JPH1024745A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと電動モータとを車両走行時の動力
源として備えており、摩擦係合手段の係合、解放制御で
変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の変
速機が前記動力源と駆動輪との間に配設されているハイ
ブリッド車両において、変速終了時に発生するショック
を低減する。 【解決手段】 変速終了時入力トルク増大手段（ＳＡ
９）により、前記変速機の変速終了時に前記電動モータ
により変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるこ
とにより、前記摩擦係合手段を若干滑らせながら係合す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の制御装置に係り、特に、変速終了時に発生するショッ
クを低減する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、その動力源と駆動輪との
間に変速機が配設されているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。

【０００３】上記変速機としては、クラッチやブレーキ
などの摩擦係合手段の係合、解放制御によって変速比が
異なる複数の変速段が成立させられる遊星歯車式、平行
２軸式などの有段の自動変速機が広く用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
ハイブリッド車両においては、変速終了時に上記クラッ
チやブレーキなどの摩擦係合手段が急係合させられ、シ
ョックが発生する可能性があった。

【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、動力源と
駆動輪との間に有段の変速機が配設されているハイブリ
ッド車両において、変速終了時に発生するショックを低
減することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えており、(b) 摩擦係合手段の
係合、解放制御で変速比が異なる複数の変速段が成立さ
せられる有段の変速機が、前記動力源と駆動輪との間に
配設されているハイブリッド車両の制御装置において、
(c) 前記変速機の変速終了時に、前記電動モータにより
変速機への入力トルクを所定量だけ増大させる変速終了
時入力トルク増大手段を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】本発明によれば、変速機の変速終了時
に、電動モータにより変速機への入力トルクが所定量だ
け増大されることから、クラッチやブレーキなどの摩擦
係合手段がその入力トルクの増大量に応じた若干の滑り
を有しながら係合されるため、変速終了時に発生するシ
ョックが低減される。

【０００８】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジン及び電動モータの出力を合成
したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専ら
発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

【０００９】また、前記変速機には、所定の変速条件に
従って変速段を自動的に切り換える自動変速機の他、運
転者のスイッチ操作などで変速段を切り換えるマニュア
ル式の変速機など種々の変速機が適用され得る。

【００１０】また、前記摩擦係合手段には、油圧アクチ
ュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラッチや
ブレーキなどの油圧式摩擦係合手段が好適に用いられ
る。

【００１１】また、電動モータにより変速機への入力ト
ルクを所定量だけ増大させるには、例えば、電動モータ
を動力源とする走行時にはその電動モータのトルクを増
大させれば良く、エンジンのみを動力源としている走行
時であって電動モータが無負荷状態でフリー回転させら
れている場合は、正方向のトルクを加えれば良く、電動
モータが発電機として用いられ、回生制動によって発電
している場合は、その回生制動トルクを減少させれば良
い。

【００１２】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。

【００１３】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１４】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。

【００１５】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１６】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１７】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００１８】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバーに連結されたマニュ
アルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り
換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ
₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ
係合、解放制御され、図３に示されているようにニュー
トラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段
（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自
動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対
して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半
分が省略されている。

【００１９】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２０】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作さ
れた場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。

【００２１】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２２】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２３】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２４】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２５】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２６】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。

【００２７】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００２９】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３０】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３１】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３２】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３３】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３４】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３６】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ
_SLN に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acが供給されるようになっている。

【００３９】２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７
１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８７
を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、
このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピス
トン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐ
が上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油圧
（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢
力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキ
ュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳密
にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させら
れる値を示し、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとラ
イン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１
２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュム
レータコントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００４０】リニアソレノイドバルブＳＬＮは、図５に
示されているようにモジュレータバルブ１３０から供給
されるモジュレータ圧Ｐ_M に基づいて、励磁電流のデュ
ーティ比に応じた所定の信号圧Ｐ_SLN を発生するように
なっており、アキュムレータコントロールバルブ１３２
に出力する。アキュムレータコントロールバルブ１３２
は、第１ライン圧ＰＬ₁ および信号圧Ｐ_SLN に基づいて
第２ライン圧ＰＬ₂ を調圧し、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐ_acを出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＮ
は、デューティ比が大きいほど信号圧Ｐ_SLN が高圧とな
るように構成されており、アキュムレータコントロール
バルブ１３２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号
圧Ｐ_SLN が低いほどアキュムレータコントロール圧Ｐ_ac
が高圧となるように構成されており、したがって第２ブ
レーキＢ₂ の係合過渡時の係合圧（係合力）Ｐ_B2は、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧Ｐ_SLN が低いほ
ど、言い換えればデューティ比が小さいほど高い圧力で
推移する。

【００４１】上記リニアソレノイドバルブＳＬＮおよび
アキュムレータコントロールバルブ１３２によって調圧
されるアキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第３変速
段成立時に係合制御される前記第２ブレーキＢ₂ 用のア
キュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段
成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュムレー
タ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₂ 用
のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御される
ブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、それ等
の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００４２】図４に戻って、符号１２２はＣ−０エキゾ
ーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀
用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾースト
バルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいて
エンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合
させるように動作するものである。

【００４３】このような油圧回路４０によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ
_B3や第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することに
より、変速ショックを好適に軽減することができる。そ
の他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮ
のデューティ制御によってアキュムレータコントロール
圧Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブ
レーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００４４】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、入力軸回転数
センサ６４、入力軸トルクセンサ６５からそれぞれアク
セル操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９
の回転数Ｎ_O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の
回転数Ｎ_I 、入力軸２６のトルクＴ_I を表す信号が供給
される他、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エ
ンジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー
の操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段など
から供給されるようになっており、予め設定されたプロ
グラムに従って信号処理を行う。

【００４５】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。また、入
力トルクＴ_I はアクセル操作量θ_ACやスロットル弁開度
などから演算式などを用いて推定することもできる。

【００４６】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００４７】前記モータジェネレータ１４は、図６に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００４８】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００４９】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５０】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図７に示すフローチ
ャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５１】図７において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５２】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５３】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。

【００５４】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００５５】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、ブレーキがＯＮか否かによって判断する。

【００５６】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８（エ
ンジンブレーキモード）を選択し、ＳＯＣ＜Ｂであれば
ステップＳ６でモード６（回生制動モード）を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００５７】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５８】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００５９】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６０】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６１】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６２】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させ
るものである。

【００６３】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６４】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６５】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６７】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００６８】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００６９】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００７０】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７１】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７２】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７３】上記モード１は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７４】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７５】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７６】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７７】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７８】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７９】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８０】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８１】上記モード２は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８２】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８３】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８５】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８７】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８８】一方、本実施例の制御装置は、図９の機能
ブロック線図に示されているように走行パラメータ検出
手段１３０、係合圧制御手段１３２、変速終了時入力ト
ルク増大手段１３４を備えており、図１０に示すフロー
チャートに従って変速時の制御を行うようになってい
る。走行パラメータ検出手段１３０は、例えば、変速の
種類を検出するシフトポジションセンサ４２、およびス
ロットル弁開度θ_ACを検出するスロットル弁開度センサ
４４を含んでいる。係合圧制御手段１３２は、自動変速
機１８の変速時に係合または解放される摩擦係合手段、
すなわちクラッチＣ₁ 、Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ 、Ｂ₂ 、Ｂ
₃ の初期特性である初期油圧を制御する前記リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮである。変速終了
時入力トルク増大手段１３４は、終期制御判断手段１３
６、モータトルク制御手段１３８を含んで構成されてい
る。なお、上記係合圧制御手段１３２、終期制御判断手
段１３６、モータトルク制御手段１３８は、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コント
ローラ５２によって構成されている。

【００８９】図１０において、ステップＳＡ１では、ア
クセル操作量θ_ACおよび車速Ｖに基づいて変速判断を行
い、変速する場合にはステップＳＡ２以下を実行する。
本発明はアップシフトおよびダウンシフトの何れに対し
ても適用できるが、以下の説明では変速ショックが特に
問題となるアップシフトの場合について説明する。

【００９０】次にステップＳＡ２では、前記ソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁状態を切り換えて変速を行
う。ステップＳＡ３では、運転モードや変速の種類、入
力トルクＴ_I 等をパラメータとして予め設定される学習
マップからデューティ比Ｄ_snを読み込むとともに、イナ
ーシャ相が開始されるまでの時間を計測するためにタイ
マＴをリセットする。

【００９１】続いてステップＳＡ４では、係合圧制御手
段１３２の励磁電流をデューティ比Ｄ_snに従って制御す
ることにより摩擦係合手段の初期油圧を調圧し、ステッ
プＳＡ５ではイナーシャ相が開始したか否かを判定す
る。この判定は、例えば変速前の変速段の変速比ｉ_L を
用いて次式(1) を満足するか否かによって行われる。α
は、検出誤差などを考慮して定められた０に近い定数で
ある。 Ｎ_I ＜Ｎ_O ×ｉ_L −α ・・・(1)

【００９２】イナーシャ相が開始されるとステップＳＡ
６を実行し、その時のタイマＴの計時内容を変速出力か
らイナーシャ相開始までの所要時間Ｔ_siとして記憶す
る。また、次のステップＳＡ７では、上記摩擦係合手段
の係合圧のフィードバック制御が開始される。このフィ
ードバック制御は、実際の入力軸回転数Ｎ_I が入力軸目
標回転数Ｎ_IOの軌跡に沿って変化するようにリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮのデューティ比Ｄ
_snを電子制御することによって行われる。

【００９３】なお、前記入力軸目標回転数Ｎ_IOは、変速
開始時の入力軸回転数をＮ_I 、目標変速時間（変速開始
〜終了まで何秒で行うかの目標値）をＴ_S 、変速後の入
力軸同期回転数をＮ_ID（＝自動変速機１８の出力軸回転
数Ｎ_O ×変速後の変速比ｉ_H）、変速開始時の時間ｔを
零とおくと、ｔ sec後での入力軸目標回転数Ｎ_IO（ｔ）
は、次式(2) に従って求められる。このうち、目標変速
時間Ｔ_S はスロットル弁開度によってマップから値を呼
んでくるようになっており、Ｎ_I 、Ｎ_O 、ｔはその時々
の値を用いる。また、このフィードバック制御が行われ
ている途中において、デューティ比の最大値Ｄ_max 、最
小値Ｄ_min の更新があった時にはその都度書換えが行わ
れる。 Ｎ_IO（ｔ）＝−｛（Ｎ_I −Ｎ_ID）／Ｔ_S ｝×ｔ＋Ｎ_I ・・・(2)

【００９４】次にステップＳＡ８では、終期制御判断手
段１３６により変速が終期に至ったか否かを判定する。
ステップＳＡ８は、次のステップＳＡ９の変速終期制御
の開始を判定するためのもので、例えば変速後の変速段
の変速比ｉ_H 、所定値βを用いて次式(3) を満足するか
否かによって行われ、所定値βは一定値でも良いが、変
速の種類や入力トルクなどをパラメータとする演算式、
データマップなどによって設定されるようにすることが
望ましい。 Ｎ_I ＜Ｎ_O ×ｉ_H ＋β ・・・(3)

【００９５】ステップＳＡ９では、図１１に示されるよ
うに変速の終期制御を実行する。この終期制御は、デュ
ーティ比Ｄ_snを増大させることによって係合手段の係合
油圧を一時的に低下させると共に、モータトルク制御手
段１３８によりモータジェネレータ１４を用いて自動変
速機１８への入力トルクＴ_I を増大させることによって
係合手段の滑りを一時的に増大し、係合手段の摩擦材が
係合し終わる瞬間の伝達トルクを低減して変速ショック
を抑制するためのものである。

【００９６】このようにすれば、例えば蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが少なくてモータジェネレータ１４により
係合手段の滑りを増大できない場合には、デューティ比
Ｄ_snを更に増大させて係合手段の係合油圧を更に低下さ
せることにより補うことができる。尚、図１１は２→３
変速時のタイムチャートの一例で、実線はモータジェネ
レータ１４が用いられた場合のデューティ比Ｄ_sn等の変
化を示しており、破線はモータジェネレータ１４が用い
られない場合のデューティ比Ｄ_sn等の変化を示してい
る。また、図１２(A) 、(B) はそれぞれモータジェネレ
ータ１４が用いられた場合と用いられない場合の摩擦係
合手段の係合圧、すなわちアキュムレータコントロール
圧Ｐ_acなどを示しており、(A) と比べて(B) の方が全体
的に低い値に設定されている。上記(3) 式の所定値β
は、このように係合終了時の変速ショック（トルク変
動）が効果的に抑制されるように実験などによって定め
られる。

【００９７】この変速終期制御は、ステップＳＡ１０で
変速の終了判断が為されるまで続けられ、終了判断が為
されるとステップＳＡ１１でデューティ比Ｄ_snは０とさ
れると共に、モータジェネレータ１４による入力トルク
Ｔ_I の増大制御が終了させられる。変速の終了は、変速
後の変速段の変速比ｉ_H 、所定値γを用いて次式(4)を
満足するか否かによって行われ、所定値γは、検出誤差
などを考慮して定められた０に近い定数で、前記所定値
βより小さい値である。 Ｎ_I ＜Ｎ_O ×ｉ_H ＋γ ・・・(4)

【００９８】次のステップＳＡ１２以下では初期係合圧
の学習制御を行う。まず、ステップＳＡ１２において、
フィードバック制御中に書換えられたＤ_max が初期デュ
ーティ比Ｄ_s に等しいか否かが判定される。もし、図１
３(A) に示されるように、Ｄ _max ＝Ｄ_s であった場合に
は、ステップＳＡ１３において次回の初期係合圧を発生
させるためのデューティ比Ｄ_snがＤ_s −（Ｄ_s −
Ｄ_min ）×０．５に補正される。一方、図１３(B) に示
されるように、Ｄ_max がＤ_s に等しくなかった時は、ス
テップＳＡ１４において次回の初期係合圧を発生させる
ためのデューティ比Ｄ _snがＤ_s ＋（Ｄ_max −Ｄ_s ）×
０．５に補正される。

【００９９】続くステップＳＡ１５では、変速指令が出
されてからイナーシャ相が開始するまでの時間Ｔ_siがス
ロットル弁開度及び変速の種類に応じて予め設定された
閾値Ｔ_lim より小さかった時は、特に問題がないため、
次回の初期デューティ比Ｄ_snはステップＳＡ１３又はＳ
Ａ１４において求められたＤ_snに確定される（ステップ
ＳＡ１７）。

【０１００】しかしながら、もし時間Ｔ_siが閾値Ｔ_lim
より大きかった場合は、前回の初期デューティ比Ｄ_s が
変速がアキュムレータの緩衝領域内で終了できない程に
低めであったことを意味するため、ステップＳＡ１６に
おいて次回の初期デューティ比Ｄ_snは、ステップＳＡ１
３又はＳＡ１４において求められたＤ_snよりも更に所定
値Ｄ_STだけ少ない値とされ、それだけ高めの初期係合圧
にて次回の変速が開始される。

【０１０１】このようにして、以前の変速におけるデュ
ーティ比の変化態様（係合圧の補正量の変化態様）が次
回の係合圧の初期値の補正に順次反映されるため、個々
の車両の各種ばらつきの如何に拘らず油圧を供給する当
初から良好な係合圧設定が行われることになる。

【０１０２】図１４、図１５は図１０のフローチャート
をより具体的なレベルまで書き直したフローチャートで
ある。このフローチャートは、６つのPHASE を使用する
ことによって図１０と実質的に同様な作用が得られるよ
うに構成したものである。各ステップに記載した内容を
見れば図１０の流れ図がどのように具体化されているか
容易に理解できると思われるため、図中で図１０と同様
なステップに同一符号を付すに止め、重複した説明は省
略する。

【０１０３】このような本実施例によれば、変速終了時
にモータジェネレータ１４により入力トルクＴ_I が増大
させられるため、クラッチＣ₂ やブレーキＢ₂ 、Ｂ₃ の
係合時のショックが軽減される。

【０１０４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１０５】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１６に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１７に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１０６】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図４のアキュムレータコントロール圧Ｐ_acを発
生する部分の油圧回路を示す図である。

【図６】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図７】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図８】図７のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図９】本発明の特徴となる制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。

【図１０】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図１１】図１０に従って制御が行われた場合のタイム
チャートの一例を示す図である。

【図１２】図１０の制御作動においてアキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acなどを決定するために用いられる表で
あって、モータジェネレータが用いられた場合（Ａ）
と、モータジェネレータが用いられない場合（Ｂ）をそ
れぞれ示している。

【図１３】図１０の制御作動によるデューティ比の変化
を示す図であって、初期デューティ比Ｄ_s と最高デュー
ティ比Ｄ_max とが等しい場合（Ａ）と、初期デューティ
比Ｄ_s と最高デューティ比Ｄ_max とが等しくない場合を
それぞれ示している。

【図１４】図１０のフローチャートをより具体的なレベ
ルまで書き直したフローチャートである。

【図１５】図１４のフローチャートに連続するフローチ
ャートである。

【図１６】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装
置の構成を説明する骨子図である。

【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８：自動変速機 ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ５２：自動変速制御用コントローラ １３４：変速終了時入力トルク増大手段 ステップＳＡ９：変速終了時入力トルク増大手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、 摩擦係合手段の係合、解放制御で変速比が異なる複数の
   変速段が成立させられる有段の変速機が、前記動力源と
   駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両の制御
   装置において、 前記変速機の変速終了時に、前記電動モータにより該変
   速機への入力トルクを所定量だけ増大させる変速終了時
   入力トルク増大手段を有することを特徴とするハイブリ
   ッド車両の制御装置。