JPH08282459A

JPH08282459A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08282459A
Application number: JP8708695A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Nakano; 芳郎中野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-04-12
Filing date: 1995-04-12
Publication date: 1996-10-29

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はアンチロックブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）等の車載用ブレーキシステムに用いる液圧ブレー
キ装置に関し、車両の静粛性を損なわずにポンプ機構の
駆動モータとマスタシリンダとを一体化することを目的
とする。【構成】ＡＢＳに用いるブレーキ液圧回路を構成する
ポンプ機構、弁機構、液圧通路等を内蔵するハウジング
ブロック１８とマスタシリンダ１６とを一体化する。ハ
ウジングブロック１８の側面に倍力装置１４を固定し、
かつ、倍力装置の入力軸１４ａにブレーキペダル１２を
連結する。駆動モータ２２の回転軸が、駆動モータが備
える回転部分の重心を通る鉛直方向の直線に重なるよう
に、駆動モータ２２をハウジングブロック１８の上面に
配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧ブレーキ装置に係
り、特に、アンチロックブレーキシステム等、液圧制御
を要する車載用ブレーキシステムに用いられる液圧ブレ
ーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車載用ブレーキシステムの分
野においては、制動時における車輪のロックを防止する
アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと称す）
が知られている。ここで、ＡＢＳの機能は、制動時にお
いて車輪ロックのおそれが生じた際に、マスタシリンダ
からホイルシリンダに向かうブレーキ液圧を遮断し、か
つ、ホイルシリンダ内のブレーキフルードをリザーバタ
ンク等に開放し、また、車輪ロックのおそれが消滅した
後に、再び、マスタシリンダからホイルシリンダへのブ
レーキ液圧の供給を許容することにより実現される。

【０００３】このため、ＡＢＳの作動が長期間継続した
場合、多量のブレーキフルードがマスタシリンダからリ
ザーバタンク等に向けて流出し、何らの措置も講じられ
ていないとすれば、マスタシリンダにおいて、いわゆる
底付きの問題が生ずる。そこで、ＡＢＳにおいては、ホ
イルシリンダから流出したブレーキフルードを、ＡＢＳ
の作動中に適宜マスタシリンダ側へ圧送するＡＢＳポン
プを配設することが一般化している。

【０００４】ところで、上述したＡＢＳを構成する場
合、良好な組み付け性を確保するためには、ＡＢＳの各
構成要素、すなわち、マスタシリンダ、ブレーキ液圧制
御用の制御弁、ＡＢＳポンプ等が、適当に一体化されて
いることが望ましい。これに対して、例えば特開昭６２
−２４７９６０公報は、マスタシリンダ、ブレーキ液圧
制御用の制御弁、及びＡＢＳ用の電子制御ユニットを一
体化したモジュールを備える液圧ブレーキ装置を開示し
ている。

【０００５】この場合、上記モジュールと、ＡＢＳポン
プとを組み合わせることにより、容易に所望の機能を有
する液圧ブレーキ装置が実現できることになる。ここ
で、上記公報記載の液圧ブレーキ装置において、ＡＢＳ
ポンプをモジュール化していないのは、ＡＢＳポンプと
マスタシリンダとを一体に設けると、ポンプ駆動用のモ
ータ音がマスタシリンダを介して車室内に伝搬され易く
なり、車両における静粛性が損なわれることを配慮した
ものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、液圧ブレーキ
装置において優れた車両搭載性を確保するためには、Ａ
ＢＳポンプをも含めた一体化を図ることが有効である。
この意味で、上記従来の液圧ブレーキ装置は、車両搭載
性について未だ改善の余地を残したものであるというこ
とができる。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、駆動モータの作動音がマスタシリンダに伝搬さ
れ難い構造を用いてマスタシリンダと、ポンプ機構と、
駆動モータとを一体化することにより、車両の静粛性を
損なうことなく優れた車両搭載性を実現し得る液圧ブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、ブレーキ液圧回路
内に配設されるポンプ機構と、該ポンプ機構を駆動する
駆動モータとを一体に備える液圧ブレーキ装置におい
て、前記駆動モータの回転軸が、該駆動モータの回転部
分の重心を通る鉛直方向の直線に重なるように配設され
ている液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００９】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリ
ンダ、前記ポンプ機構、及び前記駆動モータに加え、ブ
レーキ液圧制御用の弁機構を含むブレーキ液圧回路を内
蔵するハウジングブロックを一体に備えると共に、前記
マスタシリンダの液圧供給部と、該液圧供給部に通じる
前記弁機構とが、前記駆動モータの回転軸に対して、前
記液圧供給部に通じるポンプ機構と同一側に配設されて
いる液圧ブレーキ装置は、スペース効率の向上を図るう
えで有効である。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明において、駆動モータの回
転軸は、駆動モータの回転部分の重心を通る直線と重な
るように配設されている。この場合、回転部分の全重量
は、回転軸を支持する回転軸受に、軸方向の力として伝
達される。従って、本発明においては、回転軸受の径方
向に、駆動モータの回転部分の重量に起因して偏った力
が作用することはない。このため、駆動モータの回転時
における回転軸受の振動が抑制され、その結果、車両の
静粛性を損なうことなく、マスタシリンダと、ポンプ機
構と、駆動モータとの一体化が可能とされている。

【００１１】請求項２記載の発明において、ハウジング
ブロックに内蔵される弁機構は、マスタシリンダの液圧
供給部から供給される液圧を制御する。また、本発明に
おいて、ポンプ機構は、マスタシリンダの液圧供給部に
通じている。従って、マスタシリンダと、ポンプ機構
と、駆動モータと、ハウジングブロックとを一体化した
場合、マスタシリンダの液圧供給部に通じる一連の回路
の構成要素が、一体化されたことになる。

【００１２】この際、駆動モータによって駆動されるポ
ンプ機構は、駆動モータの駆動軸の近傍に配設される。
これに対して、本発明においては、このポンプ機構と共
に一連の液圧回路を構成するマスタシリンダの液圧供給
部、及び弁機構が、駆動モータの回転軸に対してポンプ
機構と同一側に配設されている。この場合、マスタシリ
ンダの液圧供給部、弁機構、及びポンプ機構が互いに近
接し、高いスペース効率が実現される。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である液圧ブレー
キ装置１０の正面図を示す。また、図２、及び図３は、
それぞれ液圧ブレーキ装置１０の平面図、及び左側面図
を示す。以下、これら図１乃至図３を参照して、液圧ブ
レーキ装置１０の構成について説明する。

【００１４】液圧ブレーキ装置１０は、アンチロックブ
レーキシステム（以下、ＡＢＳと称す）としての機能を
有する車両用ブレーキ装置であり、図１に示す如く、ブ
レーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２
は、倍力装置１４の入力軸１４ａに、回動可能に連結さ
れている。また、倍力装置１４は、入力軸１４ａに付与
された推力を倍力して伝達する装置であり、その出力軸
（図示せず）には、マスタシリンダ１６の加圧ピストン
（図示せず）が連結されている。

【００１５】マスタシリンダ１６は、その内部に、内蔵
ピストン１６ａを挟んで２つの加圧室１６ｂ，１６ｃを
備えるいわゆるタンデム型のシリンダであり、倍力装置
１４の出力軸を介して加圧ピストンに推力が伝達される
と、その推力に応じた液圧を、加圧室１６ｂ，１６ｃ毎
に設けられた液圧供給部（図示せず）から外部に向けて
出力する。従って、液圧ブレーキ装置１０においては、
ブレーキペダル１２に付与したブレーキ踏力に応じた液
圧が、マスタシリンダ１６の各液圧供給部に発生するこ
とになる。

【００１６】ところで、マスタシリンダ１６は、ＡＢＳ
としての機能を実現するブレーキ液圧回路の主要部分を
内蔵するハウジングブロック１８と一体化されており、
上記した倍力装置１４は、ハウジングブロック１８の側
面に固定されている。また、、ハウジングブロック１８
の上面には、マスタシリンダ１６に供給するブレーキフ
ルードを貯留するリザーバタンク２０、及びハウジング
ブロック１８に内蔵されるポンプ機構の駆動源である駆
動モータ２２が配設されている。更に、ハウジングブロ
ック１８の下面には、液圧ブレーキ装置１０においてＡ
ＢＳとしての機能を実現すべく、後述の如くハウジング
ブロック１８に内蔵されている電磁弁、及び上述した駆
動モータ２２を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕと称す）２４が配設されている。

【００１７】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
１０は、ブレーキペダル１２、倍力装置１４、マスタシ
リンダ１６、ハウジングブロック１８、リザーバタンク
２０、駆動モータ２２、及びＥＣＵ２４を、一体に備え
ている。次に、図４を参照して、液圧ブレーキ装置１０
の内部構成について説明する。図４は、液圧ブレーキ装
置１０が有するブレーキ液圧回路の回路図を示す。ブレ
ーキ液圧装置１０は、ダイアゴナル２系統式の装置であ
り、マスタシリンダ１６の２つの加圧室１６ｂ，１６ｃ
のそれぞれに通じる２組のブレーキ液圧回路を備えてい
るが、それらの回路には構成上異なるところがないた
め、図４には、加圧室１６ｃに通じるブレーキ油圧回路
のみを示し、説明はこの回路についてのみ行う。

【００１８】マスタシリンダ１６の加圧室１６ｃには、
第１電磁弁２６と逆止弁２８とが並列に接続されてい
る。第１電磁弁２６は、駆動信号が供給された際に閉弁
する常時開の２位置の電磁弁であり、また、逆止弁２８
は、下流側からマスタシリンダ１６側への流れのみを許
容する一方向弁である。

【００１９】第１電磁弁２６、及び逆止弁２８の下流側
は、左右何れかの前輪Ｆｒ（説明の便宜上、ここでは左
前輪とする）に配設されたホイルシリンダ３０、及び２
つの逆止弁３２ａ，３２ｂを組み合わせてなる逆止弁対
３２に連通している。ここで、逆止弁３２ａは、上流側
から下流側への流れのみを許容する一方向弁であり、一
方、逆止弁３２ｂは、スプリング３２ｃの付勢力に応じ
た適当な開弁圧を有し、かつ、下流側から上流側への流
れのみを許容する一方向弁である。

【００２０】逆止弁対３２の下流側は、第２電磁弁３
４、及びポンプ機構３６の吐出口３６ａに連通してい
る。第２電磁弁３４は、上記第１電磁弁２６と同様に、
駆動信号が供給された際に閉弁する常時開の２位置の電
磁弁である。また、ポンプ機構３６は、駆動モータ２２
を駆動源としてブレーキフルードを圧送するプランジャ
ポンプである。尚、ポンプ機構３６の構成については、
後に詳説する。

【００２１】第２電磁弁３４の下流側は、プロポーショ
ニングバルブ（以下、Ｐバルブと称す）３８を介して左
右何れかの後輪Ｒｒ（説明の便宜上、ここでは右後輪と
する）に配設されたホイルシリンダ４０に連通している
と共に、第１電磁弁２６の上流側に通じる逆止弁４２、
及び第３電磁弁４４に連通している。

【００２２】Ｐバルブ３８は、その上流側に供給された
ブレーキ液圧を、適当に減圧させて下流側へ伝達するバ
ルブであり、前輪Ｆｒのホイルシリンダ３０に供給され
るブレーキ液圧を、後輪Ｒｒのホイルシリンダ４０に供
給されるブレーキ液圧に比して高圧とするために設けら
れている。この場合、接地荷重の大きな前輪Ｆｒ側に、
接地荷重の小さな後輪Ｒｒ側に比して大きな制動トルク
が発生し、前後輪Ｆｒ，Ｒｒの接地能力を効率良く利用
した高い制動力が得られることになる。

【００２３】第３電磁弁４４は、第１電磁弁２６及び第
２電磁弁３４とは異なり、駆動信号が供給された際に開
弁する常時閉の２位置の電磁弁である。第３電磁弁４４
の下流側は、リザーバ４６と、上述したポンプ機構３６
の吸入口３６ｂとに連通している。従って、第３電磁弁
４４が開弁し、その下流側にブレーキフルードが流出す
ると、その一部はポンプ機構３６の吸入口３６ｂへ供給
され、残る余剰分は一時的にリザーバ４６に貯留される
ことになる。

【００２４】ところで、上述した第１電磁弁２６、第２
電磁弁３４、第３電磁弁４４、逆止弁２８，３２ａ，３
２ｂ，４２、ポンプ機構３６、及びリザーバ４６は、ハ
ウジングブロック１８（図４において一点鎖線で囲んだ
部分）の内部に収納されている。また、図４に示すブレ
ーキ液圧回路は、上記の如く左前輪と右後輪とに制動力
を発生させるための回路であるが、ハウジングブロック
１８の内部には、右前輪と左後輪とに制動力を発生させ
るためのブレーキ液圧回路も収納されている。つまり、
本実施例において、ハウジングブロック１８の内部に
は、上述した第１電磁弁２６、第２電磁弁３４、第３電
磁弁４４、逆止弁２８，３２ａ，３２ｂ，４２、ポンプ
機構３６、及びリザーバ４６からなる回路が２組収納さ
れている。

【００２５】ここで、上述した第１電磁弁２６、第２電
磁弁３４、第３電磁弁４４、及び駆動モータ２２は、Ｅ
ＣＵ２４によって制御されている。ＥＣＵ２４は、左前
輪の車輪速を検出する車輪速センサ４８、及び右後輪の
車輪速を検出する車輪速センサ５０のセンサ出力に応じ
て、適宜下記表１に示す１〜７の何れかのモードを実現
すべく、第１電磁弁２６、第２電磁弁３４、第３電磁弁
４４、及び駆動モータ２２の制御を行う。

【００２６】尚、表１中、“Ｏ”はＯＰＥＮ、すなわち
開弁状態を表し、“Ｃ”はＣＬＯＳＥ、すなわち閉弁状
態を表している。また、“Ｍ／Ｃ増圧”、“ポンプ増
圧”、“保持”、及び“減圧”は、それぞれホイルシリ
ンダ３０，４０におけるブレーキ液圧が、マスタシリン
ダ１６の液圧上昇に伴って増圧される状況、ポンプ機構
３６の吐出圧によって増圧される状況、マスタシリンダ
１６の液圧等に関わらず保持される状況、及びマスタシ
リンダ１６の液圧等に関わらず減圧される状況を表して
いる。

【００２７】

【表１】

【００２８】つまり、前後輪が共に正常な接地状態を維
持している場合は、モード１を実現してマスタシリンダ
１６で発生したブレーキ液圧が、ホイルシリンダ３０，
４０に到達し得る状態とする。また、後輪のみがロック
状態に移行しそうな場合は、モード１〜３を適宜実行し
て、ホイルシリンダ４０のブレーキ圧の制御を図る。そ
して、前輪がロック状態に移行しそうな場合は、モード
４〜７を適宜実行してホイルシリンダ３０，４０のブレ
ーキ圧の制御を図る。

【００２９】この場合、前後輪が共に適当な接地状態を
維持している状況下では、ブレーキペダル１２に付与さ
れたブレーキ踏力に応じた制動力が発揮され、また、前
後輪の何れかがロック状態に移行しそうな状況下では、
ブレーキペダル１２に付与されたブレーキ踏力の大小に
関わらず、ホイルシリンダ３０，４０のブレーキ液圧
が、車輪がロック状態に移行するのを避けるべく制御さ
れ、ＡＢＳとして所望の機能が実現されることになる。

【００３０】ところで、液圧ブレーキ装置１０の倍力装
置１４は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパ
ネルに固定される部材である。このため、マスタシリン
ダ１６や倍力装置１４と、駆動モータ２２とが一体化さ
れている場合、駆動モータ２２の作動時に生ずる振動が
車室内に伝搬され易くなり、車両の静粛性を損なう場合
が生ずる。

【００３１】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置１０は、車両の静粛性を損なうことなく、マスタシリ
ンダ１６や倍力装置１４と駆動モータ２２との一体化を
可能とした点に特徴を有している。以下、図２中に示す
Ａ−Ａ断面図である図５を参照して、液圧ブレーキ装置
１０の特徴部について説明する。

【００３２】図５に示すように、駆動モータ２２は、ケ
ース５２に内蔵される回転子５４、回転軸５６、マグネ
ット５８、整流子６０、及びブラシ６２等によって構成
される。ここで、整流子６０、及びブラシ６２には、そ
れぞれＥＣＵ２４につながるリード６４ａ，６４ｂの一
方が接続されており、これらリード６４ａ，６４ｂを介
して駆動モータ２２の駆動に必要な電力の供給が行われ
る。尚、ケース５２とハウジングブロック１８との間、
及びリード６４ａ，６４ｂの端部には、シール材が配設
されており、駆動モータ２２に要求されるシール性の確
保が図られている。

【００３３】上記構成の駆動モータ２２においては、回
転子５４、回転軸５６、及び整流子６０が、回転部分で
ある。そして、これら回転子５４、回転軸５６、及び整
流子６０は、回転軸５６の中心線上にそれぞれの重心を
有している。従って、駆動モータ２２の回転部分の重心
は、回転軸５６の中心線上に存在していることになる。

【００３４】ここで、駆動モータ２２は、回転軸５６の
中心線の向きが鉛直方向となるように配設されている。
また、回転軸５６は、ハウジングブロック１８内に配設
される２つの回転軸受６６、６８によって回転可能に支
持されている。この場合、回転部分の全重量は、回転軸
受６６，６８に、軸方向の力として伝達される。従っ
て、回転軸受６６，６８の径方向に、駆動モータ２２の
回転部分の重量に起因して偏った力が作用することはな
く、回転軸受６６，６８に作用する荷重の分布は、全周
にわたって均等なものとなる。このため、本実施例にお
いては、駆動モータ２２の回転時における回転軸受６
６，６８の振動を、極めて小さく抑制することができ
る。

【００３５】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
１０においては、駆動モータ２２とハウジングブロック
１８とが一体化されているにも関わらず、駆動モータ２
２の回転時に起因してハウジングブロック１８に伝達さ
れる振動を、極めて小さく抑制することができる。この
ため、マスタシリンダ１６、及び倍力装置１４等を介し
て車室内に伝搬される振動も十分に小さなレベルとな
り、高い静粛性が確保されることになる。

【００３６】ところで、ハウジングブロック１８に内蔵
されるポンプ機構３６は、上記の如くプランジャポンプ
であり、図５に示す如く、ハウジングブロック１８内に
収納されるプランジャ７０、スプリング７２、キャップ
７４、流入口側の逆止弁７６、及び図示しない流出口側
の逆止弁により構成される。ここで、プランジャ７０
は、ハウジングブロック１８内に摺動可能に嵌挿されて
いる。また、流入口側の逆止弁７６は、スプリング７２
が配設されるポンプ室７８への流れのみを許容するよう
に、一方、流出口側の逆止弁は、ポンプ室７８から流出
する流れのみを許容するように設けられている。更に、
プランジャ７０の端部は、駆動モータ２２の回転軸５６
に固定された偏心カム８０に当接している。

【００３７】従って、駆動モータ２２の回転軸５６が回
転し、偏心カム８０が回転すると、ポンプ室７８の容積
が周期的に増減を繰り返し、流入口側からポンプ室７８
へのブレーキフルードの吸入、及びポンプ室７８から吐
出口へのブレーキフルードの吐出が、繰り返し行われる
ことになる。

【００３８】ここで、本実施例の液圧ブレーキ装置１０
は、上記の如くタンデム式のマスタシリンダ１６の２つ
の加圧室１６ｂ，１６ｃそれぞれに対応する２系統のブ
レーキ液圧回路を有する装置である。このため、ハウジ
ングブロック１８の内部には、２つのポンプ機構３６が
収納されている。この際、駆動モータ２２は、２つのポ
ンプ機構３６において共用することが可能であるため、
２つのポンプ機構３６は、図１中に破線で示す如く、駆
動モータ２２を挟んで、より正確には偏心カム８０を挟
んで対向配置されている。

【００３９】また、図５には、上記図４に示すブレーキ
液圧回路中、ポンプ機構３６とリザーバ４６のみを表示
しているが、ハウジングブロック１８内には、一のポン
プ機構３６に対応して、第１電磁弁２６、第２電磁弁３
４、第３電磁弁４４、逆止弁２８，３２ａ，３２ｂ，４
２等が設けられることは前記した通りである。

【００４０】これに対して、液圧ブレーキ装置１０にお
いては、図１に示す如く、マスタシリンダ１６の長手方
向と、２つのポンプ機構３６の配設方向とを合わせるこ
とにより、一の加圧室１６ｂと一のポンプ機構３６とを
近接させ、他の加圧室１６ｃと他のポンプ機構３６とを
近接させる構成を採ると共に、各ポンプ機構３６に対応
して設けられる第１電磁弁２６、第２電磁弁３４、第３
電磁弁４４、逆止弁２８，３２ａ，３２ｂ，４２、及び
リザーバ４６を、ハウジングブロック１８の内部で、駆
動モータ２２の回転軸５６に対してそのポンプ機構と同
一の側に配設することとしている。

【００４１】かかる構成によれば、マスタシリンダ１６
の加圧室１６ｂ，１６ｃそれぞれの液圧供給部と、その
液圧供給部に通じるブレーキ液圧回路を構成するための
各構成要素とが、互いに近接配置されることになり、高
いスペース効率の確保と、液圧経路の短縮化とが実現さ
れることになる。このため、液圧ブレーキ装置１０にお
いては、ブレーキ液圧回路中の流通抵抗を小さく抑制す
ることができると共に、体格の小型化を実現することが
できる。また、上記の如く、ブレーキ液圧回路を構成す
る各構成要素が近接配置される構成によれば、比較的少
ない穴加工で、ハウジングブロック１８内に所望の液圧
経路を形成することができる。この意味で、液圧ブレー
キ装置１０は、比較的容易にブレーキ液圧回路を実現す
ることができるという利益を有していることになる。

【００４２】ところで、液圧ブレーキ装置１０において
は、図１に示す如く、ハウジングブロック１８の上下
に、駆動モータ２２とＥＣＵ２４とを配設する構成とし
ている。更に、かかる構成を実現するにあたり、図２に
示す如く、駆動モータ２２の中心軸と、マスタシリンダ
１６の中心軸とに、所定のオフセットを付与している。
このため、図５に示す如く、リザーバ４６、リード６４
ａ，６４ｂ等は、マスタシリンダ１６と干渉することな
くハウジングブロック１８の内、駆動モータ２２の直下
に配設することが可能とされている。

【００４３】この場合、リザーバ４６とポンプ機構３６
のポンプ室７２とを結ぶ液圧通路８２、及びリード６４
ｂ，６４ｃを貫通させるための貫通孔８４は、ハウジン
グブロック１８内に直線的に設ければ足り、その加工は
極めて容易に行うことができる。本実施例の液圧ブレー
キ装置１０は、かかる点でも、生産性上、優れた特性を
有していることになる。

【００４４】また、上記の如く駆動モータ２２とマスタ
シリンダ１６とに所定のオフセットが付与されている場
合、図２に示す如く、ハウジングブロック１８上に、各
加圧室１６ａ，１６ｂのブレーキフルード供給口８６，
８８と、リザーバタンク２０とを連通するリザーバ経路
９０を配設するスペースを確保することができる。この
意味で、液圧ブレーキ装置１０は、駆動モータ２２とマ
スタシリンダ１６とにオフセットを付与しない場合に比
して、一層の小型化が実現できるという利益を有してい
ることになる。

【００４５】更に、本実施例の液圧ブレーキ装置１０に
おいては、図６に示す如く、ハウジングブロック１８に
設けた雄ねじ１８ａと、雄ねじ１８ａに螺着されるナッ
ト１９とを用いて駆動ポンプ２２を固定する構成として
いると共に、リザーバタンク２０の爪２０ａを、ナット
１９の上部に突出した雄ねじ１８ａに係合させることで
リザーバタンク２０を固定する構成としている。このた
め、液圧ブレーキ装置１０においては、リザーバタンク
２０の固定用ボルト、およびそのボルトに嵌合するボル
ト穴の加工等が不用となる。本実施例の液圧ブレーキ装
置１０は、かかる点においても優れた効果を有している
ことになる。

【００４６】ところで、液圧ブレーキ装置１０は、上記
の如く、倍力装置１４をダッシュパネルに固定した状態
に組み付けられるが、その場合、液圧ブレーキ装置１０
自身は、エンジンルーム内において、サスペンションタ
ワーとエンジンとの間に位置することになる。これに対
して、上記の如くＥＣＵ２４を液圧ブレーキ装置１０の
下面に配設する構成によれば、ＥＣＵ２４は、エンジン
から発せられる熱の影響を受けにくい状態となる。この
意味で、液圧ブレーキ装置１０は、ＥＣＵ２４を側面に
備える場合に比して、高い信頼性を有していることにな
る。

【００４７】尚、上記実施例においては、回転軸５６の
中心軸が、前記した駆動モータの回転部分の重心を通る
鉛直方向の直線に相当し、また、第１電磁弁２６、第２
電磁弁３４、及び第３電磁弁４４が、前記した弁機構に
相当している。

【００４８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、駆動モータの回転部分の重力が、回転軸を支持する
回転軸受に径方向の力として伝達されるのを防止するこ
とができる。このため、本発明によれば、駆動モータの
回転時に、回転軸受に生ずる振動、すなわち、回転軸受
を介して駆動モータと一体化されているマスタシリンダ
に伝達される振動を抑制することができる。従って、本
発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、駆動モータが別
体化されていた装置と同様の静粛性を維持しつつ、より
優れた車両搭載性を実現することができる。

【００４９】また、請求項２記載の発明によれば、液圧
ブレーキ装置において、一連の液圧回路を形成するマス
タシリンダの液圧供給部と、この液圧供給部に通じる弁
機構及びポンプ機構とを、駆動モータの駆動軸に対して
同一側に配設される。このため、本発明に係る液圧ブレ
ーキ装置によれば、比較的短い液圧通路を用いて、一連
の液圧回路を形成することが可能となり、高いスペース
効率を実現することができる。従って、本発明によれ
ば、ブレーキ液圧を制御する弁機構を含む液圧ブレーキ
装置において、良好な車両搭載性を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の正
面図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置の平面図である。

【図３】本実施例の液圧ブレーキ装置の左側面図であ
る。

【図４】本実施例の液圧ブレーキ装置が備える一系統分
のブレーキ液圧回路の回路図である。

【図５】本実施例の液圧ブレーキ装置の駆動モータ周辺
の構成を表す断面図である。

【図６】本実施例の液圧ブレーキ装置のリザーバタンク
の固定部周辺の構成を表す図である。

【符号の説明】

１０液圧ブレーキ装置１４倍力装置１６マスタシリンダ１６ｂ，１６ｃ加圧室１８ハウジングブロック２０リザーバタンク２２駆動モータ２４電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６第１電磁弁３４第２電磁弁３６ポンプ機構４４第３電磁弁４６リザーバ５４回転子５６駆動軸６０整流子６４ａ，６４ｂリード６６，６８回転軸受７２ポンプ室８０偏心カム８２液圧通路８４貫通孔８６，８８ブレーキフルード供給口９０リザーバ経路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと、ブレーキ液圧回路内
に配設されるポンプ機構と、該ポンプ機構を駆動する駆
動モータとを一体に備える液圧ブレーキ装置において、前記駆動モータの回転軸が、該駆動モータの回転部分の
重心を通る鉛直方向の直線に重なるように配設されてい
ることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダ、前記ポンプ機構、及び前記駆動モ
ータに加え、ブレーキ液圧制御用の弁機構を含むブレー
キ液圧回路を内蔵するハウジングブロックを一体に備え
ると共に、前記マスタシリンダの液圧供給部と、該液圧供給部に通
じる前記弁機構とが、前記駆動モータの回転軸に対し
て、前記液圧供給部に通じるポンプ機構と同一側に配設
されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。