JPH10246326A - 無段自動変速機の制御方法 - Google Patents
無段自動変速機の制御方法Info
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- JPH10246326A JPH10246326A JP9050504A JP5050497A JPH10246326A JP H10246326 A JPH10246326 A JP H10246326A JP 9050504 A JP9050504 A JP 9050504A JP 5050497 A JP5050497 A JP 5050497A JP H10246326 A JPH10246326 A JP H10246326A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/202—Active creep control for slow driving, e.g. by controlling clutch slip
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 坂道発進等での運転をしやすくし、また前進
レンジや後進レンジにあるときに前後進の振動を確実に
防止する。 【解決手段】 無段変速ユニット２に動力循環クラッチ
５を介して遊星歯車３を組み合わせて、前進から後進ま
で変速比を無限大変速比を含んで連続的に制御可能な車
両の無段自動変速機において、前進レンジでは有限の所
定の前進変速比に、後進レンジでは有限の所定の後進変
速比に制御すると共に、前進レンジまたは後進レンジに
切換えたときおよび前進レンジまたは後進レンジにて車
両が停止するときに、変速機入力に対して、出力回転を
停止させつつクリープトルクを発生させるように、動力
循環クラッチ５の滑りを制御する。
レンジや後進レンジにあるときに前後進の振動を確実に
防止する。 【解決手段】 無段変速ユニット２に動力循環クラッチ
５を介して遊星歯車３を組み合わせて、前進から後進ま
で変速比を無限大変速比を含んで連続的に制御可能な車
両の無段自動変速機において、前進レンジでは有限の所
定の前進変速比に、後進レンジでは有限の所定の後進変
速比に制御すると共に、前進レンジまたは後進レンジに
切換えたときおよび前進レンジまたは後進レンジにて車
両が停止するときに、変速機入力に対して、出力回転を
停止させつつクリープトルクを発生させるように、動力
循環クラッチ５の滑りを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、無限大変速比を
実現可能な車両用の無段自動変速機の制御方法に関する
ものである。
実現可能な車両用の無段自動変速機の制御方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機に遊星歯車を組み合わせて無
限変速比を実現可能な無段自動変速機として、例えば特
開昭６３ー２１９９５６号に示される無段自動変速機が
あり、その構成をスケルトンの形で表現したものを図
６、図７に示す。
限変速比を実現可能な無段自動変速機として、例えば特
開昭６３ー２１９９５６号に示される無段自動変速機が
あり、その構成をスケルトンの形で表現したものを図
６、図７に示す。
【０００３】これは、入力軸１、フルトロイダルを２つ
タンデムに接合した無段変速ユニット部（以下、ＣＶＵ
と呼ぶ）２、シングルピニオン遊星歯車３、直結クラッ
チ４、動力循環クラッチ５、出力軸６、入力軸１と動力
循環クラッチ５の一方と接続する軸とで動力伝達する円
筒歯車組７、ＣＶＵ２の出力と遊星歯車３のサンギアと
で動力伝達する円筒歯車組８を構成要素とする。
タンデムに接合した無段変速ユニット部（以下、ＣＶＵ
と呼ぶ）２、シングルピニオン遊星歯車３、直結クラッ
チ４、動力循環クラッチ５、出力軸６、入力軸１と動力
循環クラッチ５の一方と接続する軸とで動力伝達する円
筒歯車組７、ＣＶＵ２の出力と遊星歯車３のサンギアと
で動力伝達する円筒歯車組８を構成要素とする。
【０００４】相互に回転可能な回転メンバーは、入力回
転メンバー１１、ＣＶＵ出力回転メンバー１２、サンギ
ア回転メンバー１３、キャリア回転メンバー１４、出力
回転メンバー１５、動力循環入力回転メンバー１６であ
る。
転メンバー１１、ＣＶＵ出力回転メンバー１２、サンギ
ア回転メンバー１３、キャリア回転メンバー１４、出力
回転メンバー１５、動力循環入力回転メンバー１６であ
る。
【０００５】回転メンバーと構成要素の関係は、入力回
転メンバー１１は入力軸１とＣＶＵ２の入力部と円筒歯
車組７の一方で構成される。ＣＶＵ出力回転メンバー１
２はＣＶＵ２の出力部と円筒歯車組８の一方で構成され
る。サンギア回転メンバー１３は遊星歯車３のサンギア
と直結クラッチ４の一方と円筒歯車組８の他方で構成さ
れる。キャリア回転メンバー１４は遊星歯車３のキャリ
アと動力循環クラッチ５の一方で構成される、出力回転
メンバー１５は出力軸６と遊星歯車３のリングギアと直
結クラッチ４の他方で構成される。動力循環入力回転メ
ンバー１６は動力循環クラッチ５の他方と円筒歯車組７
の他方で構成される。
転メンバー１１は入力軸１とＣＶＵ２の入力部と円筒歯
車組７の一方で構成される。ＣＶＵ出力回転メンバー１
２はＣＶＵ２の出力部と円筒歯車組８の一方で構成され
る。サンギア回転メンバー１３は遊星歯車３のサンギア
と直結クラッチ４の一方と円筒歯車組８の他方で構成さ
れる。キャリア回転メンバー１４は遊星歯車３のキャリ
アと動力循環クラッチ５の一方で構成される、出力回転
メンバー１５は出力軸６と遊星歯車３のリングギアと直
結クラッチ４の他方で構成される。動力循環入力回転メ
ンバー１６は動力循環クラッチ５の他方と円筒歯車組７
の他方で構成される。
【０００６】この無段自動変速機は、Ｒレンジ（後進走
行レンジ）のときは、動力循環クラッチ５を締結し、直
結クラッチ４を非締結にした、動力循環モードとなって
いる。
行レンジ）のときは、動力循環クラッチ５を締結し、直
結クラッチ４を非締結にした、動力循環モードとなって
いる。
【０００７】後進方向に車両走行中は、リバースの変速
比が選択されている。この状態から車両停止する場合に
は、徐々に変速比を大きくしていき、最終的にはエンジ
ンが一定の回転速度すなわち本変速機の入力が一定の回
転速度を維持しながら、車両すなわち本変速機の出力が
停止している状態となる。いわゆるギアードニュートラ
ルを実現する（無限大変速比）。この状態では、動力循
環クラッチ５は滑ることはなく、締結されたままであ
る。発進するときは、この逆に変速比制御を行うが、ど
のような場合でも、動力循環クラッチ５は滑ることはな
い。
比が選択されている。この状態から車両停止する場合に
は、徐々に変速比を大きくしていき、最終的にはエンジ
ンが一定の回転速度すなわち本変速機の入力が一定の回
転速度を維持しながら、車両すなわち本変速機の出力が
停止している状態となる。いわゆるギアードニュートラ
ルを実現する（無限大変速比）。この状態では、動力循
環クラッチ５は滑ることはなく、締結されたままであ
る。発進するときは、この逆に変速比制御を行うが、ど
のような場合でも、動力循環クラッチ５は滑ることはな
い。
【０００８】Ｄレンジ（前進走行レンジ）のときは、動
力循環クラッチ５を締結し、直結クラッチ４を非締結に
した、動力循環モードとなっている（直結モードの場合
を除く）。
力循環クラッチ５を締結し、直結クラッチ４を非締結に
した、動力循環モードとなっている（直結モードの場合
を除く）。
【０００９】前進方向に車両走行中は、前進の変速比が
選択されている。この状態から車両停止する場合には、
徐々に変速比を大きくしていき、最終的にはエンジンが
一定の回転速度すなわち本変速機の入力が一定の回転速
度を維持しながら、車両すなわち本変速機の出力が停止
している状態となる。いわゆるギアードニュートラルを
実現する（無限大変速比）。この状態では、動力循環ク
ラッチ５は滑ることはなく、締結されたままである。発
進するときは、この逆に変速比制御を行うが、どのよう
な場合でも、動力循環クラッチ５は滑ることはない。
選択されている。この状態から車両停止する場合には、
徐々に変速比を大きくしていき、最終的にはエンジンが
一定の回転速度すなわち本変速機の入力が一定の回転速
度を維持しながら、車両すなわち本変速機の出力が停止
している状態となる。いわゆるギアードニュートラルを
実現する（無限大変速比）。この状態では、動力循環ク
ラッチ５は滑ることはなく、締結されたままである。発
進するときは、この逆に変速比制御を行うが、どのよう
な場合でも、動力循環クラッチ５は滑ることはない。
【００１０】動力循環モードにあっては、ＣＶＵ２の変
速比を連続的に変化させることにより、後退からギアー
ドニュートラルを通過して前進まで連続的に変速機とし
ての変速比を変えることができる。
速比を連続的に変化させることにより、後退からギアー
ドニュートラルを通過して前進まで連続的に変速機とし
ての変速比を変えることができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなギアードニュートラルはＣＶＵ２の変速比の特定の
一点で実現するのであって、これをはずれると、車両と
しては前進、後進のいずれかとなる。仮に制御の安定性
が悪く発振したりすると、前進、後進を繰り返し、振動
を引き起こす可能性がある。また、外乱によってギアー
ドニュートラルがずれる可能性もあるさらには、車両停
止時にギアードニュートラルにした場合には、いわゆる
クリープ駆動力が無くなり、坂道発進等での運転のしや
すさが得られなくなる。
うなギアードニュートラルはＣＶＵ２の変速比の特定の
一点で実現するのであって、これをはずれると、車両と
しては前進、後進のいずれかとなる。仮に制御の安定性
が悪く発振したりすると、前進、後進を繰り返し、振動
を引き起こす可能性がある。また、外乱によってギアー
ドニュートラルがずれる可能性もあるさらには、車両停
止時にギアードニュートラルにした場合には、いわゆる
クリープ駆動力が無くなり、坂道発進等での運転のしや
すさが得られなくなる。
【００１２】この発明は、このような問題点を解決する
ことを目的としている。
ことを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、運転者が
選択可能な前進レンジ、後進レンジ、動力伝達の生じな
いニュートラルレンジを有しており、無段変速ユニット
に動力循環クラッチを介して遊星歯車を組み合わせて、
前進から後進まで変速比を無限大変速比を含んで連続的
に制御可能な車両の無段自動変速機において、前進レン
ジでは有限の所定の前進変速比に、後進レンジでは有限
の所定の後進変速比に制御すると共に、前進レンジまた
は後進レンジに切換えたときおよび前進レンジまたは後
進レンジにて車両が停止するときに、変速機入力に対し
て、出力回転を停止させつつクリープトルクを発生させ
るように、動力循環クラッチの滑りを制御する。
選択可能な前進レンジ、後進レンジ、動力伝達の生じな
いニュートラルレンジを有しており、無段変速ユニット
に動力循環クラッチを介して遊星歯車を組み合わせて、
前進から後進まで変速比を無限大変速比を含んで連続的
に制御可能な車両の無段自動変速機において、前進レン
ジでは有限の所定の前進変速比に、後進レンジでは有限
の所定の後進変速比に制御すると共に、前進レンジまた
は後進レンジに切換えたときおよび前進レンジまたは後
進レンジにて車両が停止するときに、変速機入力に対し
て、出力回転を停止させつつクリープトルクを発生させ
るように、動力循環クラッチの滑りを制御する。
【００１４】第２の発明は、運転者が選択可能な前進レ
ンジ、後進レンジ、動力伝達の生じないニュートラルレ
ンジを有しており、無段変速ユニットに、直結クラッ
チ、動力循環クラッチを介して遊星歯車を組み合わせ
て、無段変速ユニットの変速比となる直結モードと、前
進から後進まで変速比を無限大変速比を含んで連続的に
制御可能な動力循環モードとを選択可能な車両の無段自
動変速機において、前進レンジでは有限の所定の前進変
速比に、後進レンジでは有限の所定の後進変速比に制御
すると共に、動力循環モードの前進レンジまたは後進レ
ンジに切換えたときおよび動力循環モードの前進レンジ
または後進レンジにて車両が停止するときに、変速機入
力に対して、出力回転を停止させつつクリープトルクを
発生させるように、動力循環クラッチの滑りを制御す
る。
ンジ、後進レンジ、動力伝達の生じないニュートラルレ
ンジを有しており、無段変速ユニットに、直結クラッ
チ、動力循環クラッチを介して遊星歯車を組み合わせ
て、無段変速ユニットの変速比となる直結モードと、前
進から後進まで変速比を無限大変速比を含んで連続的に
制御可能な動力循環モードとを選択可能な車両の無段自
動変速機において、前進レンジでは有限の所定の前進変
速比に、後進レンジでは有限の所定の後進変速比に制御
すると共に、動力循環モードの前進レンジまたは後進レ
ンジに切換えたときおよび動力循環モードの前進レンジ
または後進レンジにて車両が停止するときに、変速機入
力に対して、出力回転を停止させつつクリープトルクを
発生させるように、動力循環クラッチの滑りを制御す
る。
【００１５】
【発明の効果】第１の発明によれば、前進レンジでは有
限の所定の前進変速比に、後進レンジでは有限の所定の
後進変速比に制御すると共に、前進レンジまたは後進レ
ンジに切換えたときおよび前進レンジまたは後進レンジ
にて車両が停止するときに、動力循環クラッチの滑りを
制御することによって、変速機の入力が一定の回転速度
を維持しながら、変速機の出力が停止している状態を実
現できると共に、所定のクリープ力を得ることができ
る。
限の所定の前進変速比に、後進レンジでは有限の所定の
後進変速比に制御すると共に、前進レンジまたは後進レ
ンジに切換えたときおよび前進レンジまたは後進レンジ
にて車両が停止するときに、動力循環クラッチの滑りを
制御することによって、変速機の入力が一定の回転速度
を維持しながら、変速機の出力が停止している状態を実
現できると共に、所定のクリープ力を得ることができ
る。
【００１６】したがって、坂道発進等で運転がしやすく
なり、運転性が向上すると共に、前進から後進まで変速
比を無限大変速比を含んで連続的に制御可能な無段自動
変速機を搭載した車両の前後進の振動を確実に防止でき
る。
なり、運転性が向上すると共に、前進から後進まで変速
比を無限大変速比を含んで連続的に制御可能な無段自動
変速機を搭載した車両の前後進の振動を確実に防止でき
る。
【００１７】第２の発明によれば、無段変速ユニットの
変速比となる直結モードと、前進から後進まで変速比を
無限大変速比を含んで連続的に制御可能な動力循環モー
ドとを選択可能な無段自動変速機を搭載した車両の坂道
発進等で運転がしやすくなり、運転性が向上すると共
に、前後進の振動を確実に防止できる。
変速比となる直結モードと、前進から後進まで変速比を
無限大変速比を含んで連続的に制御可能な動力循環モー
ドとを選択可能な無段自動変速機を搭載した車両の坂道
発進等で運転がしやすくなり、運転性が向上すると共
に、前後進の振動を確実に防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１９】図１は、エンジン２０の動力を伝達する無
段自動変速機の概略構成を示しており、１は入力軸、２
はトロイダル型の無段変速ユニット部（ＣＶＵ）、３は
遊星歯車、４は直結クラッチ、５は動力循環クラッチ、
６は出力軸、７，８は円筒歯車組、２１は出力ギヤ、２
２は差動ギヤ、２３はタイヤである。
段自動変速機の概略構成を示しており、１は入力軸、２
はトロイダル型の無段変速ユニット部（ＣＶＵ）、３は
遊星歯車、４は直結クラッチ、５は動力循環クラッチ、
６は出力軸、７，８は円筒歯車組、２１は出力ギヤ、２
２は差動ギヤ、２３はタイヤである。
【００２０】エンジン２０により駆動されるポンプ２５
からの圧油はバルブ手段２６に導かれ、バルブ手段２６
から直結クラッチ４、動力循環クラッチ５、ＣＶＵ２の
変速を行う変速比制御部２７に、それぞれ制御圧が供給
される。
からの圧油はバルブ手段２６に導かれ、バルブ手段２６
から直結クラッチ４、動力循環クラッチ５、ＣＶＵ２の
変速を行う変速比制御部２７に、それぞれ制御圧が供給
される。
【００２１】図２のように、コントロールユニット３０
からバルブ手段２６へ制御信号が出力される。
からバルブ手段２６へ制御信号が出力される。
【００２２】ＣＶＵ２の変速比を観測するために、入力
回転メンバー１１（入力軸１とＣＶＵ２の入力部と円筒
歯車組７の一方で構成）、ＣＶＵ出力回転メンバー１２
（ＣＶＵ２の出力部と円筒歯車組８の一方で構成）の回
転速度を検出する回転センサ３１，３２が設けられる。
回転メンバー１１（入力軸１とＣＶＵ２の入力部と円筒
歯車組７の一方で構成）、ＣＶＵ出力回転メンバー１２
（ＣＶＵ２の出力部と円筒歯車組８の一方で構成）の回
転速度を検出する回転センサ３１，３２が設けられる。
【００２３】動力循環クラッチ５の滑りを観測するため
に、回転センサ３２の他に出力回転メンバー１５（出力
軸６と遊星歯車３のリングギアと直結クラッチ４の他方
で構成）の回転を検出する回転センサ３３が設けられ
る。
に、回転センサ３２の他に出力回転メンバー１５（出力
軸６と遊星歯車３のリングギアと直結クラッチ４の他方
で構成）の回転を検出する回転センサ３３が設けられ
る。
【００２４】また、運転者の意志を確認する手段とし
て、図示しないシフトレバーの位置を検出する各走行レ
ンジスイッチ３４が設けられる。
て、図示しないシフトレバーの位置を検出する各走行レ
ンジスイッチ３４が設けられる。
【００２５】これらの検出信号はコントロールユニット
３０に入力され、コントロールユニット３０によって、
バルブ手段２６を介して直結クラッチ４、動力循環クラ
ッチ５、ＣＶＵ２の変速を行う変速比制御部２７への各
制御圧が制御される。
３０に入力され、コントロールユニット３０によって、
バルブ手段２６を介して直結クラッチ４、動力循環クラ
ッチ５、ＣＶＵ２の変速を行う変速比制御部２７への各
制御圧が制御される。
【００２６】なお、前図５、図６と同一の構成のものに
は同一の符号を付してある。
は同一の符号を付してある。
【００２７】次に、制御方法と作用を説明する。
【００２８】図３に、運転者が選択する走行レンジと変
速機の動力伝達モードおよび直結クラッチ４、動力循環
クラッチ５の締結論理を示す。Ｎレンジ（ニュートラル
レンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）では、動力循
環クラッチ５、直結クラッチ４とも、非締結状態であ
る。Ｒレンジ（後進走行レンジ）では動力循環モードで
あり、変速比は後進の値（有限の変速比）が選択され、
動力循環クラッチ５のみが選択される。Ｄレンジ（前進
走行レンジ）の動力循環モードでは、変速比は前進の値
（有限の変速比）が選択され、動力循環クラッチ５のみ
が選択される。
速機の動力伝達モードおよび直結クラッチ４、動力循環
クラッチ５の締結論理を示す。Ｎレンジ（ニュートラル
レンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）では、動力循
環クラッチ５、直結クラッチ４とも、非締結状態であ
る。Ｒレンジ（後進走行レンジ）では動力循環モードで
あり、変速比は後進の値（有限の変速比）が選択され、
動力循環クラッチ５のみが選択される。Ｄレンジ（前進
走行レンジ）の動力循環モードでは、変速比は前進の値
（有限の変速比）が選択され、動力循環クラッチ５のみ
が選択される。
【００２９】図４、図５に、Ｎレンジ、Ｐレンジおよび
発進時の制御フローを示す。
発進時の制御フローを示す。
【００３０】まず最初に、ステップ１〜３にてＣＶＵ出
力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）の目標値（Ｎ
ＣＶＴ）として、Ｎレンジのときの値（第１の所定値）
と、Ｄレンジのときの値（第２の所定値）と、Ｒレンジ
のときの値（第３の所定値）が読み取られる。
力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）の目標値（Ｎ
ＣＶＴ）として、Ｎレンジのときの値（第１の所定値）
と、Ｄレンジのときの値（第２の所定値）と、Ｒレンジ
のときの値（第３の所定値）が読み取られる。
【００３１】ＮレンジまたはＰレンジが選択されている
エンジン２０のアイドリング時には、ステップ４〜９に
て動力循環クラッチ５が遮断され、ＣＶＵ出力回転メン
バー１２の回転速度（Ｎcvt）が目標の第１の所定値と
なるように、バルブ手段２６を介してＣＶＵ２の変速比
制御部２７への制御圧がフィードバック制御される。
エンジン２０のアイドリング時には、ステップ４〜９に
て動力循環クラッチ５が遮断され、ＣＶＵ出力回転メン
バー１２の回転速度（Ｎcvt）が目標の第１の所定値と
なるように、バルブ手段２６を介してＣＶＵ２の変速比
制御部２７への制御圧がフィードバック制御される。
【００３２】次に、この状態からＤレンジが選択される
と、ステップ１０，１１にてＣＶＵ出力回転メンバー１
２の回転速度（Ｎcvt）の目標値（ＮＣＶＴ）が第１の
所定値から第２の所定値に変更され、ステップ１４〜１
６にてＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcv
t）が目標の第２の所定値となるように、バルブ手段２
６を介してＣＶＵ２の変速比制御部２７への制御圧がフ
ィードバック制御される。即ち、ＣＶＵ２が前進発進時
の変速比に制御される。
と、ステップ１０，１１にてＣＶＵ出力回転メンバー１
２の回転速度（Ｎcvt）の目標値（ＮＣＶＴ）が第１の
所定値から第２の所定値に変更され、ステップ１４〜１
６にてＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcv
t）が目標の第２の所定値となるように、バルブ手段２
６を介してＣＶＵ２の変速比制御部２７への制御圧がフ
ィードバック制御される。即ち、ＣＶＵ２が前進発進時
の変速比に制御される。
【００３３】そして、ＣＶＵ出力回転メンバー１２の回
転速度（Ｎcvt）が目標の第２の所定値となると、ステ
ップ１７〜２１にて入力回転メンバー１１の回転速度
（Ｎin：エンジンの回転速度）と出力回転メンバー１５
の回転速度（Ｎout：変速機の出力軸６の回転速度）が
読み取られ、出力回転メンバー１５の回転速度（Ｎou
t）とＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）
から動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃが計算され、
予め定めたマップからエンジンの回転速度Ｎinに対する
目標相対回転δＮＣが読み込まれると共に、ステップ２
２，２３にて動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがそ
の目標相対回転δＮＣとなるように、バルブ手段２６を
介して動力循環クラッチ５への制御圧がフィードバック
制御、即ち動力循環クラッチ５が作動される。
転速度（Ｎcvt）が目標の第２の所定値となると、ステ
ップ１７〜２１にて入力回転メンバー１１の回転速度
（Ｎin：エンジンの回転速度）と出力回転メンバー１５
の回転速度（Ｎout：変速機の出力軸６の回転速度）が
読み取られ、出力回転メンバー１５の回転速度（Ｎou
t）とＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）
から動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃが計算され、
予め定めたマップからエンジンの回転速度Ｎinに対する
目標相対回転δＮＣが読み込まれると共に、ステップ２
２，２３にて動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがそ
の目標相対回転δＮＣとなるように、バルブ手段２６を
介して動力循環クラッチ５への制御圧がフィードバック
制御、即ち動力循環クラッチ５が作動される。
【００３４】この場合、エンジンの略アイドリング回転
速度に対して、変速機の出力軸６の回転を停止させると
共に、所定のクリープトルクを発生させるように、動力
循環クラッチ５の滑りが制御される。
速度に対して、変速機の出力軸６の回転を停止させると
共に、所定のクリープトルクを発生させるように、動力
循環クラッチ５の滑りが制御される。
【００３５】また、Ｒレンジが選択されると、ステップ
１２，１３にてＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度
（Ｎcvt）の目標値（ＮＣＶＴ）が第１の所定値から第
３の所定値に変更され、ステップ１４〜１６にてＣＶＵ
出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）が目標の第
３の所定値となるように、バルブ手段２６を介してＣＶ
Ｕ２の変速比制御部２７への制御圧がフィードバック制
御される。即ち、ＣＶＵ２が後進時の変速比に制御され
る。
１２，１３にてＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度
（Ｎcvt）の目標値（ＮＣＶＴ）が第１の所定値から第
３の所定値に変更され、ステップ１４〜１６にてＣＶＵ
出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）が目標の第
３の所定値となるように、バルブ手段２６を介してＣＶ
Ｕ２の変速比制御部２７への制御圧がフィードバック制
御される。即ち、ＣＶＵ２が後進時の変速比に制御され
る。
【００３６】そして、ＣＶＵ出力回転メンバー１２の回
転速度（Ｎcvt）が目標の第３の所定値となると、ステ
ップ１７〜２１にて入力回転メンバー１１の回転速度
（Ｎin：エンジンの回転速度）と出力回転メンバー１５
の回転速度（Ｎout：変速機の出力軸６の回転速度）が
読み取られ、出力回転メンバー１５の回転速度（Ｎou
t）とＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）
から動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃが計算され、
予め定めたマップからエンジンの回転速度Ｎinに対する
目標相対回転δＮＣが読み込まれると共に、ステップ２
２，２３にて動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがそ
の目標相対回転δＮＣとなるように、バルブ手段２６を
介して動力循環クラッチ５への制御圧がフィードバック
制御、即ち動力循環クラッチ５が作動される。
転速度（Ｎcvt）が目標の第３の所定値となると、ステ
ップ１７〜２１にて入力回転メンバー１１の回転速度
（Ｎin：エンジンの回転速度）と出力回転メンバー１５
の回転速度（Ｎout：変速機の出力軸６の回転速度）が
読み取られ、出力回転メンバー１５の回転速度（Ｎou
t）とＣＶＵ出力回転メンバー１２の回転速度（Ｎcvt）
から動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃが計算され、
予め定めたマップからエンジンの回転速度Ｎinに対する
目標相対回転δＮＣが読み込まれると共に、ステップ２
２，２３にて動力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがそ
の目標相対回転δＮＣとなるように、バルブ手段２６を
介して動力循環クラッチ５への制御圧がフィードバック
制御、即ち動力循環クラッチ５が作動される。
【００３７】この場合、エンジンの略アイドリング回転
速度に対して、変速機の出力軸６の回転を停止させると
共に、所定の伝達トルクを発生させるように、動力循環
クラッチ５の滑りが制御される。
速度に対して、変速機の出力軸６の回転を停止させると
共に、所定の伝達トルクを発生させるように、動力循環
クラッチ５の滑りが制御される。
【００３８】このように、Ｄレンジ、Ｒレンジに切換え
た場合に、エンジンが一定の回転速度即ち本変速機の入
力が一定の回転速度を維持しながら、車両即ち本変速機
の出力が停止している状態が実現されると共に、所定の
クリープ力が得られる。
た場合に、エンジンが一定の回転速度即ち本変速機の入
力が一定の回転速度を維持しながら、車両即ち本変速機
の出力が停止している状態が実現されると共に、所定の
クリープ力が得られる。
【００３９】そして、エンジンのスロットル弁が開けら
れ、エンジンの回転が上昇されると、エンジンの回転に
応じて、動力循環クラッチ５の締結トルクを増大してい
くよう、動力循環クラッチ５への制御圧が制御され、車
両の発進、加速が行われる。
れ、エンジンの回転が上昇されると、エンジンの回転に
応じて、動力循環クラッチ５の締結トルクを増大してい
くよう、動力循環クラッチ５への制御圧が制御され、車
両の発進、加速が行われる。
【００４０】したがって、坂道発進等で運転がしやすく
なり、運転性が向上する。また、ＤレンジおよびＲレン
ジにあるときにギアードニュートラルに設定することが
ないので、制御の安定性が悪く発振したとしても、ある
いは外乱があっても、前後進の振動を確実に防止でき
る。
なり、運転性が向上する。また、ＤレンジおよびＲレン
ジにあるときにギアードニュートラルに設定することが
ないので、制御の安定性が悪く発振したとしても、ある
いは外乱があっても、前後進の振動を確実に防止でき
る。
【００４１】なお、動力循環モードは、Ｄレンジにある
とき、所定の運転域等に直結モードに切換るようになっ
ている。
とき、所定の運転域等に直結モードに切換るようになっ
ている。
【００４２】一方、前進走行状態から車両停止する場
合、また後進走行状態から車両停止する場合、徐々に変
速比を大きくするように、ＣＶＵ２の変速比制御部２７
への制御圧が制御されると共に、エンジンの回転が略ア
イドリング回転速度まで低下してくると、図４、図５の
制御が行われる。
合、また後進走行状態から車両停止する場合、徐々に変
速比を大きくするように、ＣＶＵ２の変速比制御部２７
への制御圧が制御されると共に、エンジンの回転が略ア
イドリング回転速度まで低下してくると、図４、図５の
制御が行われる。
【００４３】即ち、エンジンの回転の低下に応じて、動
力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがエンジンの回転速
度Ｎinに対する目標相対回転δＮＣとなるように、動力
循環クラッチ５への制御圧が制御され、動力循環クラッ
チ５の滑りが制御される。
力循環クラッチ５の相対回転δＮｃがエンジンの回転速
度Ｎinに対する目標相対回転δＮＣとなるように、動力
循環クラッチ５への制御圧が制御され、動力循環クラッ
チ５の滑りが制御される。
【００４４】したがって、車両停止時にあっても、前後
進の振動を確実に防止でき、また良好な運転性を確保で
きる。
進の振動を確実に防止でき、また良好な運転性を確保で
きる。
【００４５】なお、図４、図５にてＣＶＵ出力回転メン
バー１２の回転速度を目標値にＣＶＵ２の変速比を制御
しているが、変速比を目標値とおいても良い。
バー１２の回転速度を目標値にＣＶＵ２の変速比を制御
しているが、変速比を目標値とおいても良い。
【図１】実施の形態の概略構成図である。
【図２】制御系統のブロック図である。
【図３】走行レンジと動力伝達モードとクラッチの締結
論理を示す表図である。
論理を示す表図である。
【図４】制御内容を示すフローチャートである。
【図５】制御内容を示すフローチャートである。
【図６】従来例の無段自動変速機の概略構成図である。
【図７】その無段自動変速機の回転メンバーを示す構成
図である。
図である。
１ 入力軸 ２ 無段変速ユニット部（ＣＶＵ） ３ 遊星歯車 ４ 直結クラッチ ５ 動力循環クラッチ ６ 出力軸 ７，８ 円筒歯車組 １１ 入力回転メンバー １２ ＣＶＵ出力回転メンバー １３ サンギア回転メンバー １４ キャリア回転メンバー １５ 出力回転メンバー １６ 動力循環入力回転メンバー ２０ エンジン ２１ 出力ギヤ ２２ 差動ギヤ ２３ タイヤ ２５ ポンプ ２６ バルブ手段 ２７ 変速比制御部 ３０ コントロールユニット ３１，３２，３３ 回転センサ ３４ 走行レンジスイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 運転者が選択可能な前進レンジ、後進レ
ンジ、動力伝達の生じないニュートラルレンジを有して
おり、無段変速ユニットに動力循環クラッチを介して遊
星歯車を組み合わせて、前進から後進まで変速比を無限
大変速比を含んで連続的に制御可能な車両の無段自動変
速機において、 前進レンジでは有限の所定の前進変速比に、後進レンジ
では有限の所定の後進変速比に制御すると共に、 前進レンジまたは後進レンジに切換えたときおよび前進
レンジまたは後進レンジにて車両が停止するときに、変
速機入力に対して、出力回転を停止させつつクリープト
ルクを発生させるように、動力循環クラッチの滑りを制
御することを特徴とする無段自動変速機の制御方法。 - 【請求項２】 運転者が選択可能な前進レンジ、後進レ
ンジ、動力伝達の生じないニュートラルレンジを有して
おり、無段変速ユニットに、直結クラッチ、動力循環ク
ラッチを介して遊星歯車を組み合わせて、無段変速ユニ
ットの変速比となる直結モードと、前進から後進まで変
速比を無限大変速比を含んで連続的に制御可能な動力循
環モードとを選択可能な車両の無段自動変速機におい
て、 前進レンジでは有限の所定の前進変速比に、後進レンジ
では有限の所定の後進変速比に制御すると共に、 動力循環モードの前進レンジまたは後進レンジに切換え
たときおよび動力循環モードの前進レンジまたは後進レ
ンジにて車両が停止するときに、変速機入力に対して、
出力回転を停止させつつクリープトルクを発生させるよ
うに、動力循環クラッチの滑りを制御することを特徴と
する無段自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9050504A JPH10246326A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 無段自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9050504A JPH10246326A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 無段自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10246326A true JPH10246326A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12860796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9050504A Pending JPH10246326A (ja) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | 無段自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10246326A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000179669A (ja) * | 1998-12-18 | 2000-06-27 | Mazda Motor Corp | パワートレインの制御装置 |
| US6569052B2 (en) | 2000-07-21 | 2003-05-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control of infinitely variable transmission |
| US7108631B2 (en) | 2003-04-10 | 2006-09-19 | Nsk Ltd. | Continuously variable transmission |
-
1997
- 1997-03-05 JP JP9050504A patent/JPH10246326A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000179669A (ja) * | 1998-12-18 | 2000-06-27 | Mazda Motor Corp | パワートレインの制御装置 |
| US6569052B2 (en) | 2000-07-21 | 2003-05-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control of infinitely variable transmission |
| US7108631B2 (en) | 2003-04-10 | 2006-09-19 | Nsk Ltd. | Continuously variable transmission |
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