JPH10258724A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は液圧ブレーキ装置に関し、ポンプと
液圧回路との配管を不要とすることにより組付けコスト
を低減せることを目的とする。 【解決手段】 ポンプ２０はハウジング１００の取付穴
７８の内部に取り付けられている。このため、ポンプ２
０から液圧回路へのブレーキフルードの供給は、ハウジ
ング１０の内部に形成された液圧通路８２によって行う
ことができる。ポンプ２０は共通のカム１１４により駆
動される３つのポンプアセンブリ１１６を備えている。
ポンプアセンブリ１１６は、ブレーキフルードを吸入口
１０８から吸入し、吐出溝１０４へ吐出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特にポンプ等の高圧源を液圧源としてホイルシ
リンダ圧の制御を行う液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、液圧ブレーキ装置として、例
えば特開平４−２６６５５９号に開示される構成が公知
である。上記従来の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダ
ルに付与された操作量（以下、ペダル操作量と称す）に
応じた液圧を発生するマスタシリンダと、高圧源である
ポンプと、ポンプ又はマスタシリンダを液圧源としてホ
イルシリンダ圧を制御する液圧制御部とを備えている。

【０００３】上記従来の液圧ブレーキ装置において、通
常時には、液圧制御部がマスタシリンダとホイルシリン
ダとを連通させることで、ペダル操作量に応じたホイル
シリンダ圧を発生させる。一方、車輪のスリップ率が過
大となる等、制動力を自動的に制御する必要が生じた場
合には、液圧制御部はアンチロックブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御と称す）等の自動ブレーキ制御を開始す
る。自動ブレーキ制御の実行中には、液圧制御部は、ホ
イルシリンダとマスタシリンダとの間を遮断し、ポンプ
を液圧源としてホイルシリンダ圧の制御を行う。従っ
て、上記従来の液圧ブレーキ制御によれば、マスタシリ
ンダ圧の大きさにかかわらず、所要のホイルシリンダ圧
を発生させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
液圧ブレーキ装置の如く、自動ブレーキ制御をマスタシ
リンダ以外の高圧源を液圧源として実行する構成におい
て、一般に、液圧制御部は一体のハウジングに組付けら
れて構成され、一方、高圧源は前記ハウジングとは別体
に設けられる。このため、装置の組み付け時に、高圧源
と前記ハウジングとを接続するための配管を取り回すこ
とが必要となって組付けコストが増大してしまう。しか
しながら、上記従来の液圧ブレーキ装置が有するかかる
問題点は、従来見過ごされており、液圧ブレーキ装置の
組付けコストを低減させるための有効な対策は講じられ
ていなかった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、組付けコストを低減することが可能な液圧ブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、高圧源と、該高圧源を液圧源としてホ
イルシリンダ圧を制御する液圧回路とを備える液圧ブレ
ーキ装置であって、前記高圧源を、前記液圧回路が組付
けられたハウジングに一体に組み込んだ液圧ブレーキ装
置により達成される。

【０００７】本発明において、高圧源は、液圧回路が組
付けられたハウジングに一体に組み込まれる。このた
め、高圧源の発する液圧を液圧回路に供給するための通
路はハウジングの内部に設けられる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置１０の正面図である。液圧ブレーキ装置
１０は、ハウジング１２に、アンチロックブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御と称す）、トラクションコントロー
ル（以下、ＴＲＣ制御と称す）、車両安定化制御（以
下、ＶＳＣ制御と称す）等の自動ブレーキ制御を実行す
るための液圧回路が組み付けられて構成されている。た
だし、図１において、液圧回路を構成する各部品がハウ
ジング１２から取り外された状態が示されている。

【０００９】図２は、本実施例の液圧ブレーキ装置１０
の液圧回路図を示す。本実施例の液圧ブレーキ制御は図
示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）によ
り制御される。図２に示す如く、液圧ブレーキ装置はマ
スタシリンダ１４を備えている。マスタシリンダ１４に
はブレーキペダル１５が連結されている。ブレーキペダ
ル１５には図示しないブレーキスイッチが設けられてい
る。ＥＣＵはブレーキスイッチの出力信号に基づいてブ
レーキペダル１５が操作されているか否かを検出するこ
とができる。マスタシリンダ１４の第１液圧室１４ａ及
び第２液圧室１４ｂには、ブレーキペダル１５に付与さ
れた操作量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧と称
す）が発生する。マスタシリンダ１４の第１液圧室１４
ａ及び第２液圧室１４ｂにはリザーバ１６が連通してい
る。リザーバ１６にはポンプ２０へ至るリザーバ通路２
１が連通している。

【００１０】ポンプ２０はモータ２２により駆動され
る。ポンプ２０の吸入口２０ａと吐出口２０ｂとの間に
はリリーフ弁２３が配設されている。リリーフ弁２３は
吐出口２０ｂ側の液圧が吸入口２０ａ側の液圧に比して
一定値以上高圧となった場合に開弁するように構成され
ている。従って、リリーフ弁２３により、ポンプ２０の
吐出圧が過大となることが防止される。ポンプ２０の吐
出口２０ｂにはアキュムレータ２４及び圧力スイッチ２
５、２６が配設されている。圧力スイッチ２５はポンプ
２０の吐出圧が上限所定圧を越えた場合にＯＮ信号を発
し、圧力スイッチ２６はポンプ２０の吐出圧が下限所定
圧を下回った場合にＯＮ信号を発する圧力スイッチであ
り、これらＯＮ信号はＥＣＵへ送られる。ＥＣＵでは、
圧力スイッチ２６からのＯＮ信号を受けてモータ２２を
駆動する信号を発信し、圧力スイッチ２５からのＯＮ信
号を受けてモータ２２の駆動を停止する信号を発信す
る。これによりアキュムレータ２４には所定範囲内の圧
力が蓄圧される。

【００１１】ポンプ２０の吐出口２０ｂには、右前輪ホ
イルシリンダ２７に至る液圧通路２８が接続されてい
る。液圧通路２８には、ポンプ２０側から順に、アキュ
ムレータ圧センサ２９、前輪増圧カット弁３０、及び、
右前輪増圧リニア弁３１が配設されている。前輪増圧カ
ット弁３０は常閉の２位置開閉弁である。また、右前輪
増圧リニア弁３１は、ＥＣＵから付与される制御信号に
応じてその開度を変化させることで、右前輪ホイルシリ
ンダ２７の液圧をリニアに増圧させるように構成されて
いる。液圧通路２８の右前輪増圧リニア弁３１と右前輪
ホイルシリンダ２７との間の部位には、右前輪ホイルシ
リンダ圧センサ３２が配設されていると共に、リザーバ
１６へ至る減圧通路３３が連通している。減圧通路３３
には右前輪減圧リニア弁３４が配設されている。右前輪
減圧リニア弁３４は、ＥＣＵから付与される制御信号に
応じてその開度を変化させることで、右前輪ホイルシリ
ンダ２７の液圧をリニアに減圧させるように構成されて
いる。

【００１２】液圧通路２８の、前輪増圧カット弁３０と
右前輪増圧リニア弁３１との間の部位には、左前輪ホイ
ルシリンダ３５に至る液圧通路３６が連通している。液
圧通路３６には左前輪増圧リニア弁３７が配設されてい
る。左前輪増圧リニア弁３７は、ＥＣＵから付与される
制御信号に応じてその開度を変化させることで、左前輪
ホイルシリンダ３５の液圧をリニアに増圧させるように
構成されている。また、液圧通路３６の左前輪増圧リニ
ア弁３７と左前輪ホイルシリンダ３５との間の部位に
は、左前輪ホイルシリンダ圧センサ３８が配設されてい
ると共に、リザーバ１６へ至る減圧通路３９が連通して
いる。減圧通路３９には左前輪減圧リニア弁４０が配設
されている。左前輪減圧リニア弁４０は、ＥＣＵから付
与される制御信号に応じてその開度を変化させること
で、左前輪ホイルシリンダ３５の液圧をリニアに減圧さ
せるように構成されている。

【００１３】液圧通路２８のポンプ２０と前輪増圧カッ
ト弁３０との間の部位には、右後輪ホイルシリンダ４１
へ至る液圧通路４２が連通している。液圧通路４２に
は、液圧通路２８側から順に、後輪増圧カット弁４３及
び右後輪増圧リニア弁４４が配設されている。後輪増圧
カット弁４３は常閉の２位置電磁弁である。また、右後
輪増圧リニア弁４４は、ＥＣＵから付与される制御信号
に応じてその開度を変化させることで、右後輪ホイルシ
リンダ４１の液圧をリニアに増圧させるように構成され
ている。液圧通路４２の右後輪増圧リニア弁４４と右後
輪ホイルシリンダ４１との間には右後輪ホイルシリンダ
圧センサ４５が配設されていると共に、リザーバ１６へ
至る減圧通路４６が連通している。減圧通路４６には右
後輪減圧リニア弁４７が配設されている。右後輪減圧リ
ニア弁４７は、ＥＣＵから付与される制御信号に応じて
その開度を変化させることで、右後輪ホイルシリンダ４
１の液圧をリニアに減圧させるように構成されている。

【００１４】液圧通路４２の後輪増圧カット弁４３と右
後輪増圧リニア弁４４との間の部位には、左後輪ホイル
シリンダ４８へ至る液圧通路４９が連通している。液圧
通路４８には左後輪増圧リニア弁５０が配設されてい
る。左後輪増圧リニア弁５０は、ＥＣＵから付与される
制御信号に応じてその開度を変化させることで、左後輪
ホイルシリンダ４８の液圧をリニアに増圧させるように
構成されている。液圧通路４８の左後輪増圧リニア弁５
０と左後輪ホイルシリンダ４８との間の部位には、左後
輪ホイルシリンダ圧センサ５１が配設されていると共
に、リザーバ１６へ至る減圧通路５２が配設されてい
る。減圧通路５２には左後輪減圧リニア弁５３が配設さ
れている。左後輪減圧リニア弁５３は、ＥＣＵから付与
される制御信号に応じてその開度を変化させることで、
左後輪ホイルシリンダ４８の液圧を減圧させるように構
成されている。

【００１５】液圧通路２８のポンプ２０と前輪増圧カッ
ト弁３０との間の部位には、マスタシリンダ１４の第１
液圧室１４ａへ至る液圧通路５４が連通している。液圧
通路５４にはメカニカル増圧弁５５が配設されている。
液圧通路５４のマスタシリンダ１４とメカニカル増圧弁
５５との間の部位にはマスタシリンダ圧センサ５６及び
ストロークシミュレータ６６が配設されている。後述す
る如く、本実施例の液圧ブレーキ装置１０において、正
常時にはマスタシリンダ１４のブレーキフルードが各ホ
イルシリンダへ消費されることはない。このため、スト
ロークシミュレータ６６を設けることで、ブレーペダル
１５に付与された踏力に応じたペダルストロークを発生
させることとしている。

【００１６】メカニカル増圧弁５５には、リザーバ１６
へ至る液圧通路５７、及び、液圧通路３６の左前輪増圧
リニア弁３７と左前輪ホイルシリンダ３５との間の部位
へ至る液圧通路５８が連通している。メカニカル増圧弁
５５は、ポンプ２０を液圧源として、マスタシリンダ圧
を増圧して液圧通路５８へ出力するように構成されてい
る。

【００１７】液圧通路５８には、メカニカル増圧弁５５
側から順に、マスタシリンダカット弁５９及び６０が配
設されている。マスタシリンダカット弁５９及び６０は
常開の２位置開閉弁である。液圧通路５８のマスタシリ
ンダカット弁５９、６０の間の部位には、液圧通路２８
の右前輪増圧リニア弁３１と右前輪ホイルシリンダ２７
との間の部位へ至る液圧通路６１が連通している。

【００１８】マスタシリンダ１４の第２液圧室１４ｂに
は、液圧通路４２の右後輪増圧リニア弁４４と右後輪ホ
イルシリンダ４１との間の部位に至る液圧通路６４が連
通している。液圧通路６４には、マスタシリンダカット
弁６８が配設されている。液圧通路６４のマスタシリン
ダカット弁６８と液圧通路４２との間の部位には、液圧
通路４９の左後輪増圧リニア弁５０と左後輪ホイルシリ
ンダ４８との間の部位に至る液圧通路６９が連通してい
る。液圧通路６９にはマスタシリンダカット弁７０が配
設されている。マスタシリンダカット弁６８及び７０は
常開の２位置開閉弁である。 次に、液圧ブレーキ装置
１０の動作を説明する。ブレーキペダル１５が操作され
たことが検出されると、ＥＣＵによって、前輪増圧カッ
ト弁３０、後輪増圧カット弁４３、マスタシリンダカッ
ト弁５９、６０、６８及び７０の全てに通電される。従
って、ブレーキペダル１６が操作されると、右前輪ホイ
ルシインダ２７、左前輪ホイルシリンダ３５、右後輪ホ
イルシリンダ４１及び左後輪ホイルシリンダ４８の夫々
とマスタシリンダ１４の第１液室１４ａ又は第２液室１
４ｂとの間が遮断されると共に、アキュムレータ２４に
蓄積された液圧は右前輪増圧リニア弁３１、左前輪増圧
リニア弁３７、右後輪増圧リニア弁４４、及び左後輪増
圧リニア弁５０に付与される。以下、右前輪ホイルシリ
ンダ２７の液圧（以下、右前輪ホイルシリンダ圧と称
す）を制御する場合について代表的に説明する。また、
自動ブレーキ制御として、ＡＢＳ制御を実行する場合に
ついて一例として説明する。

【００１９】ＥＣＵは、右前輪のスリップ率が所定値以
下である場合には、ＡＢＳ制御を実行する必要がないと
判断する。この場合、ＥＣＵは、マスタシリンダ圧セン
サ５６により検出されたマスタシリンダ圧に応じた制動
力が発生されるように各ホイルシリンダの液圧を制御す
る通常ブレーキ制御を実行する。通常ブレーキ制御にお
いて、ＥＣＵは、右前輪増圧リニア弁３１及び右前輪減
圧リニア弁３４の開度を調整することにより、右前輪ホ
イルシリンダ圧を制御する。すなわち、ＥＣＵは、マス
タシリンダ圧が上昇している場合には、右前輪減圧リニ
ア弁３４を全閉とすると共に、マスタシリンダ圧の上昇
に応じて右前輪増圧リニア弁３１の開度を増加させるこ
とにより、右前輪ホイルシリンダ圧を昇圧させる。一
方、マスタシリンダ圧が下降している場合には、右前輪
増圧リニア弁３１を全閉とすると共に、右前輪増圧リニ
ア弁３４の開度を増加させることにより、右前輪ホイル
シリンダ圧を減圧させる。

【００２０】右前輪のスリップ率が所定値を越えたこと
が検出されると、ＥＣＵは右前輪についてＡＢＳ制御を
開始する。ＡＢＳ制御の実行中においては、マスタシリ
ンダ圧にかかわらず、右前輪のスリップ率が所定値を越
えないように、右前輪ホイルシリンダ圧を増圧又は減圧
させる。右前輪ホイルシリンダ圧の増圧又は減圧は、通
常ブレーキ制御の場合と同様に、右前輪減圧リニア弁３
４又は右前輪増圧リニア弁３１の一方を全閉とすると共
に、他方の開度を増加させることにより実現される。な
お、左前輪ホイルシリンダ３５、右後輪ホイルシリンダ
４１、及び左後輪ホイルシリンダ４８の液圧の制御につ
いても、上記した右前輪ホイルシリンダ２７の場合と同
様に行われる。

【００２１】上述の如く、液圧ブレーキ装置１０におい
て、通常ブレーキ制御及びＡＢＳ制御の何れにおいて
も、各ホイルシリンダの液圧の制御はポンプ２０を液圧
源として、例えば、右前輪については、右前輪増圧リニ
ア弁３１及び右前輪減圧リニア弁３４の開度を変化させ
ることにより行われる。従って、万一、ポンプ２０、右
前輪増圧リニア弁３８あるいは右前輪減圧リニア弁４６
の何れかに失陥が生じた場合には、右前輪ホイルシリン
ダ圧の制御を適正に行うことができなくなってしまう。

【００２２】そこで、本実施例の液圧ブレーキ装置にお
いては、ポンプ２０から各ホイルシリンダに至る系統
（以下、主液圧系統と称す）に失陥が生じた場合、ＥＣ
Ｕは前輪増圧カット弁３０、後輪増圧カット弁４３、マ
スタシリンダカット弁５９、６０、６８及び７０への通
電を全て遮断することにより、右前輪ホイルシリンダ２
７、及び左前輪ホイルシリンダ３５をメカニカル増圧弁
５５に連通させると共に、右後輪ホイルシリンダ４１、
及び左後輪ホイルシリンダ４８をマスタシリンダ１４の
第２液圧室１４ｂに連通させる。この場合、右前輪ホイ
ルシリンダ２７及び左前輪ホイルシリンダ３５には、マ
スタシリンダ圧がメカニカル増圧弁５５によって増圧さ
れて付与され、右後輪ホイルシリンダ４１及び左後輪ホ
イルシリンダ４８にはマスタシリンダ圧が直接付与され
ることになる。なお、ポンプ２０自体に失陥が生じた場
合には、メカニカル増圧弁５５による増圧機能は発揮さ
れない。しかし、この場合にも、メカニカル増圧弁５５
はマスタシリンダ圧に等しい液圧を右前輪ホイルシリン
ダ２７及び左前輪ホイルシリンダ３５に付与することが
できる。従って、本実施例によれば、主液圧系統に失陥
が生じた場合にも、各ホイルシリンダの液圧を少なくと
もマスタシリンダ圧に等しい値まで確実に昇圧させるこ
とができる。このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
１０は、主液圧系統の失陥に対するフェールセーフ対策
が講じられたものとなっている。

【００２３】再び図１を参照するに、上記した、各電磁
弁、各液圧センサ、ポンプ２０、アキュムレータ２４等
は、ハウジング１２に組付けられている。なお、マスタ
シリンダ１４及びリザーバ１６はハウジング１２とは別
体に設けられている。図１に示す如く、アキュムレータ
２４はハウジング１２の図中上面に取り付けられてい
る。また、ポンプ２０はハウジング１２の図１中正面に
形成された円筒状の取付穴７８の内部に取り付けられて
いる。ハウジング１２の図１中正面にはポンプ２０の吸
入口２０ａに連通するリザーバポート８０が形成されて
いる。リザーバポート８０には、図示しない配管を介し
て、リザーバ１６が接続されている。また、アキュムレ
ータ２４とポンプ２０の吐出口２０ｂとは、液圧通路８
２を介して互いに連通している。この液圧通路８２は、
更に、右前輪増圧カット弁３０、後輪増圧カット弁４
３、及びアキュムレータ圧センサ２９に連通している。

【００２４】本実施例の液圧ブレーキ装置１０はポンプ
２０をハウジング１２内に組み込んだ点に特徴を有して
いる。以下、図１と共に図３及び図４を参照してポンプ
２０の構成を説明する。図３は、ポンプ２０を図１に示
す直線III-III に沿って切断した際の断面図である。ま
た、図４はポンプ２０を図３に示す直線IV-IV に沿って
切断した際の断面図である。

【００２５】図３及び図４に示す如く、ポンプ２０はポ
ンプハウジング１００を備えている。ポンプハウジング
１００は円柱状に形成された部材である。ポンプハウジ
ング１００の周囲には２本のＯリング１０１が装着され
ている。Ｏリング１０１により、取付穴７８の内周面と
ポンプハウジング１００の外周面との間の、ブレーキフ
ルードに対するシール性が確保されている。

【００２６】ポンプハウジング１００は、その内部にカ
ム収容スペース１０２を備えている。カム収容スペース
１０２はポンプハウジング１００と同軸に、かつ、ポン
プハウジング１００の図３中右端面に開口するように形
成されている。ポンプハウジング１００は、更に、その
外周面に環状の吐出溝１０４を備えている。カム収容ス
ペース１０２と吐出溝１０４とは３本のポンプ取付孔１
０６を介して互いに連通されている。ポンプ取付孔１０
６は、ポンプハウジング１００の中心軸に関して放射状
に、１２０°おきの等間隔に設けられている。また、ポ
ンプハウジング１００には、その図３中左端とカム収容
スペース１０２とを連通する吸入孔１０８が設けられて
いる。吸入孔１０８はポンプ２０の吸入口２０ａに相当
している。上述の如く、この吸入孔１０８は、ハウジン
グ１２に形成されたリザーバポート８０に連通してお
り、更に、リザーバポート８０は外部配管を介してリザ
ーバ１６に連通している。従って、カム収容スペース１
０２にはリザーバ１６から供給されたブレーキフルード
が充満される。

【００２７】ポンプハウジング１００の図３中右端面に
はポンプ２０を駆動するモータ２２が、そのシャフト２
２ａがポンプハウジング１００と同軸となるように取り
付けられている。シャフト２２ａは軸受１１１により回
転可能に保持されている。シャフト２２ａには偏心シャ
フト１１２が、シャフト２２ａに対して偏心した状態で
固定されている。偏心シャフト１１２の外周の、ハウジ
ング１００のポンプ取付孔１０６の内周側に位置する部
位には、カム１１４が偏心シャフト１１２に対して同軸
に固定されている。

【００２８】ポンプハウジング１００のポンプ取付穴１
０６にはポンプアセンブリ１１６が取り付けられてい
る。図５にポンプアセンブリ１１６の拡大図を示す。図
５に示す如く、ポンプアセンブリ１１６はアセンブリハ
ウジング１１８を備えている。アセンブリハウジング１
１８は２段の段差を有する円柱状の部材である。アセン
ブリハウジング１１８はその最小径部がカム収容スペー
ス１０２の内部へ突出するように、ポンプ取付穴１０６
に挿入されている。

【００２９】アセンブリハウジング１１８にはシリンダ
１２０が形成されている。シリンダ１２０は、カム収容
スペース１０２内へ開口するように設けられている。シ
リンダ１２０の底面には、アセンブリハウジング１１８
の図５中下端面へ至る通路１２２が開口している。通路
１２２の、アセンブリハウジング１１８の外周側端面へ
の開口部には円錐面状に形成された弁座１２４が設けら
れている。

【００３０】アセンブリハウジング１１８のシリンダ１
２０にはピストン１２６が、カム収容スペース１０２の
内部へ突出するように摺動可能に配設されている。ピス
トン１２６のカム収容スペース１０２へ突出した部位の
端部には、摺動部１２６ａが設けられている。摺動部１
２６ａはカム１１４の外周面に当接している。ピストン
１２６は、シリンダ１２０に収容された側の端面に開口
する通路１２８を備えている。通路１２８の開口部には
円錐面状に形成された弁座１３０が設けられている。ま
た、ピストン１２６のカム収容スペース１０２へ突出し
た部位の外周面には、通路１２８とカム収容スペース１
０２とを連通する吸入通路１３２が形成されている。ア
センブリハウジング１１８とピストン１２６の摺動部１
２６ａとの間にはリターンスプリング１２９が配設され
ており、ピストン１２６の摺動部１２６ａがカム１１４
の外周面に対して押圧されるようになっている。

【００３１】シリンダ１２０内部のピストン１２６より
図５中下側、すなわち、ポンプハウジング１００の外径
側の部位にはボール弁体１３４が配設されている。ボー
ル弁体１３４とシリンダ１２０の底面との間にはスプリ
ング１３６が配設されている。ボール１３４はスプリン
グ１３６により弁座１３０に対して押圧されている。従
って、常態において、シリンダ１２０とピストン１２６
の通路１２８との間の連通はボール１３４により遮断さ
れている。

【００３２】アセンブリハウジング１１８の図５中下
側、すなわち、ポンプハウジング１００の外径側にはポ
ンプカバー１３８が固定されている。ポンプカバー１３
８には、アセンブリハウジング１１８に近い側が大径と
なるような段差を有する貫通通路１４２が、アセンブリ
ハウジング１１８の通路１２２と連通するように設けら
れている。貫通通路１４２の大径側の部位にはボール弁
体１４４が配設されている。ボール弁体１４４と貫通通
路１４２の段差との間にはスプリング１４６が配設され
ている。ボール弁体１４４は、スプリング１４６によ
り、アセンブリハウジング１１８の弁座１２４に対して
押圧されている。従って、常態において、アセンブリハ
ウジング１１８の通路１２８とポンプカバー１３８の貫
通通路１４２との間の連通はボール弁体１４４により遮
断されている。なお、アセンブリハウジング１１８のシ
リンダ１２０及び通路１２２の内部の、ボール弁体１３
０とボール弁体１４４との間に挟まれた空間を、以下、
ポンプ室１４８と称する。

【００３３】次に、ポンプアセンブリ１１６の動作につ
いて説明する。上述の如く、ピストン１２６の摺動面１
２６ａはカム１１４の外周面に対して押圧されている。
このため、カム１４４が回転すると、その回転に応じて
ピストン１２６は図５中上下に、すなわち、ポンプハウ
ジング１００の径方向に往復動する。ピストン１２６が
ポンプハウジング１００の中心から最も離れた位置（以
下、上死点という）からポンプハウジング１００の中心
に最も接近した位置（以下、下死点という）に向けて移
動する行程（以下、吸入行程という）では、ポンプ室１
４８の容積は増加する。従って、吸入行程では、ポンプ
室１４８内の液圧が低下することで、ボール弁体１４４
が弁座１２４に着座した状態が維持されつつ、ボール弁
体１３４はスプリング１３６による付勢力に抗して弁座
１３０から離座する。このため、カム収容スペース１０
２内のブレーキフルードは吸入通路１３２から通路１２
８を介してポンプ室１４８に吸入される。

【００３４】一方、ピストン１２６が下死点から上死点
に向けて移動する行程（以下、吐出行程という）では、
ポンプ室１４８の容積は減少する。従って、吐出行程で
は、ポンプ室１４８の液圧が上昇することで、ボール弁
体１３４が弁座１３０に着座した状態が維持されつつ、
ボール弁体１４４はスプリング１４６による付勢力に抗
して弁座１２４から離座する。このため、ポンプ室１４
８内のブレーキフルードは貫通通路１４２を通って吐出
溝１０４へ吐出される。

【００３５】このように、ピストン１２６がカム１１４
の回転に同期して往復運動することにより、吸入行程と
吐出行程とが繰り返され、ブレーキフルードが吸入孔１
０８から吐出溝１０４へ圧送される。この吐出溝１０４
はポンプ２０の吐出口２０ｂに相当している。吐出溝１
０４は図１に示す液圧通路８２を介してアキュムレータ
２４に連通している。

【００３６】ところで、ポンプアセンブリ１１６による
ブレーキフルードの吐出圧には、ピストン１２６の吐出
行程において最大となり、吸入行程において最小となる
ような脈動が生ずる。上述の如く、本実施例において
は、３つのポンプアセンブリ１１６が１２０°間隔で設
けられていると共に、各ポンプアセンブリ１１６のピス
トン１２６は共通のカム１１４によって駆動される。従
って、各ピストン１２６は、互いに位相が１２０°ずれ
た状態で吐出行程あるいは吸入行程を繰り返すため、各
ポンプアッセンブリ１１６による吐出圧にも互いに位相
が１２０°ずれた脈動が生ずることになる。その結果、
各ポンプアセンブリ１１６による吐出圧の脈動は吐出溝
１０４において互いに打ち消し合うように作用し、脈動
の大きさは抑制される。このように、本実施例によれ
ば、ポンプ２０が３つのポンプアセンブリ１１６より構
成されていることで、ポンプ２０から吐出されるブレー
キフルードの液圧の脈動が抑制されている。

【００３７】上述の如く、本実施例において、ポンプ２
０はハウジング１２に組み込まれている。このため、ポ
ンプ２０の吐出するブレーキフルードを供給するための
通路を液圧通路８２としてハウジング１２の内部に形成
することが可能となっている。すなわち、本実施例にお
いては、ポンプ２０をハウジング１２とは別体とした場
合の如く、ポンプ２０からハウジング１２へ至る配管を
設けることが不要となっている。従って、本実施例の液
圧ブレーキ装置１０によれば、装置の組み付け時に配管
を取り回すことが不要となることで組み付け工数が減少
し、これにより、装置の製造コストを低減することが可
能となっている。

【００３８】また、ポンプ２０がハウジング１２と一体
に設けられることで、ポンプ２０の設置スペースを確保
することが不要となり、液圧ブレーキ装置１０の小型化
を実現することができる。更に、ポンプ１２０を取り付
けるための取付ブラケット等の部品が不要となることに
よって部品点数が削減される点においても、組付コスト
及び部品コストの低減が図られていることになる。

【００３９】なお、ポンプ２０をハウジング１２に組み
込む構成として、ポンプアセンブリ１１６を、ポンプハ
ウジング１００を介さずに直接ハウジング１２に取り付
ける構成も考えられる。しかしながら、上述の如く、ポ
ンプ２０の吐出圧の脈動を低減するため、複数（上記実
施例においては３つ）のポンプアセンブリ１１６を設け
る必要がある。従って、ポンプアセンブリ１１６をハウ
ジング１２に直接取り付けた場合、ポンプアッセンブリ
１１６を偏心カム１１４の周囲に等角度間隔で配置する
ためには、ポンプアセンブリ１１６の取付穴をハウジン
グ１２の表面に対して斜めに加工することが必要とな
る。このため、加工時に、ハウジング１２の位置決め及
び固定を行うために特別の治具が必要となって、その加
工工数及びコストが増大してしまう。

【００４０】これに対して、本実施例においては、ポン
プアセンブリ１１６が円柱状のポンプハウジング１００
に組付けられ、このポンプハウジング１００がハウジン
グ１２の取付穴７８に取り付けられる。このため、ポン
プアセンブリ１１６を取り付けるためのポンプ取付穴１
０６は、ポンプハウジング１００の外周面から径方向に
加工されることになる。一般に、円柱状の部材へ径方向
の穴加工を行う場合には、被加工部材の位置決め及び固
定は容易である。従って、本実施例によれば、ポンプ取
付穴１０６の加工コストを小さく抑制しつつ、３本のポ
ンプアセンブリ１１６を備えるポンプ２０を実現するこ
とが可能とされている。

【００４１】また、ポンプ２０をハウジング１２へ組み
付けることに伴って、ハウジング１２側への加工が必要
となるのは、円筒状の取付穴７８、ポンプ２０の吐出口
２０ｂからアキュムレータ２４に至る液圧通路８２、及
び、ポンプ２０の吸入口２０ａに連通するリザーバポー
ト８０のみである。これら、取付穴７８、液圧通路８
２、及びリザーバポート１１８は何れもハウジング１２
の表面から垂直に加工された円筒状の穴であるため、そ
の加工コストは小さい。

【００４２】このように、本実施例によれば、３つのポ
ンプアセンブリ１１６を備えることによって優れた脈動
抑制効果を有するポンプ２０を、加工コストを上昇させ
ることなくハウジング１２に組み込むことが可能となっ
ている。なお、上記実施例においては、３本のポンプア
センブリ１１６を設けることとしたが、脈動の抑制効果
を更に向上させるため、４つ以上のポンプアセンブリ１
１６を設けることとしてもよい。この場合にも、ポンプ
取付穴１０６は、ポンプアセンブリ１１６の個数に応じ
てポンプハウジング１００の外周面から等角度間隔で加
工すればよいので、その加工コストは小さく抑制され
る。

【００４３】また、上述の如く、本実施例においては、
ポンプ２０がポンプハウジング１００をハウジングとす
るユニットとして構成されていることで、上記取付穴１
３と同一の穴が加工された検査用の治具を用いて、ポン
プ２０の動作試験を単体で行うことができる。従って、
本実施例によれば、ポンプ２０をハウジング１２に取り
付ける前に、その不良の有無を検査することができるた
め、液圧ブレーキ装置１０の不良率を低減することがで
きる。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、高圧源
を、液圧回路が組付けられたハウジングに一体に組み込
むことにより、高圧源と液圧回路とを接続する通路をハ
ウジングの内部に形成することができる。従って、本発
明に係る液圧ブレーキ装置によれば、その組付時に高圧
源と液圧回路を接続する配管を取り回すことが不要とな
ることで、組付けコストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の正
面図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置が備える液圧回路
の回路図である。

【図３】本実施例の液圧ブレーキ装置が備えるポンプを
図２に示す直線III-III に沿って切断した際の断面図で
ある。

【図４】本実施例のポンプを図３に示す直線IV-IV に沿
って切断した際の断面図である。

【図５】図３に示すポンプの拡大図である。

【符号の説明】

１０ 液圧ブレーキ装置 １２ ハウジング ２０ ポンプ １１６ ポンプアセンブリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧源と、該高圧源を液圧源としてホイ
   ルシリンダ圧を制御する液圧回路とを備える液圧ブレー
   キ装置であって、 前記高圧源を、前記液圧回路が組付けられたハウジング
   に一体に組み込んだことを特徴とする液圧ブレーキ装
   置。