JPH10250321A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10250321A JPH10250321A JP9057575A JP5757597A JPH10250321A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A JP 9057575 A JP9057575 A JP 9057575A JP 5757597 A JP5757597 A JP 5757597A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A
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- tire
- curvature
- radius
- reinforcing layer
- pneumatic radial
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来の空気入りラジアルタイヤにおいて、操
縦安定性とロードノイズを両立させるのは難しかった。 【解決手段】 ビードコア2 とビードフィラー3 の周り
に折り返されるてなるカーカス4 を有するタイヤ1 の所
定条件下での外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バッ
トレス部10を、所定の曲率半径Rsで凹状に形成し、サイ
ド部11を、第1 〜第 3弧状部分13,14,15を連結して凸状
に形成し、第１弧状部分13の曲率半径ＲMの、第２及び
第３弧状部分14,15 の曲率半径ＲU 及びＲL に対する割
合ＲM ／Ｒ U 及びＲM ／ＲL を、いずれも３以上８以下
の範囲内にし、ビードフィラー2 は、そのタイヤ径方向
外端16が、ビードコア下端a からタイヤ断面高さH の15
〜25% の範囲内にあり、そのゴム硬さが76〜98であり、
サイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層のサイ
ド補強層12を配設してなることを特徴とする。
縦安定性とロードノイズを両立させるのは難しかった。 【解決手段】 ビードコア2 とビードフィラー3 の周り
に折り返されるてなるカーカス4 を有するタイヤ1 の所
定条件下での外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バッ
トレス部10を、所定の曲率半径Rsで凹状に形成し、サイ
ド部11を、第1 〜第 3弧状部分13,14,15を連結して凸状
に形成し、第１弧状部分13の曲率半径ＲMの、第２及び
第３弧状部分14,15 の曲率半径ＲU 及びＲL に対する割
合ＲM ／Ｒ U 及びＲM ／ＲL を、いずれも３以上８以下
の範囲内にし、ビードフィラー2 は、そのタイヤ径方向
外端16が、ビードコア下端a からタイヤ断面高さH の15
〜25% の範囲内にあり、そのゴム硬さが76〜98であり、
サイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層のサイ
ド補強層12を配設してなることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、操縦安定性を悪
化させずにロードノイズの低減を図った空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤに関するものである。
化させずにロードノイズの低減を図った空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用タイヤで
は、操縦安定性とロードノイズの両性能はとりわけ重要
視される性能であり、従来から上記性能の両立を図るた
め種々の検討が行われている。
は、操縦安定性とロードノイズの両性能はとりわけ重要
視される性能であり、従来から上記性能の両立を図るた
め種々の検討が行われている。
【０００３】ロードノイズは、車両が走行する際、路面
での凹凸がトレッドを振動させ、その振動がタイヤサイ
ド部から車軸へと伝搬し、最終的に室内に伝搬すること
によって生じるものである。また、ロードノイズの主要
周波数はおおよそ40〜500Hz であり、かかる周波数の音
圧レベルを下げることがロードノイズを低減する上で重
要である。
での凹凸がトレッドを振動させ、その振動がタイヤサイ
ド部から車軸へと伝搬し、最終的に室内に伝搬すること
によって生じるものである。また、ロードノイズの主要
周波数はおおよそ40〜500Hz であり、かかる周波数の音
圧レベルを下げることがロードノイズを低減する上で重
要である。
【０００４】ロードノイズを低減する手段としては、例
えばサイド部の外皮ゴムに軟質ゴムを用いたり、バット
レス部に凹状を形成するなどしてタイヤ径方向剛性を低
下させて、サイド部における振動の伝搬を抑制すること
が有用である。しかし、かかる手段は、タイヤ径方向剛
性のみを低下させるだけではなく、タイヤ全体の剛性の
低下をも招くため、操縦安定性を悪化させることになっ
た。
えばサイド部の外皮ゴムに軟質ゴムを用いたり、バット
レス部に凹状を形成するなどしてタイヤ径方向剛性を低
下させて、サイド部における振動の伝搬を抑制すること
が有用である。しかし、かかる手段は、タイヤ径方向剛
性のみを低下させるだけではなく、タイヤ全体の剛性の
低下をも招くため、操縦安定性を悪化させることになっ
た。
【０００５】一方、操縦安定性を向上させるための手段
としては、補強ベルトを配設するなどしてベルト構造を
改良したり、ビードフィラーに硬いゴム質のものを用い
るなどしてビード部構造を改良するなどして、タイヤ剛
性を高めることが有用である。。しかし、かかる手段で
タイヤ剛性を高めることは、タイヤ径方向剛性をも高め
ることになるため、ロードノイズの点で望ましくなかっ
た。
としては、補強ベルトを配設するなどしてベルト構造を
改良したり、ビードフィラーに硬いゴム質のものを用い
るなどしてビード部構造を改良するなどして、タイヤ剛
性を高めることが有用である。。しかし、かかる手段で
タイヤ剛性を高めることは、タイヤ径方向剛性をも高め
ることになるため、ロードノイズの点で望ましくなかっ
た。
【０００６】従って、操縦安定性とロードノイズは一般
には相反する関係にあり、両性能を満足させることは非
常に難しかった。
には相反する関係にあり、両性能を満足させることは非
常に難しかった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そのため、発明者は操
縦安定性とロードノイズの両立を図るための検討を行
い、以下に示すような知見から、両性能をバランスよく
両立させることに成功した。すなわち、発明者は、タイ
ヤ剛性を、タイヤ周方向剛性成分、タイヤ径方向剛性成
分、及びタイヤ幅方向剛性成分に分けて考え、各剛性成
分と性能との関係について検討した結果、ロードノイズ
は、主にタイヤ径方向剛性成分を小さくすれば、効果的
に低減することができ、また操縦安定性は、主にタイヤ
周方向剛性成分を高めれば、効果的に向上させることが
できることを見出した。
縦安定性とロードノイズの両立を図るための検討を行
い、以下に示すような知見から、両性能をバランスよく
両立させることに成功した。すなわち、発明者は、タイ
ヤ剛性を、タイヤ周方向剛性成分、タイヤ径方向剛性成
分、及びタイヤ幅方向剛性成分に分けて考え、各剛性成
分と性能との関係について検討した結果、ロードノイズ
は、主にタイヤ径方向剛性成分を小さくすれば、効果的
に低減することができ、また操縦安定性は、主にタイヤ
周方向剛性成分を高めれば、効果的に向上させることが
できることを見出した。
【０００８】そして、タイヤ剛性の一の剛性成分のみを
効果的に高める手段について検討を行ったところ、バッ
トレス部からサイド部にわたるタイヤの外面形状の適正
化と、ビードフィラーの配設長さ及びゴム硬さの適正化
を図ることによって、タイヤの径方向剛性成分のみを効
果的に小さくすることができるとともに、これに伴って
不足しがちなタイヤ周方向剛性成分を、サイド部の適正
位置に補強層を配設することによって効果的に高めるこ
とができることを見出し、これによって、両性能の両立
を可能ならしめることに成功したのである。
効果的に高める手段について検討を行ったところ、バッ
トレス部からサイド部にわたるタイヤの外面形状の適正
化と、ビードフィラーの配設長さ及びゴム硬さの適正化
を図ることによって、タイヤの径方向剛性成分のみを効
果的に小さくすることができるとともに、これに伴って
不足しがちなタイヤ周方向剛性成分を、サイド部の適正
位置に補強層を配設することによって効果的に高めるこ
とができることを見出し、これによって、両性能の両立
を可能ならしめることに成功したのである。
【０００９】そこで、この発明の目的は、バットレス部
からサイド部にわたるタイヤの外面形状、及びビードフ
ィラーの適正化を図るとともに、サイド部の適正位置に
補強層を配設することによって、操縦安定性を悪化させ
ることなくロードノイズを効果的に低減した空気入りラ
ジアルタイヤ、特に乗用車用タイヤを提供することにあ
る。
からサイド部にわたるタイヤの外面形状、及びビードフ
ィラーの適正化を図るとともに、サイド部の適正位置に
補強層を配設することによって、操縦安定性を悪化させ
ることなくロードノイズを効果的に低減した空気入りラ
ジアルタイヤ、特に乗用車用タイヤを提供することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の空気入りラジアルタイヤは、対をなすビ
ードコアと、それらの直上位置にそれぞれ配置したビー
ドフィラーとの周りにそれぞれ折り返される少なくとも
１プライからなるカーカスを有するタイヤを、JATMA YE
AR BOOK(1996) 記載の、標準リムに装着し、最大負荷能
力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧にしたタイ
ヤの外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バットレス部
を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半径(Rs)で凹
状に形成し、バットレス部とビード部との間に位置する
サイド部を、タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半
径の弧状部分を連結して凸状に形成し、サイド部の、タ
イヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位置する第１弧状
部分の曲率半径をＲM 、バットレス部及びサイド中央域
の間のサイド上方域に位置する第２弧状部分の曲率半径
をＲU 、ビード部及びサイド中央域の間のサイド下方域
に位置する第３弧状部分の曲率半径をＲL とすれば、第
１弧状部分の曲率半径ＲM の、第２及び第３弧状部分の
曲率半径ＲU 及びＲL に対する割合ＲM ／ＲU 及びＲM
／ＲL を、いずれも３以上８以下の範囲にし、ビードフ
ィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコア下端か
らタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、そのゴム
硬さが76〜98であり、サイド部のサイド中央域に、少な
くとも1 層のサイド補強層を配設したものである。
め、この発明の空気入りラジアルタイヤは、対をなすビ
ードコアと、それらの直上位置にそれぞれ配置したビー
ドフィラーとの周りにそれぞれ折り返される少なくとも
１プライからなるカーカスを有するタイヤを、JATMA YE
AR BOOK(1996) 記載の、標準リムに装着し、最大負荷能
力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧にしたタイ
ヤの外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バットレス部
を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半径(Rs)で凹
状に形成し、バットレス部とビード部との間に位置する
サイド部を、タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半
径の弧状部分を連結して凸状に形成し、サイド部の、タ
イヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位置する第１弧状
部分の曲率半径をＲM 、バットレス部及びサイド中央域
の間のサイド上方域に位置する第２弧状部分の曲率半径
をＲU 、ビード部及びサイド中央域の間のサイド下方域
に位置する第３弧状部分の曲率半径をＲL とすれば、第
１弧状部分の曲率半径ＲM の、第２及び第３弧状部分の
曲率半径ＲU 及びＲL に対する割合ＲM ／ＲU 及びＲM
／ＲL を、いずれも３以上８以下の範囲にし、ビードフ
ィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコア下端か
らタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、そのゴム
硬さが76〜98であり、サイド部のサイド中央域に、少な
くとも1 層のサイド補強層を配設したものである。
【００１１】尚、ここでいうタイヤ断面高さとは、ビー
ドコア下端からトレッド部踏面までをタイヤ径方向に沿
って測った距離をいい、また、サイド中央域とは、具体
的には、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ断面高さ
の−30% 〜＋30% に相当する領域を意味する。また、ゴ
ム硬さとは、JIS K6301 5.2 に規定するスプリング式硬
さ試験によって、加硫ゴムの硬さを測定したときのゴム
硬さを意味する。
ドコア下端からトレッド部踏面までをタイヤ径方向に沿
って測った距離をいい、また、サイド中央域とは、具体
的には、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ断面高さ
の−30% 〜＋30% に相当する領域を意味する。また、ゴ
ム硬さとは、JIS K6301 5.2 に規定するスプリング式硬
さ試験によって、加硫ゴムの硬さを測定したときのゴム
硬さを意味する。
【００１２】さらに、サイド補強層は、ゴム硬さが76〜
98のゴムシート、有機繊維コードのゴム引きシート、又
はこれらの双方で構成することが好ましい。加えて、サ
イド補強層を構成する有機繊維コードのゴム引きシート
は、その総強力が500kgf/50mm 以上であり、タイヤ径方
向に対するコードの配設角度が 45〜60°であることが
より好ましい。
98のゴムシート、有機繊維コードのゴム引きシート、又
はこれらの双方で構成することが好ましい。加えて、サ
イド補強層を構成する有機繊維コードのゴム引きシート
は、その総強力が500kgf/50mm 以上であり、タイヤ径方
向に対するコードの配設角度が 45〜60°であることが
より好ましい。
【００１３】尚、前記ゴム引きシートの総強力とは、具
体的には、１本の有機繊維コードの強力に、50mm当たり
に配設したコード本数を乗じた値を意味する。加えて、
サイド補強層は、カーカスプライの本体部と折返し部の
間の位置、カーカスプライの折返し部の外面側の位置、
又は、これらの双方の位置に配設することがより好まし
い。
体的には、１本の有機繊維コードの強力に、50mm当たり
に配設したコード本数を乗じた値を意味する。加えて、
サイド補強層は、カーカスプライの本体部と折返し部の
間の位置、カーカスプライの折返し部の外面側の位置、
又は、これらの双方の位置に配設することがより好まし
い。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
ラジアルタイヤの代表的な幅方向断面を示し、図中１は
空気入りラジアルタイヤ、２はビードコア、３はビード
フィラー、４はカーカス、８はベルト、９はトレッド
部、10はバットレス部、11はサイド部、12は補強層であ
る。この図のタイヤ１は、対をなすビードコア２と、そ
れらの直上位置にそれぞれ配置したビードフィラー３と
の周りにそれぞれ折り返される少なくとも１プライから
なるカーカス４を有するタイヤであり、そのカーカスク
ラウン部５上に、コードゴム引き層６，７からなるベル
ト８とトレッド部９とを有している。
ラジアルタイヤの代表的な幅方向断面を示し、図中１は
空気入りラジアルタイヤ、２はビードコア、３はビード
フィラー、４はカーカス、８はベルト、９はトレッド
部、10はバットレス部、11はサイド部、12は補強層であ
る。この図のタイヤ１は、対をなすビードコア２と、そ
れらの直上位置にそれぞれ配置したビードフィラー３と
の周りにそれぞれ折り返される少なくとも１プライから
なるカーカス４を有するタイヤであり、そのカーカスク
ラウン部５上に、コードゴム引き層６，７からなるベル
ト８とトレッド部９とを有している。
【００１５】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
バットレス部10からサイド部11にわたるタイヤの外面形
状、及びビードフィラー３の適正化を図るとともに、サ
イド部11の適正位置に補強層12を配設することにある。
バットレス部10からサイド部11にわたるタイヤの外面形
状、及びビードフィラー３の適正化を図るとともに、サ
イド部11の適正位置に補強層12を配設することにある。
【００１６】タイヤの外面形状の適正化は、具体的に
は、タイヤ１を前記標準リムに装着してタイヤ車輪と
し、このタイヤ車輪のタイヤ内に空気を充填して、前記
最大負荷能力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧
を適用したときの、タイヤのバットレス部10とサイド部
11の外面輪郭を以下に示す形状にすることを意味する。
は、タイヤ１を前記標準リムに装着してタイヤ車輪と
し、このタイヤ車輪のタイヤ内に空気を充填して、前記
最大負荷能力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧
を適用したときの、タイヤのバットレス部10とサイド部
11の外面輪郭を以下に示す形状にすることを意味する。
【００１７】すなわち、タイヤ幅方向断面で見て、バッ
トレス部10を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半
径Rsで凹状に形成し、サイド部11を、タイヤ外側に向か
って3 つの異なる曲率半径ＲM ，ＲU ,ＲL の第１〜第
３弧状部分13,14,15を連結して凸状に形成し、そして、
このサイド部11の第１弧状部分13の曲率半径ＲM の、第
２及び第３弧状部分14及び15の曲率半径ＲU 及びＲL に
対する割合ＲM ／ＲU及びＲM ／ＲL を、いずれも３以
上８以下の範囲にする。
トレス部10を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半
径Rsで凹状に形成し、サイド部11を、タイヤ外側に向か
って3 つの異なる曲率半径ＲM ，ＲU ,ＲL の第１〜第
３弧状部分13,14,15を連結して凸状に形成し、そして、
このサイド部11の第１弧状部分13の曲率半径ＲM の、第
２及び第３弧状部分14及び15の曲率半径ＲU 及びＲL に
対する割合ＲM ／ＲU及びＲM ／ＲL を、いずれも３以
上８以下の範囲にする。
【００１８】バットレス部10を形成する凹状の曲率半径
Rsを30〜50mmに限定したのは、30mm未満だと、製造上困
難になるからであり、50mm超えだとタイヤ径方向剛性成
分を十分に低下させる作用が顕著ではなくなり、十分な
ロードノイズ低減効果が得られないからである。
Rsを30〜50mmに限定したのは、30mm未満だと、製造上困
難になるからであり、50mm超えだとタイヤ径方向剛性成
分を十分に低下させる作用が顕著ではなくなり、十分な
ロードノイズ低減効果が得られないからである。
【００１９】また、サイド部11を形成する第 1〜第 3弧
状部分13〜15の曲率半径ＲM , ＲU，ＲL の割合ＲM ／
ＲU 及びＲM ／ＲL をいずれも３以上８以下に限定した
のは、これらの割合が３未満だとタイヤ径方向剛性成分
を十分に低下させることができず、顕著なロードノイズ
低減効果が得られないからであり、８超えだとＲU 及び
ＲL が小さくなりすぎるため製造上困難になるからであ
る。
状部分13〜15の曲率半径ＲM , ＲU，ＲL の割合ＲM ／
ＲU 及びＲM ／ＲL をいずれも３以上８以下に限定した
のは、これらの割合が３未満だとタイヤ径方向剛性成分
を十分に低下させることができず、顕著なロードノイズ
低減効果が得られないからであり、８超えだとＲU 及び
ＲL が小さくなりすぎるため製造上困難になるからであ
る。
【００２０】また、ビードフィラー３の適正化とは、具
体的には、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの15〜25% の範
囲内にあり、そのゴム硬さを76〜98に限定することにあ
る。
体的には、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの15〜25% の範
囲内にあり、そのゴム硬さを76〜98に限定することにあ
る。
【００２１】尚、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端
16を上記範囲内に配置したのは、前記外端16が、前記範
囲よりもタイヤ径方向内方位置にあると、ビードフィラ
ー高さが低すぎるため製造上困難になるからであり、ま
た、前記範囲よりもタイヤ径方向外方位置にあると、タ
イヤ径方向剛性を十分に低下させることができなくなる
からである。
16を上記範囲内に配置したのは、前記外端16が、前記範
囲よりもタイヤ径方向内方位置にあると、ビードフィラ
ー高さが低すぎるため製造上困難になるからであり、ま
た、前記範囲よりもタイヤ径方向外方位置にあると、タ
イヤ径方向剛性を十分に低下させることができなくなる
からである。
【００２２】また、ビードフィラー３のゴム硬さを76〜
98に限定したのは、76未満だとタイヤ周方向剛性成分が
大きく低下するからであり、98を超えるとタイヤ径方向
剛性成分を十分に低下させることができないからであ
る。
98に限定したのは、76未満だとタイヤ周方向剛性成分が
大きく低下するからであり、98を超えるとタイヤ径方向
剛性成分を十分に低下させることができないからであ
る。
【００２３】このようにタイヤの外面形状及びビードフ
ィラー３の適正化を図ることによって、ロードノイズに
ついては十分に低減することができるが、操縦安定性に
ついてはこのような構成だけでは十分ではない。
ィラー３の適正化を図ることによって、ロードノイズに
ついては十分に低減することができるが、操縦安定性に
ついてはこのような構成だけでは十分ではない。
【００２４】そこで、この発明は、上記構成に加えて、
さらにサイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層
のサイド補強層12を配設することを必須の発明特定事項
とし、これによって、初めて良好な操縦安定性と低ロー
ドノイズを両立させることができる。
さらにサイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層
のサイド補強層12を配設することを必須の発明特定事項
とし、これによって、初めて良好な操縦安定性と低ロー
ドノイズを両立させることができる。
【００２５】尚、サイド補強層12の配設位置をサイド中
央域17に限定したのは、サイド中央域17に配設した場合
に、タイヤ周方向剛性のみを高める効果が顕著であるか
らであり、サイド補強層12をサイド上方域18やサイド下
方域19の範囲にまで広げて配設すると、タイヤ周方向剛
性ばかりでなく、タイヤ径方向剛性をも高めることにな
り、ロードノイズの低減効果が顕著ではなくなるからで
ある。
央域17に限定したのは、サイド中央域17に配設した場合
に、タイヤ周方向剛性のみを高める効果が顕著であるか
らであり、サイド補強層12をサイド上方域18やサイド下
方域19の範囲にまで広げて配設すると、タイヤ周方向剛
性ばかりでなく、タイヤ径方向剛性をも高めることにな
り、ロードノイズの低減効果が顕著ではなくなるからで
ある。
【００２６】また、サイド補強層12は、ロードノイズを
重視する場合には、1 層にすることが好ましく、また、
その反対に操縦安定性を重視する場合には、2 層以上に
することもでき、用途等に応じて層数は適宜増減するこ
とができる。
重視する場合には、1 層にすることが好ましく、また、
その反対に操縦安定性を重視する場合には、2 層以上に
することもでき、用途等に応じて層数は適宜増減するこ
とができる。
【００２７】さらに、サイド補強層12は、転がり抵抗の
低減を重視する場合には、ゴム硬さが76〜98のゴムシー
トを用いることが好ましく、また、その反対にロードノ
イズを重視する場合には、ナイロン、ポリエチレンテレ
フタレート（ＰＥＴ）のような有機繊維コードのゴム引
きシートを用いることが好ましく、また、操縦安定性を
重視する場合には、サイド補強層12をこれらの双方で構
成してもよい。
低減を重視する場合には、ゴム硬さが76〜98のゴムシー
トを用いることが好ましく、また、その反対にロードノ
イズを重視する場合には、ナイロン、ポリエチレンテレ
フタレート（ＰＥＴ）のような有機繊維コードのゴム引
きシートを用いることが好ましく、また、操縦安定性を
重視する場合には、サイド補強層12をこれらの双方で構
成してもよい。
【００２８】尚、サイド補強層12に有機繊維コードのゴ
ム引きシートを用いる場合には、ゴム引きシートの総強
力が500kgf/50mm 以上にし、タイヤ径方向に対するコー
ドの配設角度を 45 〜60°にすることがより好ましい。
ム引きシートを用いる場合には、ゴム引きシートの総強
力が500kgf/50mm 以上にし、タイヤ径方向に対するコー
ドの配設角度を 45 〜60°にすることがより好ましい。
【００２９】前記総強力が500kgf/50mm 未満であると周
方向剛性を十分に高められないため好ましくなく、ま
た、コードの前記配設角度は、45°未満だと生産性を著
しく悪化させるため好ましくなく、60°を超えるとタイ
ヤ周方向剛性のみを効果的に高めることができないから
である。
方向剛性を十分に高められないため好ましくなく、ま
た、コードの前記配設角度は、45°未満だと生産性を著
しく悪化させるため好ましくなく、60°を超えるとタイ
ヤ周方向剛性のみを効果的に高めることができないから
である。
【００３０】さらに、サイド補強層12は、カーカスプラ
イの本体部と折返し部の間に配置するか、カーカスプラ
イの折返し部の外面側に配置するか、又は、これらの双
方に配設することが好ましい。
イの本体部と折返し部の間に配置するか、カーカスプラ
イの折返し部の外面側に配置するか、又は、これらの双
方に配設することが好ましい。
【００３１】図2(a),(b),(c)は、異なるカーカス構造を
もつタイヤに、２層のゴムシートからなるサイド補強層
12を配置したときの一例を示す図であり、図2(a)がカー
カスが１プライからなる場合、図2(b)がカーカスが２プ
ライからなる場合、図2(c)がカーカスがアップダウン構
造の場合の例である。
もつタイヤに、２層のゴムシートからなるサイド補強層
12を配置したときの一例を示す図であり、図2(a)がカー
カスが１プライからなる場合、図2(b)がカーカスが２プ
ライからなる場合、図2(c)がカーカスがアップダウン構
造の場合の例である。
【００３２】尚、ここまで上述したところは、この発明
の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲におい
て、種々の変更を加えることができる。
の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲におい
て、種々の変更を加えることができる。
【００３３】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りラジアルタイ
ヤを試作し、性能を評価したので説明する。 ・実施例 実施例のタイヤは、図１に示すタイヤ幅方向形状を有
し、図４に示すように、トレッド部９に５本の円周主溝
20と複数本の傾斜溝21を配設したブロックパターンを有
する乗用車用タイヤであり、サイズが195/60R15 88 Hで
あり、このタイヤ１を標準リム(6JJ) に装着し、最大負
荷能力(560kgf)に対応する空気圧(2.4kgf/cm2)の13% に
相当する空気圧( 約0.3kgf/cm2) を適用したタイヤ１に
おいて、バットレス部10の曲率半径Rsを40mm ,サイド部
11の第１弧状部分13の曲率半径ＲMを95mm, 第２及び第
３弧状部分14,15 の曲率半径ＲU 及びＲL をともに28mm
とし、ＲM ／ＲU 及びＲM ／ＲL はいずれも3.4 であ
る。ビードフィラー３は、そのタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの20% の位置に
あり( このときのビードフィラー高さは15mmである。)
、そのゴム硬さを97とした。サイド部11のサイド中央
域17には、ゴム硬さが97のゴムシートからなる1 層のサ
イド補強層12を配設した。カーカス４は、ポリエステル
コードをゴム引きした単一プライで構成し、ベルト８
は、2 層の交差ベルト層６，７( コードは1 ×3 ×0.30
のスチールコードであり、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度は±24°である。) で構成した。その他のタ
イヤ構造については通常タイヤと同等なものを使用し
た。
ヤを試作し、性能を評価したので説明する。 ・実施例 実施例のタイヤは、図１に示すタイヤ幅方向形状を有
し、図４に示すように、トレッド部９に５本の円周主溝
20と複数本の傾斜溝21を配設したブロックパターンを有
する乗用車用タイヤであり、サイズが195/60R15 88 Hで
あり、このタイヤ１を標準リム(6JJ) に装着し、最大負
荷能力(560kgf)に対応する空気圧(2.4kgf/cm2)の13% に
相当する空気圧( 約0.3kgf/cm2) を適用したタイヤ１に
おいて、バットレス部10の曲率半径Rsを40mm ,サイド部
11の第１弧状部分13の曲率半径ＲMを95mm, 第２及び第
３弧状部分14,15 の曲率半径ＲU 及びＲL をともに28mm
とし、ＲM ／ＲU 及びＲM ／ＲL はいずれも3.4 であ
る。ビードフィラー３は、そのタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの20% の位置に
あり( このときのビードフィラー高さは15mmである。)
、そのゴム硬さを97とした。サイド部11のサイド中央
域17には、ゴム硬さが97のゴムシートからなる1 層のサ
イド補強層12を配設した。カーカス４は、ポリエステル
コードをゴム引きした単一プライで構成し、ベルト８
は、2 層の交差ベルト層６，７( コードは1 ×3 ×0.30
のスチールコードであり、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度は±24°である。) で構成した。その他のタ
イヤ構造については通常タイヤと同等なものを使用し
た。
【００３４】・比較例1 比較例のタイヤは、サイド補強層を配設しないことを除
いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有する。 ・従来例 従来例のタイヤは、図３に示すタイヤ幅方向形状と図４
に示すトレッドパターンを有する乗用車用タイヤである
が、バットレス部には凹部を設けず、サイド部11の第１
〜３の弧状部分13の曲率半径ＲM , ＲU 及びＲL をいず
れも60mmとし、サイド補強層を配設していない。
いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有する。 ・従来例 従来例のタイヤは、図３に示すタイヤ幅方向形状と図４
に示すトレッドパターンを有する乗用車用タイヤである
が、バットレス部には凹部を設けず、サイド部11の第１
〜３の弧状部分13の曲率半径ＲM , ＲU 及びＲL をいず
れも60mmとし、サイド補強層を配設していない。
【００３５】( 試験方法)上記各供試タイヤを標準リム
に組み付けた後、2.2 kgf/cm2 の空気圧を適用したタイ
ヤ車輪を車両に装着して実車走行を行い、操縦安定性と
ロードノイズについて評価した。操縦安定性は、プロの
ドライバーのフィーリングによって評価した。ロードノ
イズは、主要周波数である40〜500Hz の範囲内の音圧レ
ベルを測定し、これらの測定値を加算し、測定値の数で
除して平均音圧レベル値を算出し、この平均音圧レベル
値によって評価した。表１にこれらの結果を示す。尚、
表中の数値は、操縦安定性が従来例を100 とした指数比
で示してあり、また、ロードノイズの数値は、従来例の
平均音圧レベル値を基準とし、この基準値を差し引いた
増減値で示しあり、操縦安定性の数値は大きいほど優
れ、ロードノイズの数値は小さいほど優れている。
に組み付けた後、2.2 kgf/cm2 の空気圧を適用したタイ
ヤ車輪を車両に装着して実車走行を行い、操縦安定性と
ロードノイズについて評価した。操縦安定性は、プロの
ドライバーのフィーリングによって評価した。ロードノ
イズは、主要周波数である40〜500Hz の範囲内の音圧レ
ベルを測定し、これらの測定値を加算し、測定値の数で
除して平均音圧レベル値を算出し、この平均音圧レベル
値によって評価した。表１にこれらの結果を示す。尚、
表中の数値は、操縦安定性が従来例を100 とした指数比
で示してあり、また、ロードノイズの数値は、従来例の
平均音圧レベル値を基準とし、この基準値を差し引いた
増減値で示しあり、操縦安定性の数値は大きいほど優
れ、ロードノイズの数値は小さいほど優れている。
【００３６】
【表１】
【００３７】表１の結果から、実施例は、従来例とほぼ
同等の操縦安定性を有するとともに、従来例に比べてロ
ードノイズが大幅に低減されている。比較例は、従来例
と比べてロードノイズについては低減されているもの
の、操縦安定性が悪かった。
同等の操縦安定性を有するとともに、従来例に比べてロ
ードノイズが大幅に低減されている。比較例は、従来例
と比べてロードノイズについては低減されているもの
の、操縦安定性が悪かった。
【００３８】
【発明の効果】この発明によって、操縦安定性を悪化さ
せることなく低ロードノイズを実現した空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤの提供が可能になった。
せることなく低ロードノイズを実現した空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤの提供が可能になった。
【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの幅方
向断面図である。
向断面図である。
【図２】他の実施例を示す図である。
【図３】従来例に使用したタイヤの幅方向断面図であ
る。
る。
【図４】図１及び図３のタイヤのトレッドパターンの一
部を示す図である。
部を示す図である。
1 空気入りラジアルタイヤ 2 ビードコア 3 ビードフィラー 4 カーカス 5 カーカスクラウン部 6,7 コードゴム引き層 8 ベルト 9 トレッド部 10 バットレス部 11 サイド部 12 補強層 13 第１弧状部分 14 第２弧状部分 15 第３弧状部分 16 ビードフィラーのタイヤ径方向外端 17 サイド中央域 18 サイド上方域 19 サイド下方域 20 円周主溝 21 傾斜溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/01 Ｂ６０Ｃ 11/01 Ａ 15/06 15/06 Ｂ
Claims (7)
- 【請求項１】 対をなすビードコアと、それらの直上位
置にそれぞれ配置したビードフィラーとの周りにそれぞ
れ折り返される少なくとも１プライからなるカーカスを
有するタイヤを、JATMA YEAR BOOK(1996) 記載の、標準
リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧の13% に
相当する空気圧を適用したタイヤの外面輪郭は、その幅
方向断面で見て、 バットレス部を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率
半径(Rs)で凹状に形成し、 バットレス部とビード部との間に位置するサイド部を、
タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半径の弧状部分
を連結して凸状に形成し、 サイド部の、タイヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位
置する第１弧状部分の曲率半径をＲM 、バットレス部及
びサイド中央域の間のサイド上方域に位置する第２弧状
部分の曲率半径をＲU 、ビード部及びサイド中央域の間
のサイド下方域に位置する第３弧状部分の曲率半径をＲ
L とすれば、 第１弧状部分の曲率半径ＲM の、第２及び第３弧状部分
の曲率半径ＲU 及びＲ L に対する割合ＲM ／ＲU 及びＲ
M ／ＲL を、いずれも３以上８以下の範囲内にし、 ビードフィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコ
ア下端からタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、
そのゴム硬さが76〜98であり、 サイド部のサイド中央域に、少なくとも1 層のサイド補
強層を配設してなることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 サイド補強層は、ゴム硬さが76〜98のゴ
ムシートである請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 サイド補強層は、有機繊維コードのゴム
引きシートであり、この総強力が500kgf/50mm 以上であ
り、タイヤ径方向に対するコードの配設角度が 45 〜60
°である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 サイド補強層は、ゴム硬さが76〜98の１
枚のゴムシートと、１枚の有機繊維コードのゴム引きシ
ートとからなり、ゴム引きシートは、その総強力が500k
gf/50mm 以上であり、タイヤ径方向に対するコードの配
設角度が 45〜60°である請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項５】 サイド補強層をカーカスプライの本体部
と折返し部の間に配置してなる請求項１〜４のいずれか
１項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 サイド補強層をカーカスプライの折返し
部の外面側に配置してなる請求項１〜４のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 サイド補強層を、カーカスプライの本体
部と折返し部の間、及びカーカスプライの折返し部の外
面側の双方に配設してなる請求項１〜４のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05757597A JP3703935B2 (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05757597A JP3703935B2 (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250321A true JPH10250321A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3703935B2 JP3703935B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=13059660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05757597A Expired - Fee Related JP3703935B2 (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3703935B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103924A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002331808A (ja) * | 2001-05-08 | 2002-11-19 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2006003742A1 (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-12 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2011093395A (ja) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8025084B2 (en) | 2007-06-19 | 2011-09-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP2013169817A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2016112980A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN107878121A (zh) * | 2017-12-13 | 2018-04-06 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 充气轮胎 |
| WO2023095370A1 (ja) * | 2021-11-25 | 2023-06-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-03-12 JP JP05757597A patent/JP3703935B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103924A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-04-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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| WO2006003742A1 (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-12 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JPWO2006003742A1 (ja) * | 2004-06-30 | 2008-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US7640958B2 (en) | 2004-06-30 | 2010-01-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP4547379B2 (ja) * | 2004-06-30 | 2010-09-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US8025084B2 (en) | 2007-06-19 | 2011-09-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP2011093395A (ja) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013169817A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2016112980A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN107878121A (zh) * | 2017-12-13 | 2018-04-06 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 充气轮胎 |
| CN107878121B (zh) * | 2017-12-13 | 2024-02-02 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 充气轮胎 |
| WO2023095370A1 (ja) * | 2021-11-25 | 2023-06-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2023078000A (ja) * | 2021-11-25 | 2023-06-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN118354915A (zh) * | 2021-11-25 | 2024-07-16 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| US20240408921A1 (en) * | 2021-11-25 | 2024-12-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3703935B2 (ja) | 2005-10-05 |
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