JPH11124018A - 坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】部品点数を減らしてＡＢＳおよびＨＳＡをでき
るだけ簡単な構造にすることにより、配管および車両へ
の取付を容易にし、しかもコストを低減する。 【解決手段】ブレーキペダル１の踏み込みによる通常ブ
レーキで車両が停止すると、各車輪速センサ２５〜２８
の車輪速検出信号でＨＳＡ ＥＣＵがＡＢＳモジュレー
タ８,１８,１９の常開のＡＢＳ保持弁５１が閉じ、ブレ
ーキアクチュエータ１１,２２,２３にエア圧が保持され
るので、ブレーキペダル１が解放されても、ブレーキ作
動保持状態になる。アクセルペダルの踏み込みで、ＨＳ
Ａ ＥＣＵがＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の常閉の
ＡＢＳ減圧弁５２を開くので、ブレーキアクチュエータ
のエアが排気されるとともに、ＡＢＳ保持弁５１が開か
れて、ブレーキ作動保持状態が解除される。こうして、
ＡＢＳモジュレータを利用して、ＨＳＡ作用が行われ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に制動車輪
のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアンチ
スキッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともい
う）および発進時や急加速時に駆動輪の空転を防止する
ために駆動輪の駆動力をブレーキ制御により調整するト
ラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともい
う）、および坂道発進をブレーキ制御により簡単に行う
ことのできるようにする坂道発進補助装置（Hill Start
Aid：以下、ＨＳＡともいう）を備えたブレーキ制御シ
ステムの技術分野に属し、特に、ＡＢＳモジュレータに
より、ＨＳＡの機能を行うようにするブレーキ制御シス
テムの技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車のブレーキ制御システムに
おいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、Ａ
ＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロック
を解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、および
トラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブ
ともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解
消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進
補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道
発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組
み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。

【０００３】このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡ
を備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特
開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御シ
ステムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６
ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。

【０００４】図９は、特開平８ー９１１１８号公報に開
示されているブレーキ制御システムを示す図であり、図
１０は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡ
バルブを示す図である。

【０００５】図９および図１０において、通常制動時、
ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバルブ
２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空気
（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２か
ら、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁６、
出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通って
非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエータ
１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエアがデ
ュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の入力
口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブルチ
ェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュレー
タ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、単に
駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である後後
輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２３に
供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が
制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ各車
輪９,１０,２０,２０´,２１,２１´のブレーキシリン
ダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２０´,
２１,２１´のブレーキが作動する。

【０００６】制動を解除するために、ブレーキペダル１
を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にす
ると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジ
ュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通
ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。
これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が
非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０´,２
１,２１´のブレーキが解除する。

【０００７】制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４
は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速
に基づいて各車輪９,１０,２０,２０´,２１,２１´の
少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断した
とき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なく
ともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレー
タを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレー
キ力を調整するアンチスキッド制御を行う。

【０００８】また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２
７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少な
くとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したと
き、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪
に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３
のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバ
ルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチ
ュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレー
キをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整
するトラクションコントロールを行う。

【０００９】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３
に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、
デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、その
エアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、
圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡ
ＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと
同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキ
アクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,
１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。

【００１０】そして、車両停車時にブレーキペダル１を
所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡ ＥＣ
Ｕ３３はＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁
してアーマチュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開く
とともに第２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室
４０,４１は、エアタンク３に常時連通する室４６に連
通するとともに大気と遮断されて、エアタンク３のエア
が圧力室４０,４１に導入される。このエアにより、両
制御ピストン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉
じ、その結果、出力口７,１５から入力口５,１３に向か
うエアの流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２
のソレノイド３６の励磁と同時に、ＨＳＡＥＣＵ３３は
パイロットランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ
４,１２のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ
４４の点灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレー
キペダル１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１
１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁
６,１４によってデュアルブレーキバルブ２の方への流
れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ１１,２
２,２３にエアが保持され、ブレーキが作動状態に保持
される。

【００１１】ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレー
キ作動保持を解除するには、例えばアクセルペダル踏込
みを検知してソレノイド３６の励磁を解除する。これに
より、第１開閉弁３８が閉じるとともに第２開閉弁３９
が開き、圧力室４０,４１に供給されているエアが室４
５から大気へ排出して、両制御ピストン４２,４３が非
作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開く。したがっ
て、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ
導入されているエアは、前述の通常時のブレーキ解除の
ときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデュアルブレー
キバルブ２の排出口から大気へ排出され、ブレーキが解
除される。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキ制御システムにおいては、ＡＢＳモジュ
レータ８,１８,１９、ＴＲＣバルブ２９,３０、および
ＨＳＡバルブ４,１２が別個に設けられている。このた
め、部品点数が多いばかりでなく、それらの配管が複雑
になり、車両への取付が困難でかつ手間がかかって、コ
ストの高いものとなっている。

【００１３】しかも、ＨＳＡバルブ４,１２の逆止弁６,
１４を作動制御する制御ピストン４２,４３が段付ピス
トンで構成されているが、このような段付ピストンの構
造では、シール部が多く、しかも第１および第２開閉弁
３８,３９を必要とするため、ＨＳＡバルブ４,１２は複
雑な構造にならざるを得ないばかりでなく、コストが更
に高くなっている。

【００１４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、部品点数を減らしてＡＢ
ＳおよびＨＳＡをできるだけ簡単な構造にすることによ
り、配管および車両への取付を容易にし、しかもコスト
を低減することのできる坂道発進補助装置を備えたブレ
ーキ制御システムを提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタン
クと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して出力す
るブレーキバルブと、このブレーキバルブの出力圧のエ
アまたは前記エアタンクのエア圧を前記ブレーキバルブ
の出力圧に応じて制御した圧力のエアが供給されてブレ
ーキ圧を発生するブレーキアクチュエータと、通常時お
よびアンチスキッド制御の増圧時に開いて前記ブレーキ
バルブの出力圧のエアまたは前記エアタンクのエア圧を
前記ブレーキバルブの出力圧に応じて制御した圧力のエ
アを前記ブレーキアクチュエータに供給可能にするとと
もに、アンチスキッド制御の保持および減圧時に閉じて
前記ブレーキアクチュエータのエア圧を保持するアンチ
スキッド制御用保持弁と、通常時とアンチスキッド制御
の保持および増圧時とに閉じるとともに、アンチスキッ
ド制御の減圧時に開いて前記ブレーキアクチュエータの
エアを排気して前記ブレーキアクチュエータのエア圧を
減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とを備えたアンチ
スキッド制御用モジュレータと、前記ブレーキバルブの
出力圧を検出する第１圧力検出手段と、前記ブレーキア
クチュエータのエア圧を検出する第２圧力検出手段と、
車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、アクセルペダ
ルの踏み込みを検出するアクセルパダル踏み込み検出セ
ンサと、車輪の制動時、前記車輪速センサからの車輪速
検出信号に基づいて、少なくとも１つの車輪がロック傾
向にあると判断したとき、前記アンチスキッド制御用保
持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁を制御し
て、前記ブレーキアクチュエータのエア圧の保持、減
圧、および増圧を行うことにより、前記ロック傾向が解
消するように前記アンチスキッドモジュレータを制御す
るアンチスキッド制御装置と、前記ブレーキ操作部材の
ブレーキ操作によるブレーキ作動により、車両が停止し
たとき、前記アンチスキッド制御用保持弁を閉じて前記
ブレーキアクチュエータのエア圧を保持することによ
り、ブレーキ作動状態に保持するとともに、このブレー
キ作動保持状態で、前記アクセルペダル踏み込み検出セ
ンサのアクセルペダル踏み込み検出信号に基づいて、前
記アンチスキッド制御用減圧弁を開くとともに前記アン
チスキッド制御用保持弁を開いて、前記ブレーキ作動保
持状態を解除するブレーキ作動保持制御装置とを備えて
いることを特徴としている。

【００１６】また請求項２の発明は、デュアルブレーキ
バルブを有する２ブレーキ系統からなるとともに、この
２ブレーキ系統に、それぞれ前記アンチスキッド制御用
モジュレータおよびブレーキアクチュエータが設けられ
ており、更にこの２ブレーキ系統に、それぞれ前記第１
および第２圧力検出手段が設けられていることを特徴と
している。

【００１７】更に請求項３の発明は、前記第１および第
２圧力検出手段が、ともに圧力センサで構成されている
ことを特徴としている。更に請求項４の発明は、前記第
１圧力検出手段が圧力スイッチで構成されているととも
に、ブレーキ作動保持状態でのブレーキ保持圧を調整す
るための基準となる所定圧が複数設定されていることを
特徴としている。

【００１８】更に請求項５の発明は、前記第１および第
２圧力検出手段が、ともに圧力スイッチで構成されてい
るとともに、少なくとも第２圧力検出手段の圧力スイッ
チが、そのオン圧とオフ圧とにヒステリシスを有してい
ることを特徴としている。更に請求項６の発明は、前記
第１圧力検出手段が、ストップランプ用の圧力スイッチ
で構成されていることを特徴としている。

【００１９】

【作用】このように構成された本発明においては、従来
のＡＢＳを備えたブレーキ制御システムのＡＢＳモジュ
レータで簡単にＨＳＡ作用が行われるようになる。その
際、従来のＨＳＡバルブが不要となるので、部品点数が
削減するとともに、配管が簡単になるので、ＡＢＳを備
えたブレーキ制御システムにＨＳＡ機能を有するように
してもシステムの構成が簡素になる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明にかかる坂道
発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形
態の一例を示す図である。なお、前述の図９に示すブレ
ーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明を省略する。

【００２１】図１に示すように、このブレーキ制御シス
テムは、前輪側ブレーキ系統においては、エアタンク３
がエア通路４７およびこのエア通路４７に設けられたリ
レーバルブ４９を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８
に接続されている。また、後輪側ブレーキ系統において
は、エアタンク３′がエア通路４８、このエア通路４８
に設けられたリレーバルブ５０、およびダブルチェック
バルブ１７を介して後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,
１９に接続されている。リレーバルブ４９,５０は互い
にまったく同じ構造のもので、従来の一般的な周知のリ
レーバルブであり、しかも本発明に直接には関係しない
ので、それらの詳細な説明は省略する。

【００２２】また、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９も
まったく同じ構造を有しかつ従来公知のものであるが、
本発明に直接関係するので、簡単に説明する。図２に示
すように、これらのＡＢＳモジュレータ８,１８,１９は
ＡＢＳ保持弁５１およびＡＢＳ排気弁５２を備えてい
る。ＡＢＳ保持弁５１は、連通位置Iと遮断位置IIとが
設定され、通常は連通位置Iに設定された常開の電磁開
閉弁からなり、またＡＢＳ排気弁５２は、遮断位置Iと
連通位置IIとが設定され、通常は遮断位置Iに設定され
た常閉の電磁開閉弁からなっている。

【００２３】そして、ＡＢＳ保持弁５１の入口５１ａが
リレーバルブ４９またはダブルチェックバルブ１７に接
続されているとともに、ＡＢＳ保持弁５１の出口５１ｂ
がブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に接続されて
いる。また、ＡＢＳ排気弁５２の入口５２ａがブレーキ
アクチュエータ１１,２２,２３に接続されているととも
に、ＡＢＳ排気弁５２の出口５２ｂが大気に開口する排
気口となっている。

【００２４】更に、ＡＢＳ保持弁５１とＡＢＳ排気弁５
２との各ソレノイド５１ｃ,５２ｃは、図示しないが図
９に示す従来のブレーキ制御システムと同様に、ともに
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続されているととも
に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３に接続されている。また、この
第１例の場合は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４とＨＳＡ
ＥＣＵ３３とが接続されていて、互いにデータの授受が
可能となっている。なお、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４
とＨＳＡ ＥＣＵ３３とは一体にして１つのコントロー
ラとして構成してもよい、すなわち１つのコントローラ
でＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、およびＨＳＡ制御を行うよ
うにすることができることは言うまでもない。

【００２５】ブレーキバルブ２の出力側は、前輪ブレー
キ系統では通路５３を介してリレーバルブ４９の指示圧
導入口４９ａに接続されているとともに、後輪ブレーキ
系統では通路５４を介してリレーバルブ５０の指示圧導
入口５０ａに接続されている。そして、後輪ブレーキ系
統の通路５４に、ブレーキバルブ２の出力圧を検出する
圧力センサ５５が設けられているとともに、後輪ブレー
キ系統の右側のＡＢＳモジュレータ１９とブレーキアク
チュエータ２３との間の通路に、ＡＢＳモジュレータ１
９の出力圧つまりブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３のエア圧を検出する圧力センサ５６が設けられてい
る。これらの圧力センサ５５,５６は、図示しないがと
もにＨＳＡ ＥＣＵ３３に接続されている。

【００２６】一方、後輪側の通路４８から分岐したＴＲ
Ｃ通路５７がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入
力口に接続されている。このＴＲＣ通路５７には、ＴＲ
Ｃ電磁切換弁５８が設けられており、このＴＲＣ電磁切
換弁５８は従来公知のものであり、その詳細な説明は省
略するが、そのソレノイド５８ｄがＡＢＳ／ＴＲＣＥＣ
Ｕ２４に接続され、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に
よって通常時は入力口５８ａと出力口５８ｂとが遮断さ
れかつ出力口５８ｂと排気口５８ｃとが連通されるとと
もに、トラクションコントロール時は入力口５８ａと出
力口５８ｂとが連通されかつ出力口５８ｂと排気口５８
ｃとが遮断されてトラクションコントロール指示圧を出
力する。

【００２７】更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２
０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキ
アクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路５９,６
０に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカ
ットバルブ６１,６２が設けられている。これらのＴＲ
Ｃカットバルブ６１,６２の指示圧導入部６１ａ,６２ａ
は、ＴＲＣ電磁切換弁５８よりダブルチェックバルブ１
７側のＴＲＣ通路５７に接続されており、このＴＲＣ通
路５７を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置
Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時
にＴＲＣ通路５７を介して指示圧が導入されたときは遮
断位置IIに切換設定されるようになっている。

【００２８】更に、この第１例のブレーキ制御システム
では、図示しないがアクセルペダルの踏込みを検出する
アクセルペダル踏込み検出センサが設けられているとと
もにこのアクセルペダル踏込み検出センサがＨＳＡ Ｅ
ＣＵ３３に接続されている。そして、ＡＢＳ／ＴＲＣ
ＥＣＵ２４が、通常ブレーキ時に各車輪速センサ２５,
２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、車輪速が車両
停止による０になったことを検知したとき、その検知信
号をＨＳＡ ＥＣＵ３３に出力するとともに、ＨＳＡ Ｅ
ＣＵ３３が、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのこの出
力信号に基づいてＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の各
ＡＢＳ保持弁５１を作動してブレーキ作動保持状態に
し、またアクセルペダル踏込み検出センサからの検出信
号に基づいてＡＢＳ排気弁５２を連通位置IIにしてこの
ブレーキ作動保持状態を解除するとともに、ＡＢＳ保持
弁５１を連通位置IIにするＨＳＡの作用を行うようにし
ている。このとき、ＡＢＳ保持弁５１の連通位置IIへの
設定は、ＡＢＳ排気弁５２の連通位置IIへの設定と同時
か、またはこれより遅れて行うようにしている。なお、
車輪速が車両停止による０になったとき、自動的にＨＳ
Ａの作用を行う代わりに、前述の従来の場合と同様にＨ
ＳＡ作動スイッチで行うようにすることもできる。

【００２９】その場合、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４
は、通常ブレーキ時に各車輪速センサ２５,２６,２７,
２８からの車輪速に基づいて、車輪速が車輪ロックによ
り０になったと判断したときは、ＨＳＡ ＥＣＵ３３に
車輪速０の検知信号を出力しなく、したがってＨＳＡ
ＥＣＵ３３はブレーキ作動保持すなわちＨＳＡ作用を行
わないようにしている。

【００３０】また、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、圧力センサ
５６からのＡＢＳモジュレータ１９の出力圧の圧力検出
信号に基づいて、ブレーキ作動保持状態になったときの
最初のブレーキ保持圧が、所定圧（例えば、２.５kg/cm
²）より大きいと判断した場合は、ＡＢＳ排気弁５２を
制御して、ブレーキ保持圧をこの所定圧になるまで減圧
するようにしているとともに、最初のブレーキ保持圧が
所定圧以下であると判断した場合は、そのブレーキ保持
圧をそのまま保持するようにしている。

【００３１】最初のブレーキ保持圧では、例えば坂道等
で車両が動き出す等の車両の停車保持が不十分であるた
め、運転者がブレーキペダルの増し踏みをした場合は、
ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、圧力センサ５５からのブレーキ
バルブ２の出力圧の圧力検出信号に基づいてこのブレー
キペダルの増し踏みを検出するようにしているととも
に、この増し踏みを検出したときは、ＡＢＳ保持弁５１
を制御して、そのブレーキバルブ２の出力圧に対応する
圧力まで増圧させるようにしている。すなわち、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３は、ブレーキペダル１の増し踏みを検知し
たときはその後のブレーキ保持圧を前述の所定圧に調整
するのを停止するようにしている。しかし、ブレーキペ
ダル１の増し踏み時でブレーキ保持圧が所定圧以下の場
合に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、ＡＢＳモジュレータ８,１
８,１９のＡＢＳ保持弁５１を連通位置Iに設定しても、
圧力センサ５６の圧力検出信号に基づいて、ブレーキ保
持圧がそれほど上昇しないと判断したときは、ＡＢＳ保
持弁５１を直ちに遮断位置IIに再び設定するようにして
いる。

【００３２】更に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、アクセルペ
ダル踏込み検出センサからの検出信号に基づいてブレー
キ作動保持状態を解除するため、ＡＢＳ排気弁５２を連
通位置IIに設定した場合は、圧力センサ５６からの検出
信号によりブレーキアクチュエータ２３の圧力が所定圧
（例えば、０）に低下したと判断したとき、ＡＢＳ排気
弁５２を遮断位置Iに設定すると同時に、ＡＢＳ保持弁
５１を連通位置Iに設定するようにしている。

【００３３】なお、この第１例の場合は、アクセルペダ
ルの踏み込み時にＡＢＳ排気弁５２を連通位置IIに設定
すると同時に、ＡＢＳ保持弁５１を連通位置Iに設定す
るようにすることもできる。また、この車両発進時のＡ
ＢＳ排気弁６１の閉制御は、ＡＢＳ排気弁６１の作動時
間（すなわち、開に設定されている時間）が所定時間に
なったときに行うようにしてもよい。

【００３４】この第１例のブレーキ制御システムにおけ
る他の構成は、図９に示す従来のブレーキ制御システム
の、ＨＳＡバルブ４,１２、ダブルチェックバルブ１
６、ＴＲＣバルブ２９,３０、および圧力スイッチ３４,
３５が省略されている以外は、図１には示していない
が、図９のブレーキ制御システムの構成とほぼ同じであ
る。

【００３５】このように構成された第１例のブレーキ制
御システムの作用について説明する。 ブレーキ非作動
時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１
および図２に示す状態に設定される。この状態から、ブ
レーキペダル１が踏み込まれてブレーキ操作が行われる
と、ブレーキバルブ２は、エアタンク３,３′のエアの
圧力をブレーキペダル１の踏込に応じて調整して出力す
る。このブレーキバルブ２の出力圧のエアは、それぞれ
通路５３,５４を介してリレーバルブ４９,５０の各指示
圧導入口４９ａ,５０ａに導入される。すると、リレー
バルブ４９,５０は、エアタンク３,３′のエアの圧力を
ブレーキバルブ２の出力圧に応じて調整して出力する。

【００３６】前輪側のリレーバルブ４９の出力圧のエア
は、ＡＢＳモジュレータ８のＡＢＳ保持弁５１を介して
ブレーキアクチュエータ１１に供給される。これによ
り、ブレーキアクチュエータ１１はブレーキ液圧を発生
し、このブレーキ液圧により、前輪９,１０のブレーキ
が作動する。

【００３７】一方同時に、後輪側のリレーバルブ５０の
出力圧のエアは、ダブルチェックバルブ１７および各Ａ
ＢＳモジュレータ１８,１９の各ＡＢＳ保持弁５１を介
して各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され
る。これにより、ブレーキアクチュエータ２２,２３は
ブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧により、後前
輪（駆動輪）２０,２１;後後輪（非駆動輪）２０′,２
１′の各ブレーキが作動する。

【００３８】制動を解除するために、ブレーキペダル１
を解放してブレーキバルブ２を非作動位置にすると、リ
レーバルブ４９,５０の指示圧導入口４９ａ,５０ａに導
入されているエアがブレーキバルブ２の排気口２ａから
それぞれ大気へ排出される。すると、各リレーバルブ４
９,５０は非作動位置となり、各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に供給されていたエアが、それぞれＡ
ＢＳ保持弁５１（および後輪ブレーキ系統側はダブルチ
ェックバルブ１７）を通って、各リレーバルブ４９,５
０の排気口４９ｂ,５０ｂからそれぞれ大気に排出され
る。これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３が非作動位置となるので、各車輪のブレーキがそれぞ
れ解除される。

【００３９】制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４が
各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの各車輪速信
号に基づいて、少なくても１つの車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４はロック
傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレータのＡＢＳ
保持弁５１を作動させて遮断位置IIにする。これによ
り、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が各入力
口５１ａから遮断され、ブレーキ保持状態となる。しか
し、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、まだロック傾向が
解消されないと判断すると、次にＡＢＳ排気弁５２を作
動させて連通位置IIにする。これにより、ブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３に供給されたエアはＡＢＳ排
気弁５２の排気口５２ｂから排気され、ブレーキ減圧状
態となる。

【００４０】これにより、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４
は、車輪のロック傾向が解消された判断すると、ＡＢＳ
保持弁５１とＡＢＳ排気弁５２とを非作動位置に設定す
る。すると、ＡＢＳ保持弁５１が連通位置Iとなるとと
もに、ＡＢＳ排気弁５２が遮断位置Iとなり、ブレーキ
圧の増圧状態となる。

【００４１】そして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、
車輪のロック傾向が完全に解消するまで、ＡＢＳ保持弁
５１およびＡＢＳ排気弁５２を繰り返し作動制御するこ
とにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３の供
給空気圧に対して、減圧、保持あるいは増圧の制御を繰
り返し行うＡＢＳ制御を行う。

【００４２】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆
動輪２０,２１の車輪速センサ２７,２８からの車輪速に
基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆動
輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁
５８を作動する。すると、ＴＲＣ電磁切換弁５８の入力
口５８ａと出力口５８ｂとが連通し、エアタンク３′の
エアが、通路４８、ＴＲＣ通路５７、ＴＲＣ電磁切換弁
５８、通路５７、ダブルチェックバルブ１７、および各
ＡＢＳモジュレータ１８,１９のＡＢＳ保持弁５１を介
して各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され
る。すると、前述の通常ブレーキの場合とまったく同様
にして各ブレーキアクチュエータ２２,２３がブレーキ
液圧を発生する。このとき、同時にエアタンク３′のエ
アがＴＲＣ電磁切換弁５８から各ＴＲＣカットバルブ６
１,６２の指示圧導入部６１ａ,６２ａにもそれぞれ導入
される。すると、各ＴＲＣカットバルブ６１,６２が遮
断位置IIに設定されて、ブレーキアクチュエータ２２,
２３と各非駆動輪２０′,２１′とが遮断される。

【００４３】したがって、各ブレーキアクチュエータ２
２,２３のブレーキ液圧が各駆動輪２０,２１のホイール
シリンダ（不図示）に供給されて、各駆動輪２０,２１
の各ブレーキが作動し、一方、ブレーキ液圧が各非駆動
輪２０′,２１′のホイールシリンダ（不図示）には供
給されなく、各非駆動輪２０′,２１′の各ブレーキは
作動されない。これにより、駆動輪２０,２１の駆動力
が低減される。

【００４４】そして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、
駆動輪２０,２１の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換
弁５８を非作動および作動の間で繰り返し制御すること
により駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動
輪の空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に
制御する。なお、この例では、左右の駆動輪２０,２１
のブレーキ力を同時に制御するようにしているが、ＴＲ
Ｃ電磁切換弁５８を左右別々に設けて、左右の駆動輪２
０,２１のブレーキ力を左右の駆動輪２０,２１の空転傾
向の度合いに応じて独立して調整することもできる。

【００４５】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪の
空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切
換弁５８を非作動位置に設定する。すると、出力口５８
ｂと排気口５８ｃとが連通し、各ブレーキアクチュエー
タ２２,２３に供給されていたエアは、それぞれＡＢＳ
モジュレータ１８,１９のＡＢＳ保持弁５１、ダブルチ
ェックバルブ１７、および出力口５８ｂを介して排気口
５８ｃから大気に排出されるとともに、ＴＲＣカットバ
ルブ６１,６２の指示圧導入部６１ａ,６２ａのエアも、
ＴＲＣ電磁切換弁５８の排気口５８ｃから大気に排出さ
れる。これにより、各ブレーキアクチュエータ２２,２
３のブレーキ液圧が消滅し、各駆動輪２０,２１のブレ
ーキが解除されるとともに、ＴＲＣカットバルブ６１,
６２が連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュエ
ータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のホイールシリ
ンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′のブレーキが
作動可能な状態となる。

【００４６】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
いま、車両をブレーキペダル１の踏込みによる通常ブレ
ーキで停止させる。車両が停止すると、ＨＳＡ ＥＣＵ
３３（図９と同じ）は各車輪速センサ２５,２６,２７,
２８からＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４を介して入力され
る車輪速検出信号に基づいて、車輪速が０になったと判
断すると、すべてのＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の
ＡＢＳ保持弁５１を作動し、遮断位置IIにする。する
と、前述のＡＢＳ制御におけるブレーキ圧保持の場合と
同様に、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレ
ーキ圧が保持される。このときには、まだブレーキペダ
ル１が踏み込まれているが、この時点でブレーキペダル
１が解放されても、各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９
のＡＢＳ保持弁５１が遮断位置IIに設定されるので、ブ
レーキ圧保持状態が維持される。

【００４７】そして、このときの最初のブレーキ保持圧
が圧力センサ５６によって検出されるとともに、この圧
力センサ５６からの圧力検出信号に基づいて、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３は、最初のブレーキ保持圧が前述の所定圧よ
り大きいと判断した場合はＡＢＳ排気弁５２を連通位置
IIに設定して、最初のブレーキ保持圧をこの所定圧にな
るまで減圧する。また、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、最初の
ブレーキ保持圧が所定圧より低いと判断した場合はＡＢ
Ｓ保持弁５１およびＡＢＳ排気弁５２をともにそのまま
の遮断位置に保持する。

【００４８】最初のブレーキ保持圧が所定圧よりかなり
低くて停車保持が十分でないような場合等で、運転者に
よりブレーキペダル１が車両停止時より多く増し踏みさ
れたとする。このときのブレーキバルブ２の出力圧が圧
力センサ５５によって検出されるとともに、この圧力セ
ンサ５５からの圧力検出信号に基づいて、ＨＳＡ ＥＣ
Ｕ３３はブレーキペダル１の踏み増しが行われたか否か
を判断し、踏み増しが行われたと判断した場合は、ＡＢ
Ｓ保持弁５１を連通位置Iに設定して、ブレーキ保持圧
を増圧させる。その場合、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、その
後のブレーキ保持圧を前述の所定圧に調整するのを停止
して、ブレーキ保持圧を所定圧より大きく増圧させる。

【００４９】なお、図示しないが運転室に踏み増し警報
装置を設け、ＨＳＡ ＥＣＵ３３が、最初のブレ−キ保
持圧が所定圧より低いと判断した場合、この踏み増し警
報装置を作動して、運転者に増し踏みの必要を知らせる
ようにしてもよい。

【００５０】車両の発進時、図示しないアクセルペダル
踏込み検出センサがアクセルペダルの踏込みを検出し、
このアクセルペダル踏込み検出センサからの検出信号に
基づいて、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、ＡＢＳ排気弁５２を
連通位置IIに設定する。すると、前述のＡＢＳ制御にお
ける減圧の場合と同様にして、ブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３に供給されたエアがＡＢＳ排気弁５２の
排気口５２ｂから大気中に排出され、ブレーキアクチュ
エータ１１,２２,２３の圧力が低下する。圧力センサ５
６により、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３の圧
力が所定圧に低下すると、ＡＢＳ保持弁５１が連通位置
Iに設定されると同時にＡＢＳ排気弁５２が遮断位置II
に設定され、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３の
エアはＡＢＳ保持弁５１を介してリレーバルブ４９,５
０の排気口４９ｂ,５０ｂから排出される。これによ
り、ブレーキ保持状態が解除され、車両は発進可能状態
となる。

【００５１】このようにこの第１例のブレーキ制御シス
テムによれば、従来のＡＢＳを備えたブレーキ制御シス
テムのＡＢＳモジュレータを利用して、大幅な設計変更
を伴わなく、ＨＳＡ作用を行うことができるようにな
る。したがって、従来のＨＳＡバルブ４,１２を削除で
きるので、部品点数を削減できるとともに、配管がきわ
めて簡単になる。これにより、ブレーキ制御システムに
ＨＳＡ機能を有するようにしてもシステムの構成を簡素
化できるとともに、コストを低減できる。

【００５２】なお、従来から用いられているストップラ
ンプ用圧力スイッチを、ブレーキバルブ２の出力圧を検
出する圧力センサ５５で兼用することもできる。この場
合には、車両発進時にＡＢＳモジュレータのＡＢＳ排気
弁５２とＡＢＳ保持弁５１とをともに開にして、そのと
きストップランプを点灯させないようにすることもでき
る。

【００５３】図３は本発明の実施の形態の第２例を示す
図１と、同様の図である。なお、前述の第１例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００５４】前述の第１例では、リレーバルブ４９,５
０を用いるとともにブレーキバルブ２の出力圧をこれら
のリレーバルブ４９,５０の指示圧として用い、リレー
バルブ４９,５０の出力圧をＡＢＳモジュレータ８,１
８,１９を介してブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３に供給するようにしているが、この第２例のブレーキ
制御システムでは、図３に示すようにブレーキバルブ２
の出力圧をＡＢＳモジュレータ８,１８,１９を介してブ
レーキアクチュエータ１１,２２,２３に直接供給するよ
うにして、リレーバルブ４９,５０を省略している。こ
の第２例のブレーキ制御システムの他の構成は、第１例
と同じである。

【００５５】このように構成された第２例のブレーキ制
御システムでは、リレーバルブ４９,５０が削除される
ので、更に部品点数が削減されて構成が一層簡素化され
る。しかし、応答性はリレーバルブ４９,５０を備えた
第１例のブレーキ制御システムの方が優れている。この
第２例のブレーキ制御システムの他の作用効果は、第１
例と同じである。

【００５６】図４は本発明の実施の形態の第３例を示す
図１と、同様の図である。なお、前述の第１例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００５７】前述の第１例では、ＡＢＳモジュレータ
８,１８,１９とリレーバルブ４９,５０とを別体にして
配設するようにしているが、この第３例のブレーキ制御
システムでは、図４に示すようにＡＢＳモジュレータと
リレーバルブとを一体にしたリレーバルブ付ＡＢＳモジ
ュレータ８,１８,１９を用いている。リレーバルブ付Ａ
ＢＳモジュレータ８,１８,１９は従来公知であり、その
一例として、例えば特開平７ー１２５６１９号公報に開
示されている。このリレーバルブ付ＡＢＳモジュレータ
８,１８,１９についてはこの公開公報を参照すれば理解
できるので、ここでは、その詳細な説明は省略するが、
一応、簡単に説明する。

【００５８】第１例および第２例のリレーバルブを有さ
ないＡＢＳモジュレータ８,１８,１９では、ＡＢＳ制御
時に、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れるエアをＡＢＳ保持弁５１とＡＢＳ排気弁５２とで制
御するようにしているが、このリレーバルブ付ＡＢＳモ
ジュレータ８,１８,１９では、ＡＢＳ制御時、リレーバ
ルブを作動する指示圧のエアをＡＢＳ保持弁５１とＡＢ
Ｓ排気弁５２とで制御するようになっている。したがっ
て、ＡＢＳ制御時にリレーバルブの指示圧がＡＢＳ保持
弁５１とＡＢＳ排気弁５２とで制御されることにより、
結果として、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に
供給されるリレーバルブの出力圧が制御されるようにな
っている。

【００５９】この第３例のブレーキ制御システムでは、
ＡＢＳモジュレータとリレーバルブとが一体にされてい
るので、部品点数が削減され、システムの構成が簡素化
される。この第３例のブレーキ制御システムの他の構
成、作用効果は、第１例と同じである。

【００６０】なお、自動車等の車両においては、一般に
ブレーキバルブ２の出力圧を図示しない圧力スイッチで
検出して、ブレーキ作動時に車両のストップランプを点
灯しているが、第２例では、ブレーキ作動解除時にブレ
ーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアがそれぞれ通
路５３,５４を通ってブレーキバルブ２から排出され、
また第３例では、ブレーキ作動解除時にリレーバルブ付
ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の指示圧のエアがそれ
ぞれ通路５３,５４を通ってブレーキバルブ２から排出
されるので、ブレーキ作動保持解除時に、アクセルペダ
ルの踏み込みでＡＢＳ排気弁５２を連通位置IIに設定す
ると同時に、ＡＢＳ保持弁５１を連通位置Iに設定する
と、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアおよ
びリレーバルブ付ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の指
示圧のエアがそれぞれ通路５３,５４を通ってブレーキ
バルブ２から排出されるようになり、このエア圧で車両
のストップランプが点灯してしまうおそれがある。そこ
で、これらの第２例および第３例では、アクセルペダル
の踏み込みでＡＢＳ排気弁５２が連通位置IIに設定され
たときから、遅れてＡＢＳ保持弁５１を連通位置Iに設
定するようにする。その場合、前述のようにブレーキア
クチュエータ１１,２２,２３の圧力およびリレーバルブ
付ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の指示圧がそれぞれ
低下して、ＡＢＳ排気弁５２が再び遮断位置Iに設定さ
れた時に同時に、ＡＢＳ保持弁５１を連通位置Iに設定
するのが望ましい。

【００６１】図５は本発明の実施の形態の第４例を示す
図１と、同様の図である。なお、前述の第１例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００６２】前述の第１例では、ブレーキバルブ２の出
力圧を検出するために、圧力センサ５５を用いている
が、この第４例のブレーキ制御システムでは、図５に示
すようにブレーキバルブ２の出力圧が、ブレーキ保持圧
の基準となる所定圧となったとき作動する圧力スイッチ
６３を用いている。この圧力スイッチ６３が、ＨＳＡＥ
ＣＵ３３に接続されている。

【００６３】ところで、圧力スイッチ６３は圧力センサ
と異なり、ブレーキバルブ２の出力圧の実際値を検出す
ることができない。そこで、この第４例では、ブレーキ
保持圧の基準となる所定圧として、第１所定圧および第
２所定圧（第１所定圧＜第２所定圧）がそれぞれ設定さ
れていて、これらの第１および第２所定圧は、ＨＳＡＥ
ＣＵ３３内に記憶されている。

【００６４】第１所定圧は、車両停車時の最初のブレー
キ保持圧の基準として設定されていて、ＨＳＡ ＥＣＵ
３３は、車両停止時に車輪速が０になると、ＡＢＳ保持
弁５１を作動して最初のブレーキ保持圧を第１所定圧に
なるように調整する。また、第２所定圧は、ブレーキペ
ダルの増し踏み時に、圧力スイッチ６３のオン信号によ
り、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、ＡＢＳ保持弁５１を作動し
て増し踏み後のブレーキ保持圧を第２所定圧になるよう
に調整する。なお、ブレーキ保持圧の基準となる所定圧
は、必要に応じて３個以上、設定することもできる。

【００６５】この第４例のブレーキ制御システムでは、
圧力センサより安価な圧力スイッチ６３を用いているの
で、システムをより安価に構成することができる。この
第４例のブレーキ制御システムの他の構成、作用効果
は、第１例と同じである。

【００６６】図６は本発明の実施の形態の第５例を示す
図５と、同様の図である。なお、前述の第４例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００６７】前述の第４例では、ブレーキバルブ２の出
力圧を検出するためのみ、圧力スイッチ６３を用いてい
るが、この第５例のブレーキ制御システムでは、図６に
示すようにブレーキバルブ２の出力圧を検出するために
圧力スイッチ６３を用いているだけではなく、ＡＢＳモ
ジュレータ１９の出力圧（つまりは、ブレーキアクチュ
エータ２３のエア圧）を検出するためにも、圧力スイッ
チ６４を用いている。この圧力スイッチ６４のＨＳＡ
ＥＣＵ３３に接続されている。

【００６８】その場合、この第５例では、前述のような
ブレーキ保持圧の基準となる所定圧を種々設定していな
く、代わりに、ＡＢＳモジュレータ１９の出力圧を検出
する圧力スイッチ６４のオン圧およびオフ圧がヒステリ
シスを有するようにしている。

【００６９】そして、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、最初のブ
レーキ保持圧により圧力スイッチ６４がオンしている場
合は、ＡＢＳモジュレータのＡＢＳ排気弁５２を連通位
置IIに設定して、この圧力スイッチ６４がオフするま
で、最初のブレーキ保持圧を減圧するようにしている。
また、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、最初のブレーキ保持圧に
より圧力スイッチ６４がオフしている場合は、ＡＢＳ排
気弁５２をそのまま遮断位置Iに保持して、最初のブレ
ーキ保持圧をそのまま保持するようにしている。

【００７０】更に、ブレーキペダル１の増し踏みで、ブ
レーキバルブ２側の圧力スイッチ６３がオンしたとき
は、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はＡＢＳモジュレータのＡＢＳ
保持弁５１を一定時間連通位置Iに設定して、ブレーキ
保持圧を増圧するようにしている。 この第５例のブレ
ーキ制御システムの他の構成、作用効果は、第１例と同
じである。

【００７１】図７は本発明の実施の形態の第６例を示す
図１と、同様の図である。なお、前述の第１例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００７２】前述の第１例では、圧力センサ５５を後輪
ブレーキ系統のブレーキバルブ２の出力側に設けるとと
もに、圧力センサ５６を後輪ブレーキ系統の右側のＡＢ
Ｓモジュレータ１９の出力側に設けているが、この第６
例のブレーキ制御システムでは、図６に示すようにこれ
らの後輪ブレーキ系統の圧力センサ５５,５６に加え
て、更に圧力センサ６５を前輪ブレーキ系統のブレーキ
バルブ２の出力側に設けるとともに、圧力センサ６６を
前輪ブレーキ系統のＡＢＳモジュレータ８の出力側に設
け、更に圧力センサ６７を後輪ブレーキ系統の左側のＡ
ＢＳモジュレータ１８の出力側にも設けている。これら
の圧力センサ６５,６６,６７も、それぞれＨＳＡ ＥＣ
Ｕ３３に接続されている。

【００７３】前述の第１ないし第５例では、いずれも後
輪ブレーキ系統の１系統で、他の前輪ブレーキ系統を推
定制御でＨＳＡ作用を行うようにしているが、この第６
例のブレーキ制御システムでは、各ブレーキ系統に対し
てそれぞれ個別にＨＳＡ制御を行うようにしている。こ
の第６例のブレーキ制御システムの他の構成、作用効果
は、第１例と同じである。

【００７４】図８は本発明の実施の形態の第７例を示す
図５と、同様の図である。なお、前述の第４例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００７５】前述の第４例では、ブレーキバルブ２の出
力圧を検出する圧力スイッチ６３を、ストップランプ用
の圧力スイッチとは別に設けているが、この第７例のブ
レーキ制御システムでは、ブレーキバルブ２の出力圧を
検出する圧力スイッチとして、従来から通路５３,５４
にそれぞれ設けられて、一般的に用いられているストッ
プランプ用圧力スイッチ６８,６９を利用するようにし
ている。そして、これらのストップランプ用圧力スイッ
チ６８,６９は、ＨＳＡ ＥＣＵ３３に接続されている。
この第７例のブレーキ制御システムの他の構成は、第
４例と同じである。

【００７６】この第７例のブレーキ制御システムによれ
ば、従来から一般的に用いられているストップランプ用
圧力スイッチ６８,６９を利用しているので、専用の特
別な圧力スイッチを設ける必要がないので、コストを低
減することができる。また、前、後輪ブレーキ系統のい
ずれのストップランプ用圧力スイッチ６８,６９も利用
できるので、より信頼性が向上する。この第７例のブレ
ーキ制御システムの他の作用効果は、第４例と同じであ
る。

【００７７】なお、第４例ないし第７例の１つの圧力ス
イッチと１つの圧力センサとの組合せ、２つの圧力スイ
ッチ６３,６４の組合せ、あるいは２つのストップラン
プ用圧力スイッチ６８,６９と１つの圧力センサ５６と
の組合せを、それぞれ第２例および第３例のブレーキ制
御システムに、それらの圧力センサ５５,５６に代えて
適用できることは言うまでもない。

【００７８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システ
ムによれば、従来のＡＢＳを備えたブレーキ制御システ
ムのＡＢＳモジュレータを利用して、大幅な設計変更を
伴わなく、ＨＳＡ作用を行うことができる。したがっ
て、従来のＨＳＡバルブを削除できるので、部品点数を
削減できるとともに、配管がきわめて簡単になる。これ
により、ブレーキ制御システムにＨＳＡ機能を有するよ
うにしてもシステムの構成を簡素化できるとともに、コ
ストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムの実施の形態の第１例を示す図であ
る。

【図２】 図１に示すブレーキ制御システムに用いられ
ている従来公知のＡＢＳモジュレータの一例を模式的に
示す図である。

【図３】 本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と
同様の図である。

【図４】 本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と
同様の図である。

【図５】 本発明の実施の形態の第４例を示す、図１と
同様の図である。

【図６】 本発明の実施の形態の第５例を示す、図５と
同様の図である。

【図７】 本発明の実施の形態の第６例を示す、図１と
同様の図である。

【図８】 本発明の実施の形態の第７例を示す、図１と
同様の図である。

【図９】 従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制
御システムの一例を示す図である。

【図１０】 従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、
３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレ
ータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアク
チュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１
…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動
輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,
２８…車輪速センサ、４７,４８,５３,５４,５７…エア
通路、４９,５０…リレーバルブ、５１…ＡＢＳ保持
弁、５２…ＡＢＳ減圧弁、５５,５６,６５,６６,６７…
圧力センサ、５８…ＴＲＣ電磁切換弁、６１,６２…Ｔ
ＲＣカットバルブ、６３,６４,６８,６９…圧力スイッ
チ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、 ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、 このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して
   出力するブレーキバルブと、 このブレーキバルブの出力圧のエアまたは前記エアタン
   クのエア圧を前記ブレーキバルブの出力圧に応じて制御
   した圧力のエアが供給されてブレーキ圧を発生するブレ
   ーキアクチュエータと、 通常時およびアンチスキッド制御の増圧時に開いて前記
   ブレーキバルブの出力圧のエアまたは前記エアタンクの
   エア圧を前記ブレーキバルブの出力圧に応じて制御した
   圧力のエアを前記ブレーキアクチュエータに供給可能に
   するとともに、アンチスキッド制御の保持および減圧時
   に閉じて前記ブレーキアクチュエータのエア圧を保持す
   るアンチスキッド制御用保持弁と、通常時とアンチスキ
   ッド制御の保持および増圧時とに閉じるとともに、アン
   チスキッド制御の減圧時に開いて前記ブレーキアクチュ
   エータのエアを排気して前記ブレーキアクチュエータの
   エア圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とを備え
   たアンチスキッド制御用モジュレータと、 前記ブレーキバルブの出力圧を検出する第１圧力検出手
   段と、 前記ブレーキアクチュエータのエア圧を検出する第２圧
   力検出手段と、 車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、 アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルパダル踏
   み込み検出センサと、 車輪の制動時、前記車輪速センサからの車輪速検出信号
   に基づいて、少なくとも１つの車輪がロック傾向にある
   と判断したとき、前記アンチスキッド制御用保持弁およ
   び前記アンチスキッド制御用減圧弁を制御して、前記ブ
   レーキアクチュエータのエア圧の保持、減圧、および増
   圧を行うことにより、前記ロック傾向が解消するように
   前記アンチスキッドモジュレータを制御するアンチスキ
   ッド制御装置と、 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作によるブレーキ作
   動により、車両が停止したとき、前記アンチスキッド制
   御用保持弁を閉じて前記ブレーキアクチュエータのエア
   圧を保持することにより、ブレーキ作動状態に保持する
   とともに、このブレーキ作動保持状態で、前記アクセル
   ペダル踏み込み検出センサのアクセルペダル踏み込み検
   出信号に基づいて、前記アンチスキッド制御用減圧弁を
   開くとともに前記アンチスキッド制御用保持弁を開い
   て、前記ブレーキ作動保持状態を解除するブレーキ作動
   保持制御装置とを備えていることを特徴とする坂道発進
   補助装置を備えたブレーキ制御システム。
2. 【請求項２】 デュアルブレーキバルブを有する２ブレ
   ーキ系統からなるとともに、この２ブレーキ系統に、そ
   れぞれ前記アンチスキッド制御用モジュレータおよびブ
   レーキアクチュエータが設けられており、更にこの２ブ
   レーキ系統に、それぞれ前記第１および第２圧力検出手
   段が設けられていることを特徴とする請求項１記載の坂
   道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
3. 【請求項３】 前記第１および第２圧力検出手段は、と
   もに圧力センサで構成されていることを特徴とする請求
   項１または２記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ
   制御システム。
4. 【請求項４】 前記第１圧力検出手段は圧力スイッチで
   構成されているとともに、ブレーキ作動保持状態でのブ
   レーキ保持圧を調整するための基準となる所定圧が複数
   設定されていることを特徴とする請求項１または２記載
   の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
5. 【請求項５】 前記第１および第２圧力検出手段は、と
   もに圧力スイッチで構成されているとともに、少なくと
   も第２圧力検出手段の圧力スイッチは、そのオン圧とオ
   フ圧とにヒステリシスを有していることを特徴とする請
   求項１または２記載の坂道発進補助装置を備えたブレー
   キ制御システム。
6. 【請求項６】 前記第１圧力検出手段は、ストップラン
   プ用の圧力スイッチで構成されていることを特徴とする
   請求項１または２記載の坂道発進補助装置を備えたブレ
   ーキ制御システム。