JPH1024721A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
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- JPH1024721A JPH1024721A JP8201313A JP20131396A JPH1024721A JP H1024721 A JPH1024721 A JP H1024721A JP 8201313 A JP8201313 A JP 8201313A JP 20131396 A JP20131396 A JP 20131396A JP H1024721 A JPH1024721 A JP H1024721A
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- pressure
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- fluid pump
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/14—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant other than from cooling liquid of the plant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
- B62D5/063—Pump driven by vehicle engine
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で、制御性に優れるとともに、車
両への搭載性に優れ、コスト低減が可能な車両用暖房装
置を提供することを目的とする。 【解決手段】 車両エンジン１により駆動される油圧ポ
ンプ２を備えたパワステアリング装置に、油圧ポンプ２
の吐出圧力を制御する圧力弁３１と、作動油と熱交換を
行う熱交換器４１を組み込む。油圧ポンプ２の吐出圧力
が必要な熱量に応じた目標圧力となるように制御装置３
２によって圧力弁３１を駆動すると、目標圧力に応じた
熱量が作動油に与えられて温度上昇する。これにより高
温となった作動油を熱交換器４１でエンジン冷却水と熱
交換させることで、車室内の暖房に必要な熱量が、制御
性よく得られる。
両への搭載性に優れ、コスト低減が可能な車両用暖房装
置を提供することを目的とする。 【解決手段】 車両エンジン１により駆動される油圧ポ
ンプ２を備えたパワステアリング装置に、油圧ポンプ２
の吐出圧力を制御する圧力弁３１と、作動油と熱交換を
行う熱交換器４１を組み込む。油圧ポンプ２の吐出圧力
が必要な熱量に応じた目標圧力となるように制御装置３
２によって圧力弁３１を駆動すると、目標圧力に応じた
熱量が作動油に与えられて温度上昇する。これにより高
温となった作動油を熱交換器４１でエンジン冷却水と熱
交換させることで、車室内の暖房に必要な熱量が、制御
性よく得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用暖房装置に
関し、特に油圧ポンプを備えたパワステアリングシステ
ムを搭載する車両の補助暖房装置として有効に利用され
る車両用暖房装置に関する。
関し、特に油圧ポンプを備えたパワステアリングシステ
ムを搭載する車両の補助暖房装置として有効に利用され
る車両用暖房装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンによって駆動される車両の暖房
装置としては、高温のエンジン冷却水をヒータコアに導
いて、車室内空気と熱交換するものが一般的である。と
ころが、近年、エンジン効率の向上や低アイドル化に伴
い、エンジン冷却水から取り出せる熱量が減少してい
る。このため、特に寒冷地などにおいて、暖房性能の低
下が懸念されており、この対策として、燃焼式ヒータや
電気式ヒータを併用することによって不足熱量を補い、
暖房性能を向上させることが提案されている（特開平７
−８９３３４号公報等）。
装置としては、高温のエンジン冷却水をヒータコアに導
いて、車室内空気と熱交換するものが一般的である。と
ころが、近年、エンジン効率の向上や低アイドル化に伴
い、エンジン冷却水から取り出せる熱量が減少してい
る。このため、特に寒冷地などにおいて、暖房性能の低
下が懸念されており、この対策として、燃焼式ヒータや
電気式ヒータを併用することによって不足熱量を補い、
暖房性能を向上させることが提案されている（特開平７
−８９３３４号公報等）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、燃焼式ヒー
タは、装置構成が複雑で大型となりやすく、製作コスト
も高い。また一定の燃焼状態を保持する必要があるた
め、例えば必要熱量が小さい場合の制御性があまりよく
ない。電気式ヒータは、制御性は良好であるものの、電
気を熱源とし、消費電力量が増大するため、車載バッテ
リーを大型化する必要がある、運転コストが高いといっ
た不具合がある。
タは、装置構成が複雑で大型となりやすく、製作コスト
も高い。また一定の燃焼状態を保持する必要があるた
め、例えば必要熱量が小さい場合の制御性があまりよく
ない。電気式ヒータは、制御性は良好であるものの、電
気を熱源とし、消費電力量が増大するため、車載バッテ
リーを大型化する必要がある、運転コストが高いといっ
た不具合がある。
【０００４】しかして本発明の目的は、簡単な構成で、
制御性に優れるとともに、車両への搭載性に優れ、コス
ト低減が可能な車両用暖房装置を提供することにある。
制御性に優れるとともに、車両への搭載性に優れ、コス
ト低減が可能な車両用暖房装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記実情に鑑み
なされたもので、請求項１の構成の車両用暖房装置は、
車両に駆動力を付与する内燃機関と、この内燃機関によ
り駆動される流体ポンプと、この流体ポンプの吐出圧力
を制御する圧力調整手段と、上記作動流体と熱交換を行
う熱交換手段とを備えている。上記圧力調整手段は、上
記流体ポンプの吐出圧力を上昇させることにより上記作
動流体の熱量を増加するものであり、上記熱交換手段
は、この増加した熱量を熱交換によって受け取って上記
車両内に暖房用の熱量を供給するものである。
なされたもので、請求項１の構成の車両用暖房装置は、
車両に駆動力を付与する内燃機関と、この内燃機関によ
り駆動される流体ポンプと、この流体ポンプの吐出圧力
を制御する圧力調整手段と、上記作動流体と熱交換を行
う熱交換手段とを備えている。上記圧力調整手段は、上
記流体ポンプの吐出圧力を上昇させることにより上記作
動流体の熱量を増加するものであり、上記熱交換手段
は、この増加した熱量を熱交換によって受け取って上記
車両内に暖房用の熱量を供給するものである。
【０００６】上記構成において、流体ポンプの吐出圧力
を圧力調整手段を用いて高圧に制御すると、内燃機関か
ら流体ポンプへ与えられる動力が増加し、制御圧力に応
じた熱量が作動流体に与えられて温度上昇する。これに
より高温となった作動流体を熱交換手段に導き、熱交換
を行うことで、車室内の暖房に必要な熱量を、制御性よ
く得ることができる。
を圧力調整手段を用いて高圧に制御すると、内燃機関か
ら流体ポンプへ与えられる動力が増加し、制御圧力に応
じた熱量が作動流体に与えられて温度上昇する。これに
より高温となった作動流体を熱交換手段に導き、熱交換
を行うことで、車室内の暖房に必要な熱量を、制御性よ
く得ることができる。
【０００７】上記構成の車両用暖房装置は、車両の内燃
機関を駆動源とする流体ポンプに、圧力調整手段と熱交
換手段を設けた比較的簡単な構成であるので、従来の燃
焼式または電気式ヒータに比較してコンパクトにでき、
車両への搭載性に優れる。また、製作コスト、運転コス
トが低く、経済性に優れる。
機関を駆動源とする流体ポンプに、圧力調整手段と熱交
換手段を設けた比較的簡単な構成であるので、従来の燃
焼式または電気式ヒータに比較してコンパクトにでき、
車両への搭載性に優れる。また、製作コスト、運転コス
トが低く、経済性に優れる。
【０００８】より具体的には、請求項２の構成のよう
に、上記圧力調整手段を、必要な熱量に応じて上記流体
ポンプの吐出圧力の目標値を設定変更するものとする。
に、上記圧力調整手段を、必要な熱量に応じて上記流体
ポンプの吐出圧力の目標値を設定変更するものとする。
【０００９】上記構成において、暖房に必要な熱量を上
記圧力調整手段に入力すると、流体ポンプの吐出圧力
は、この必要熱量から算出される目標値に設定され、こ
の設定圧力に応じた熱量が上記作動流体に与えられる。
よって、必要な熱量の変化に応じて、上記吐出圧力の目
標値を設定し直すことで、暖房に必要な熱量を、応答性
よく、高精度に発生させることができる。
記圧力調整手段に入力すると、流体ポンプの吐出圧力
は、この必要熱量から算出される目標値に設定され、こ
の設定圧力に応じた熱量が上記作動流体に与えられる。
よって、必要な熱量の変化に応じて、上記吐出圧力の目
標値を設定し直すことで、暖房に必要な熱量を、応答性
よく、高精度に発生させることができる。
【００１０】あるいは、請求項３の構成のように、上記
圧力調整手段を、熱量が要求されている間、上記流体ポ
ンプの吐出圧力をあらかじめ設定された所定の圧力に制
御するようにすることもできる。
圧力調整手段を、熱量が要求されている間、上記流体ポ
ンプの吐出圧力をあらかじめ設定された所定の圧力に制
御するようにすることもできる。
【００１１】上記構成において、暖房用の熱量が要求さ
れると、上記流体ポンプの吐出圧力が所定の設定圧力に
制御され、上記作動流体に上記所定圧力に応じた熱量が
与えられる。この熱量が必要熱量に満たない場合には、
再度、熱量要求がなされ、上記所定圧力に応じた熱量が
再び発生する。この操作を繰り返し行い、得られる熱量
の総量が必要熱量と一致するようにする。このようにし
ても、必要な熱量が確実に得られ、簡易な構成で、所望
の効果を得ることができる。
れると、上記流体ポンプの吐出圧力が所定の設定圧力に
制御され、上記作動流体に上記所定圧力に応じた熱量が
与えられる。この熱量が必要熱量に満たない場合には、
再度、熱量要求がなされ、上記所定圧力に応じた熱量が
再び発生する。この操作を繰り返し行い、得られる熱量
の総量が必要熱量と一致するようにする。このようにし
ても、必要な熱量が確実に得られ、簡易な構成で、所望
の効果を得ることができる。
【００１２】請求項４の構成では、上記流体ポンプを、
パワステアリング装置の油圧ポンプとする。このよう
に、従来から車両に搭載されている装置を利用すれば、
より構成が簡単となり、さらに小型化、低コスト化が可
能である。
パワステアリング装置の油圧ポンプとする。このよう
に、従来から車両に搭載されている装置を利用すれば、
より構成が簡単となり、さらに小型化、低コスト化が可
能である。
【００１３】上記熱交換手段は、具体的には、請求項５
の構成のように、上記流体ポンプから吐出される作動流
体の熱量を上記内燃機関の冷却水に移動させる熱交換器
と、上記内燃機関の冷却水から暖房用の熱量を受け取っ
て上記車両内に導入するヒータコアとで構成する。
の構成のように、上記流体ポンプから吐出される作動流
体の熱量を上記内燃機関の冷却水に移動させる熱交換器
と、上記内燃機関の冷却水から暖房用の熱量を受け取っ
て上記車両内に導入するヒータコアとで構成する。
【００１４】上記圧力調整手段は、具体的には、請求項
６の構成のように、圧力制御弁と、この圧力制御弁を駆
動する制御装置とで構成される。
６の構成のように、圧力制御弁と、この圧力制御弁を駆
動する制御装置とで構成される。
【００１５】請求項７の構成では、上記制御装置は、必
要熱量に応じて上記流体ポンプの吐出圧力の目標値を連
続的に演算する演算装置を備え、あるいは、演算装置が
熱量要求の要否に応じて圧力要求の要否を連続的に決定
する演算装置を備えている。前者の演算装置により、上
記請求項２に示したような吐出圧力制御が、後者の演算
装置により、上記請求項３に示したような吐出圧力制御
が可能となる。
要熱量に応じて上記流体ポンプの吐出圧力の目標値を連
続的に演算する演算装置を備え、あるいは、演算装置が
熱量要求の要否に応じて圧力要求の要否を連続的に決定
する演算装置を備えている。前者の演算装置により、上
記請求項２に示したような吐出圧力制御が、後者の演算
装置により、上記請求項３に示したような吐出圧力制御
が可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の暖房装置を、自動
車用空調装置の補助暖房装置に適用した例について説明
する。図１は補助暖房装置の全体構成図で、１は車両の
内燃機関たる自動車用エンジン、２は流体ポンプたるパ
ワステアリング装置用の油圧ポンプ２であり、該油圧ポ
ンプ２はＶベルトを介して上記エンジン１によって駆動
される。
車用空調装置の補助暖房装置に適用した例について説明
する。図１は補助暖房装置の全体構成図で、１は車両の
内燃機関たる自動車用エンジン、２は流体ポンプたるパ
ワステアリング装置用の油圧ポンプ２であり、該油圧ポ
ンプ２はＶベルトを介して上記エンジン１によって駆動
される。
【００１７】上記油圧ポンプ２は、その吐出圧力Ｐを制
御するための圧力調整手段３を備えている。上記圧力調
整手段３は、圧力制御弁３１と制御装置３２とからな
り、圧力制御弁３１は制御装置３２からの駆動信号を受
けて作動油の吐出圧力Ｐを所定値に制御する。これによ
り上記油圧ポンプ２から吐出される作動油には、油圧ポ
ンプ２の吐出容量、回転数Ｎ、吐出圧力Ｐの積に比例す
る熱量が与えられて温度上昇する。
御するための圧力調整手段３を備えている。上記圧力調
整手段３は、圧力制御弁３１と制御装置３２とからな
り、圧力制御弁３１は制御装置３２からの駆動信号を受
けて作動油の吐出圧力Ｐを所定値に制御する。これによ
り上記油圧ポンプ２から吐出される作動油には、油圧ポ
ンプ２の吐出容量、回転数Ｎ、吐出圧力Ｐの積に比例す
る熱量が与えられて温度上昇する。
【００１８】上記制御装置３２は、演算装置３３と駆動
装置３４とで構成される。演算装置３３は、吐出油の温
度を検出する温度検出装置３５、油圧ポンプ２の回転数
を検出する回転数検出装置３６、必要熱量演算装置３７
が接続され、これらの信号に基づき所定のアルゴリズム
に従って演算した、油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐの目標値
Ｐｃを、駆動装置３４に出力するようになしてある。駆
動装置３４は、この目標値Ｐｃに応じて上記圧力制御弁
３１に通電する電流を制御する。
装置３４とで構成される。演算装置３３は、吐出油の温
度を検出する温度検出装置３５、油圧ポンプ２の回転数
を検出する回転数検出装置３６、必要熱量演算装置３７
が接続され、これらの信号に基づき所定のアルゴリズム
に従って演算した、油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐの目標値
Ｐｃを、駆動装置３４に出力するようになしてある。駆
動装置３４は、この目標値Ｐｃに応じて上記圧力制御弁
３１に通電する電流を制御する。
【００１９】上記油圧ポンプ２から吐出され、上記圧力
調整手段３によって吐出圧力に応じた熱量が与えられた
作動油は、上記エンジン１の冷却水流路内に配置された
熱交換器４１内に導入され、エンジン冷却水と熱交換を
行う。熱交換により作動油の熱量を受け取ったエンジン
冷却水は、次いで、自動車用空調装置の本体に組み込ま
れた暖房用のヒータコア４２に導入され、図示しないブ
ロアによってヒータコア４２に導かれた空気と熱交換を
行う。これにより温められた空気は、車室内に暖房のた
めの熱量を供給する。上記熱交換器４１と、上記ヒータ
コア４２とで、熱交換手段４を構成する。
調整手段３によって吐出圧力に応じた熱量が与えられた
作動油は、上記エンジン１の冷却水流路内に配置された
熱交換器４１内に導入され、エンジン冷却水と熱交換を
行う。熱交換により作動油の熱量を受け取ったエンジン
冷却水は、次いで、自動車用空調装置の本体に組み込ま
れた暖房用のヒータコア４２に導入され、図示しないブ
ロアによってヒータコア４２に導かれた空気と熱交換を
行う。これにより温められた空気は、車室内に暖房のた
めの熱量を供給する。上記熱交換器４１と、上記ヒータ
コア４２とで、熱交換手段４を構成する。
【００２０】上記熱交換器４１でエンジン冷却水と熱交
換を行った作動油は、パワステアリング装置のギヤボッ
クス５に導かれる。ギヤボックス５では、上記油圧ポン
プ２の発生した油圧力を利用してステアリング操舵力を
アシストする。パワステアリング装置のギヤボックス５
からの作動油は、リザーバ６に溜まり、再び上記油圧ポ
ンプ２へと導かれる。
換を行った作動油は、パワステアリング装置のギヤボッ
クス５に導かれる。ギヤボックス５では、上記油圧ポン
プ２の発生した油圧力を利用してステアリング操舵力を
アシストする。パワステアリング装置のギヤボックス５
からの作動油は、リザーバ６に溜まり、再び上記油圧ポ
ンプ２へと導かれる。
【００２１】次に上記構造の自動車用空調装置の補助暖
房装置の作動について説明する。自動車の油圧駆動のパ
ワステアリング装置において、油圧ポンプ２は、エンジ
ン１によりＶベルトで駆動され、ギヤボックス５には所
定の量の作動油が常に供給されている。運転者がステア
リングを操舵すると、ギヤボックス５内に組み込まれた
図示しない油圧バルブが流路と絞り開度を切りかえるこ
とで、操舵の程度に応じたアシスト力を発生させるため
の圧力が、ギヤボックス５前後の差圧として発生し、そ
れが油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐとして現れる。
房装置の作動について説明する。自動車の油圧駆動のパ
ワステアリング装置において、油圧ポンプ２は、エンジ
ン１によりＶベルトで駆動され、ギヤボックス５には所
定の量の作動油が常に供給されている。運転者がステア
リングを操舵すると、ギヤボックス５内に組み込まれた
図示しない油圧バルブが流路と絞り開度を切りかえるこ
とで、操舵の程度に応じたアシスト力を発生させるため
の圧力が、ギヤボックス５前後の差圧として発生し、そ
れが油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐとして現れる。
【００２２】吐出圧力Ｐを発生させるために必要な動力
は、エンジン１から油圧ポンプ２に与えられ、作動油へ
と伝えられる。実際にはステアリング操舵のための動力
は、エンジン１が油圧ポンプ２に与えた動力の中の僅か
な量であり、そのほとんどが作動油の温度上昇に使われ
る。だたし、通常の運転では操舵に要する時間は短く、
油圧ポンプ２の吐出油温度Ｔの上昇は少ない。
は、エンジン１から油圧ポンプ２に与えられ、作動油へ
と伝えられる。実際にはステアリング操舵のための動力
は、エンジン１が油圧ポンプ２に与えた動力の中の僅か
な量であり、そのほとんどが作動油の温度上昇に使われ
る。だたし、通常の運転では操舵に要する時間は短く、
油圧ポンプ２の吐出油温度Ｔの上昇は少ない。
【００２３】本発明の補助暖房装置は、油圧ポンプ２の
吐出圧力Ｐを圧力制御弁３１を用いて連続的に高圧に維
持することで、エンジン１から油圧ポンプ２へ与える動
力を増加させ、吐出油温度Ｔを上昇させるもので、これ
により発生した熱量を熱交換器４１を用いてエンジン冷
却水に移動させる。こうして高温となったエンジン冷却
水を、自動車用空調装置本体のヒータコア４２へ導くこ
とで、車室内の暖房に十分な熱量を確保できるようにし
たものである。
吐出圧力Ｐを圧力制御弁３１を用いて連続的に高圧に維
持することで、エンジン１から油圧ポンプ２へ与える動
力を増加させ、吐出油温度Ｔを上昇させるもので、これ
により発生した熱量を熱交換器４１を用いてエンジン冷
却水に移動させる。こうして高温となったエンジン冷却
水を、自動車用空調装置本体のヒータコア４２へ導くこ
とで、車室内の暖房に十分な熱量を確保できるようにし
たものである。
【００２４】なお、補助暖房装置が作動し、吐出圧力Ｐ
が高くなった状態でステアリング操作がなされても、油
圧装置内を循環する作動油量に変化はなく、ギヤボック
ス５前後の差圧は通常と同様に発生する。そして、その
差圧が補助暖房装置の作動中の吐出圧力Ｐよりも低い場
合には、圧力制御弁３の作用により吐出圧力はそのまま
の圧力で維持される。一方、上記ギヤボックス５前後の
差圧が本補助暖房装置の作動している吐出圧力Ｐよりも
高い場合には、圧力制御弁３の駆動状態にかかわらず吐
出圧力Ｐは上昇し、上記ギヤボックス５前後の差圧で運
転される。
が高くなった状態でステアリング操作がなされても、油
圧装置内を循環する作動油量に変化はなく、ギヤボック
ス５前後の差圧は通常と同様に発生する。そして、その
差圧が補助暖房装置の作動中の吐出圧力Ｐよりも低い場
合には、圧力制御弁３の作用により吐出圧力はそのまま
の圧力で維持される。一方、上記ギヤボックス５前後の
差圧が本補助暖房装置の作動している吐出圧力Ｐよりも
高い場合には、圧力制御弁３の駆動状態にかかわらず吐
出圧力Ｐは上昇し、上記ギヤボックス５前後の差圧で運
転される。
【００２５】このように、いずれの場合であっても上記
ギヤボックス５前後には、ステアリング操作に応じて必
要な差圧が発生することからパワステアリング装置の機
能に不具合をもたらすものではない。
ギヤボックス５前後には、ステアリング操作に応じて必
要な差圧が発生することからパワステアリング装置の機
能に不具合をもたらすものではない。
【００２６】図２に、上記補助暖房装置の作動例を示
す。図は、自動車のアイドリング運転状態で空調装置本
体が暖房運転を開始し、車内の暖気がある程度進んだ後
に走行を始めて、エンジン回転数が上下した場合を想定
したもので、空調装置本体が補助暖房装置に要求する必
要熱量Ｑと、油圧ポンプ２の回転数Ｎ、および吐出圧力
Ｐの目標圧力Ｐｃの時間的推移を表している。必要熱量
Ｑは、空調装置本体の必要熱量演算装置３７にて演算さ
れ、回転数Ｎは回転数検出装置３６によって検出され
て、制御装置３２の演算装置３３に入力される（図
１）。演算装置３３は、これら入力信号に基づいて目標
圧力Ｐｃを演算する。
す。図は、自動車のアイドリング運転状態で空調装置本
体が暖房運転を開始し、車内の暖気がある程度進んだ後
に走行を始めて、エンジン回転数が上下した場合を想定
したもので、空調装置本体が補助暖房装置に要求する必
要熱量Ｑと、油圧ポンプ２の回転数Ｎ、および吐出圧力
Ｐの目標圧力Ｐｃの時間的推移を表している。必要熱量
Ｑは、空調装置本体の必要熱量演算装置３７にて演算さ
れ、回転数Ｎは回転数検出装置３６によって検出され
て、制御装置３２の演算装置３３に入力される（図
１）。演算装置３３は、これら入力信号に基づいて目標
圧力Ｐｃを演算する。
【００２７】ここで、図３に上記演算装置３３の演算フ
ローチャートを示す。まず、ステップＳ0 のスタート
後、ステップＳ1 において空調装置本体が補助暖房装置
に要求する必要熱量Ｑと油圧ポンプ２の回転数Ｎを、そ
れぞれ必要熱量演算装置３７と回転数検出装置３６から
入力する。ステップＳ2 では、この必要熱量Ｑと回転数
Ｎから油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐの目標圧力Ｐｃを演算
する。油圧ポンプ２の発生熱量Ｑは、１回転当たりの吐
出容量と回転数Ｎと吐出圧力Ｐの積に比例することか
ら、ステップＳ2 では、目標圧力Ｐｃを係数ｋを用い
て、 Ｐｃ＝ｋＱ／Ｎ・・・（１） と演算することで、空調装置本体が要求する必要熱量Ｑ
に適合させる。
ローチャートを示す。まず、ステップＳ0 のスタート
後、ステップＳ1 において空調装置本体が補助暖房装置
に要求する必要熱量Ｑと油圧ポンプ２の回転数Ｎを、そ
れぞれ必要熱量演算装置３７と回転数検出装置３６から
入力する。ステップＳ2 では、この必要熱量Ｑと回転数
Ｎから油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐの目標圧力Ｐｃを演算
する。油圧ポンプ２の発生熱量Ｑは、１回転当たりの吐
出容量と回転数Ｎと吐出圧力Ｐの積に比例することか
ら、ステップＳ2 では、目標圧力Ｐｃを係数ｋを用い
て、 Ｐｃ＝ｋＱ／Ｎ・・・（１） と演算することで、空調装置本体が要求する必要熱量Ｑ
に適合させる。
【００２８】ステップＳ3 では、吐出油温度Ｔを温度検
出装置３５から入力し、ステップＳ4 に進む。ステップ
Ｓ4 では、この吐出油温度Ｔを、あらかじめ９０〜１０
０℃程度に設定した最高吐出温度Ｔｍａｘと比較する。
（Ｔ≦Ｔｍａｘ）の判定がＹＥＳである場合には、ステ
ップＳ6 に進む。（Ｔ≦Ｔｍａｘ）の判定がＮＯである
場合、すなわち、吐出油温度Ｔが最高吐出温度Ｔｍａｘ
より高い場合には、ステップＳ5 に分岐し、ステップＳ
5 で吐出油温度Ｔとあらかじめ設定した最高吐出温度Ｔ
ｍａｘの差に応じて目標圧力Ｐｃを再設定する。ステッ
プＳ5 の演算式は、吐出油温度Ｔが高いほど目標圧力Ｐ
ｃが低くなるように、定数ａを用いて、 Ｐｃ＝Ｐｃ−ａ（Ｔ−Ｔｍａｘ）・・・（２） とする。このステップＳ3 、Ｓ4 、Ｓ5 は、作動油が高
温になることを防止し、さらに、作動油だけでなく、配
管のゴム材や油圧ポンプ２のシール材などを熱劣化から
保護するための演算部分であり、吐出油温度Ｔが最高吐
出温度Ｔｍａｘを連続的に越えることを回避している。
出装置３５から入力し、ステップＳ4 に進む。ステップ
Ｓ4 では、この吐出油温度Ｔを、あらかじめ９０〜１０
０℃程度に設定した最高吐出温度Ｔｍａｘと比較する。
（Ｔ≦Ｔｍａｘ）の判定がＹＥＳである場合には、ステ
ップＳ6 に進む。（Ｔ≦Ｔｍａｘ）の判定がＮＯである
場合、すなわち、吐出油温度Ｔが最高吐出温度Ｔｍａｘ
より高い場合には、ステップＳ5 に分岐し、ステップＳ
5 で吐出油温度Ｔとあらかじめ設定した最高吐出温度Ｔ
ｍａｘの差に応じて目標圧力Ｐｃを再設定する。ステッ
プＳ5 の演算式は、吐出油温度Ｔが高いほど目標圧力Ｐ
ｃが低くなるように、定数ａを用いて、 Ｐｃ＝Ｐｃ−ａ（Ｔ−Ｔｍａｘ）・・・（２） とする。このステップＳ3 、Ｓ4 、Ｓ5 は、作動油が高
温になることを防止し、さらに、作動油だけでなく、配
管のゴム材や油圧ポンプ２のシール材などを熱劣化から
保護するための演算部分であり、吐出油温度Ｔが最高吐
出温度Ｔｍａｘを連続的に越えることを回避している。
【００２９】ステップＳ6 では、上記ステップＳ2 また
はステップＳ5 で演算された目標圧力Ｐｃを、あらかじ
め６〜７ＭＰａ程度に設定された最高吐出圧力Ｐｍａｘ
と比較する。（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の判定がＹＥＳである
場合には、ステップＳ8 に進む。（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の
判定がＮＯであり、目標圧力Ｐｃが最高吐出圧力Ｐｍａ
ｘよりも高い場合には、ステップＳ7 に分岐し、ステッ
プＳ7 で、目標圧力Ｐｃを Ｐｃ＝Ｐｍａｘ・・・（３） の演算式により最高吐出圧力Ｐｍａｘに再設定し、ステ
ップＳ8 に進む。このステップＳ6 、Ｓ7 は、吐出圧力
Ｐが異常に高圧となることを防止し、さらに、油圧ポン
プ２だけでなく、油圧装置全体を保護するための演算部
分である。ステップＳ8 では、ステップＳ7 までで演算
された目標圧力Ｐｃを、上記駆動装置３４に出力する。
はステップＳ5 で演算された目標圧力Ｐｃを、あらかじ
め６〜７ＭＰａ程度に設定された最高吐出圧力Ｐｍａｘ
と比較する。（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の判定がＹＥＳである
場合には、ステップＳ8 に進む。（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の
判定がＮＯであり、目標圧力Ｐｃが最高吐出圧力Ｐｍａ
ｘよりも高い場合には、ステップＳ7 に分岐し、ステッ
プＳ7 で、目標圧力Ｐｃを Ｐｃ＝Ｐｍａｘ・・・（３） の演算式により最高吐出圧力Ｐｍａｘに再設定し、ステ
ップＳ8 に進む。このステップＳ6 、Ｓ7 は、吐出圧力
Ｐが異常に高圧となることを防止し、さらに、油圧ポン
プ２だけでなく、油圧装置全体を保護するための演算部
分である。ステップＳ8 では、ステップＳ7 までで演算
された目標圧力Ｐｃを、上記駆動装置３４に出力する。
【００３０】上記図２において、時間ｔ1 で空調装置が
運転を開始すると、空調装置本体から本補助暖房装置に
対し必要熱量Ｑ2 が要求される。演算装置３３は、上記
図３のフローチャートに従って上記演算式（１）により
演算を行う（ステップＳ2 ）。この時、回転数がＮ1 と
低く、上記演算式（１）により決まる目標圧力Ｐｃが高
いため、（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の判定がＮＯとなって（ス
テップＳ6 ）、上記演算式（３）により（Ｐｃ＝Ｐｍａ
ｘ）と設定される（ステップＳ7 ）。
運転を開始すると、空調装置本体から本補助暖房装置に
対し必要熱量Ｑ2 が要求される。演算装置３３は、上記
図３のフローチャートに従って上記演算式（１）により
演算を行う（ステップＳ2 ）。この時、回転数がＮ1 と
低く、上記演算式（１）により決まる目標圧力Ｐｃが高
いため、（Ｐｃ≦Ｐｍａｘ）の判定がＮＯとなって（ス
テップＳ6 ）、上記演算式（３）により（Ｐｃ＝Ｐｍａ
ｘ）と設定される（ステップＳ7 ）。
【００３１】ｔ２からｔ４の間に必要熱量はＱ２からＱ
１へと直線的に減少するが、目標圧力Ｐｃは上記演算式
（１）から導かれる（Ｐｍａｘ＝ｋＱ／Ｎ１）を変形し
て得られる（Ｑ＝Ｐｍａｘ・Ｎ１／ｋ）を満足するｔ３
まではＰｍａｘが維持され、ｔ３から（Ｐ２＝ｋＱ１／
Ｎ１）となるｔ４に向けて直線的に減少する。ｔ５から
ｔ１０においては、必要熱量はＱ１に保持されたまま
で、回転数がＮ１からＮ２、Ｎ２からＮ３、Ｎ３からＮ
１へと上下するが、常に演算式（１）から決定される目
標圧力Ｐｃに制御される。
１へと直線的に減少するが、目標圧力Ｐｃは上記演算式
（１）から導かれる（Ｐｍａｘ＝ｋＱ／Ｎ１）を変形し
て得られる（Ｑ＝Ｐｍａｘ・Ｎ１／ｋ）を満足するｔ３
まではＰｍａｘが維持され、ｔ３から（Ｐ２＝ｋＱ１／
Ｎ１）となるｔ４に向けて直線的に減少する。ｔ５から
ｔ１０においては、必要熱量はＱ１に保持されたまま
で、回転数がＮ１からＮ２、Ｎ２からＮ３、Ｎ３からＮ
１へと上下するが、常に演算式（１）から決定される目
標圧力Ｐｃに制御される。
【００３２】このように、必要熱量に応じた演算処理が
連続してなされ、この演算結果を受けた上記圧力制御装
置３２の駆動装置３４が圧力制御弁３１に駆動電流を出
力することで、油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐが目標圧力Ｐ
ｃに連続的に制御される。
連続してなされ、この演算結果を受けた上記圧力制御装
置３２の駆動装置３４が圧力制御弁３１に駆動電流を出
力することで、油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐが目標圧力Ｐ
ｃに連続的に制御される。
【００３３】かくして、空調装置本体が補助暖房装置に
要求する必要熱量Ｑを、安定して高精度に供給すること
ができる。よって、寒冷地、エンジン回転数が低いアイ
ドル時など、暖房用のヒータコアへ導かれるエンジン冷
却水が十分高温とならないような場合に、必要な熱量を
制御性、応答性よく供給して、十分な暖房能力を確保す
ることができる。しかも、上記構成の補助暖房装置は、
パワステアリング装置の油圧装置に圧力調整装置３と熱
交換手段４を組み込んだ極めて簡単な構成であるので、
安価で、コンパクトにでき、車両への搭載性に優れる。
要求する必要熱量Ｑを、安定して高精度に供給すること
ができる。よって、寒冷地、エンジン回転数が低いアイ
ドル時など、暖房用のヒータコアへ導かれるエンジン冷
却水が十分高温とならないような場合に、必要な熱量を
制御性、応答性よく供給して、十分な暖房能力を確保す
ることができる。しかも、上記構成の補助暖房装置は、
パワステアリング装置の油圧装置に圧力調整装置３と熱
交換手段４を組み込んだ極めて簡単な構成であるので、
安価で、コンパクトにでき、車両への搭載性に優れる。
【００３４】さらに、圧力制御装置３２の演算装置３３
で目標圧力Ｐｃを演算するにあたり、最高吐出温度Ｔｍ
ａｘや最高吐出圧力Ｐｍａｘを設定しており、吐出油温
度Ｔの異常高温や、吐出圧力Ｐの異常高圧により油圧装
置がダメージを受けることが防止できる。
で目標圧力Ｐｃを演算するにあたり、最高吐出温度Ｔｍ
ａｘや最高吐出圧力Ｐｍａｘを設定しており、吐出油温
度Ｔの異常高温や、吐出圧力Ｐの異常高圧により油圧装
置がダメージを受けることが防止できる。
【００３５】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。上記第１の実施の形態では、必要熱量Ｑに応
じて油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐが目標圧力Ｐｃに連続的
に制御する場合を示したが、本実施の形態では、一定の
熱量を間欠的に発生させて、その総量が必要熱量Ｑと一
致するように、油圧ポンプ２の作動を制御する。この場
合、図１における制御装置３２の演算装置３３に入力す
る信号は、空調装置本体の必要熱量演算装置３７から入
力する熱量要求の要否信号と、温度検出装置３５から入
力する吐出油温度Ｔのみとなり、回転数検出装置３６か
らの信号入力はない。
説明する。上記第１の実施の形態では、必要熱量Ｑに応
じて油圧ポンプ２の吐出圧力Ｐが目標圧力Ｐｃに連続的
に制御する場合を示したが、本実施の形態では、一定の
熱量を間欠的に発生させて、その総量が必要熱量Ｑと一
致するように、油圧ポンプ２の作動を制御する。この場
合、図１における制御装置３２の演算装置３３に入力す
る信号は、空調装置本体の必要熱量演算装置３７から入
力する熱量要求の要否信号と、温度検出装置３５から入
力する吐出油温度Ｔのみとなり、回転数検出装置３６か
らの信号入力はない。
【００３６】図４は第２の実施の形態における演算装置
３３の演算フローチャートを示したものである。図４に
おいて、ステップＳ10のスタート後、ステップＳ11にお
いて空調装置本体の必要熱量演算装置３７から、演算装
置３３に熱量要求の要否を入力する。ステップＳ12で
は、これを受けて圧力要求を要または否と設定する。ス
テップＳ13では吐出油温度Ｔを入力し、ステップＳ14
で、この吐出油温度Ｔをあらかじめ９０〜１００℃程度
に設定した最高吐出温度Ｔｍａｘと比較する。（Ｔ≦Ｔ
ｍａｘ）の判定がＮＯ、つまり吐出油温度Ｔが最高吐出
温度Ｔｍａｘより高い場合には、ステップＳ15に分岐
し、ステップＳ15で圧力要求を否と設定し直す。（Ｔ≦
Ｔｍａｘ）の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ
16に進む。そして、ステップＳ16で決定した圧力要求の
要否を駆動装置３４に出力して演算処理を終了する。
３３の演算フローチャートを示したものである。図４に
おいて、ステップＳ10のスタート後、ステップＳ11にお
いて空調装置本体の必要熱量演算装置３７から、演算装
置３３に熱量要求の要否を入力する。ステップＳ12で
は、これを受けて圧力要求を要または否と設定する。ス
テップＳ13では吐出油温度Ｔを入力し、ステップＳ14
で、この吐出油温度Ｔをあらかじめ９０〜１００℃程度
に設定した最高吐出温度Ｔｍａｘと比較する。（Ｔ≦Ｔ
ｍａｘ）の判定がＮＯ、つまり吐出油温度Ｔが最高吐出
温度Ｔｍａｘより高い場合には、ステップＳ15に分岐
し、ステップＳ15で圧力要求を否と設定し直す。（Ｔ≦
Ｔｍａｘ）の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ
16に進む。そして、ステップＳ16で決定した圧力要求の
要否を駆動装置３４に出力して演算処理を終了する。
【００３７】駆動装置３４は、この圧力要求信号の要否
に応じて、圧力制御弁３１への通電のＯＮ−ＯＦＦのみ
を制御する。圧力制御弁３１は、油圧ポンプ２の吐出圧
力Ｐをあらかじめ５〜６ＭＰａ程度に設定された所定の
吐出圧力Ｐ´に制御するようになしてあり、圧力制御弁
３１へ通電することにより、この吐出圧力Ｐ´に応じた
熱量が吐出油に与えられる。発生した熱量は、吐出油が
熱交換器４１でエンジン冷却水と熱交換することにより
暖房用として使用される。この熱量が、空調装置本体が
要求する必要熱量Ｑに満たない時には、空調装置本体か
ら、再度、熱量を要求する信号が入力し、発生した熱量
の総量が、必要熱量Ｑと一致するまで上記操作を繰り返
す。
に応じて、圧力制御弁３１への通電のＯＮ−ＯＦＦのみ
を制御する。圧力制御弁３１は、油圧ポンプ２の吐出圧
力Ｐをあらかじめ５〜６ＭＰａ程度に設定された所定の
吐出圧力Ｐ´に制御するようになしてあり、圧力制御弁
３１へ通電することにより、この吐出圧力Ｐ´に応じた
熱量が吐出油に与えられる。発生した熱量は、吐出油が
熱交換器４１でエンジン冷却水と熱交換することにより
暖房用として使用される。この熱量が、空調装置本体が
要求する必要熱量Ｑに満たない時には、空調装置本体か
ら、再度、熱量を要求する信号が入力し、発生した熱量
の総量が、必要熱量Ｑと一致するまで上記操作を繰り返
す。
【００３８】補助暖房装置の作動により、必要熱量Ｑが
得られると、上記ステップＳ11における熱量要求の要否
信号が否となり、ステップＳ16の圧力要求信号が否とな
って、圧力制御弁３１への通電は停止される。
得られると、上記ステップＳ11における熱量要求の要否
信号が否となり、ステップＳ16の圧力要求信号が否とな
って、圧力制御弁３１への通電は停止される。
【００３９】上記第２の実施の形態によっても空調装置
本体が要求する必要熱量を発生することができ、簡易に
所望の効果を得ることができる。
本体が要求する必要熱量を発生することができ、簡易に
所望の効果を得ることができる。
【００４０】上記各実施の形態では、パワステアリング
装置の油圧ポンプ２を利用した補助暖房装置について説
明したが、専用の油圧ポンプを用いた構成としてももち
ろんよい。
装置の油圧ポンプ２を利用した補助暖房装置について説
明したが、専用の油圧ポンプを用いた構成としてももち
ろんよい。
【００４１】上記各実施の形態では、油圧装置に組み込
んだ熱交換器４１を、作動油とエンジン冷却水との間で
熱交換を行い、温度上昇したエンジン冷却水を車室内の
ヒータコア４２に導く構成としたが、エンジン冷却水を
介さずに直接、車室内のヒータコア４２に導く構成とし
てもよい。また、上記熱交換器４１の配置は、油圧ポン
プ２と圧力制御弁３１の間とすることもできる。
んだ熱交換器４１を、作動油とエンジン冷却水との間で
熱交換を行い、温度上昇したエンジン冷却水を車室内の
ヒータコア４２に導く構成としたが、エンジン冷却水を
介さずに直接、車室内のヒータコア４２に導く構成とし
てもよい。また、上記熱交換器４１の配置は、油圧ポン
プ２と圧力制御弁３１の間とすることもできる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す補助暖房装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図２】第１の実施の形態における補助暖房装置の作動
を説明するための図で、必要熱量、回転数および目標圧
力と時間の関係を示す図である。
を説明するための図で、必要熱量、回転数および目標圧
力と時間の関係を示す図である。
【図３】第１の実施の形態における演算装置の演算フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】第２の実施の形態における演算装置の演算フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１ エンジン（内燃機関） ２ 油圧ポンプ（流体ポンプ） ３ 圧力調整手段 ３１ 圧力制御弁 ３２ 制御装置 ３３ 演算装置 ３４ 駆動装置 ３５ 温度検出装置 ３６ 回転数検出装置 ３７ 必要熱量演算装置 ４ 熱交換手段 ４１ 熱交換器 ４２ ヒータコア ５ ギヤボックス ６ リザーバ
Claims (7)
- 【請求項１】 車両に駆動力を付与する内燃機関と、こ
の内燃機関により駆動される流体ポンプと、この流体ポ
ンプの吐出圧力を制御する圧力調整手段と、上記流体ポ
ンプから吐出される作動流体と熱交換を行う熱交換手段
とを備え、上記圧力調整手段は、上記流体ポンプの吐出
圧力を上昇させることにより上記作動流体の熱量を増加
するものであり、上記熱交換手段は、この増加した熱量
を熱交換によって受け取って上記車両内に暖房用の熱量
を供給するものであることを特徴とする車両用暖房装
置。 - 【請求項２】 上記圧力調整手段は、必要な熱量に応じ
て上記流体ポンプの吐出圧力の目標値を設定変更するも
のである請求項１記載の車両用暖房装置。 - 【請求項３】 上記圧力調整手段は、熱量が要求されて
いる間、上記流体ポンプの吐出圧力をあらかじめ設定さ
れた所定の圧力に制御するものである請求項１記載の車
両用暖房装置。 - 【請求項４】 上記流体ポンプが、パワステアリング装
置の油圧ポンプである請求項１ないし３記載の車両用暖
房装置。 - 【請求項５】 上記熱交換手段が、上記流体ポンプから
吐出される作動流体の熱量を上記内燃機関の冷却水に移
動させる熱交換器と、上記内燃機関の冷却水から暖房用
の熱量を受け取って上記車両内に導入するヒータコアと
からなる請求項１ないし４記載の車両用暖房装置。 - 【請求項６】 上記圧力調整手段が、圧力制御弁と、こ
の圧力制御弁の駆動を制御する制御装置からなる請求項
１ないし５記載の車両用暖房装置。 - 【請求項７】 上記制御装置が、必要熱量に応じて上記
流体ポンプの吐出圧力の目標値を連続的に演算し、ある
いは熱量要求の要否に応じて圧力要求の要否を連続的に
決定する演算装置を備えている請求項６記載の車両用暖
房装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8201313A JPH1024721A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 車両用暖房装置 |
| DE19728026A DE19728026A1 (de) | 1996-07-11 | 1997-07-01 | Heizvorrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8201313A JPH1024721A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1024721A true JPH1024721A (ja) | 1998-01-27 |
Family
ID=16438947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8201313A Withdrawn JPH1024721A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | 車両用暖房装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1024721A (ja) |
| DE (1) | DE19728026A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002286585A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-03 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 歯車の摩耗試験装置 |
| JP2010241411A (ja) * | 2009-04-02 | 2010-10-28 | Manitowoc Crane Companies Llc | 熱を建設用機器運転室に供給するためのシステム |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5773907B2 (ja) | 2012-02-17 | 2015-09-02 | 三菱電機株式会社 | 半導体装置およびその冷却システム |
| DE102013102267A1 (de) * | 2013-03-07 | 2014-09-11 | Still Gmbh | Heizvorrichtung für eine mobile Arbeitsmaschine |
| DE102016225386A1 (de) | 2016-12-19 | 2018-06-21 | Seg Automotive Germany Gmbh | Pumpeinrichtung in einem Fahrzeug |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009243310A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃焼器尾筒案内治具及びガスタービンの燃焼器の取り外し方法、並びに取付方法 |
| JP2010032208A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | General Electric Co <Ge> | ターボ機械燃焼器用センターボディキャップ及び方法 |
-
1996
- 1996-07-11 JP JP8201313A patent/JPH1024721A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-07-01 DE DE19728026A patent/DE19728026A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009243310A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃焼器尾筒案内治具及びガスタービンの燃焼器の取り外し方法、並びに取付方法 |
| JP2010032208A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | General Electric Co <Ge> | ターボ機械燃焼器用センターボディキャップ及び方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002286585A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-03 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | 歯車の摩耗試験装置 |
| JP2010241411A (ja) * | 2009-04-02 | 2010-10-28 | Manitowoc Crane Companies Llc | 熱を建設用機器運転室に供給するためのシステム |
| US8905321B2 (en) | 2009-04-02 | 2014-12-09 | Manitowoc Crane Companies, Llc | System for supplying heat to construction equipment cab |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19728026A1 (de) | 1998-01-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031007 |