JPH10259721A - ハイブリッド車用動力冷却装置 - Google Patents
ハイブリッド車用動力冷却装置Info
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- JPH10259721A JPH10259721A JP6399397A JP6399397A JPH10259721A JP H10259721 A JPH10259721 A JP H10259721A JP 6399397 A JP6399397 A JP 6399397A JP 6399397 A JP6399397 A JP 6399397A JP H10259721 A JPH10259721 A JP H10259721A
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- circulation passage
- water circulation
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- cooling
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関側冷却系統と電動機側冷却系統につ
いて、ラジエータの一体化と冷却水温度の独立制御を可
能とすること。 【解決手段】 内燃機関１１側を冷却する第１の冷却水
循環通路１０と、電動機２１側を冷却する完全密閉型の
第２の冷却水循環通路２０と、両通路１０、２０のラジ
エータ部分を一体化したものラジエータ３０と、ラジエ
ータ上流側タンク３１およびラジエータ下流側タンク３
２に設けた仕切り３４と、を有するハイブリッド車用冷
却装置。第２の冷却水循環通路２０のキャップ圧を、第
１の冷却水循環通路１０のキャップ圧Ｃと第１の冷却水
循環通路１０のコア部の圧損ｅとの和以上とする。下流
側タンク３２に設けた仕切り３４に小穴をあける。
いて、ラジエータの一体化と冷却水温度の独立制御を可
能とすること。 【解決手段】 内燃機関１１側を冷却する第１の冷却水
循環通路１０と、電動機２１側を冷却する完全密閉型の
第２の冷却水循環通路２０と、両通路１０、２０のラジ
エータ部分を一体化したものラジエータ３０と、ラジエ
ータ上流側タンク３１およびラジエータ下流側タンク３
２に設けた仕切り３４と、を有するハイブリッド車用冷
却装置。第２の冷却水循環通路２０のキャップ圧を、第
１の冷却水循環通路１０のキャップ圧Ｃと第１の冷却水
循環通路１０のコア部の圧損ｅとの和以上とする。下流
側タンク３２に設けた仕切り３４に小穴をあける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数種の動力をも
つ、たとえば動力に内燃機関と電動機をもつ、ハイブリ
ッド車の動力冷却装置に関する。
つ、たとえば動力に内燃機関と電動機をもつ、ハイブリ
ッド車の動力冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車では、動力装置がたとえ
ば内燃機関と電動機／発電機／インバータの２系統あ
り、それぞれの冷却目標温度が異なるため、図１０に示
すように、通常、冷却経路も２系統１１０、１２０あ
る。内燃機関側の冷却系統１１０は内燃機関１１１、ラ
ジエータ１１２、ウォータポンプ１１３、キャップ１１
４を有し、電動機側の冷却系統１２０は、電動機／発電
機１２１、ラジエータ１２２、ウォータポンプ１２３、
キャップ１２４を有する。内燃機関側の冷却系統１１０
と電動機側の冷却系統１２０とは互いに完全に独立して
いる。
ば内燃機関と電動機／発電機／インバータの２系統あ
り、それぞれの冷却目標温度が異なるため、図１０に示
すように、通常、冷却経路も２系統１１０、１２０あ
る。内燃機関側の冷却系統１１０は内燃機関１１１、ラ
ジエータ１１２、ウォータポンプ１１３、キャップ１１
４を有し、電動機側の冷却系統１２０は、電動機／発電
機１２１、ラジエータ１２２、ウォータポンプ１２３、
キャップ１２４を有する。内燃機関側の冷却系統１１０
と電動機側の冷却系統１２０とは互いに完全に独立して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のハイブ
リッド車の動力冷却装置では、ラジエータを別々に構成
するため、搭載スペースが制限される車両への搭載が困
難になり、かつ、部品点数、組付工数が大になってコス
トアップとなるという問題がある。この場合、もしも両
系統を連通させると、目標温度の異なるクーラントが混
じりあい、温度コントロールが困難になり、場合によっ
ては温度コントロールが不可能になる。本発明の課題
は、温度制御が可能であるという条件を維持したまま、
内燃機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷却系
統のラジエータを一体化させたハイブリッド車の動力冷
却装置を提供することにある。本発明のもう一つの課題
は、内燃機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷
却系統のラジエータを一体化させても、一体化させた場
合に両冷却系統間のもれによって生じるかもしれない冷
却水の吹き出しと冷却水の減少を生じさせないようにす
ることにある。本発明のさらにもう一つの課題は、内燃
機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷却系統の
ラジエータを一体化させても、一体化させた場合に両冷
却系統間のもれによって生じるかもしれない冷却水の流
量の少ない側の冷却系統の耐圧性の増大を低くおさえる
ようにすることにある。
リッド車の動力冷却装置では、ラジエータを別々に構成
するため、搭載スペースが制限される車両への搭載が困
難になり、かつ、部品点数、組付工数が大になってコス
トアップとなるという問題がある。この場合、もしも両
系統を連通させると、目標温度の異なるクーラントが混
じりあい、温度コントロールが困難になり、場合によっ
ては温度コントロールが不可能になる。本発明の課題
は、温度制御が可能であるという条件を維持したまま、
内燃機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷却系
統のラジエータを一体化させたハイブリッド車の動力冷
却装置を提供することにある。本発明のもう一つの課題
は、内燃機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷
却系統のラジエータを一体化させても、一体化させた場
合に両冷却系統間のもれによって生じるかもしれない冷
却水の吹き出しと冷却水の減少を生じさせないようにす
ることにある。本発明のさらにもう一つの課題は、内燃
機関側の冷却系統のラジエータと電動機側の冷却系統の
ラジエータを一体化させても、一体化させた場合に両冷
却系統間のもれによって生じるかもしれない冷却水の流
量の少ない側の冷却系統の耐圧性の増大を低くおさえる
ようにすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明のハイブリッド車の動力冷却装置は、つぎの通りであ
る。 （１） 内燃機関側を冷却する冷却水が流れる第１の冷
却水循環通路と、電動機側を冷却する冷却水が流れる第
２の冷却水循環通路と、前記第１の冷却水循環通路と前
記第２の冷却水循環通路との両方に接続され内燃機関側
を冷却する冷却水と電動機側を冷却する冷却水が同じ方
向に流れるラジエータと、前記第１の冷却水循環通路に
設けられた第１のキャップおよび前記第２の冷却水循環
通路に設けられた第２のキャップと、を有し、前記ラジ
エータが、上流側タンクと、下流側タンクと、前記上流
側タンクと下流側タンクとを接続するコア部と、を有
し、前記上流側タンクと前記下流側タンクの各々には、
第１の冷却水循環通路と前記第２の冷却水循環通路とを
わける仕切りが設けられている、ハイブリッド車用動力
冷却装置。 （２） 前記第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプで
ある（１）記載のハイブリッド車用動力冷却装置。 （３） 前記第２のキャップの設定圧力が、前記第１の
キャップの設定圧と前記第１の冷却水循環通路側のラジ
エータのコア部での圧力損失との和以上とされている
（１）記載のハイブリッド車用動力冷却装置。 （４） 前記第１の冷却水循環通路のラジエータコア部
の上流側圧力をＥ1 、前記第１の冷却水循環通路のラジ
エータコア部の下流側圧力をＥ2 、前記第２の冷却水循
環通路のラジエータコア部の上流側圧力をＨ1 、前記第
２の冷却水循環通路のラジエータコア部の下流側圧力を
Ｈ2 、とした場合、｜Ｅ1 −Ｈ1 ｜＞｜Ｅ 2 −Ｈ2 ｜と
なるように前記下流側タンクに設けられた第１の冷却水
循環通路と前記第２の冷却水循環通路とをわける前記仕
切りに小穴があけられている（１）、（２）記載のハイ
ブリッド車用動力冷却装置。
明のハイブリッド車の動力冷却装置は、つぎの通りであ
る。 （１） 内燃機関側を冷却する冷却水が流れる第１の冷
却水循環通路と、電動機側を冷却する冷却水が流れる第
２の冷却水循環通路と、前記第１の冷却水循環通路と前
記第２の冷却水循環通路との両方に接続され内燃機関側
を冷却する冷却水と電動機側を冷却する冷却水が同じ方
向に流れるラジエータと、前記第１の冷却水循環通路に
設けられた第１のキャップおよび前記第２の冷却水循環
通路に設けられた第２のキャップと、を有し、前記ラジ
エータが、上流側タンクと、下流側タンクと、前記上流
側タンクと下流側タンクとを接続するコア部と、を有
し、前記上流側タンクと前記下流側タンクの各々には、
第１の冷却水循環通路と前記第２の冷却水循環通路とを
わける仕切りが設けられている、ハイブリッド車用動力
冷却装置。 （２） 前記第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプで
ある（１）記載のハイブリッド車用動力冷却装置。 （３） 前記第２のキャップの設定圧力が、前記第１の
キャップの設定圧と前記第１の冷却水循環通路側のラジ
エータのコア部での圧力損失との和以上とされている
（１）記載のハイブリッド車用動力冷却装置。 （４） 前記第１の冷却水循環通路のラジエータコア部
の上流側圧力をＥ1 、前記第１の冷却水循環通路のラジ
エータコア部の下流側圧力をＥ2 、前記第２の冷却水循
環通路のラジエータコア部の上流側圧力をＨ1 、前記第
２の冷却水循環通路のラジエータコア部の下流側圧力を
Ｈ2 、とした場合、｜Ｅ1 −Ｈ1 ｜＞｜Ｅ 2 −Ｈ2 ｜と
なるように前記下流側タンクに設けられた第１の冷却水
循環通路と前記第２の冷却水循環通路とをわける前記仕
切りに小穴があけられている（１）、（２）記載のハイ
ブリッド車用動力冷却装置。
【０００５】上記（１）のハイブリッド車用動力冷却装
置では、第１の冷却水循環通路と第２の冷却水循環通路
と両方に接続されるラジエータを設けて、第１の冷却水
循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路のラジエ
ータを一体化した。この場合、第１の冷却水循環通路と
第２の冷却水循環通路とはラジエータの上流側タンクと
下流側タンクの各々に設けた仕切りによってわけられて
いるので、自由な冷却水の混じり合いは抑制され、各冷
却水循環通路の冷却水温度はそれぞれの目標温度に容易
に維持される。上記（２）のハイブリッド車用動力冷却
装置では、第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプとさ
れているので、ラジエータを一体化した場合の問題であ
る、上流側タンクの仕切りにもれが生じて、第１の冷却
水循環通路から第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこ
み第２の冷却水循環通路のキャップからの吹き出しとそ
れによる第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じる
ことが、抑制される。上記（３）のハイブリッド車用動
力冷却装置では、第２のキャップの設定圧力が、第１の
キャップの設定圧と第１の冷却水循環通路側のラジエー
タのコア部での圧力損失との和以上とされているので、
ラジエータを一体化した場合の問題である、上流側タン
クで仕切りにもれが生じて、第１の冷却水循環通路から
第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２の冷却水
循環通路のキャップが先に開きそこからの吹き出しとそ
れによる第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じる
ことが、抑制される。上記（４）のハイブリッド車用動
力冷却装置では、下流側タンクに設けられた第１の冷却
水循環通路と第２の冷却水循環通路とをわける仕切りに
小穴があけられているので、Ｈ2 がほぼＥ2 に等しくな
り、第２の冷却水循環通路の系統圧は最大第１の冷却水
循環通路のキャップ圧（Ｃ≒Ｅ2 ）と第２の冷却水循環
通路のコア部での圧損ｈとの和Ｃ＋ｈとなる。第２の冷
却水循環通路のコア部での圧損ｈは第１の冷却水循環通
路のコア部での圧損ｅより大幅に小さいので、Ｃ＋ｈは
Ｅ1 より小さい。したがって、ラジエータを一体化した
場合の問題である、上流側タンクで仕切りにもれが生じ
て、仕切りに小穴があけられない場合に第２の冷却水循
環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｅとなるところを、小穴によ
り第２の冷却水循環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｈに低減さ
れる。これによって、第２の冷却水循環通路の耐圧性を
低くすることができる。
置では、第１の冷却水循環通路と第２の冷却水循環通路
と両方に接続されるラジエータを設けて、第１の冷却水
循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路のラジエ
ータを一体化した。この場合、第１の冷却水循環通路と
第２の冷却水循環通路とはラジエータの上流側タンクと
下流側タンクの各々に設けた仕切りによってわけられて
いるので、自由な冷却水の混じり合いは抑制され、各冷
却水循環通路の冷却水温度はそれぞれの目標温度に容易
に維持される。上記（２）のハイブリッド車用動力冷却
装置では、第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプとさ
れているので、ラジエータを一体化した場合の問題であ
る、上流側タンクの仕切りにもれが生じて、第１の冷却
水循環通路から第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこ
み第２の冷却水循環通路のキャップからの吹き出しとそ
れによる第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じる
ことが、抑制される。上記（３）のハイブリッド車用動
力冷却装置では、第２のキャップの設定圧力が、第１の
キャップの設定圧と第１の冷却水循環通路側のラジエー
タのコア部での圧力損失との和以上とされているので、
ラジエータを一体化した場合の問題である、上流側タン
クで仕切りにもれが生じて、第１の冷却水循環通路から
第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２の冷却水
循環通路のキャップが先に開きそこからの吹き出しとそ
れによる第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じる
ことが、抑制される。上記（４）のハイブリッド車用動
力冷却装置では、下流側タンクに設けられた第１の冷却
水循環通路と第２の冷却水循環通路とをわける仕切りに
小穴があけられているので、Ｈ2 がほぼＥ2 に等しくな
り、第２の冷却水循環通路の系統圧は最大第１の冷却水
循環通路のキャップ圧（Ｃ≒Ｅ2 ）と第２の冷却水循環
通路のコア部での圧損ｈとの和Ｃ＋ｈとなる。第２の冷
却水循環通路のコア部での圧損ｈは第１の冷却水循環通
路のコア部での圧損ｅより大幅に小さいので、Ｃ＋ｈは
Ｅ1 より小さい。したがって、ラジエータを一体化した
場合の問題である、上流側タンクで仕切りにもれが生じ
て、仕切りに小穴があけられない場合に第２の冷却水循
環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｅとなるところを、小穴によ
り第２の冷却水循環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｈに低減さ
れる。これによって、第２の冷却水循環通路の耐圧性を
低くすることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は本発明の第１実施例のハイ
ブリッド車用動力冷却装置を示し、図２は本発明の第２
実施例のハイブリッド車用動力冷却装置を示し、図３は
本発明の第３実施例のハイブリッド車用動力冷却装置を
示し、図４は本発明の第４実施例のハイブリッド車用動
力冷却装置を示す。また、図５は簡易密閉タイプの冷却
水循環通路に対して設けられるキャップを示し、図６は
完全密閉タイプの冷却水循環通路に対して設けられるキ
ャップを示す。さらに、図７、８は仕切りのシールの一
例を、図９は仕切りのシールのもう一例を示す。本発明
の全実施例に共通する部分には本発明の全実施例にわた
って同じ符号が付してある。
ブリッド車用動力冷却装置を示し、図２は本発明の第２
実施例のハイブリッド車用動力冷却装置を示し、図３は
本発明の第３実施例のハイブリッド車用動力冷却装置を
示し、図４は本発明の第４実施例のハイブリッド車用動
力冷却装置を示す。また、図５は簡易密閉タイプの冷却
水循環通路に対して設けられるキャップを示し、図６は
完全密閉タイプの冷却水循環通路に対して設けられるキ
ャップを示す。さらに、図７、８は仕切りのシールの一
例を、図９は仕切りのシールのもう一例を示す。本発明
の全実施例に共通する部分には本発明の全実施例にわた
って同じ符号が付してある。
【０００７】まず、本発明の全実施例に共通な部分を、
図１および図７〜図９を参照して、説明する。図１に示
すように、本発明のハイブリッド車用動力冷却装置は、
内燃機関側を冷却する冷却水が流れる第１の冷却水循環
通路１０と、電動機側を冷却する冷却水が流れる第２の
冷却水循環通路２０と、第１の冷却水循環通路１０と第
２の冷却水循環通路２０とに対して１つ設けられ内燃機
関側を冷却する冷却水５０と電動機側を冷却する冷却水
５０（内燃機関側を冷却する冷却水５０と同じ種類の冷
却水）が同じ方向に流れるラジエータ３０と、第１の冷
却水循環通路１０に設けられた第１のキャップ４０Ａお
よび第２の冷却水循環通路２０に設けられた第２のキャ
ップ４０Ｂと、を有する。
図１および図７〜図９を参照して、説明する。図１に示
すように、本発明のハイブリッド車用動力冷却装置は、
内燃機関側を冷却する冷却水が流れる第１の冷却水循環
通路１０と、電動機側を冷却する冷却水が流れる第２の
冷却水循環通路２０と、第１の冷却水循環通路１０と第
２の冷却水循環通路２０とに対して１つ設けられ内燃機
関側を冷却する冷却水５０と電動機側を冷却する冷却水
５０（内燃機関側を冷却する冷却水５０と同じ種類の冷
却水）が同じ方向に流れるラジエータ３０と、第１の冷
却水循環通路１０に設けられた第１のキャップ４０Ａお
よび第２の冷却水循環通路２０に設けられた第２のキャ
ップ４０Ｂと、を有する。
【０００８】第１の冷却水循環通路１０は、内燃機関１
１、ラジエータ３０、ウォーターポンプ１２を、冷却水
流れ方向に順に、接続している。注水は第１のキャップ
４０Ａを外して行われ、注水後、第１のキャップ４０Ａ
がラジエータ３０に装着される。第２の冷却水循環通路
２０は、車輪駆動用の電動機２１および発電機２２、ラ
ジエータ３０、内部に空気層を有するリザーブタンク２
５、直流と交流を変換するインバーター２３、ウォータ
ーポンプ２４を、冷却水流れ方向に順に、接続してい
る。注水は第２のキャップ４０Ｂを外して行われ、注水
後、第２のキャップ４０Ｂがリザーブタンク２５に装着
される。
１、ラジエータ３０、ウォーターポンプ１２を、冷却水
流れ方向に順に、接続している。注水は第１のキャップ
４０Ａを外して行われ、注水後、第１のキャップ４０Ａ
がラジエータ３０に装着される。第２の冷却水循環通路
２０は、車輪駆動用の電動機２１および発電機２２、ラ
ジエータ３０、内部に空気層を有するリザーブタンク２
５、直流と交流を変換するインバーター２３、ウォータ
ーポンプ２４を、冷却水流れ方向に順に、接続してい
る。注水は第２のキャップ４０Ｂを外して行われ、注水
後、第２のキャップ４０Ｂがリザーブタンク２５に装着
される。
【０００９】図５は第１のキャップ４０Ａを示してい
る。ラジエータ内冷却水圧が設定圧より上昇すると、ス
プリング４１が撓んで弁４２が開き、ラジエータ内の冷
却水を穴４３を通してリザーブタンク１３へと流し、ラ
ジエータ内の冷却水圧が上記設定圧より低い所定圧より
低下すると、スプリング４４が撓んで弁４５が開き、リ
ザーブタンク１３内の冷却水を穴４３を通してラジエー
タ内に戻す。図６は第２のキャップ４０Ｂを示してい
る。第２のキャップ４０Ｂは、戻し側の弁４５とスプリ
ング４４が無いことを除けば第１のキャップ４０Ａと類
似の構造を有する。ただし、第１のキャップ４０Ａの設
定圧と第２のキャップ４０Ｂの設定圧は同じであるとは
限らない。
る。ラジエータ内冷却水圧が設定圧より上昇すると、ス
プリング４１が撓んで弁４２が開き、ラジエータ内の冷
却水を穴４３を通してリザーブタンク１３へと流し、ラ
ジエータ内の冷却水圧が上記設定圧より低い所定圧より
低下すると、スプリング４４が撓んで弁４５が開き、リ
ザーブタンク１３内の冷却水を穴４３を通してラジエー
タ内に戻す。図６は第２のキャップ４０Ｂを示してい
る。第２のキャップ４０Ｂは、戻し側の弁４５とスプリ
ング４４が無いことを除けば第１のキャップ４０Ａと類
似の構造を有する。ただし、第１のキャップ４０Ａの設
定圧と第２のキャップ４０Ｂの設定圧は同じであるとは
限らない。
【００１０】第２の冷却水循環通路２０は、冷却水の圧
力変化をリザーブタンク２５内の空気層の膨張、収縮で
吸収し第２のキャップ４０Ｂの設定圧以下では冷却水を
系統側に噴出しない、完全密閉型の系統とされる。これ
に対し、第１の冷却水循環通路１０は、圧力上昇時は第
１のキャップ４０Ａから冷却水をリザーブタンク１３へ
吹き出し圧力下降時はリザーブタンク１３から冷却水を
すいもどすことにより冷却水の圧力変化を吸収する、簡
易密閉型の系統とされるか、あるいは、上記の完全密閉
型の系統とされる。すなわち、第１の冷却水循環通路１
０は簡易密閉型でも完全密閉型でもよいが、第２の冷却
水循環通路２０は完全密閉型でなければならない。第１
の冷却水循環通路１０を流れる冷却水の流量は約８０リ
ットル／分であり、第２の冷却水循環通路２０を流れる
冷却水の流量は約３リットル／分であり、第１の冷却水
循環通路１０を流れる冷却水の流量に比べて少ない。
力変化をリザーブタンク２５内の空気層の膨張、収縮で
吸収し第２のキャップ４０Ｂの設定圧以下では冷却水を
系統側に噴出しない、完全密閉型の系統とされる。これ
に対し、第１の冷却水循環通路１０は、圧力上昇時は第
１のキャップ４０Ａから冷却水をリザーブタンク１３へ
吹き出し圧力下降時はリザーブタンク１３から冷却水を
すいもどすことにより冷却水の圧力変化を吸収する、簡
易密閉型の系統とされるか、あるいは、上記の完全密閉
型の系統とされる。すなわち、第１の冷却水循環通路１
０は簡易密閉型でも完全密閉型でもよいが、第２の冷却
水循環通路２０は完全密閉型でなければならない。第１
の冷却水循環通路１０を流れる冷却水の流量は約８０リ
ットル／分であり、第２の冷却水循環通路２０を流れる
冷却水の流量は約３リットル／分であり、第１の冷却水
循環通路１０を流れる冷却水の流量に比べて少ない。
【００１１】ラジエータ３０は、上流側タンク３１と、
下流側タンク３２と、上流側タンクと下流側タンクとを
接続するコア部３３と、を有する。上流側タンク３１と
下流側タンク３２の各々には、第１の冷却水循環通路１
０と第２の冷却水循環通路２０とをわける仕切り３４が
設けられている。これによって、コア部３３も第１の冷
却水循環通路１０を流れる冷却水が流れる部分３３Ａと
第２の冷却水循環通路２０を流れる冷却水が流れる部分
３３Ｂとがわけられている。第１の冷却水循環通路１０
を流れる冷却水の流量が約８０リットル／分である場
合、コア部分３３Ａでの圧力損失ｅは約０．５ｋｇｆ／
ｃｍ2 であり、第２の冷却水循環通路２０を流れる冷却
水の流量が約３リットル／分である場合、コア部分３３
Ｂでの圧力損失ｈは約０．１ｋｇｆ／ｃｍ2 である。
下流側タンク３２と、上流側タンクと下流側タンクとを
接続するコア部３３と、を有する。上流側タンク３１と
下流側タンク３２の各々には、第１の冷却水循環通路１
０と第２の冷却水循環通路２０とをわける仕切り３４が
設けられている。これによって、コア部３３も第１の冷
却水循環通路１０を流れる冷却水が流れる部分３３Ａと
第２の冷却水循環通路２０を流れる冷却水が流れる部分
３３Ｂとがわけられている。第１の冷却水循環通路１０
を流れる冷却水の流量が約８０リットル／分である場
合、コア部分３３Ａでの圧力損失ｅは約０．５ｋｇｆ／
ｃｍ2 であり、第２の冷却水循環通路２０を流れる冷却
水の流量が約３リットル／分である場合、コア部分３３
Ｂでの圧力損失ｈは約０．１ｋｇｆ／ｃｍ2 である。
【００１２】この仕切り３４のシール構造は、完全にも
れが無いように製作することは難しい。図７、図８は仕
切り３４のシール構造の一例を示しており、図９は仕切
り３４のシール構造のもう一つの例を示している。ただ
し、シール構造３４は、これらの構造に限られるもので
はない。図７、図８の例では、ラジエータタンク３１、
３２が仕切り３４を有し、コアチューブと連通する複数
の穴を有するラジエータコアプレート３５がかしめられ
るときに、タンク３１、３２とコアプレート３５との間
に外周ガスケット３６と仕切りガスケット３７が介装さ
れる。しかし、外周ガスケット３６と仕切りガスケット
３７は別体のため外周ガスケット３６と仕切りガスケッ
ト３７の間に隙間３８が生じる。図９の例では、外周ガ
スケット３６と仕切りガスケット３７を一体としたガス
ケットを用いた場合を示しているが、コアプレート３５
をかしめた時にコアプレート３５が変形して隙間３９が
生じる。
れが無いように製作することは難しい。図７、図８は仕
切り３４のシール構造の一例を示しており、図９は仕切
り３４のシール構造のもう一つの例を示している。ただ
し、シール構造３４は、これらの構造に限られるもので
はない。図７、図８の例では、ラジエータタンク３１、
３２が仕切り３４を有し、コアチューブと連通する複数
の穴を有するラジエータコアプレート３５がかしめられ
るときに、タンク３１、３２とコアプレート３５との間
に外周ガスケット３６と仕切りガスケット３７が介装さ
れる。しかし、外周ガスケット３６と仕切りガスケット
３７は別体のため外周ガスケット３６と仕切りガスケッ
ト３７の間に隙間３８が生じる。図９の例では、外周ガ
スケット３６と仕切りガスケット３７を一体としたガス
ケットを用いた場合を示しているが、コアプレート３５
をかしめた時にコアプレート３５が変形して隙間３９が
生じる。
【００１３】上記の全実施例に共通部分の作用について
は、第１の冷却水循環通路１０と第２の冷却水循環通路
２０とに対して１つのラジエータ３０を設けて、第１の
冷却水循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路の
ラジエータを一体化した。この場合、第１の冷却水循環
通路１０と第２の冷却水循環通路２０とはラジエータ３
０の上流側タンク３１と下流側タンク３２の各々に設け
た仕切り３４によってわけられているので、自由な冷却
水の混じり合いは抑制され、各冷却水循環通路の冷却水
温度はそれぞれの目標温度（たとえば、第１の冷却水循
環通路１０の冷却水は約８０〜９０℃、第２の冷却水循
環通路２０の冷却水は約４０〜６０℃）に容易に維持さ
れる。また、ラジエータ３０を一体化したので、別々の
場合よりもスペースが小になり、車両への搭載がスペー
ス上容易になる。また、同じ冷却水を用いるので、仕切
り３４にもれが生じても問題は生じない。
は、第１の冷却水循環通路１０と第２の冷却水循環通路
２０とに対して１つのラジエータ３０を設けて、第１の
冷却水循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路の
ラジエータを一体化した。この場合、第１の冷却水循環
通路１０と第２の冷却水循環通路２０とはラジエータ３
０の上流側タンク３１と下流側タンク３２の各々に設け
た仕切り３４によってわけられているので、自由な冷却
水の混じり合いは抑制され、各冷却水循環通路の冷却水
温度はそれぞれの目標温度（たとえば、第１の冷却水循
環通路１０の冷却水は約８０〜９０℃、第２の冷却水循
環通路２０の冷却水は約４０〜６０℃）に容易に維持さ
れる。また、ラジエータ３０を一体化したので、別々の
場合よりもスペースが小になり、車両への搭載がスペー
ス上容易になる。また、同じ冷却水を用いるので、仕切
り３４にもれが生じても問題は生じない。
【００１４】上記の如く、シール部をもれが無いように
製作することは難しいので、シール部にもれがあること
を前提とし、仕切り３４のシール構造にもれがあって
も、第１の冷却水循環通路１０および第２の冷却水循環
通路２０に問題が生じないように対策が施されなければ
ならない。このために、以下の各実施例に述べるように
種々の対策がとられる。以下に、本発明の各実施例に特
有な部分を説明する。
製作することは難しいので、シール部にもれがあること
を前提とし、仕切り３４のシール構造にもれがあって
も、第１の冷却水循環通路１０および第２の冷却水循環
通路２０に問題が生じないように対策が施されなければ
ならない。このために、以下の各実施例に述べるように
種々の対策がとられる。以下に、本発明の各実施例に特
有な部分を説明する。
【００１５】本発明の第１実施例では、図１に示すよう
に、第１の冷却水循環通路１０は簡易密閉タイプとさ
れ、第２の冷却水循環通路２０は完全密閉タイプとされ
ている。仕切り３４のシール構造にもれが発生しても冷
却水吹き出しとそれによる内燃機関側冷却水の減少が生
じないように、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４
０Ｂのキャップ圧は、第１の冷却水循環通路１０のキャ
ップ４０Ａのキャップ圧Ｃと、第１の冷却水循環通路１
０のラジエータコア部分３３Ａの圧損ｅと、の和以上と
され、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂが第
１の冷却水循環通路１０のキャップ４０Ａより先に開く
ことがないようにされている。たとえば、第１の冷却水
循環通路１０のキャップ４０Ａのキャップ圧Ｃを０．９
ｋｇｆ／ｃｍ2 とすると、第１の冷却水循環通路１０の
ラジエータコア部分３３Ａの圧損ｅは流量が約８０リッ
トル／分で約０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 であるから、第２の
冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂのキャップ圧は、
Ｃ＋ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 以上、たとえば１．５ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 とされる。また、第２の冷却水循環通路２
０のリザーブタンク２５内にあるパイプ先端部２６は、
常に、リザーブタンク２５内の冷却水面下にあるように
低位に設置されている。
に、第１の冷却水循環通路１０は簡易密閉タイプとさ
れ、第２の冷却水循環通路２０は完全密閉タイプとされ
ている。仕切り３４のシール構造にもれが発生しても冷
却水吹き出しとそれによる内燃機関側冷却水の減少が生
じないように、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４
０Ｂのキャップ圧は、第１の冷却水循環通路１０のキャ
ップ４０Ａのキャップ圧Ｃと、第１の冷却水循環通路１
０のラジエータコア部分３３Ａの圧損ｅと、の和以上と
され、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂが第
１の冷却水循環通路１０のキャップ４０Ａより先に開く
ことがないようにされている。たとえば、第１の冷却水
循環通路１０のキャップ４０Ａのキャップ圧Ｃを０．９
ｋｇｆ／ｃｍ2 とすると、第１の冷却水循環通路１０の
ラジエータコア部分３３Ａの圧損ｅは流量が約８０リッ
トル／分で約０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 であるから、第２の
冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂのキャップ圧は、
Ｃ＋ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 以上、たとえば１．５ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 とされる。また、第２の冷却水循環通路２
０のリザーブタンク２５内にあるパイプ先端部２６は、
常に、リザーブタンク２５内の冷却水面下にあるように
低位に設置されている。
【００１６】本発明の第１実施例の作用はつぎの通りで
ある。ラジエータの仕切り３４のシールが不完全である
と、第１の冷却水循環通路１０の最大圧、すなわちＣ＋
ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 が第１の冷却水循環通路１０
のラジエータ上流側タンク３１に発生する可能性があ
り、その圧力がラジエータの仕切り３４のシールの不完
全により第２の冷却水循環通路２０のラジエータ上流側
タンク３１内にかかると、第２の冷却水循環通路２０の
キャップ４０Ｂのキャップ圧をＣ＝０．９ｋｇｆ／ｃｍ
2 に設定した場合は第２の冷却水循環通路２０のキャッ
プ４０Ｂが先に開いて、第１の冷却水循環通路１０から
第２の冷却水循環通路２０に冷却水が流れ込み、第２の
冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂから吹き出して、
第１の冷却水循環通路１０に冷却水減少とそれによる内
燃機関冷却不全が生じる。しかし、本発明の第１実施例
では第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂのキャ
ップ圧をＣ＋ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 以上、たとえば
１．５ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定しているので、第２の冷却
水循環通路２０のキャップ４０Ｂから吹き出しは生じな
い。なお、第１の冷却水循環通路１０のキャップ４０Ａ
から吹き出しは従来通りであるから問題は生じない。
ある。ラジエータの仕切り３４のシールが不完全である
と、第１の冷却水循環通路１０の最大圧、すなわちＣ＋
ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 が第１の冷却水循環通路１０
のラジエータ上流側タンク３１に発生する可能性があ
り、その圧力がラジエータの仕切り３４のシールの不完
全により第２の冷却水循環通路２０のラジエータ上流側
タンク３１内にかかると、第２の冷却水循環通路２０の
キャップ４０Ｂのキャップ圧をＣ＝０．９ｋｇｆ／ｃｍ
2 に設定した場合は第２の冷却水循環通路２０のキャッ
プ４０Ｂが先に開いて、第１の冷却水循環通路１０から
第２の冷却水循環通路２０に冷却水が流れ込み、第２の
冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂから吹き出して、
第１の冷却水循環通路１０に冷却水減少とそれによる内
燃機関冷却不全が生じる。しかし、本発明の第１実施例
では第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂのキャ
ップ圧をＣ＋ｅ＝１．４ｋｇｆ／ｃｍ2 以上、たとえば
１．５ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定しているので、第２の冷却
水循環通路２０のキャップ４０Ｂから吹き出しは生じな
い。なお、第１の冷却水循環通路１０のキャップ４０Ａ
から吹き出しは従来通りであるから問題は生じない。
【００１７】第２の冷却水循環通路２０のウォーターポ
ンプ２４が止まって内燃機関１１が動いているときは、
第２の冷却水循環通路２０内で冷却水の逆流が生じる。
この場合、もしも第２の冷却水循環通路２０のパイプ先
端部２６がリザーブタンク２５内の水面より上にあると
空気の混入が生じるが、第２の冷却水循環通路２０のパ
イプ先端部２６がリザーブタンク２５内の水面より常に
下にあるように設定すれているので、空気の混入は生じ
ない。
ンプ２４が止まって内燃機関１１が動いているときは、
第２の冷却水循環通路２０内で冷却水の逆流が生じる。
この場合、もしも第２の冷却水循環通路２０のパイプ先
端部２６がリザーブタンク２５内の水面より上にあると
空気の混入が生じるが、第２の冷却水循環通路２０のパ
イプ先端部２６がリザーブタンク２５内の水面より常に
下にあるように設定すれているので、空気の混入は生じ
ない。
【００１８】本発明の第２実施例では、図２に示すよう
に、第１の冷却水循環通路１０は完全密閉タイプとさ
れ、第２の冷却水循環通路２０も完全密閉タイプとされ
ている。第１の冷却水循環通路１０に、下流側タンク３
２とウォーターポンプ１２を直接結ぶ経路と並列にリザ
ーブタンク１４を介して下流側タンク３２とウォーター
ポンプ１２を結ぶ経路を設け、リザーブタンク１４は空
気層を有し、このリザーブタンク１４に先に述べたキャ
ップ４０Ｂが設けられる。キャップ４０Ｂの設定圧Ｃは
約０．９ｋｇｆ／ｃｍ2 とされている。その他は本発明
の第１実施例に準じる。すなわち、第２の冷却水循環通
路２０のキャップ４０Ｂのキャップ圧は、第１の冷却水
循環通路１０のキャップ４０Ｂのキャップ圧Ｃと、第１
の冷却水循環通路１０のラジエータコア部分３３Ａの圧
損ｅと、の和以上とされ、第２の冷却水循環通路２０の
キャップ４０Ｂが第１の冷却水循環通路１０のキャップ
４０Ａより先に開くことがないようにされている。ま
た、第２の冷却水循環通路２０のリザーブタンク２５内
にあるパイプ先端部２６は、常に、リザーブタンク２５
内の冷却水面下にあるように低位に設置されている。本
発明の第２実施例の作用は本発明の第１実施例の作用に
準じる。
に、第１の冷却水循環通路１０は完全密閉タイプとさ
れ、第２の冷却水循環通路２０も完全密閉タイプとされ
ている。第１の冷却水循環通路１０に、下流側タンク３
２とウォーターポンプ１２を直接結ぶ経路と並列にリザ
ーブタンク１４を介して下流側タンク３２とウォーター
ポンプ１２を結ぶ経路を設け、リザーブタンク１４は空
気層を有し、このリザーブタンク１４に先に述べたキャ
ップ４０Ｂが設けられる。キャップ４０Ｂの設定圧Ｃは
約０．９ｋｇｆ／ｃｍ2 とされている。その他は本発明
の第１実施例に準じる。すなわち、第２の冷却水循環通
路２０のキャップ４０Ｂのキャップ圧は、第１の冷却水
循環通路１０のキャップ４０Ｂのキャップ圧Ｃと、第１
の冷却水循環通路１０のラジエータコア部分３３Ａの圧
損ｅと、の和以上とされ、第２の冷却水循環通路２０の
キャップ４０Ｂが第１の冷却水循環通路１０のキャップ
４０Ａより先に開くことがないようにされている。ま
た、第２の冷却水循環通路２０のリザーブタンク２５内
にあるパイプ先端部２６は、常に、リザーブタンク２５
内の冷却水面下にあるように低位に設置されている。本
発明の第２実施例の作用は本発明の第１実施例の作用に
準じる。
【００１９】本発明の第３実施例は、仕切り３４のシー
ル構造にもれがあることを前提とした場合の、第２の冷
却水循環通路２０のキャップ圧を下げる実施例である。
本発明の第３実施例では、図３に示すように、第１の冷
却水循環通路１０は簡易密閉タイプとされ、第２の冷却
水循環通路２０は完全密閉タイプとされている。第１の
冷却水循環通路１０のラジエータコア部３３Ａの上流側
圧力をＥ1 、第１の冷却水循環通路１０のラジエータコ
ア部３３Ａの下流側圧力をＥ2 、第２の冷却水循環通路
２０のラジエータコア部３３Ｂの上流側圧力をＨ1 、第
２の冷却水循環通路２０のラジエータコア部３３Ｂの下
流側圧力をＨ2 、とした場合、｜Ｅ1 −Ｈ1 ｜＞｜Ｅ2
−Ｈ2 ｜となるように、ラジエータ下流側タンク３２に
設けられた第１の冷却水循環通路１０と第２の冷却水循
環通路２０とをわける仕切り３４に小穴６０があけられ
ている。第１の冷却水循環通路１０のラジエータコア部
３３Ａでの圧損ｅはＥ1 −Ｅ2 であり、第２の冷却水循
環通路２０のラジエータコア部３３Ｂでの圧損はＨ1 −
Ｈ2 である。第１の冷却水循環通路１０のラジエータコ
ア部３３Ａの下流側圧力Ｅ2 は第１の冷却水循環通路１
０のキャップ４０Ａのキャップ圧Ｃに等しい。また、上
流側タンク３１の仕切り３４のシール部のもれ面積を
ａ、下流側タンク３２の仕切り３４の小穴６０の面積を
ｂとすると、ｂはａに比べてはるかに大きい。
ル構造にもれがあることを前提とした場合の、第２の冷
却水循環通路２０のキャップ圧を下げる実施例である。
本発明の第３実施例では、図３に示すように、第１の冷
却水循環通路１０は簡易密閉タイプとされ、第２の冷却
水循環通路２０は完全密閉タイプとされている。第１の
冷却水循環通路１０のラジエータコア部３３Ａの上流側
圧力をＥ1 、第１の冷却水循環通路１０のラジエータコ
ア部３３Ａの下流側圧力をＥ2 、第２の冷却水循環通路
２０のラジエータコア部３３Ｂの上流側圧力をＨ1 、第
２の冷却水循環通路２０のラジエータコア部３３Ｂの下
流側圧力をＨ2 、とした場合、｜Ｅ1 −Ｈ1 ｜＞｜Ｅ2
−Ｈ2 ｜となるように、ラジエータ下流側タンク３２に
設けられた第１の冷却水循環通路１０と第２の冷却水循
環通路２０とをわける仕切り３４に小穴６０があけられ
ている。第１の冷却水循環通路１０のラジエータコア部
３３Ａでの圧損ｅはＥ1 −Ｅ2 であり、第２の冷却水循
環通路２０のラジエータコア部３３Ｂでの圧損はＨ1 −
Ｈ2 である。第１の冷却水循環通路１０のラジエータコ
ア部３３Ａの下流側圧力Ｅ2 は第１の冷却水循環通路１
０のキャップ４０Ａのキャップ圧Ｃに等しい。また、上
流側タンク３１の仕切り３４のシール部のもれ面積を
ａ、下流側タンク３２の仕切り３４の小穴６０の面積を
ｂとすると、ｂはａに比べてはるかに大きい。
【００２０】本発明の第３実施例の作用については、第
２の冷却水循環通路２０の系統圧は最大Ｃ＋ｈとなる。
すなわち、小穴６０があることによって、Ｅ2 とＨ2 と
がほぼ等しくなって、Ｈ2 はほぼＣに等しい。そして、
Ｈ1 はＨ2 よりラジエータコア部３３Ｂでの圧損ｈだけ
大きいから、Ｈ1 はほぼＣ＋ｈとなる。もしも小穴６０
がなくａ、ｂが成り行きとすると、Ｈ1 はほぼＥ1 とな
る場合がある（ａがｂに比べて大きいとき）。そして、
Ｅ1 はＣ＋ｅであり、ｅはｈに比べてはるかに大きい。
したがって、小穴６０があることによって、第２の冷却
水循環通路２０の系統圧はＣ＋ｅからＣ＋ｈに低減され
ることになる。これによって、第２の冷却水循環通路２
０の耐圧設計が楽になる。なお、本発明の第３実施例で
は、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂの設定
圧は、本発明の第１実施例、第２実施例に比べて低く、
Ｃ＋ｈより少し大きめに、ただしＣ＋ｅよりは小さい値
に設定されればよい。
２の冷却水循環通路２０の系統圧は最大Ｃ＋ｈとなる。
すなわち、小穴６０があることによって、Ｅ2 とＨ2 と
がほぼ等しくなって、Ｈ2 はほぼＣに等しい。そして、
Ｈ1 はＨ2 よりラジエータコア部３３Ｂでの圧損ｈだけ
大きいから、Ｈ1 はほぼＣ＋ｈとなる。もしも小穴６０
がなくａ、ｂが成り行きとすると、Ｈ1 はほぼＥ1 とな
る場合がある（ａがｂに比べて大きいとき）。そして、
Ｅ1 はＣ＋ｅであり、ｅはｈに比べてはるかに大きい。
したがって、小穴６０があることによって、第２の冷却
水循環通路２０の系統圧はＣ＋ｅからＣ＋ｈに低減され
ることになる。これによって、第２の冷却水循環通路２
０の耐圧設計が楽になる。なお、本発明の第３実施例で
は、第２の冷却水循環通路２０のキャップ４０Ｂの設定
圧は、本発明の第１実施例、第２実施例に比べて低く、
Ｃ＋ｈより少し大きめに、ただしＣ＋ｅよりは小さい値
に設定されればよい。
【００２１】本発明の第４実施例は、仕切り３４のシー
ル構造にもれがあることを前提とした場合の、第２の冷
却水循環通路２０のキャップ圧を下げる実施例である。
本発明の第４実施例では、図４に示すように、第１の冷
却水循環通路１０は完全密閉タイプとされ、第２の冷却
水循環通路２０も完全密閉タイプとされている。第１の
冷却水循環通路１０に、下流側タンク３２とウォーター
ポンプ１２を直接結ぶ経路と並列にリザーブタンク１４
を介して下流側タンク３２とウォーターポンプ１２を結
ぶ経路を設け、リザーブタンク１４は空気層を有し、こ
のリザーブタンク１４に先に述べたキャップ４０Ｂが設
けられる。キャップ４０Ｂの設定圧Ｃは約０．９ｋｇｆ
／ｃｍ2 とされている。その他は本発明の第３実施例に
準じる。すなわち、本発明の第４実施例では、｜Ｅ1 −
Ｈ1 ｜＞｜Ｅ2 −Ｈ2 ｜となるように、ラジエータ下流
側タンク３２に設けられた第１の冷却水循環通路１０と
第２の冷却水循環通路２０とをわける仕切り３４に小穴
６０があけられている。本発明の第４実施例の作用は本
発明の第３実施例の作用に準じる。
ル構造にもれがあることを前提とした場合の、第２の冷
却水循環通路２０のキャップ圧を下げる実施例である。
本発明の第４実施例では、図４に示すように、第１の冷
却水循環通路１０は完全密閉タイプとされ、第２の冷却
水循環通路２０も完全密閉タイプとされている。第１の
冷却水循環通路１０に、下流側タンク３２とウォーター
ポンプ１２を直接結ぶ経路と並列にリザーブタンク１４
を介して下流側タンク３２とウォーターポンプ１２を結
ぶ経路を設け、リザーブタンク１４は空気層を有し、こ
のリザーブタンク１４に先に述べたキャップ４０Ｂが設
けられる。キャップ４０Ｂの設定圧Ｃは約０．９ｋｇｆ
／ｃｍ2 とされている。その他は本発明の第３実施例に
準じる。すなわち、本発明の第４実施例では、｜Ｅ1 −
Ｈ1 ｜＞｜Ｅ2 −Ｈ2 ｜となるように、ラジエータ下流
側タンク３２に設けられた第１の冷却水循環通路１０と
第２の冷却水循環通路２０とをわける仕切り３４に小穴
６０があけられている。本発明の第４実施例の作用は本
発明の第３実施例の作用に準じる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１のハイブリッド車用動力冷却装
置によれば、第１の冷却水循環通路と第２の冷却水循環
通路と両方に接続されるラジエータを設けて、第１の冷
却水循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路のラ
ジエータを一体化したので、車両への搭載がスペース上
容易になる。この場合、第１の冷却水循環通路と第２の
冷却水循環通路とはラジエータの上流側タンクと下流側
タンクの各々に設けた仕切りによってわけられているの
で、自由な冷却水の混じり合いは抑制され、各冷却水循
環通路の冷却水温度をそれぞれの目標温度に容易に維持
できる。請求項２のハイブリッド車用動力冷却装置によ
れば、第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプとされて
いるので、ラジエータを一体化した場合の問題である、
上流側タンクの仕切りにもれが生じて第１の冷却水循環
通路から第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２
の冷却水循環通路のキャップからの吹き出しとそれによ
る第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じること
が、抑制される。請求項３のハイブリッド車用動力冷却
装置によれば、第２のキャップの設定圧力が、第１のキ
ャップの設定圧と第１の冷却水循環通路側のラジエータ
のコア部での圧力損失との和以上とされているので、ラ
ジエータを一体化した場合の問題である、上流側タンク
で仕切りにもれが生じて第１の冷却水循環通路から第２
の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２の冷却水循環
通路のキャップからの吹き出しとそれによる第１の冷却
水循環通路の冷却水の減少が生じることが、抑制され
る。請求項４のハイブリッド車用動力冷却装置によれ
ば、下流側タンクに設けられた第１の冷却水循環通路と
第２の冷却水循環通路とをわける仕切りに小穴があけら
れているので、第２の冷却水循環通路の系統圧はＣ＋ｈ
となる。したがって、仕切りに小穴があけられない場合
に第２の冷却水循環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｅとなると
ころを、小穴により第２の冷却水循環通路の系統圧が最
大Ｃ＋ｈに低減される。これによって、第２の冷却水循
環通路の耐圧性を低くすることができる。
置によれば、第１の冷却水循環通路と第２の冷却水循環
通路と両方に接続されるラジエータを設けて、第１の冷
却水循環通路のラジエータと第２の冷却水循環通路のラ
ジエータを一体化したので、車両への搭載がスペース上
容易になる。この場合、第１の冷却水循環通路と第２の
冷却水循環通路とはラジエータの上流側タンクと下流側
タンクの各々に設けた仕切りによってわけられているの
で、自由な冷却水の混じり合いは抑制され、各冷却水循
環通路の冷却水温度をそれぞれの目標温度に容易に維持
できる。請求項２のハイブリッド車用動力冷却装置によ
れば、第２の冷却水循環通路が完全密閉タイプとされて
いるので、ラジエータを一体化した場合の問題である、
上流側タンクの仕切りにもれが生じて第１の冷却水循環
通路から第２の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２
の冷却水循環通路のキャップからの吹き出しとそれによ
る第１の冷却水循環通路の冷却水の減少が生じること
が、抑制される。請求項３のハイブリッド車用動力冷却
装置によれば、第２のキャップの設定圧力が、第１のキ
ャップの設定圧と第１の冷却水循環通路側のラジエータ
のコア部での圧力損失との和以上とされているので、ラ
ジエータを一体化した場合の問題である、上流側タンク
で仕切りにもれが生じて第１の冷却水循環通路から第２
の冷却水循環通路へ冷却水が流れこみ第２の冷却水循環
通路のキャップからの吹き出しとそれによる第１の冷却
水循環通路の冷却水の減少が生じることが、抑制され
る。請求項４のハイブリッド車用動力冷却装置によれ
ば、下流側タンクに設けられた第１の冷却水循環通路と
第２の冷却水循環通路とをわける仕切りに小穴があけら
れているので、第２の冷却水循環通路の系統圧はＣ＋ｈ
となる。したがって、仕切りに小穴があけられない場合
に第２の冷却水循環通路の系統圧が最大Ｃ＋ｅとなると
ころを、小穴により第２の冷却水循環通路の系統圧が最
大Ｃ＋ｈに低減される。これによって、第２の冷却水循
環通路の耐圧性を低くすることができる。
【図１】本発明の第１実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置の系統図である。
却装置の系統図である。
【図２】本発明の第２実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置の系統図である。
却装置の系統図である。
【図３】本発明の第３実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置の系統図である。
却装置の系統図である。
【図４】本発明の第４実施例のハイブリッド車用動力冷
却装置の系統図である。
却装置の系統図である。
【図５】本発明実施例で用いられる第１のキャップの断
面図である。
面図である。
【図６】本発明実施例で用いられる第２のキャップの断
面図である。
面図である。
【図７】本発明実施例で用いられる仕切りとそのシール
構造の斜視図である。
構造の斜視図である。
【図８】図７の仕切りとそのシール構造の断面図であ
る。
る。
【図９】本発明実施例で用いられるもう一つの仕切りと
そのシール構造の断面図である。
そのシール構造の断面図である。
【図１０】従来のハイブリッド車用動力冷却装置の系統
図である。
図である。
１０ 第１の冷却水循環通路 １１ 内燃機関 １３ リザーブタンク １４ リザーブタンク ２０ 第２の冷却水循環通路 ２１ 電動機 ２３ インバーター ２５ リザーブタンク ３０ ラジエータ ３１ 上流側タンク ３２ 下流側タンク ３３ コア部 ３４ 仕切り ４０Ａ 第１のキャップ ４０Ｂ 第２のキャップ ５０ 冷却水 ６０ 小穴
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｋ 9/18 Ｈ０２Ｋ 9/18 Ｂ
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関側を冷却する冷却水が流れる第
１の冷却水循環通路と、 電動機側を冷却する冷却水が流れる第２の冷却水循環通
路と、 前記第１の冷却水循環通路と前記第２の冷却水循環通路
との両方に接続され内燃機関側を冷却する冷却水と電動
機側を冷却する冷却水が同じ方向に流れるラジエータ
と、 前記第１の冷却水循環通路に設けられた第１のキャップ
および前記第２の冷却水循環通路に設けられた第２のキ
ャップと、を有し、 前記ラジエータが、上流側タンクと、下流側タンクと、
前記上流側タンクと下流側タンクとを接続するコア部
と、を有し、前記上流側タンクと前記下流側タンクの各
々には、第１の冷却水循環通路と前記第２の冷却水循環
通路とをわける仕切りが設けられている、ハイブリッド
車用動力冷却装置。 - 【請求項２】 前記第２の冷却水循環通路が完全密閉タ
イプである請求項１記載のハイブリッド車用動力冷却装
置。 - 【請求項３】 前記第２のキャップの設定圧力が、前記
第１のキャップの設定圧と前記第１の冷却水循環通路側
のラジエータのコア部での圧力損失との和以上とされて
いる請求項１記載のハイブリッド車用動力冷却装置。 - 【請求項４】 前記第１の冷却水循環通路のラジエータ
コア部の上流側圧力をＥ1 、前記第１の冷却水循環通路
のラジエータコア部の下流側圧力をＥ2 、前記第２の冷
却水循環通路のラジエータコア部の上流側圧力をＨ1 、
前記第２の冷却水循環通路のラジエータコア部の下流側
圧力をＨ2 、とした場合、｜Ｅ1 −Ｈ 1 ｜＞｜Ｅ2 −Ｈ
2 ｜となるように前記下流側タンクに設けられた第１の
冷却水循環通路と前記第２の冷却水循環通路とをわける
前記仕切りに小穴があけられている請求項１記載のハイ
ブリッド車用動力冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6399397A JPH10259721A (ja) | 1997-03-18 | 1997-03-18 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6399397A JPH10259721A (ja) | 1997-03-18 | 1997-03-18 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10259721A true JPH10259721A (ja) | 1998-09-29 |
Family
ID=13245318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6399397A Pending JPH10259721A (ja) | 1997-03-18 | 1997-03-18 | ハイブリッド車用動力冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10259721A (ja) |
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- 1997-03-18 JP JP6399397A patent/JPH10259721A/ja active Pending
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