の軽減を図ることができる。
しかも、最初にフロントドアと当たる第１面の角度の方
が、第２面の角度よりも小さいため、センタピラーを後
側へ変形させる初期の力を大きく発生させることができ
る。
【０００８】請求項２記載の発明は、センタピラーの前
壁面の車幅方向外側部位に第１面が形成され、車幅方向
内側部位に第２面が形成されている。
壁面の車幅方向外側部位に第１面が形成され、車幅方向
内側部位に第２面が形成されている。
【０００９】請求項２記載の発明によれば、側面衝突時
に最初に大きな力を受ける車幅方向外側部位に小さな角
度の第１面を設けたため、センタピラーを後側へ変形さ
せる初期の力を更に大きくすることができる。
に最初に大きな力を受ける車幅方向外側部位に小さな角
度の第１面を設けたため、センタピラーを後側へ変形さ
せる初期の力を更に大きくすることができる。
【００１０】請求項３記載の発明は、センタピラーの第
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面が、センタピラーにおけるフロントドアのストラ
イカ係合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも
上方に設けられている。
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面が、センタピラーにおけるフロントドアのストラ
イカ係合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも
上方に設けられている。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、第１面及び
第２面と、それに対応する第１対応面及び第２対応面
が、センタピラーにおけるフロントドアのストライカ係
合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも上方に
ある比較的剛性の低い部位に設けられているため、側面
衝突時におけるセンタピラーの後側への変形量が大きく
なり、その分、センタピラーの車幅方向内側への変形量
が小さくなる。
第２面と、それに対応する第１対応面及び第２対応面
が、センタピラーにおけるフロントドアのストライカ係
合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも上方に
ある比較的剛性の低い部位に設けられているため、側面
衝突時におけるセンタピラーの後側への変形量が大きく
なり、その分、センタピラーの車幅方向内側への変形量
が小さくなる。
【００１２】請求項４記載の発明は、センタピラーの第
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面のいずれか一方に、略水平方向に沿う波形部を形
成したものである。
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面のいずれか一方に、略水平方向に沿う波形部を形
成したものである。
【００１３】請求項４記載の発明によれば、センタピラ
ーの第１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及
び第２対応面との接触が、略水平方向に沿う波形部によ
り「線接触」となるため、摩擦抵抗が軽減され、センタ
ピラーの後側への変形量が大きくなり、その分、センタ
ピラーの車幅方向内側への変形量が小さくなる。
ーの第１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及
び第２対応面との接触が、略水平方向に沿う波形部によ
り「線接触」となるため、摩擦抵抗が軽減され、センタ
ピラーの後側への変形量が大きくなり、その分、センタ
ピラーの車幅方向内側への変形量が小さくなる。
【００１４】請求項５記載の発明は、センタピラーの第
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面のいずれか一方に、略水平方向に沿う波形部を形
成し、他方に略垂直方向に沿う波形部を形成したもので
ある。
１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及び第２
対応面のいずれか一方に、略水平方向に沿う波形部を形
成し、他方に略垂直方向に沿う波形部を形成したもので
ある。
【００１５】請求項５記載の発明によれば、略水平方向
に沿う波形部と、略垂直方向に沿う波形部を形成したた
め、センタピラーの第１面及び第２面と、フロントドア
の第１対応面及び第２対応面との接触が「点接触」とな
り、摩擦抵抗がより軽減される。
に沿う波形部と、略垂直方向に沿う波形部を形成したた
め、センタピラーの第１面及び第２面と、フロントドア
の第１対応面及び第２対応面との接触が「点接触」とな
り、摩擦抵抗がより軽減される。
【００１６】請求項６記載の発明は、センタピラーの第
１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けたもので
ある。
１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けたもので
ある。
【００１７】請求項６記載の発明によれば、センタピラ
ーの第１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けた
ため、第１面及び第２面の凹みが防止され、第１対応面
及び第２対応面との接触が確実となり、センタピラーを
後側へ押しやる力が増す。
ーの第１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けた
ため、第１面及び第２面の凹みが防止され、第１対応面
及び第２対応面との接触が確実となり、センタピラーを
後側へ押しやる力が増す。
【００１８】請求項７記載の発明は、フロントドアの第
１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォースを設け
たものである。
１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォースを設け
たものである。
【００１９】請求項７記載の発明によれば、フロントド
アの第１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォース
を設けたため、第１対応面及び第２対応面の凹みが防止
され、第１面及び第２面との接触が確実となり、センタ
ピラーを後側へ押しやる力が増す。
アの第１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォース
を設けたため、第１対応面及び第２対応面の凹みが防止
され、第１面及び第２面との接触が確実となり、センタ
ピラーを後側へ押しやる力が増す。
【００２０】請求項８記載の発明は、リヤドアの前壁面
に、前向き突出状態の先端フックが車幅方向内側へ回動
自在で且つ全体がリヤドア内へ引込み自在に支持された
第１レバー部材を設け、リヤドアの下壁面に、下向き突
出状態の先端フックを有し且つ全体がリヤドア内へ引込
み自在に支持された第２レバー部材を設け、第１レバー
部材と第２レバー部材の基端部同士の間に連結手段を設
け、センタピラーの後壁面にリヤドア閉時に第１レバー
部材の先端フックが第１レバー部材の長手方向に沿って
挿入される開口を形成し、サイドシルの上面部にリヤド
ア閉時に第２レバー部材の先端フックが垂直状態で水平
方向に沿って出入りする切欠部を形成し、側面衝突によ
るリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー部
材の先端フックが切欠部の車幅方向内側端に係合すると
共に、連結手段により引っ張られて第１レバー部材の先
端フックが回動して開口の車幅方向内側端に係合し且つ
そのままリヤドア内に引込まれる。
に、前向き突出状態の先端フックが車幅方向内側へ回動
自在で且つ全体がリヤドア内へ引込み自在に支持された
第１レバー部材を設け、リヤドアの下壁面に、下向き突
出状態の先端フックを有し且つ全体がリヤドア内へ引込
み自在に支持された第２レバー部材を設け、第１レバー
部材と第２レバー部材の基端部同士の間に連結手段を設
け、センタピラーの後壁面にリヤドア閉時に第１レバー
部材の先端フックが第１レバー部材の長手方向に沿って
挿入される開口を形成し、サイドシルの上面部にリヤド
ア閉時に第２レバー部材の先端フックが垂直状態で水平
方向に沿って出入りする切欠部を形成し、側面衝突によ
るリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー部
材の先端フックが切欠部の車幅方向内側端に係合すると
共に、連結手段により引っ張られて第１レバー部材の先
端フックが回動して開口の車幅方向内側端に係合し且つ
そのままリヤドア内に引込まれる。
【００２１】請求項８記載の発明によれば、側面衝突に
よるリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー
部材の先端フックがサイドシルの切欠部に係合して、第
１レバー部材が連結手段により引っ張られ、該第１レバ
ー部材の先端フックがセンタピラーの開口に係合して後
側へ引き寄せるため、センタピラーが後側へ変形する。
従って、リヤドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ーの車幅方向内側への変形量が抑制される。
よるリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー
部材の先端フックがサイドシルの切欠部に係合して、第
１レバー部材が連結手段により引っ張られ、該第１レバ
ー部材の先端フックがセンタピラーの開口に係合して後
側へ引き寄せるため、センタピラーが後側へ変形する。
従って、リヤドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ーの車幅方向内側への変形量が抑制される。
【００２２】請求項９記載の発明は、センタピラーの開
口の裏側に、同様の開口を有するレインフォースを設け
たものである。
口の裏側に、同様の開口を有するレインフォースを設け
たものである。
【００２３】請求項９記載の発明によれば、センタピラ
ーの開口の裏側に、同様の開口を有するレインフォース
を設けたため、センタピラーの開口の変形が防止され
る。
ーの開口の裏側に、同様の開口を有するレインフォース
を設けたため、センタピラーの開口の変形が防止され
る。
【００２４】請求項１０記載の発明は、レインフォース
の開口の車幅方向内側端に、第１レバー部材の先端フッ
クが係合する突起を設けたものである。
の開口の車幅方向内側端に、第１レバー部材の先端フッ
クが係合する突起を設けたものである。
【００２５】請求項１０記載の発明によれば、レインフ
ォースの開口の車幅方向内側端に形成した突起により、
第１レバー部材の先端フックとの係合がより確実にな
る。
ォースの開口の車幅方向内側端に形成した突起により、
第１レバー部材の先端フックとの係合がより確実にな
る。
【００２６】請求項１１記載の発明は、開口を有するレ
インフォースの上下に、脆弱部位としての所定間隔を介
して、別のレインフォースを各々設けたものである。
インフォースの上下に、脆弱部位としての所定間隔を介
して、別のレインフォースを各々設けたものである。
【００２７】請求項１１記載の発明によれば、上下に追
加したレインフォースにより、シートベルト取付部やド
アヒンジ取付部等の補強が可能である。また、それでい
て、中央のレインフォースと上下のレインフォースとの
間に脆弱部位としての所定間隔が設けられているため、
センタピラーの後側への変形は十分に許容される。
加したレインフォースにより、シートベルト取付部やド
アヒンジ取付部等の補強が可能である。また、それでい
て、中央のレインフォースと上下のレインフォースとの
間に脆弱部位としての所定間隔が設けられているため、
センタピラーの後側への変形は十分に許容される。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ａが車幅方向外
側で、Ｂが車幅方向内側で、Ｃが前側、Ｄが後側を示し
ている。
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ａが車幅方向外
側で、Ｂが車幅方向内側で、Ｃが前側、Ｄが後側を示し
ている。
【００２９】図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示
す図である。１はセンタピラーで、ピラーインナ２とピ
ラーアウタ３とから成る閉断面形状をしている。このセ
ンタピラー１の前側にはフロントドア４が設けられてい
る。フロントドア４はドアインナ５とドアアウタ６とか
ら成っている。フロントドア４の後端の図示せぬストラ
イカは、センタピラー１のストライカ係合部７に係合さ
れる。
す図である。１はセンタピラーで、ピラーインナ２とピ
ラーアウタ３とから成る閉断面形状をしている。このセ
ンタピラー１の前側にはフロントドア４が設けられてい
る。フロントドア４はドアインナ５とドアアウタ６とか
ら成っている。フロントドア４の後端の図示せぬストラ
イカは、センタピラー１のストライカ係合部７に係合さ
れる。
【００３０】センタピラー１の後側にはリヤドア８が設
けられている。リヤドア８も、ドアインナ９とドアアウ
タ１０とから成っている。リヤドア８の前端に設けられ
た図示せぬ上下一対のヒンジは、センタピラー１のヒン
ジ取付部１１、１２に取付けられる。尚、センタピラー
１の上部にはシートベルト取付部１３も設けられてい
る。
けられている。リヤドア８も、ドアインナ９とドアアウ
タ１０とから成っている。リヤドア８の前端に設けられ
た図示せぬ上下一対のヒンジは、センタピラー１のヒン
ジ取付部１１、１２に取付けられる。尚、センタピラー
１の上部にはシートベルト取付部１３も設けられてい
る。
【００３１】センタピラー１のピラーインナ２により形
成される前壁面１４は、車幅方向外側の第１面１５と、
車幅方向内側の第２面１６から構成されている。第１面
１５の車幅方向に対する角度θ1 は小さく、第２面１６
の車幅方向に対する角度θ2は大きい。第１面１５及び
第２面１６の、ヒンジ取付部１１、１２よりも上方部位
には、水平方向に沿う波形部１７が形成されている。ま
た、この波形部１７の裏側には該波形部１７の変形を防
止するためのレインフォース１８が設けられている。
成される前壁面１４は、車幅方向外側の第１面１５と、
車幅方向内側の第２面１６から構成されている。第１面
１５の車幅方向に対する角度θ1 は小さく、第２面１６
の車幅方向に対する角度θ2は大きい。第１面１５及び
第２面１６の、ヒンジ取付部１１、１２よりも上方部位
には、水平方向に沿う波形部１７が形成されている。ま
た、この波形部１７の裏側には該波形部１７の変形を防
止するためのレインフォース１８が設けられている。
【００３２】フロントドア４のドアインナ５により形成
される後壁面１９は、車幅方向外側の第１対応面２０
と、車幅方向内側の第２対応面２１から構成されてい
る。第１対応面２０は第１面１５に相応する角度を有
し、第２対応面２１は第２面１６に相応する角度を有し
ている。第１対応面２０及び第２対応面２１は、それぞ
れ第１面１５及び第２面１６の車幅方向外側に位置して
おり、第１対応面２０及び第２対応面２１が車幅方向内
側へ相対移動すると、各々第１面１５及び第２面１６に
当接し得る位置関係にある。
される後壁面１９は、車幅方向外側の第１対応面２０
と、車幅方向内側の第２対応面２１から構成されてい
る。第１対応面２０は第１面１５に相応する角度を有
し、第２対応面２１は第２面１６に相応する角度を有し
ている。第１対応面２０及び第２対応面２１は、それぞ
れ第１面１５及び第２面１６の車幅方向外側に位置して
おり、第１対応面２０及び第２対応面２１が車幅方向内
側へ相対移動すると、各々第１面１５及び第２面１６に
当接し得る位置関係にある。
【００３３】この第１対応面２０及び第２対応面２１の
前記波形部１７に対応する部位には、垂直方向に沿う波
形部２２が形成されている。また、この垂直方向での波
形部２２の裏側には該波形部２２の変形を防止するため
のレインフォース２３が設けられている。
前記波形部１７に対応する部位には、垂直方向に沿う波
形部２２が形成されている。また、この垂直方向での波
形部２２の裏側には該波形部２２の変形を防止するため
のレインフォース２３が設けられている。
【００３４】次に、フロントドア４に対して側面衝突が
起きた場合の作用を図４に基づいて説明する。尚、図４
は、フロントドア４とセンタピラー１の相対的な移動状
態を、フロントドア４を固定した視点から模式的に示し
た図である。また、図４において各レインフォース１
８、２３は図示を省略している。
起きた場合の作用を図４に基づいて説明する。尚、図４
は、フロントドア４とセンタピラー１の相対的な移動状
態を、フロントドア４を固定した視点から模式的に示し
た図である。また、図４において各レインフォース１
８、２３は図示を省略している。
【００３５】まず、衝突初期の状態では、フロントドア
４が車幅方向内側へ移動して第１対応面２０が第１面１
５に接触する。この際、フロントドア４に加わる衝突荷
重Ｆ 1 が、センタピラー１を車幅方向内側へ押す力と、
後側へ押す力に分散されるため、センタピラー１は後側
へ変形しながら車幅方向内側へ変形する。
４が車幅方向内側へ移動して第１対応面２０が第１面１
５に接触する。この際、フロントドア４に加わる衝突荷
重Ｆ 1 が、センタピラー１を車幅方向内側へ押す力と、
後側へ押す力に分散されるため、センタピラー１は後側
へ変形しながら車幅方向内側へ変形する。
【００３６】また、第１面１５の角度θ1 は比較的小さ
いため、センタピラー１の後側への変形量は小さいが、
その後側への力は大きい。このことは、センタピラー１
を後側に変形させる場合、初期に大きな力を要するため
好都合である。後方への変形がいったん開始した後は、
比較的小さな力でもセンタピラー１を後側へ押すことが
できる。
いため、センタピラー１の後側への変形量は小さいが、
その後側への力は大きい。このことは、センタピラー１
を後側に変形させる場合、初期に大きな力を要するため
好都合である。後方への変形がいったん開始した後は、
比較的小さな力でもセンタピラー１を後側へ押すことが
できる。
【００３７】従って、次に接触する第２面１６と第２対
応面２１の角度θ2 は比較的大きくなっており、センタ
ピラー１を後側へ押す力は小さいが大きな変形量が得ら
れるようになっている。また、角度θ2 が大きいため、
車幅方向内側への変形量が小さくなる。
応面２１の角度θ2 は比較的大きくなっており、センタ
ピラー１を後側へ押す力は小さいが大きな変形量が得ら
れるようになっている。また、角度θ2 が大きいため、
車幅方向内側への変形量が小さくなる。
【００３８】このように、フロントドア４に押されてセ
ンタピラー１が後側へも変形するため、従来のように主
に車幅方向内側にだけ変形した場合に比べて、車幅方向
内側への変形量が抑制される。従って、車幅方向内側へ
の変形を抑制するために設けられていた従来の厚めのレ
インフォースが不要となり、車体重量の軽減を図ること
ができる。
ンタピラー１が後側へも変形するため、従来のように主
に車幅方向内側にだけ変形した場合に比べて、車幅方向
内側への変形量が抑制される。従って、車幅方向内側へ
の変形を抑制するために設けられていた従来の厚めのレ
インフォースが不要となり、車体重量の軽減を図ること
ができる。
【００３９】また、第１面１５に設けた水平方向に沿う
波形部１７と、第１対応面２０に設けた垂直方向に沿う
波形部２２が「点接触」するため、摩擦抵抗が軽減され
る。従って、センタピラー１の後側への変形が促進さ
れ、車幅方向内側への変形をより確実に抑制することが
できる。
波形部１７と、第１対応面２０に設けた垂直方向に沿う
波形部２２が「点接触」するため、摩擦抵抗が軽減され
る。従って、センタピラー１の後側への変形が促進さ
れ、車幅方向内側への変形をより確実に抑制することが
できる。
【００４０】更に、各波形部１７、２２の裏側に、それ
ぞれレインフォース１８、２３が設けられているため、
各波形部１７、２２の凹みが防止され、波形部１７、２
２同士が確実に接触し、センタピラー１を後側へ押しや
る力が増す。
ぞれレインフォース１８、２３が設けられているため、
各波形部１７、２２の凹みが防止され、波形部１７、２
２同士が確実に接触し、センタピラー１を後側へ押しや
る力が増す。
【００４１】加えて、センタピラー１のうち、ヒンジ取
付部１１、１２よりも上方部分は比較的剛性が低い部分
であり、その部分に各波形部１７、２２を設けたため、
波形部１７、２２同士の接触によるセンタピラー１の後
側への変形量を大きく確保することができ、その分、セ
ンタピラー１の車幅方向内側への変形を抑制することが
できる。
付部１１、１２よりも上方部分は比較的剛性が低い部分
であり、その部分に各波形部１７、２２を設けたため、
波形部１７、２２同士の接触によるセンタピラー１の後
側への変形量を大きく確保することができ、その分、セ
ンタピラー１の車幅方向内側への変形を抑制することが
できる。
【００４２】図７及び図８はこの発明の第２実施形態を
示す図である。この第２実施形態はリヤドア８への衝突
荷重Ｆ2 に対する構造を示すものである。尚、第１実施
形態と共通する部分には同一の符号を付した。
示す図である。この第２実施形態はリヤドア８への衝突
荷重Ｆ2 に対する構造を示すものである。尚、第１実施
形態と共通する部分には同一の符号を付した。
【００４３】リヤドア８のドアインナ５により形成され
る前壁面２４には、前向き突出状態の先端フック２５を
有する第１レバー部材２６が、ガイド部２７より支持さ
れた状態で設けられている。この第１レバー部材２６
は、ガイド部２７により、先端フック２５が車幅方向内
側へ回動自在で、且つ全体がリヤドア８内へ引込み自在
に支持されている。
る前壁面２４には、前向き突出状態の先端フック２５を
有する第１レバー部材２６が、ガイド部２７より支持さ
れた状態で設けられている。この第１レバー部材２６
は、ガイド部２７により、先端フック２５が車幅方向内
側へ回動自在で、且つ全体がリヤドア８内へ引込み自在
に支持されている。
【００４４】また、リヤドア８の下壁面２８には、下向
き突出状態の先端フック２９を有した第２レバー部材３
０が設けられている。この第２レバー部材３０は全体が
リヤドア８内に引込み可能である。
き突出状態の先端フック２９を有した第２レバー部材３
０が設けられている。この第２レバー部材３０は全体が
リヤドア８内に引込み可能である。
【００４５】第１レバー部材２６と第２レバー部材３０
の基端部同士は、リヤドア８内に張設された「連結手
段」としてのワイヤ３１にて連結されている。このワイ
ヤ３１の上側はプーリＰを介して水平に変換され、第１
レバー部材２６の基端部を車幅方向外側へ引っ張れるよ
うになっている。
の基端部同士は、リヤドア８内に張設された「連結手
段」としてのワイヤ３１にて連結されている。このワイ
ヤ３１の上側はプーリＰを介して水平に変換され、第１
レバー部材２６の基端部を車幅方向外側へ引っ張れるよ
うになっている。
【００４６】一方、センタピラー１の後壁面１９には開
口３３が形成されており、このセンタピラー１の内部に
は、前壁面１４側にも接合されたレインフォース３４が
設けられている。このレインフォース３４には、センタ
ピラー１の開口３３に対応する開口３５が形成されてお
り、該開口３５の車幅方向内側端には突起３６も形成さ
れている。リヤドア８の閉時に、この開口３３、３６内
に第１レバー部材２６の先端フック２５が挿入される。
口３３が形成されており、このセンタピラー１の内部に
は、前壁面１４側にも接合されたレインフォース３４が
設けられている。このレインフォース３４には、センタ
ピラー１の開口３３に対応する開口３５が形成されてお
り、該開口３５の車幅方向内側端には突起３６も形成さ
れている。リヤドア８の閉時に、この開口３３、３６内
に第１レバー部材２６の先端フック２５が挿入される。
【００４７】また、サイドシル３７の上面部には第２レ
バー部材３０の先端フック２９が垂直状態で、リヤドア
８の水平回動方向に沿って出入りする切欠部３８が形成
されている。
バー部材３０の先端フック２９が垂直状態で、リヤドア
８の水平回動方向に沿って出入りする切欠部３８が形成
されている。
【００４８】次に、リヤドア８のエリアＥに対する側面
衝突が起きた場合の作用を図８に基づいて説明する。リ
ヤドア８に対する衝突荷重Ｆ2 により、リヤドア８が車
幅方向内側へ移動すると、第２レバー部材３０の先端フ
ック２９がサイドシル３７の切欠部３８の車幅方向内側
端に係合する。それにより、第１レバー部材２６がワイ
ヤ３１により引っ張られ、該第１レバー部材２６の先端
フック２５が車幅方向内側へ回動してレインフォース３
４の開口３５に形成された突起３６に係合する。そし
て、第１レバー部材２６がセンタピラー１内のレインフ
ォース３４に係合したままリヤドア８内に引き込まれる
ため、センタピラー１が後側へ変形する。このように、
リヤドア８に加わる衝突荷重Ｆ2 が、センタピラー１を
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ー１の車幅方向内側への変形量が抑制される。
衝突が起きた場合の作用を図８に基づいて説明する。リ
ヤドア８に対する衝突荷重Ｆ2 により、リヤドア８が車
幅方向内側へ移動すると、第２レバー部材３０の先端フ
ック２９がサイドシル３７の切欠部３８の車幅方向内側
端に係合する。それにより、第１レバー部材２６がワイ
ヤ３１により引っ張られ、該第１レバー部材２６の先端
フック２５が車幅方向内側へ回動してレインフォース３
４の開口３５に形成された突起３６に係合する。そし
て、第１レバー部材２６がセンタピラー１内のレインフ
ォース３４に係合したままリヤドア８内に引き込まれる
ため、センタピラー１が後側へ変形する。このように、
リヤドア８に加わる衝突荷重Ｆ2 が、センタピラー１を
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ー１の車幅方向内側への変形量が抑制される。
【００４９】図９はこの発明の第３実施形態を示す図で
ある。尚、先の実施形態と共通する部分には同一の符号
を付した。
ある。尚、先の実施形態と共通する部分には同一の符号
を付した。
【００５０】この第３実施形態では、前記第２実施形態
のセンタピラー１内に設けたレインフォース３４の上下
に、脆弱部位としての所定間隔Ｓを介して、別のレイン
フォース３９、４０を各々設けた。
のセンタピラー１内に設けたレインフォース３４の上下
に、脆弱部位としての所定間隔Ｓを介して、別のレイン
フォース３９、４０を各々設けた。
【００５１】この第３実施形態によれば、新たに追加し
たレインフォース３９、４０により、シートベルト取付
部１３、ヒンジ取付部１１、１２、ストライカ係合部７
の補強が可能でありながら、中央のレインフォース３４
と上下のレインフォース３９、４０との間に脆弱部位と
しての所定間隔Ｓが設けられているため、センタピラー
１の後側への変形は十分に許容される。
たレインフォース３９、４０により、シートベルト取付
部１３、ヒンジ取付部１１、１２、ストライカ係合部７
の補強が可能でありながら、中央のレインフォース３４
と上下のレインフォース３９、４０との間に脆弱部位と
しての所定間隔Ｓが設けられているため、センタピラー
１の後側への変形は十分に許容される。
【００５２】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、側面衝突
によるフロントドアの車幅方向内側への移動時に、フロ
ントドアの後壁面の第１対応面及び第２対応面が、各々
センタピラーの前壁面の第１面及び第２面に当たり、フ
ロントドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを車幅方
向内側へ押す力と、後側へ押す力に分散されるため、セ
ンタピラーは後側へ変形しながら車幅方向内側へ変形す
ることとなり、センタピラーの車幅方向内側への変形量
がその分抑制される。従って、車幅方向内側への変形を
抑制するために設けられていた従来の厚めのレインフォ
ースが不要となり、車体重量の軽減を図ることができ
る。しかも、最初にフロントドアと当たる第１面の角度
の方が、第２面の角度よりも小さいため、センタピラー
を後側へ変形させる初期の力を大きく発生させることが
できる。
によるフロントドアの車幅方向内側への移動時に、フロ
ントドアの後壁面の第１対応面及び第２対応面が、各々
センタピラーの前壁面の第１面及び第２面に当たり、フ
ロントドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを車幅方
向内側へ押す力と、後側へ押す力に分散されるため、セ
ンタピラーは後側へ変形しながら車幅方向内側へ変形す
ることとなり、センタピラーの車幅方向内側への変形量
がその分抑制される。従って、車幅方向内側への変形を
抑制するために設けられていた従来の厚めのレインフォ
ースが不要となり、車体重量の軽減を図ることができ
る。しかも、最初にフロントドアと当たる第１面の角度
の方が、第２面の角度よりも小さいため、センタピラー
を後側へ変形させる初期の力を大きく発生させることが
できる。
【００５３】請求項２記載の発明によれば、側面衝突時
に最初に大きな力を受ける車幅方向外側部位に小さな角
度の第１面を設けたため、センタピラーを後側へ変形さ
せる初期の力を更に大きくすることができる。
に最初に大きな力を受ける車幅方向外側部位に小さな角
度の第１面を設けたため、センタピラーを後側へ変形さ
せる初期の力を更に大きくすることができる。
【００５４】請求項３記載の発明によれば、第１面及び
第２面と、それに対応する第１対応面及び第２対応面
が、センタピラーにおけるフロントドアのストライカ係
合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも上方に
ある比較的剛性の低い部位に設けられているため、側面
衝突時におけるセンタピラーの後側への変形量が大きく
なり、その分、センタピラーの車幅方向内側への変形量
が小さくなる。
第２面と、それに対応する第１対応面及び第２対応面
が、センタピラーにおけるフロントドアのストライカ係
合部及びリヤドアのヒンジ取付部のいずれよりも上方に
ある比較的剛性の低い部位に設けられているため、側面
衝突時におけるセンタピラーの後側への変形量が大きく
なり、その分、センタピラーの車幅方向内側への変形量
が小さくなる。
【００５５】請求項４記載の発明によれば、センタピラ
ーの第１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及
び第２対応面との接触が、略水平方向に沿う波形部によ
り「線接触」となるため、摩擦抵抗が軽減され、センタ
ピラーの後側への変形量が大きくなり、その分、センタ
ピラーの車幅方向内側への変形量が小さくなる。
ーの第１面及び第２面と、フロントドアの第１対応面及
び第２対応面との接触が、略水平方向に沿う波形部によ
り「線接触」となるため、摩擦抵抗が軽減され、センタ
ピラーの後側への変形量が大きくなり、その分、センタ
ピラーの車幅方向内側への変形量が小さくなる。
【００５６】請求項５記載の発明によれば、略水平方向
に沿う波形部と、略垂直方向に沿う波形部を形成したた
め、センタピラーの第１面及び第２面と、フロントドア
の第１対応面及び第２対応面との接触が「点接触」とな
り、摩擦抵抗がより軽減される。
に沿う波形部と、略垂直方向に沿う波形部を形成したた
め、センタピラーの第１面及び第２面と、フロントドア
の第１対応面及び第２対応面との接触が「点接触」とな
り、摩擦抵抗がより軽減される。
【００５７】請求項６記載の発明によれば、センタピラ
ーの第１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けた
ため、第１面及び第２面の凹みが防止され、第１対応面
及び第２対応面との接触が確実となり、センタピラーを
後側へ押しやる力が増す。
ーの第１面及び第２面の裏面にレインフォースを設けた
ため、第１面及び第２面の凹みが防止され、第１対応面
及び第２対応面との接触が確実となり、センタピラーを
後側へ押しやる力が増す。
【００５８】請求項７記載の発明によれば、フロントド
アの第１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォース
を設けたため、第１対応面及び第２対応面の凹みが防止
され、第１面及び第２面との接触が確実となり、センタ
ピラーを後側へ押しやる力が増す。
アの第１対応面及び第２対応面の裏面にレインフォース
を設けたため、第１対応面及び第２対応面の凹みが防止
され、第１面及び第２面との接触が確実となり、センタ
ピラーを後側へ押しやる力が増す。
【００５９】請求項８記載の発明によれば、側面衝突に
よるリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー
部材の先端フックがサイドシルの切欠部に係合して、第
１レバー部材が連結手段により引っ張られ、該第１レバ
ー部材の先端フックがセンタピラーの開口に係合して後
側へ引き寄せるため、センタピラーが後側へ変形する。
従って、リヤドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ーの車幅方向内側への変形量が抑制される。
よるリヤドアの車幅方向内側への移動時に、第２レバー
部材の先端フックがサイドシルの切欠部に係合して、第
１レバー部材が連結手段により引っ張られ、該第１レバ
ー部材の先端フックがセンタピラーの開口に係合して後
側へ引き寄せるため、センタピラーが後側へ変形する。
従って、リヤドアに加わる衝突荷重が、センタピラーを
後側へ変形させる作用もするため、その分、センタピラ
ーの車幅方向内側への変形量が抑制される。
【００６０】請求項９記載の発明によれば、センタピラ
ーの開口の裏側に、同様の開口を有するレインフォース
を設けたため、センタピラーの開口の変形が防止され
る。
ーの開口の裏側に、同様の開口を有するレインフォース
を設けたため、センタピラーの開口の変形が防止され
る。
【００６１】請求項１０記載の発明によれば、レインフ
ォースの開口の車幅方向内側端に形成した突起により、
第１レバー部材の先端フックとの係合がより確実にな
る。
ォースの開口の車幅方向内側端に形成した突起により、
第１レバー部材の先端フックとの係合がより確実にな
る。
【００６２】請求項１１記載の発明によれば、上下に追
加したレインフォースにより、シートベルト取付部やド
アヒンジ取付部等の補強が可能である。また、それでい
て、中央のレインフォースと上下のレインフォースとの
間に脆弱部位としての所定間隔が設けられているため、
センタピラーの後側への変形は十分に許容される。
加したレインフォースにより、シートベルト取付部やド
アヒンジ取付部等の補強が可能である。また、それでい
て、中央のレインフォースと上下のレインフォースとの
間に脆弱部位としての所定間隔が設けられているため、
センタピラーの後側への変形は十分に許容される。
【図１】この発明の第１実施形態を示すセンタピラーの
側面図。
側面図。
【図２】フロントドアの後壁面とセンタピラーの前壁面
を示す斜視図。
を示す斜視図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】フロントドアに衝突荷重が加わった場合のセン
タピラーの変形状態を示す図３相当の断面図。
タピラーの変形状態を示す図３相当の断面図。
【図５】センタピラーが後側へ変形した状態を示す図１
相当の側面図。
相当の側面図。
【図６】この発明の第２実施形態を示すセンタピラー及
びリヤドアの側面図。
びリヤドアの側面図。
【図７】図６中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図８】リヤドアに衝突荷重が加わった場合のセンタピ
ラーの変形状態を示す図７相当の断面図。
ラーの変形状態を示す図７相当の断面図。
【図９】この発明の第３実施形態を示すセンタピラーの
側面図。
側面図。
１ センタピラー ４ フロントドア ７ ストライカ係合部 １１、１２ ヒンジ取付部 １４ 前壁面 １５ 第１面 １６ 第２面 １７、２２ 波形部 １８、２３ レインフォース １９ 後壁面 ２０ 第１対応面 ２１ 第２対応面 ２６ 第１レバー部材 ３０ 第２レバー部材 ３１ ワイヤ（連結手段） ３３ 開口 ３４ レインフォース ３６ 突起 ３８ 切欠部 ３９、４０ レインフォース θ1 第１面の角度 θ2 第２面の角度 Ｆ1 フロントドアへの衝突荷重 Ｆ2 リヤドアへの衝突荷重 Ｓ 所定間隔
Claims (11)
- 【請求項１】 センタピラーの前壁面が、車幅方向に対
する角度を互いに異にする第１面と第２面を有している
と共に、第１面の角度の方が第２面の角度よりも小さく
設定されており、 センタピラーの前壁面に対応するフロントドアの後壁面
が、第１面の車幅方向外側に位置し且つ第１面に略相応
する角度の第１対応面と、第２面の車幅方向外側に位置
し且つ第２面に略相応する角度の第２対応面を有してい
ることを特徴とする自動車のセンタピラー及びドア構
造。 - 【請求項２】 センタピラーの前壁面の車幅方向外側部
位に第１面が形成され、車幅方向内側部位に第２面が形
成されている請求項１記載の自動車のセンタピラー及び
ドア構造。 - 【請求項３】 センタピラーの第１面及び第２面と、フ
ロントドアの第１対応面及び第２対応面が、センタピラ
ーにおけるフロントドアのストライカ係合部及びリヤド
アのヒンジ取付部のいずれよりも上方に設けられている
請求項１又は請求項２記載の自動車のセンタピラー及び
ドア構造。 - 【請求項４】 センタピラーの第１面及び第２面と、フ
ロントドアの第１対応面及び第２対応面のいずれか一方
に、略水平方向に沿う波形部を形成した請求項１〜３の
いずれか１項に記載の自動車のセンタピラー及びドア構
造。 - 【請求項５】 センタピラーの第１面及び第２面と、フ
ロントドアの第１対応面及び第２対応面のいずれか一方
に、略水平方向に沿う波形部を形成し、他方に略垂直方
向に沿う波形部を形成した請求項１〜３のいずれか１項
に記載の自動車のセンタピラー及びドア構造。 - 【請求項６】 センタピラーの第１面及び第２面の裏面
にレインフォースを設けた請求項１〜５のいずれか１項
に記載の自動車のセンタピラー及びドア構造。 - 【請求項７】 フロントドアの第１対応面及び第２対応
面の裏面にレインフォースを設けた請求項１〜６のいず
れか１項に記載の自動車のセンタピラー及びドア構造。 - 【請求項８】 リヤドアの前壁面に、前向き突出状態の
先端フックが車幅方向内側へ回動自在で且つ全体がリヤ
ドア内へ引込み自在に支持された第１レバー部材を設
け、 リヤドアの下壁面に、下向き突出状態の先端フックを有
し且つ全体がリヤドア内へ引込み自在に支持された第２
レバー部材を設け、 第１レバー部材と第２レバー部材の基端部同士の間に連
結手段を設け、 センタピラーの後壁面にリヤドア閉時に第１レバー部材
の先端フックが第１レバー部材の長手方向に沿って挿入
される開口を形成し、サイドシルの上面部にリヤドア閉
時に第２レバー部材の先端フックが垂直状態で水平方向
に沿って出入りする切欠部を形成し、 側面衝突によるリヤドアの車幅方向内側への移動時に、
第２レバー部材の先端フックが切欠部の車幅方向内側端
に係合すると共に、連結手段により引っ張られて第１レ
バー部材の先端フックが回動して開口の車幅方向内側端
に係合し且つそのままリヤドア内に引込まれることを特
徴とする自動車のセンタピラー及びドア構造。 - 【請求項９】 センタピラーの開口の裏側に、同様の開
口を有するレインフォースを設けた請求項８記載の自動
車のセンタピラー及びドア構造。 - 【請求項１０】 レインフォースの開口の車幅方向内側
端に、第１レバー部材の先端フックが係合する突起を設
けた請求項９記載の自動車のセンタピラー及びドア構
造。 - 【請求項１１】 開口を有するレインフォースの上下
に、脆弱部位としての所定間隔を介して、別のレインフ
ォースを各々設けた請求項９又は請求項１０記載の自動
車のセンタピラー及びドア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5054797A JPH10244960A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 自動車のセンタピラー及びドア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5054797A JPH10244960A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 自動車のセンタピラー及びドア構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244960A true JPH10244960A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12862046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5054797A Pending JPH10244960A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 自動車のセンタピラー及びドア構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10244960A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012111374A (ja) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両のピラー構造 |
-
1997
- 1997-03-05 JP JP5054797A patent/JPH10244960A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012111374A (ja) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両のピラー構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4120004B2 (ja) | 三角窓付き車両のフロントピラー構造 | |
| JP4657656B2 (ja) | 車両用スライドドア装置 | |
| JP3186845B2 (ja) | 自動車の側部車体構造 | |
| JPH1044779A (ja) | 自動車のドア | |
| JP3646583B2 (ja) | フロントサイドメンバ構造 | |
| JP4257898B2 (ja) | インストルメントパネル用ブラインド部材 | |
| JP2014094636A (ja) | 車両のピラー構造 | |
| JPH10244960A (ja) | 自動車のセンタピラー及びドア構造 | |
| JP3843582B2 (ja) | 車両のボンネット構造 | |
| JP2003166371A (ja) | 自動車のドア構造 | |
| JPH08332975A (ja) | 車体の後部構造 | |
| JP3789191B2 (ja) | フロントピラー下部構造 | |
| JPH11180147A (ja) | 自動車のフロントドア構造 | |
| JP2006037706A (ja) | 車両用スライドドア装置 | |
| JP4056835B2 (ja) | エアバッグリッド構造 | |
| JP3672802B2 (ja) | 車両用バンパフェイシャ | |
| JPH05294257A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2003246278A (ja) | フロントピラー構造 | |
| JP3271947B2 (ja) | 貨物自動車の衝突安全装置 | |
| JP3622263B2 (ja) | 自動車用ドア | |
| JPH0369735B2 (ja) | ||
| JP2005231497A (ja) | サイドドア構造 | |
| JPH0781615A (ja) | 自動車ピラーの下部構造 | |
| JP3606117B2 (ja) | フロントフェンダ構造 | |
| JP3446655B2 (ja) | 車両用ｂピラー下部構造 |