JPH10250556A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置

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JPH10250556A
JPH10250556A JP9062753A JP6275397A JPH10250556A JP H10250556 A JPH10250556 A JP H10250556A JP 9062753 A JP9062753 A JP 9062753A JP 6275397 A JP6275397 A JP 6275397A JP H10250556 A JPH10250556 A JP H10250556A
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cylinder
valve
brake
suction
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JP9062753A
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Chiharu Nakazawa
千春 中澤
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Hitachi Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運動安定制御実行時に、高圧のマスタシリン
ダ圧がポンプ内のシリンダとプランジャとの間に形成さ
れた圧力室に導入される構造のポンプを有したブレーキ
制御装置において、圧力室に高圧が導入されてもポンプ
の油密性の確保を図ることを安価な手段により達成する
こと。 【解決手段】 マスタシリンダからブレーキ液を吸入す
る第２吸入回路４ｓと、シリンダ４６とプランジャ４５
との間に形成された圧力室４ｂとを連通させる第２連通
孔４６ｂを、シリンダ４６においてプランジャ４５のス
トローク範囲外位置に形成したことにより、圧力室４ｂ
に高圧が導入されてもシール部材４ｇに対して高負荷に
ならないように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時に車輪が
ロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御（こ
の制御を以下、ＡＢＳ制御という）、ならびに、発生さ
せた制動力により車両のヨーレイトを制御して車両姿勢
の安定を図るヨーレイト制御と制動力により駆動輪スリ
ップを防止するトルク制御との少なくとも一方の制御か
らなる運動安定制御を行うブレーキ装置に関し、特に、
そのポンプにおける液圧回路の接続構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御および運動安定制御
を行うブレーキ制御装置として、例えば、特表平７−５
０１０６号公報に記載されているものが知られている。
この従来技術は、操作液圧発生手段としてのマスタシリ
ンダと各車輪のホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の
途中に、ＡＢＳユニットが設けられ、このＡＢＳユニッ
トは、ホイルシリンダの液圧を制御する流入弁，流出弁
からなる液圧制御弁と、液圧制御弁から排出されたブレ
ーキ液を一時貯留するリザーバと、このリザーバのブレ
ーキ液を吸入してブレーキ回路に戻すメインポンプとを
備えている。また、前記メインポンプは、運動安定制御
時にのみ開弁される常閉の電磁弁（イン側ゲート弁）を
介して加給ポンプ（補助ポンプ）による加給液圧および
マスタシリンダ側からブレーキ液を吸入するよう構成さ
れている。したがって、運動安定制御時には、ブレーキ
操作が行われていなくても、メインポンプが、加給ポン
プによる加給液圧ならびにマスタシリンダ側からのブレ
ーキ液を吸入してブレーキ回路に吐出し、ＡＢＳユニッ
トはこの吐出されたブレーキ液によりホイルシリンダを
増圧して制動力を発生させることができる。ところで、
前記メインポンプに用いられるポンプとして、カムの回
転によりプランジャを往復ストロークさせるプランジャ
タイプのもの知られている。このプランジャタイプのポ
ンプの構造を簡単に示すと、図４に示す構造となってい
るもので、すなわち、０１はモータにより回転されるカ
ム、０３はこのカムに基端が当接されたプランジャであ
る。このプランジャ０３は、シリンダ０４に収容されて
おり、プランジャ０３の先端とシリンダ０４の底部との
間に圧力室０５を形成している。圧力室０５は、シリン
ダ０４の底部に設けられた吐出弁０６を介してブレーキ
回路に連通された吐出回路０７に接続されており、一
方、プランジャ０４の内部に設けられた吸入弁０８を介
して、リザーバ０９に接続された第１吸入回路０１０な
らびにマスタシリンダに連通された第２吸入回路０１１
に接続されている。なお、この第２吸入回路０１１の途
中には、イン側ゲート弁０１２が設けられている。ま
た、プランジャ０３とシリンダ０４との間には、シール
部材０１３が設けられている。したがって、メインポン
プは、ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁０１２が閉じ
ていることからリザーバ０９のブレーキ液を吸入して圧
力室０５内で圧縮して吐出回路０７を介してブレーキ回
路に吐出する。また、運動安定制御時には、イン側ゲー
ト弁０１２が開弁され、かつ、通常この時リザーバ０９
にはブレーキ液が排出されていないため、第２吸入回路
０１１を介してマスタシリンダあるいは加給ポンプ側か
らブレーキ液を吸入して吐出回路０７を介してブレーキ
回路に吐出する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 ところで、上述の従
来技術にあっては、第１吸入回路０１０と第２吸入回路
０１１に対する逆流防止を行う弁として１個の吸入弁０
８のみを設けた構成とするために、両吸入回路０１０，
０１１を合流させた部位に吸入弁０８を設けた構成とし
ているもので、すなわち、両吸入回路０１０，０１１は
シリンダ０４においてプランジャ０３の全ストローク域
でプランジャ０３と重なる位置に形成された連通孔０１
５を介してプランジャ０３の内部を通って形成され、吸
入弁０８はこのプランジャ０３の内部を通る部分に設け
られている。しかしながら、このような構造の従来技術
にあっては、以下に述べるような問題点を有していた。
すなわち、運動安定制御時には、メインポンプは、イン
側ゲート弁０１２を開弁して加給ポンプならびにマスタ
シリンダ側のブレーキ液を吸入するように構成されてい
るが、この運動安定制御時に運転者がブレーキ操作を行
ってマスタシリンダ圧が発生すると、このマスタシリン
ダ圧は、そのまま第２吸入回路０１１を介してプランジ
ャ０３とシリンダ０４間に導かれる。このため、吸入弁
０８とシール部材０１３との間がかなりの高圧となり、
シール部材０１３に高負荷がかかってしまう。よって、
この部位の油密性を保つための対策が必要であった。そ
して、この対策としては、マスタシリンダ圧センサやペ
ダルストロークセンサなどを設け、マスタシリンダ圧が
所定圧以上となるとイン側ゲート弁０１２を閉弁させ
て、吸入弁０８とシール部材０１３との間が所定圧以上
とならないようにする手段が採られていたが、このよう
な構成とすると、コストが大幅に高くなるものであっ
た。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされた
もので、運動安定制御実行時に高圧のマスタシリンダ圧
が発生してもポンプの油密性の確保を図ることを安価な
手段により達成することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、運転者のブレーキ操作
に応じて液圧を発生させる操作液圧発生手段と、この操
作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させるホイ
ルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、このブレーキ回路
の途中に設けられて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持
・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続され
た排出回路に設けられたリザーバと、前記リザーバから
第１吸入回路を介してブレーキ液を吸入するとともに、
前記操作液圧発生手段から第２吸入回路を介してブレー
キ液を吸入して、前記液圧制御弁に向けて吐出回路を介
してブレーキ液を吐出可能にブレーキ回路に接続された
ポンプと、各吸入回路における逆流を防止する吸入弁、
ならびに前記吐出回路の逆流を防止する吐出弁と、前記
ブレーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁、ならびに、
前記第２吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、を備
え、前記ポンプは、シリンダとこのシリンダに収容され
たプランジャとの間に形成された圧力室が前記第１・第
２吸入回路ならびに吐出回路に接続されて、前記プラン
ジャがストロークするのに伴って圧力室が容積を変化さ
せることによりブレーキ液の吸入・吐出を行う構造に形
成されているとともに、前記プランジャの外周とシリン
ダの内周との間にシール部材が設けられ、前記ポンプ，
液圧制御弁，各ゲート弁の作動を制御するコントロール
ユニットが、操作液圧発生手段の作動時に、車輪がロッ
クするのを防止すべく液圧制御を行うアンチロックブレ
ーキ制御を実行し、また、車両挙動に応じて少なくとも
駆動輪スリップを防止するトルク制御あるいは、発生制
動力により車両姿勢の安定化を図る方向にヨーレイトを
発生させるヨーレイト制御の一方からなる運動安定制御
を実行するよう構成されているブレーキ制御装置であっ
て、前記シリンダに、前記プランジャのストローク範囲
外位置において前記第２吸入回路と前記圧力室とを連通
させる連通孔が形成されているとともに、前記第２吸入
回路の逆流防止用の吸入弁がシリンダの外部に設けられ
ていることを特徴とする。また、請求項２記載の発明で
は、前記シリンダには、前記プランジャの全ストローク
範囲でプランジャと径方向で重なる位置においてシリン
ダに貫通形成された第２の連通孔が形成されているとと
もに、この第２の連通孔に前記第１吸入回路が接続さ
れ、 前記プランジャには、前記第２の連通孔からシリ
ンダとプランジャとの間に導入されたブレーキ液を前記
圧力室に導く連通路が形成され、前記第１吸入回路の逆
流防止用の吸入弁が、前記連通路を開閉する位置に設け
られ、前記シール部材は、前記連通路の開口端部よりも
シリンダの開口端側の位置に設けられていることを特徴
とする。
【０００５】
【作用】 本発明では、運動安定制御を実行する場合に
は、イン側ゲート弁を開弁してポンプを駆動させて、ポ
ンプは操作液圧発生手段の液圧を第２吸入回路を介して
吸入してブレーキ回路に吐出し、このブレーキ回路に供
給された液圧を液圧制御弁が所望の車輪のホイルシリン
ダに対して液圧制御して供給し、これにより制動力が発
生する。この運動安定制御時に運転者がブレーキ操作を
行って操作液圧発生手段が高圧になった場合、この高圧
は、第２吸入回路からプランジャのストローク範囲外で
圧力室に吸入される。したがって、プランジャとシリン
ダとの間からシール部材に対して与える負荷はきわめて
小さく、高負荷がかかることはない。さらに、請求項２
記載の発明では、圧力室に操作液圧発生手段から高圧が
導入された場合、圧力室とシール部材との間には、第１
吸入回路に接続された連通孔が存在して降り、それだけ
圧力室とシール部材との間の距離を遠く保たれているこ
と、ならびに圧力室からシリンダ内周とプランジャ内周
との隙間を介した液圧の漏れがあったとしてもこの連通
孔から第１吸入回路側に吸収されること、の２つの要因
により、いっそうシール部材への負荷が軽減される。
【０００６】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図１により説明する。図において、
ＷＣはホイルシリンダであり、ＭＣは操作液圧発生手段
としてのマスタシリンダである。このマスタシリンダＭ
Ｃは、ブレーキペダルＢＰを踏み込むのに連動して、左
前輪および右後輪側のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），Ｗ
Ｃ（ＲＲ）に接続されたブレーキ回路としての第１チャ
ンネル回路１と、右前輪および左後輪側のホイルシリン
ダＷＣ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に接続されたブレーキ回
路としての第２チャンネル回路２とのＸ配管された２系
統の配管に接続されている。なお、前記マスタシリンダ
ＭＣには、作動液を溜めておくリザーバタンクＲＴが設
けられている。
【０００７】以下、両チェンネル回路１，２に設けられ
た構成について詳細に説明するが、これらは両チャンネ
ル回路１，２において同一であるので、第１チャンネル
回路１における構成についてのみ説明するとともに、同
一の構成には同じ符号を付けて、第２チャンネル回路２
の構成の説明を省略する。
【０００８】前記第１チャンネル回路１は、後輪側のホ
イルシリンダＷＣ（ＲＲ）に至る後輪分岐回路１ｒと、
前輪側のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）に至る前輪分岐回
路１ｆとに分岐されている。前記第１チャンネル回路１
の上流には、アウト側ゲート弁３が設けられているとと
もに、このアウト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイ
パス回路１ｂならびにリリーフ回路１ｍが設けられてい
る。なお、前記アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプ
リング力で第１チャンネル回路１を連通状態とし、一
方、作動時に第１チャンネル回路１を遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記ゲート弁バイパス回路１ｂは、途中に設
けられている一方弁１ｃによりマスタシリンダＭＣ側か
らホイルシリンダＷＣ側への（以下チャンネル回路１，
２において相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を上流
といい、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに近い側を下流とい
う）流通のみが可能に構成されている。また、リリーフ
回路１ｍの途中には、その下流と上流との差圧が所定圧
以上となると開弁して下流の液圧を上流に逃がすリリー
フ弁１ｎが設けられている。
【０００９】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁としての流入弁５ならびに流出弁６が設けられ
ている。前記流入弁５は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの
途中に設けられ、非作動時にスプリング力によりそれぞ
れ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動時に各分岐
回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２ポジション
の電磁切替弁により構成されている。また、前記流出弁
６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５よりも下流
に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ
７に至る排出回路１０の途中に設けられて、非作動時に
排出回路１０を遮断し、作動時に排出回路１０を連通さ
せる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構
成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆには、流入
弁５を迂回して途中に下流から上流への流通のみを許す
一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設けられて
いる。
【００１０】また、前記排出回路１０には、リザーバ７
に貯留されたブレーキ液を吸入するポンプ４の第１吸入
回路４ｆが接続され、また、前記ポンプ４からブレーキ
液が吐出される吐出回路４ａが、前記第１チャンネル回
路１において前記アウト側ゲート弁３と両分岐回路１
ｆ，１ｒへの分岐箇所との間に設けられた接続点１ｄに
接続されている。なお、前記吐出回路４ａの途中には、
脈動を吸収するためのダンパ４ｄとオリフィス４ｅが設
けられている。さらに、前記ポンプ４には、前記マスタ
シリンダＭＣからブレーキ液を吸入するための第２吸入
回路４ｓが接続されている。そして、この第２吸入回路
４ｓの途中には、イン側ゲート弁９が設けられている。
このイン側ゲート弁９は、非作動時はスプリング力によ
り第２吸入回路４ｓを遮断し、作動時には第２吸入回路
４ｓを連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切
替弁により構成されている。
【００１１】次に、ポンプ４の構造について詳細に説明
する。前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム
４ｃと、このカム４ｃに基端が当接されてカム４ｃの回
転に伴って往復摺動を行うプランジャ４５と、このプラ
ンジャ４５を収容するとともに、プランジャ４５の先端
との間に圧力室４ｂを形成したシリンダ４６とを備えて
いる。また、プランジャ４５の外周とシリンダ４６の内
周との間には、シール部材４ｇが設けられて前記圧力室
４ｂの油密が図られ、さらに、プランジャ４５の内部と
第２吸入回路４ｓの途中とシリンダ４６の底部とには、
それぞれ第１吸入弁４１，第２吸入弁４２，吐出弁４３
が設けられている。
【００１２】次に、図２によりポンプ４のプランジャ４
５の周辺の構造について詳細に説明する。前記シリンダ
４６は、有底であるとともに底部にフランジ４６ｆを有
した略円筒形状に形成され、ポンプ４のハウジング４０
に形成された孔４０ａにフランジ４６ｆを段部４０ｂに
突き当てた状態で挿入されているもので、さらに、底部
をプラグ４７を介してナット４８で締結固定されてい
る。なお、前記ハウジング４０の孔４０ａには、前記第
１吸入回路４ｆが開口された溝４０ｃと、第２吸入回路
４ｓが開口された溝４０ｄとが形成されており、かつ、
前記シリンダ４６の外周には、溝４０ｃを挟んだ軸方向
の両側にシール部材４６ｄ，４６ｅが設けられている。
また、シリンダ４６とプラグ４７との間には吐出室４ｍ
が形成されている。さらに、前記シリンダ４６には、前
記プランジャ４５の全ストローク範囲でプランジャ４５
と径方向に重なる位置であって前記溝４０ｃと符合する
位置に第１連通孔４６ａが径方向に貫通して形成され、
第１吸入回路４ｆからシリンダ４６の内周にブレーキ液
を導くことができるよう構成されているとともに、前記
プランジャ４５が最も圧縮方向にストロークしてもプラ
ンジャ４５と重ならない位置であって、前記溝４０ｄと
符合する位置に圧力室４ｂと第２吸入回路４ｓとを連通
させる第２連通孔４６ｂが径方向に貫通して形成され、
第２吸入回路４ｃから圧力室４ｂにブレーキ液を導くこ
とができるように構成されている。加えて、前記シリン
ダ４６の底部には、前記圧力室４ｂと吐出室４ｍとを連
通させるバルブ孔４６ｃが軸方向に穿設されている。さ
らに、前記シリンダ４６に収容されたプランジャ４５に
は、前記第１連通孔４６ａと圧力室４ｂとを結ぶ連通路
４５ａが軸方向の孔と径方向の孔とにより形成されてい
る。
【００１３】そして、前記第１吸入弁４１は、圧力室４
ｂ内に配置されて連通路４５ａの開口端を閉塞可能なボ
ール弁４１ａと、これを着座方向に付勢するスプリング
４１ｂとで構成されている。なお、前記圧力室４ｂ内に
は、プランジャ４５を押し戻すリターンスプリング４４
が設けられている。また、前記第２吸入弁４２は、第２
吸入回路４ｓの途中に設けられている。この第２吸入弁
４２は、図示のように、ハウジング４０内に設けられた
シリンダ４２ａと、シリンダ４２ａに径方向に穿設され
て第２吸入回路４ｓの下流に接続された孔４２ｂと、第
２吸入回路４ｓの上流に穿設された孔４２ｃを有しボー
ル弁４２ｄが着座されたプラグ４２ｅと、ボール弁４２
ｄを閉弁方向に付勢するスプリング４２ｆとを備えてい
る。また、前記吐出弁４３は、前記吐出室４ｍ内に設け
られ、前記バルブ孔４６ｃを開閉可能なボール弁４３ａ
と、このボール弁４３ａを着座方向に付勢するスプリン
グ４３ｂとで構成されている。なお、前記吐出室４３ｍ
は、前記吐出回路４ａに連通されている。
【００１４】図３に示すように、前記電磁弁構造の各弁
３，５，５，６，６，９およびモータＭは、コントロー
ルユニットＣＵにより作動を制御される。すなわち、コ
ントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検
出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨ
ーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサ
Ｈ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキ
センサＢＳ，あるいは図外の前後および横方向の加速度
を検出する加速度センサなどを有したセンサ群ＳＧが接
続されており、コントロールユニットＣＵは、これらセ
ンサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪のスリ
ップ率を求めて、制動時にスリップ率が所定以上になる
とこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制御あるいは、非
制動時に駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させ
るトルク制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制
させる方向にヨーレイトを発生させる制動を行うヨーレ
イト制御からなる運動安定制御を行うが、これらの制御
に関しては本願の主要な構成ではないため詳細な説明を
省略して、実施の形態の作動説明において簡単に説明す
る。
【００１５】次に、本発明の実施の形態のブレーキ制御
装置の作動を説明する。なお、この作動についても第１
・第２チャンネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であ
るので、第１チャンネル回路１についてのみ説明する。
【００１６】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図示の非作動
状態となっているとともに、モータＭの駆動は停止され
ている。この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マス
タシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、第１チャン
ネル回路１をアウト側ゲート弁３および流入弁５を経な
がら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイルシリンダＷ
Ｃに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じた車輪
の制動が行われる。また、ブレーキペダルＢＰの踏み込
みをやめると、ホイルシリンダＷＣに供給されていたブ
レーキ液は、第１チャンネル回路１を介してマスタシリ
ンダＭＣに戻る。
【００１７】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となったとコントロールユニット
ＣＵが判断したときには、コントロールユニットＣＵ
は、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢ
Ｓ制御は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ
液圧を減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレ
ーキ操作により生じたブレーキ液圧により、左前輪・右
後輪のいずれかあるいは両方のスリップ率が所定値以上
となると、コントロールユニットＣＵは、モータＭの駆
動を開始するとともに、そのロックしそうな車輪を制動
するホイルシリンダＷＣに接続されている分岐回路１
ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通電して、流入
弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉
弁の結果、ホイルシリンダＷＣに対してマスタシリンダ
ＭＣ側から増圧されることが無くなるとともに、ホイル
シリンダＷＣの作動液が流出弁６を介しながら排出回路
１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて、制動力
が弱まる。なお、リザーバ７に貯留された作動液は、ポ
ンプ４の駆動により吸入回路４ｆから吸引された後、メ
イン吐出回路４ａを経て第１チャンネル回路１に還流さ
れる。そして、この制動力の低下の結果、車輪のスリッ
プ率が所定値未満に低下したら、コントロールユニット
ＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を閉弁さ
せてホイルシリンダＦＬ，ＲＲの液圧を保持させる。さ
らに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未
満まで低下すると、コントロールユニットＣＵは、流入
弁５への通電をカットして開弁させ、この結果、高圧と
なっている第１チャンネル回路１の作動液が開弁されて
いる流入弁５を経てホイルシリンダＦＬ，ＲＲに供給さ
れて制動力が再増加される。以上の作動を繰り返すこと
で、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリ
ップ率を所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止
させながら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成され
る。
【００１８】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御を行ったり、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて車両姿勢の安定方向にヨーレイトが作用する
ように制動力を発生させるヨーレイト制御を行う運動安
定制御時には、コントロールユニットＣＵは、モータＭ
を回転させてポンプ４を駆動させるとともに両ゲート弁
３，９に通電する。よって、アウト側ゲート弁３が閉弁
されて第１チャンネル回路１が遮断され、かつ、イン側
ゲート弁９が開弁されて第２吸入回路４ｓが連通され
る。したがって、ポンプ４は、マスタシリンダＭＣある
いはリザーバタンクＲＴ内のブレーキ液を吸引して吐出
回路４ａにブレーキ液を吐出し、流入弁５，流出弁６を
任意に作動させて所望の車輪のホイルシリンダＷＣのブ
レーキ圧を増圧して制動力を発生させることができ、こ
れによって、駆動輪のスリップ率を低下させたり、車両
姿勢を安定させる方向にヨーレイトを発生させることが
できる。すなわち、ＡＢＳ制御時と異なりこの運動安定
制御時にはリザーバ７にブレーキ液が貯留されていない
ため（ＡＢＳ制御時にはまず減圧を行うためリザーバ７
にブレーキ液が貯留される）、ポンプ４はマスタシリン
ダＭＣからブレーキ液を吸入するものである。ちなみ
に、上述の姿勢制御の一例を示せば、オーバステア時に
は旋回外輪の後輪に制動力を与えることによりアンダス
テア方向のヨーモーメントを生じさせ、また、アンダス
テア時には旋回外輪の前輪に制動力を与えてオーバステ
ア方向のヨーモーメントを生じさせて車両姿勢を安定方
向に制御することができる。
【００１９】ｄ）運動安定制御中の制動操作時 次に、上記運動安定制御を行っている最中に運転者がブ
レーキ操作を行った場合について説明する。上述したよ
うに、運動安定制御時には、ポンプ４は、第２吸入回路
４ｓを介してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入
する。この時、ポンプ４では、プランジャ４５の膨張行
程時に、第２吸入弁４２を開弁して第２連通孔４６ｂか
ら圧力室４ｂ内にブレーキ液を吸引するから、したがっ
て、マスタシリンダ圧は、第１吸入弁４１と吐出弁４３
との間に導入されものであり、従来のように第１連通孔
４６ａのようにシール部材４ｇの近傍位置においてプラ
ンジャ４５とシリンダ４６との間に導入されるものでは
ない。よって、本実施の形態ではシール部材４５に対し
て高負荷がかかることがない。さらに、本実施の形態の
場合、圧力室４ｂにマスタシリンダＭＣ側から導入され
た高圧がプランジャ４５の外周とシリンダ４６の内周と
の間の微小隙間を介してシール部材４ｇの方向に漏れて
も、この液圧は第１連通孔４６ａから第１吸入回路４ｆ
ならびにリザーバ７側に吸収されてシール部材４ｇに対
して負荷とならないものである。
【００２０】このように、本実施の形態では、マスタシ
リンダＭＣ側からブレーキ液を吸入する運動安定制御時
に、運転者がブレーキ操作を行って、ポンプ４に高圧が
伝達されても、この高圧はシール部材４ｇに高負荷を与
えることがないため、マスタシリンダ圧を検出するセン
サや、マスタシリンダ圧が高圧になったときにイン側ゲ
ート弁９を閉弁させる制御を実行する構成が不要であ
り、ポンプ４の油密性の確保を図ることを安価な手段に
より達成することことができるという効果が得られる。
ちなみに、従来技術と比較すると、第２連通孔４６ｂを
設ける加工手間、ならびに第２吸入弁４２を別途設ける
だけコストアップ・大型化は招くものの、センサならび
にその配線を追加するとともにこのセンサの検出値に基
づく制御を実行するのと比較すると、大幅に安価にでき
る。
【００２１】以上図面により発明の実施の形態について
説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例
えば、発明の実施の形態では、従来技術に開示されてい
る加給ポンプ（補助ポンプ）ならびにこの加給ポンプに
よる加給圧をメインポンプに伝達させるシリンダを有し
ない構造のものを示したが、これを有した構造にも適用
できる。このような構成を採用した場合、両ゲート弁
３，９よりも上流のチャンネル回路１，２にそれぞれ従
来技術に記載された加給ポンプによる加給圧を受圧する
シリンダを設けるものである。また、実施の形態では操
作液圧発生手段として、マスタシリンダＭＣを示した
が、要は運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させ
る手段であればよく、例えば、運転者のブレーキ操作量
や速度を検出して、それに見あった液圧をコントローラ
が液圧制御弁などを作動させて発生させるように構成し
たものを用いてもよい。また、実施の形態では、第１吸
入回路４ｆは、従来技術と同様に、プランジャ４５の側
面の位置の第１連通孔４６ａからシリンダ４６ないに導
入するように構成しており、これは従来部品をそのまま
転用した構造として、従来部品との共用化を図ったもの
であるが、第１吸入回路４ｆを第２連通孔４６ｂの位置
に接続して、シリンダ４６の外部に第１吸入弁を設けて
もよい。この場合、本発明の実施の形態と比較すると、
第１吸入弁を設けるスペース分だけ大型になる。
【００２２】
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ制御装置では、操作液圧発生手段に接続された第２
吸入回路を、シリンダのプランジャのストローク範囲外
位置に形成した連通孔を介してシリンダの圧力室に導入
する構成としたため、ポンプが操作液圧発生手段からブ
レーキ液を吸入する運動安定制御時に運転者がブレーキ
操作を行って操作液圧発生手段に高圧が発生し、この高
圧がポンプのシリンダ内の圧力室に導入されても、シリ
ンダとプランジャとの間に設けられたシール部材と圧力
室との間には、シリンダ内周とプランジャ外周とで形成
される微小隙間が長い範囲に亘って存在しており、シー
ル部材に高負荷がかかることはない。したがって、シー
ル部材に高負荷が係るのを防止するための、操作液圧発
生手段の液圧を検出するセンサや、このセンサの検出値
に応じてイン側ゲート弁を開閉する制御を実行する必要
がなく、その分コスト低減を図ることができるものであ
り、安価な手段によりシール部材の保護を図ることがで
きるという効果が得られる。さらに、請求項２記載の発
明にあっては、プランジャの全ストローク範囲でプラン
ジャと径方向に重なる位置に、第１吸入回路に接続され
る連通孔を形成したため、圧力室に操作液圧発生手段か
ら高圧が導入された際に、この高圧がシリンダ内周とプ
ランジャ外周との間の微小隙間を介してシール部材側に
漏れても、この第２の連通孔から第１吸入回路ならびに
リザーバ側に吸収されることにより、シール部材への負
荷となることがなく、シール部材の保護をより確実に図
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のブレーキ制御装置を示す
全体図である。
【図２】本発明の実施の形態のブレーキ制御装置の要部
を示す断面図図である。
【図３】本発明の実施の形態のブレーキ制御装置の要部
を示すブロック図である。
【図４】従来技術を示す概略図である。
【符号の説明】
ＷＣ（ＦＬ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＦＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＬ） ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＣＵ コントロールユニット（制御手段） ＢＳ ブレーキセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 接続点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｎ リリーフ弁 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ アウト側ゲート弁 ４ ポンプ ４ａ 吐出回路 ４ｂ 圧力室 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｅ オリフィス ４ｆ 第１吸入回路 ４ｇ シール部材 ４ｈ 吸入弁 ４ｋ 連通路 ４ｍ 吐出室 ４ｓ 第２吸入回路 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ９ イン側ゲート弁 １０ 排出回路 ４０ ハウジング ４０ａ 孔 ４０ｂ 段部 ４０ｃ 溝 ４０ｄ 溝 ４１ 第１吸入弁 ４１ａ ボール弁 ４１ｂ スプリング ４２ 第２吸入弁 ４２ａ シリンダ ４２ｂ 孔 ４２ｃ 孔 ４２ｄ ボール弁 ４２ｅ プラグ ４２ｆ スプリング ４３ 吐出弁 ４３ａ ボール弁 ４３ｂ スプリング ４４ リターンスプリング ４５ プランジャ ４５ａ 連通路 ４６ シリンダ ４６ａ 第１連通孔（第２の連通孔） ４６ｂ 第２連通孔 ４６ｃ バルブ孔 ４６ｄ シール部材 ４６ｅ シール部材 ４６ｆ フランジ ４７ プラグ ４８ ナット

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
    生させる操作液圧発生手段と、 この操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させ
    るホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、 このブレーキ回路の途中に設けられて、ホイルシリンダ
    圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁に接続された排出回路に設けられたリザ
    ーバと、 前記リザーバから第１吸入回路を介してブレーキ液を吸
    入するとともに、前記操作液圧発生手段から第２吸入回
    路を介してブレーキ液を吸入して、前記液圧制御弁に向
    けて吐出回路を介してブレーキ液を吐出可能にブレーキ
    回路に接続されたポンプと、 各吸入回路における逆流を防止する吸入弁、ならびに前
    記吐出回路の逆流を防止する吐出弁と、 前記ブレーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁、ならび
    に、前記第２吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、を
    備え、 前記ポンプは、シリンダとこのシリンダに収容されたプ
    ランジャとの間に形成された圧力室が前記第１・第２吸
    入回路ならびに吐出回路に接続されて、前記プランジャ
    がストロークするのに伴って圧力室が容積を変化させる
    ことによりブレーキ液の吸入・吐出を行う構造に形成さ
    れているとともに、前記プランジャの外周とシリンダの
    内周との間にシール部材が設けられ、 前記ポンプ，液圧制御弁，各ゲート弁の作動を制御する
    コントロールユニットが、操作液圧発生手段の作動時
    に、車輪がロックするのを防止すべく液圧制御を行うア
    ンチロックブレーキ制御を実行し、また、車両挙動に応
    じて少なくとも駆動輪スリップを防止するトルク制御あ
    るいは、発生制動力により車両姿勢の安定化を図る方向
    にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御の一方からな
    る運動安定制御を実行するよう構成されているブレーキ
    制御装置であって、 前記シリンダに、前記プランジャのストローク範囲外位
    置において前記第２吸入回路と前記圧力室とを連通させ
    る連通孔が形成されているとともに、前記第２吸入回路
    の逆流防止用の吸入弁がシリンダの外部に設けられてい
    ることを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記シリンダには、前記プランジャの全
    ストローク範囲でプランジャと径方向で重なる位置にお
    いてシリンダに貫通形成された第２の連通孔が形成され
    ているとともに、この第２の連通孔に前記第１吸入回路
    が接続され、 前記プランジャには、前記第２の連通孔からシリンダと
    プランジャとの間に導入されたブレーキ液を前記圧力室
    に導く連通路が形成され、 前記第１吸入回路の逆流防止用の吸入弁が、前記連通路
    を開閉する位置に設けられ、 前記シール部材は、前記連通路の開口端部よりもシリン
    ダの開口端側の位置に設けられていることを特徴とする
    請求項１記載のブレーキ制御装置。
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