JPH1068335A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンとモータジェネレータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
て、発進時の駆動力不足を解決する。 【解決手段】 ステップＳＡ６で選択されるモード７に
おいて、エンジンの回転数を所定値以上にしてエンジン
出力を伝達・遮断するクラッチをスリップ係合させると
ともに、電動モータを車両走行方向へ回転駆動すること
により、エンジンおよび電動モータの両方を動力源とし
て高トルク発進する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
駆動制御装置に係り、特に、高トルク発進を行う技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電気
エネルギーを蓄積する蓄電装置に接続されたモータジェ
ネレータと、(c) 前記エンジンに連結される第１回転要
素、前記モータジェネレータに連結される第２回転要
素、および出力部材に連結される第３回転要素を有し
て、それらの間で機械的に力を合成、分配する合成分配
機構と、(d) その合成分配機構の２つの回転要素を連結
してその合成分配機構を一体回転させるクラッチとを有
するハイブリッド車両が、排出ガス低減などを目的とし
て提案されている。米国特許ＵＳＰ５２５８６５１号に
記載されている装置はその一例で、合成分配機構として
遊星歯車装置が用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるハイ
ブリッド車両においては、前記クラッチを解放してエン
ジンを作動させるとともに、モータジェネレータの反力
を零から徐々に増大させて車両を発進させたり、クラッ
チを係合してモータジェネレータの駆動トルクを徐々に
増大して車両を発進させたりすることが可能であるが、
このような発進では駆動力が小さく、坂路発進などで十
分な駆動力が得られない可能性があった。

【０００４】本発明は以上のような事情を背景として為
されたもので、その目的とするところは、エンジンとモ
ータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えて
いるハイブリッド車両において、発進時の駆動力不足を
解決することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えているとともに、エンジン
出力を伝達・遮断するクラッチを有するハイブリッド車
両の駆動制御装置において、(b) 前記エンジンの回転数
を所定値以上にして前記クラッチをスリップ係合させる
とともに、前記電動モータを車両走行方向へ回転駆動す
ることにより、エンジンおよび電動モータの両方を動力
源として発進するエンジン・モータ発進手段を有するこ
とを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の駆動制御装置にお
いて、(a) 前記エンジン・モータ発進手段による発進
は、発進時の要求出力が所定値以上の場合に行われるよ
うになっていることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第２発明の駆動制御装置にお
いて、(a) 前記クラッチを解放して前記電動モータのみ
を動力源として発進するモータ発進手段を有し、発進時
の要求出力が前記所定値未満の場合はそのモータ発進手
段によって発進することを特徴とする。

【０００８】第４発明は、第１発明の駆動制御装置にお
いて、(a) 前記エンジン・モータ発進手段による発進
は、車速が所定値以下の場合に行われるようになってい
ることを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両の駆動制御
装置によれば、エンジンおよび電動モータの両方を動力
源として発進するエンジン・モータ発進手段を備えてい
るため、高トルク発進を行うことが可能となり、坂路発
進などでの駆動力不足が改善される。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チ手段により動力伝達を接続、遮断することによって動
力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合
成分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を
合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータ
またはエンジンを補助的に使うアシストタイプなど、エ
ンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。

【００１１】エンジン出力を伝達・遮断するクラッチ
は、係合力を制御可能な摩擦クラッチや電磁クラッチな
どで、油圧アクチュエータによって係合させられる多板
式摩擦クラッチが好適に用いられ、油圧制御によって所
定のスリップ係合状態が達成される。スリップ係合時の
係合力（油圧など）は、例えばエンジンの出力トルクを
パラメータとして設定されるとともに、エンジン回転数
Ｎ_E が所定の目標回転数Ｎ_ETG と一致するようにフィー
ドバック制御で補正することが望ましい。その場合のエ
ンジン目標回転数Ｎ_ETG は、例えばアクセル操作量など
の要求出力に基づいて定められるとともに、クラッチの
発熱量（温度など）に応じて補正することが望ましい。

【００１２】請求項２、３の要求出力としては、例えば
アクセル操作量をそのまま用いることができるが、アク
セル操作量の変化速度や車速などをパラメータとしてデ
ータマップや演算式などにより算出するようにしても良
い。

【００１３】請求項４の車速の所定値（Ｖ₁ ）は、クラ
ッチを完全係合させてもエンジンが適正に作動できる最
低車速以上に設定される。車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以上とな
った場合に直ちにクラッチをスリップ係合状態から完全
係合状態へ移行するようにしても良いが、例えば車速Ｖ
が所定値Ｖ₁ 以上で、エンジン回転数Ｎ_E と目標回転数
Ｎ_ETG との偏差が所定値以下で、且つクラッチのスリッ
プ量が略零であるなど、車速以外に所定の移行条件を設
定することもできる。

【００１４】また、本発明のハイブリッド車両は、必ず
しも変速機を必須とするものではないが、平行２軸式や
遊星歯車式などの有段の歯車式変速機や、変速比が無段
階で変化させられるベルト式やトロイダル型などの無段
変速機をエンジンと駆動輪との間などに配設することが
可能である。その場合に、前記エンジン・モータ発進手
段による車両発進時には、変速機の変速比（変速段）を
固定しておくことが望ましい。

【００１５】更に、本発明の好適な実施態様は、(a) 燃
料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギー
で作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備
えているとともに、(b) 前記エンジンに連結される第１
回転要素、前記電動モータに連結される第２回転要素、
および出力部材に連結される第３回転要素を有して、そ
れらの間で機械的に力を合成、分配する合成分配機構
と、(c) 前記エンジンと前記第１回転要素との間の動力
伝達経路を接続、遮断する第１クラッチと、(d)合成分
配機構の２つの回転要素を連結して該合成分配機構を一
体回転させる第２クラッチとを備えているハイブリッド
車両の駆動制御装置において、(e) 前記第１クラッチを
解放するとともに前記第２クラッチを係合し、前記エン
ジンの回転数を所定値以上とした状態で、該第１クラッ
チをスリップ係合させるとともに前記電動モータを車両
走行方向へ回転駆動することにより、該エンジンおよび
電動モータの両方を動力源として発進するエンジン・モ
ータ発進手段を有して構成される。

【００１６】上記合成分配機構は、遊星歯車装置や傘歯
車式の差動装置など、作動的に連結されて相対回転させ
られる３つの回転要素を有して、機械的に力の合成、分
配を行うことができるもので、遊星歯車装置が好適に用
いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リングギヤを前
記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２回転要素と
し、キャリアを前記第３回転要素とすることが望まし
い。

【００１７】第１クラッチは請求項１のクラッチに相当
し、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油
圧式クラッチ、電磁力で係合させられる電磁式クラッチ
など、係合力を制御可能なクラッチが好適に用いられ
る。スリップ制御を要件としない第２クラッチは噛合式
クラッチなどの他のクラッチを用いることも可能であ
る。また、出力部材は駆動輪であってもよいが、自動変
速機の入力部材などでもよい。さらに、第２クラッチ
は、合成分配機構の３つの回転要素のうちの２つを連結
するものであれば良く、連結時の負荷トルクの点でサン
ギヤとキャリアとの間に設けることが望ましいが、サン
ギヤとリングギヤ、或いはキャリアとリングギヤとの間
に設けることも可能である。

【００１８】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。

【００１９】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００２０】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素として
のリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエン
ジン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１
６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結
され、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速
機１８の入力軸２６に連結されている。入力軸２６は出
力部材に相当する。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリ
ア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結されるよう
になっている。第１クラッチＣＥ₁ は、エンジン１２の
出力を伝達・遮断するクラッチとして機能している。

【００２１】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００２２】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００２３】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００２４】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結され
たマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械
的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，
Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄が
それぞれ係合、解放制御され、図３に示されているよう
にニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、
後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００２５】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２６】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。

【００２７】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。

【００２８】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２９】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００３０】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３１】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３２】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。

【００３３】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３４】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３５】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３６】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３７】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３８】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３９】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００４０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４１】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００４２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００４３】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４４】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４５】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。

【００４６】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるように
動作するものである。

【００４７】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４８】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４９】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。

【００５０】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、入力軸回転数センサ６３、車速
センサ６４、エンジン回転数センサ６５からそれぞれア
クセル操作量θ_AC、自動変速機１８の入力軸回転数
Ｎ_I 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数Ｎ_Oに対
応）、エンジン回転数Ｎ_E などを表す信号が供給される
他、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、モータ回
転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯ
Ｎ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情
報が、種々の検出手段などから供給されるようになって
おり、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。

【００５１】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００５２】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００５３】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５４】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。ま
た、第１クラッチＣＥ₁ は、リニアソレノイドバルブな
どの油圧調整手段（係合力調整手段）によって係合油圧
が制御されることにより、所定のスリップ係合状態とさ
れる。

【００５５】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。

【００５６】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。

【００６０】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００６１】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００６２】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００６３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６５】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６６】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、車両の発進が要求されているか否かを、車速
Ｖが予め定められた一定の所定値Ｖ₂ 以下であって、且
つアクセルがＯＮか否かすなわちアクセル操作量θ_ACが
略零の所定値より大きいか否かを判断し、この判断が否
定された場合はステップＳ１１を実行し、この判断が肯
定された場合は図８の発進制御サブルーチンを実行す
る。

【００６７】図８では、まずステップＳＡ１において、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた蓄電量
Ａ’以上か否かが判断される。蓄電量Ａ’は後述する最
低蓄電量Ａと同程度の値であって、モータジェネレータ
１４を動力源として用いる場合に蓄電装置５８から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば
７０％程度の値が設定されるが、蓄電量Ａ’は後述する
最低蓄電量Ａよりも少し大きめの値に設定されていても
良い。

【００６８】このステップＳＡ１の判断が否定された場
合は、モータジェネレータ１４を動力源にできないの
で、ステップＳＡ２において、モード５が選択される。
モード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ
₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレ
ータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両
を発進させるものである。

【００６９】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００７０】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。

【００７１】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００７２】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００７３】一方、前記ステップＳＡ１の判断が肯定さ
れた場合は、モータジェネレータ１４を動力源として用
いることができるので、ステップＳＡ３において、要求
出力Ｐｄが予め設定された所定値α以上か否かを判断す
る。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要
な出力で、アクセル操作量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ
（出力回転数Ｎ_O ）、自動変速機１８の変速段などに基
づいて、予め定められたデータマップや演算式などによ
り算出される。また、所定値αはモータジェネレータ１
４のみを動力源として車両を発進させることができるよ
うな値に設定される。

【００７４】このステップＳＡ３の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ４において、モード１が選択され
る。モード１は、前記図７から明らかなように第１クラ
ッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を
係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネ
レータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モ
ータジェネレータ１４のみを動力源として車両を発進さ
せる。このステップＳＡ４で選択されるモード１が前記
モータ発進手段に対応している。

【００７５】一方、上記ステップＳＡ３の判断が肯定さ
れた場合は、モータジェネレータ１４では駆動力が不足
して車両を発進させることができないため、ステップＳ
Ａ５において、車速Ｖが予め定められた一定の所定値Ｖ
₁ 以下であるか否かが判断される。所定値Ｖ₁ は、第１
クラッチＣＥ₁ を完全係合させてもエンジン１２が適正
に作動できる最低車速以上の車速で、前記所定値Ｖ₂ は
この所定値Ｖ₁ よりも大きな値である。

【００７６】このステップＳＡ５の判断が否定された場
合は、本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定
された場合は、ステップＳＡ６においてモード７が選択
される。モード７は、前記図７から明らかなように第１
クラッチＣＥ₁ を徐々に滑りを小さくする所定のスリッ
プ状態で係合し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）
し、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を所定
の出力で回転駆動するもので、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高トル
ク発進させる。このステップＳＡ６で選択されるモード
７が前記エンジン・モータ発進手段に対応している。

【００７７】次に、上記モード７が選択された場合に、
第１クラッチＣＥ₁ の係合圧を決定するための制御作動
について、図９のフローチャートに基づいて具体的に説
明する。

【００７８】図９において、ステップＳＢ１では、制御
に必要な各種の信号がハイブリッド制御用コントローラ
５０に読み込まれる。次に、ステップＳＢ２では、エン
ジン目標回転数Ｎ_ETG がアクセル操作量θ_ACや要求出力
Ｐｄなどをパラメータとして、予め定められたマップ等
から算出される。エンジン目標回転数Ｎ_ETG は、駆動力
を好適に発生可能な回転数以上の値で、例えばアクセル
操作量θ_ACが大きい程大きな値が設定されるようになっ
ている。

【００７９】続いてステップＳＢ３では、このエンジン
目標回転数Ｎ_ETG が補正値ΔＮ_ETGにより補正される。
この補正値ΔＮ_ETG は、第１クラッチＣＥ₁ による発熱
量Ｑ _C をパラメータとして予め定められたマップ等から
算出される。尚、この補正値ΔＮ_ETG は、発熱量Ｑ_C が
大きい程大きくなるように設定されている。

【００８０】次にステップＳＢ４では、第１クラッチＣ
Ｅ₁ のスリップ量、具体的にはエンジン回転数Ｎ_E とモ
ータ回転数Ｎ_M との差が略０（例えば５０rpm 以下）と
なった状態が時間Ｔ₁ （例えば６４msec) 連続して成立
したか否かが判断される。この判断が肯定された場合
は、ステップＳＢ５において、エンジン目標回転数Ｎ_ET
G と実際のエンジン回転数Ｎ_E との差が所定値βよりも
小さくなったか否かが判断される。

【００８１】このステップＳＢ５の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ６において、車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以
上となったか否かが判断される。この所定値Ｖ₁ は、前
記ステップＳＡ５の所定値Ｖ₁ と同じ値である。この判
断が肯定された場合は、ステップＳＢ７において、第１
クラッチＣＥ₁ が完全係合される。

【００８２】一方、上記ステップＳＢ４〜ＳＢ６の何れ
かの判断が否定された場合は、ステップＳＢ８におい
て、第１クラッチＣＥ₁ の係合圧Ｐ_C を決定するための
基本圧Ｐ₁ がエンジントルクＴ_E をパラメータとして予
め定められたマップ等から算出される。エンジントルク
Ｔ_E は、スロットル弁開度や燃料噴射量などから求めら
れる推定値である。

【００８３】次に、ステップＳＢ９において、実際のエ
ンジン回転数Ｎ_E をエンジン目標回転数Ｎ_ETG に一致さ
せるために上記基本圧を補正する補正圧Ｐ₂ 、Ｐ₃ が算
出される。フィードバック比例補正項としての補正圧Ｐ
₂ は、フィードバック比例補正項ゲインＫ₂ に実際のエ
ンジン回転数Ｎ_E とエンジン目標回転数Ｎ_ETG との差を
掛け合わせることにより算出されている。また、フィー
ドバック積分補正項としての補正圧Ｐ₃ は、前回の補正
圧Ｐ₃ にフィードバック積分補正項ゲインＫ₃に実際の
エンジン回転数Ｎ_E とエンジン目標回転数Ｎ_ETG との差
を掛け合わせたものを加算することにより算出されてい
る。

【００８４】続いて、ステップＳＢ１０では、第１クラ
ッチＣＥ₁ の係合圧Ｐ_C が前出の基本圧Ｐ₁ に補正圧Ｐ
₂ 、Ｐ₃ を加算することによって決定される。次にステ
ップＳＢ１１では、第１クラッチＣＥ₁ の油圧がリニア
ソレノイドバルブなどにより係合圧Ｐ_C に調圧される。
続いてステップＳＢ１２において、自動変速機１８の変
速段が現在の変速段に固定される。

【００８５】図１０は、図９の制御作動におけるエンジ
ン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M および第１クラッチＣ
Ｅ₁ の係合圧Ｐ_C 等の変化を示すタイムチャートの一例
である。図１０に示される通り、第１クラッチＣＥ₁ の
係合圧Ｐ_C はエンジン回転数Ｎ_E 等に基づいてフィード
バック制御されることにより、エンジン回転数Ｎ_E がエ
ンジン目標回転数Ｎ_ETG に略一致するように変化させら
れている。

【００８６】図６に戻って、ステップＳ７の判断が否定
された場合、すなわち車両の発進要求がない場合にはス
テップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された
第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。第１判定値Ｐ１
はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域
とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する
低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時
を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料
消費量などができるだけ少なくなるように実験等によっ
て定められている。

【００８７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８８】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００８９】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００９０】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００９１】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００９２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００９３】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００９４】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００９５】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００９６】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００９７】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００９８】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００９９】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【０１００】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【０１０１】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【０１０２】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【０１０３】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【０１０４】ここで、本実施例によれば、要求出力Ｐｄ
が所定値α以上で蓄電量ＳＯＣが所定値Ａ’以上である
場合には、エンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として発進するエンジン・モータ発進手
段としてのモード７が実行されるため、高トルク発進を
行うことが可能となり、坂路発進などでの駆動力不足が
改善される。

【０１０５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
され得る。

【０１０６】例えば、前述の実施例では、後進１段およ
び前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられ
ていたが、図１１に示されるように、前記副変速機２０
を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６
０を採用し、図１２に示されるように前進４段および後
進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。

【０１０７】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】図６のフローチャートにおける発進制御サブル
ーチンを示す図である。

【図９】図８でモード７が選択された場合に第１クラッ
チＣＥ₁ の係合圧Ｐ_C を決定するためのフローチャート
である。

【図１０】図９の制御作動におけるエンジン回転数Ｎ_E
および第１クラッチＣＥ₁ の係合圧Ｐ_C 等の変化を示す
タイムチャートである。

【図１１】図１のハイブリッド駆動装置とは異なるハイ
ブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図１２】図１１の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ＣＥ₁ ：第１クラッチ ステップＳＡ４（モード１）：モータ発進手段 ステップＳＡ６（モード７）：エンジン・モータ発進手
段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えているとともに、エンジン出力を
   伝達・遮断するクラッチを有するハイブリッド車両の駆
   動制御装置において、 前記エンジンの回転数を所定値以上にして前記クラッチ
   をスリップ係合させるとともに、前記電動モータを車両
   走行方向へ回転駆動することにより、該エンジンおよび
   電動モータの両方を動力源として発進するエンジン・モ
   ータ発進手段を有することを特徴とするハイブリッド車
   両の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記エンジン・モータ発進手段による発進は、発進時の
   要求出力が所定値以上の場合に行われるようになってい
   ることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記クラッチを解放して前記電動モータのみを動力源と
   して発進するモータ発進手段を有し、発進時の要求出力
   が前記所定値未満の場合は該モータ発進手段によって発
   進することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記エンジン・モータ発進手段による発進は、車速が所
   定値以下の場合に行われるようになっていることを特徴
   とするハイブリッド車両の駆動制御装置。