JPH1026162A

JPH1026162A - 防振支持体

Info

Publication number: JPH1026162A
Application number: JP8180614A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Ota; 勝敏太田
Original assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Current assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Priority date: 1996-07-10
Filing date: 1996-07-10
Publication date: 1998-01-27
Anticipated expiration: 2016-07-10
Also published as: JP3753472B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内部に多数の貫通孔を有する防振支持体におい
て、支持剛性をより向上させつつ低動バネ化を図る。【解決手段】横向きに配置されてエンジンに連結され
る内筒体１と、この内筒体を囲むよう配置されて車体側
に連結される外筒体２とを、ゴム弾性体３により連結す
る。ゴム弾性体を内筒体の軸線Ｘと平行に貫通する複数
の貫通孔４１，…，４１ａ，…を内筒体の周囲を囲むよ
う全周にわたって形成する。棒状部材５，…を、内筒体
よりも上側部分の引張側における軸線を中心に上方に拡
がる扇状範囲３ｃに配設された貫通孔４ａ，…のみの内
部に圧入気味に挿入する。棒状部材を、緩衝用のストッ
パラバーに予め取り付けた状態で貫通孔に挿入してもよ
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
マウントやサペンションブッシュ等に用いられる防振支
持体に関し、さらに詳しくは、支持剛性と防振性能とを
両立させるため、ゴム弾性体に多数の貫通孔が形成され
た防振支持体に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の防振支持体として、
図９及び図１０に示すように、内筒体１０１とこの内筒
体１０１を囲む外筒体１０２とがゴム弾性体１０３によ
り互いに変位可能に連結され、上記ゴム弾性体１０３に
おいて上記内筒体１０１の軸線Ｘと平行に貫通する貫通
孔１０４，１０４，…が上記内筒体１０１を囲むよう周
方向に列状に形成されたものが知られている（例えば、
実開昭５３−５３２８１号公報参照）。このような従来
の防振支持体における静バネ特性を、図３に示す荷重−
撓み相関曲線に基づいて説明すると、同図に破線ｂで示
すように、撓み量がそれほど大きくない初期領域におい
て、防振支持体に加えられる荷重が零から次第に増大す
るにつれて上記撓み量が増大し、防振支持体がある程度
撓んだところで荷重があまり増大しないまま撓み量だけ
が大きくなる領域（以下、バックリング領域という）が
現れ、さらに荷重を増大させると、再び初期領域と同様
に撓み量が荷重に応じて増大するようになる。これは、
初期領域においてはゴム弾性体１０３が全体として変形
するとともに貫通孔１０４，１０４，…も同程度の割合
で変形する一方、バックリング領域においては上記貫通
孔１０４，１０４，…とその周囲のゴム弾性体１０３だ
けが急速に変形し、上記貫通孔１０４，１０４，…が潰
れた後に、再び、ゴム弾性体１０３が全体として変形す
るためであると考えられる。ここで、上記荷重−撓み相
関曲線の傾きは、防振支持体の静バネ定数を表してお
り、この相関曲線から、上記バックリング領域における
静バネ定数Ｋ2 が特に小さくなっていることが分かる。

【０００３】そして、このような防振支持体の静バネ特
性を利用して、例えば、防振支持体を自動車のエンジン
マウントとして用いる場合に、エンジンのアイドル振動
やこもり音発生領域における低動バネ化を図ることが行
われている。すなわち、この防振支持体の内筒体１０１
が振動発生源としてのエンジンに連結される一方、外筒
体１０２が振動受部としての車体側に連結されて上記内
筒体１０１にエンジンの自重による分担荷重が加わる１
Ｇ状態で、上記防振支持体の撓み量がバックリング領域
内の大きさになるように、つまり、上記ブッシュのバッ
クリング荷重Ｆ2 （図３参照）が上記分担加重と一致す
るようにゴム弾性体１０３の硬度を設定することによ
り、上記１Ｇ状態における上記防振支持体の静バネ定数
Ｋ2 が特に小さくなるようにし、これにより、アイドル
振動やこもり音発生領域における低動バネ化を図るよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンの
重量は様々であり、特に、高級車に搭載されるエンジン
は大型で重いものが多い。この場合、防振支持体に加わ
る分担加重も必然的に大きくなり、これに合わせて防振
支持体のバックリング荷重を大きく設定するためにゴム
弾性体の硬度を上げると、図３に仮想線ｃで示すよう
に、バックリング荷重Ｆ3 が大きくなると同時に、バッ
クリング領域における静バネ定数Ｋ3 も大きくなってし
まうことになる。この結果、アイドル振動やこもり音発
生領域における低動バネ化を十分に図れないという不都
合がある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、大型エンジン
に対応するために支持剛性を向上させつつ、１Ｇ状態で
の静バネ定数を小さく維持して低動バネ化を図ることに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、横向きに配置されて振動発
生源又は振動受部の一方に連結される内筒体と、この内
筒体を囲むよう配置されて上記振動発生源又は振動受部
の他方に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体
との間に介装されて両者を互いに連結するゴムゴム弾性
体とを備えた防振支持体を前提とする。このものにおい
て、上記ゴム弾性体内に、上記内筒体の軸線方向に延び
る多数の貫通孔を上記内筒体の周囲を囲むよう全周にわ
たって形成し、これらの多数の貫通孔の内、上記振動発
生源又は振動受部の自重により上記内筒体と上記外筒体
とが相対変位するときに上記ゴム弾性体が引張側となる
範囲に配設された貫通孔の内部に、上記ゴム弾性体より
も硬質の棒状部材をその外周面が上記貫通孔の内周面と
密着するよう挿入する構成とするものである。

【０００７】上記の構成の場合、硬質の棒状部材がゴム
弾性体内における引張側に配設された貫通孔内に挿入さ
れているため、上記貫通孔の周囲で上記ゴム弾性体の引
張変形が規制されることになり、初期領域における静バ
ネ定数、すなわち支持剛性が高まる。このため、ゴム弾
性体の硬度を高めることなくバックリング荷重が大きく
設定され、これにより、より重量の大きいエンジンを支
持させても、防振支持体の撓み量をバックリング領域内
の大きさにすることが可能になる。一方、上記棒状部材
は、上記ゴム弾性体内における圧縮側に配設された貫通
孔内には挿入されていないため、これらの貫通孔はその
周辺のゴム弾性体の圧縮変形につれて潰れ変形する。こ
のため、上記防振支持体のバックリング領域における静
バネ定数は、上記棒状部材を用いない場合と比較してほ
とんど変わらない低い値に保たれる。この結果、上記防
振支持体により、より重量の大きいエンジンを支持し得
る支持剛性を発揮させつつ、アイドル振動やこもり音発
生領域における低動バネ化を十分に図ることが可能にな
る。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明におけるゴム弾性体の引張側となる範囲を、内筒体の
軸線を通る自重の作用方向線を挟みかつ上記軸線を中心
にして上方に拡がる扇状範囲とするものである。

【０００９】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける棒状部材の配置が具体的に特定され、これによ
り、請求項１記載の発明による作用を確実に得ることが
可能になる。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、内筒体の軸端に外嵌されて外筒体の端面を
覆うよう拡がる緩衝用のストッパラバーを備え、棒状部
材の一端部を上記ストッパラバーに予め一体に取り付け
る構成とするものである。

【００１１】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、防振支持体の製造時において、内筒
体、ゴム弾性体及び外筒体を一体化したブッシュ本体に
対して棒状部材を取り付けたストッパラバーを組み付け
るだけで、上記ゴム弾性体内に形成された多数の貫通孔
に対して棒状部材を挿入することが可能になり、これに
より、上記防振支持体を容易に製造することが可能にな
る。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明における多数の貫通孔を、内筒体を囲む少なくとも１
重の貫通孔列を構成するよう配設する構成とするもので
ある。

【００１３】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける多数の貫通孔が列状に配置されているため、防振
支持体の組み立ての容易化が図られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に係る防
振支持体をエンジンマウントとして適用した例について
図面に基いて説明する。

【００１５】＜第１実施形態＞図１及び図２は、本発明
の第１実施形態を示し、１は横向きに配置された内筒
体、２はこの内筒体１を囲むように配置された外筒体、
３はこの外筒体２と上記内筒体１との間に介装されて両
者を連結するゴム弾性体、４はこのゴム弾性体３の内部
に形成された貫通孔列、５，５，…は棒状部材である。

【００１６】上記内筒体１は、鋼製筒体により構成さ
れ、その軸線Ｘに沿って内嵌された図示省略の軸体等を
介して振動発生源としてのエンジン（図示省略）に連結
された１Ｇ状態において、このエンジンの自重による分
担荷重をその作用方向である鉛直方向（図１及び図２に
おける上下方向；以下、単に上下方向という）に下向き
に受け、上記外筒体２に対して下方に変位するようにな
っている。また、上記外筒体２は、上記内筒体１よりも
大径の鋼製筒体により構成され、上記内筒体１と同軸に
配置され、図示省略のブラケット等を介して振動受部と
しての車体側に連結されて支持されるように構成されて
いる。

【００１７】上記ゴム弾性体３は、上記内筒体１と上記
外筒体２との間を埋めるよう中空円筒形状に、上記内筒
体１及び外筒体２と一体にゴムの加硫成形により形成さ
れており、上記１Ｇ状態において、エンジンの自重を受
けて弾性変形することにより、この内筒体１よりも上側
部分が引張側になる一方、この内筒体１よりも下側部分
が圧縮側になるようになっている。

【００１８】上記貫通孔列４は、上記ゴム弾性体３の内
部における内筒体１の軸線Ｘを中心とする円周上に互い
に等間隔に配設された多数（図例では１２個）の貫通孔
４１，…，４１ａ，…により構成されている。これらの
貫通孔４１，…，４１ａ，…は、それぞれ円形の横断面
形状を有し、上記軸線Ｘと平行に上記ゴム弾性体３をそ
の一端面３ａから他端面３ｂまで貫通して形成されてい
る。そして、上記貫通孔４１，…，４１ａ，…のうち、
引張側における上記軸線Ｘを中心として上方に拡がる内
角で９０度範囲の扇状範囲３ｃに配設されているもの、
すなわち、上記内筒体１の真上及びその両隣に配置され
た合計３個の貫通孔４１ａ，４１ａ，…の内部には、そ
れぞれ、上記各棒状部材５が挿入された状態になってお
り、上記３個の貫通孔４１ａ，４１ａ，…の両端開口が
ゴム部分３１により閉塞されている。

【００１９】上記棒状部材５，５，…のそれぞれは、上
記ゴム弾性体３よりも硬質の金属や合成樹脂等の材料に
より、各貫通孔４１ａの内径と略同じ外径でこれらの各
貫通孔４１ａと略同じ長さを有する円柱形状に形成され
ており、上記各貫通孔４１ａ内に圧入気味に押し込まれ
て挿入されている。そして、上記棒状部材５，５，…の
硬度がゴム弾性体３の硬度よりも高いため、上記各貫通
孔４１ａの引張変形が規制されるようになっている。

【００２０】つぎに、上記第１実施形態に係るエンジン
マウントの作用・効果を説明する。上記エンジンマウン
トがエンジンと車体との間に介装されてこのエンジンの
自重を受ける１Ｇ状態では、内筒体１が上記エンジンの
自重による分担荷重を受けて下方に変位し、この分担荷
重とゴム弾性体３の弾性力とがつり合った状態になる。
この際、上記ゴム弾性体３の硬度が比較的低めに設定さ
れていても、３個の貫通孔４１ａ，４１ａ，…に挿入さ
れた棒状部材５，５，…により、上記各貫通孔４１ａの
周囲で上記ゴム弾性体３の引張変形が規制されるため、
上記エンジンマウントの初期領域における静バネ定数が
高まる。従って、ゴム弾性体３の硬度を高めることなく
より重量の大きいエンジンを支持し得る支持剛性を発揮
させることができる。一方、上記３個の貫通孔４１ａ，
４１ａ，…以外の貫通孔４１，４１，…内には上記棒状
部材５，５，…が挿入されていないため、これらの貫通
孔４１，４１，…はその周辺のゴム弾性体３の変形につ
れて上記棒状部材５，５，…を用いない従来の場合と同
様に変形する。このため、上記エンジンマウントのバッ
クリング領域における静バネ定数を、上記従来の場合と
ほとんど変わらない比較的小さい値に抑制することがで
きる。

【００２１】この結果、上記エンジンマウントにより、
より重量の大きいエンジンを支持することができ、か
つ、アイドル振動やこもり音発生領域における低動バネ
化を十分に図ることができる。

【００２２】これを図３の荷重−撓み相関曲線に基づい
て説明すると、上記エンジンマウントによれば、同図に
実線ａで示すように、ゴム弾性体３の撓み量が初期領域
にあるとき、従来のエンジンマウント（同図に破線ｂで
示す）と比較して、相関曲線の傾き（静バネ定数）が大
きくなってバックリング荷重Ｆ1 が大きくなる。一方、
上記ゴム弾性体３の撓み量がバックリング領域にあると
き、その相関曲線の傾きＫ1 が、ゴム弾性体の硬度を高
めたエンジンマウント（同図に仮想線ｃで示す）におけ
る相関曲線の傾きＫ3 と比較して小さく、従来のエンジ
ンマウントにおける相関曲線の傾きＫ2 と変わらないも
のになる。

【００２３】＜第２実施形態＞図４及び図５は本発明の
第２実施形態を示し、６は緩衝用のストッパラバー、６
１，６１，…は棒状部材である。

【００２４】上記ストッパラバー６は、外筒体２よりも
大径の円板状に形成され、中心位置に内筒体１の外径と
略同じ大きさの貫通孔６ａを有しており、また、ゴム弾
性体３の３個の貫通孔４１ａ，４１ａ，…に対応する位
置に棒状部材６１，６１，…がそれぞれ内筒体１の軸線
Ｘ方向に突出するように取り付けられている。そして、
上記ストッパラバー６は、上記貫通孔６ａに上記内筒体
１の軸端１ａが内嵌されるように上記ゴム弾性体３に対
してその一端面３ａ側から組み付けられ、上記内筒体１
と外筒体２とが上記軸線Ｘ方向へ相対変位する際の衝撃
を吸収するようになっている。そして、上記棒状部材６
１，６１，…は、上記第１実施形態と同様に金属や合成
樹脂等により形成されており、上記ストッパラバー６が
上記ゴム弾性体３に対して組み付けられることにより、
それぞれ、上記貫通孔４１ａ，４１ａ，…内に圧入され
るようになっている。

【００２５】なお、上記防振支持体のその他の構成は第
１実施形態のものと同様であるために、同一部材には同
一符号を付して、その説明は省略する。

【００２６】そして、上記第２実施形態の場合、上記第
１実施形態に係るエンジンマウントと同様、より重量の
大きいエンジンを支持することができ、かつ、アイドル
振動やこもり音発生領域における低動バネ化を十分に図
ることができる上、エンジンマウントの製造時におい
て、内筒体１、ゴム弾性体３及び外筒体２を一体化した
上で、このゴム弾性体３に対してストッパラバー６を組
み付けるだけで、上記ゴム弾性体３内の貫通孔４１ａ，
４１ａ，…に対して棒状部材６１，６１，…を圧入する
ことができるため、上記エンジンマウントを上記第１実
施形態のエンジンマウントと比較して容易に製造するこ
とができる。

【００２７】＜第３実施形態＞図６は本発明の第３実施
形態を示し、７，８はそれぞれ軸線Ｘを中心として外周
側と内周側とに同心円状に配設された貫通孔列であり、
１５，１５…は棒状部材である。

【００２８】上記貫通孔列７は、ゴム弾性体１３の外周
側において周方向に列状に、かつ、互いに等間隔に配設
された多数（図例では１２個）の貫通孔７１，…，７１
ａ，…により構成されており、また、上記貫通孔列８
は、上記貫通孔列７の内周側において周方向に上記貫通
校７１，…，７１ａ，…に対してそれぞれ千鳥状に配設
された多数（図例では１２個）の貫通孔８１，…，８１
ａ，…により構成されている。また、これらの貫通孔７
１，…，７１ａ，…及び８１，…，８１ａ，…は、それ
ぞれ、上記第１実施形態又は第２実施形態における貫通
孔４１，…，４１ａ，…と同様の形状に形成されてお
り、上記貫通孔７１，…，７１ａ，…及び８１，…，８
１ａ，…のうち、引張側における軸線Ｘを中心として上
方に拡がる内角で９０度範囲の扇状範囲１３ａに配設さ
れているもの、すなわち、上記内筒体１の真上及びその
両隣に配置された合計３個の貫通孔７１ａ，７１ａ，…
と、それらに対して周方向の中間位置に千鳥状にそれぞ
れ配置された２個の貫通孔８１ａ，８１ａとの合計５個
の貫通孔の内部に、それぞれ、上記各棒状部材１５が挿
入されている。この場合、上記第１実施形態と同様に上
記棒状部材１５，１５，…をゴム弾性体１３内に埋め込
んだ状態にしてもよく、又、上記第２実施形態と同様に
上記棒状部材１５，１５，…を、予めストッパラバーに
一体に取り付けた状態で上記ゴム弾性体１３内に圧入す
るようにしてもよい。

【００２９】なお、上記防振支持体のその他の構成は第
１実施形態又は第２実施形態のものと同様であるため
に、同一部材には同一符号を付して、その説明は省略す
る。

【００３０】そして、上記第３実施形態の場合、上記第
１実施形態及び第２実施形態に係るエンジンマウントと
同様に、より重量の大きいエンジンを支持することがで
き、かつ、アイドル振動やこもり音発生領域における低
動バネ化を十分に図ることができる上、上記第１実施形
態及び第２実施形態と比較して、貫通孔７１，…，７１
ａ，…及び８１，…，８１ａ，…の数が多いため、棒状
部材１５，１５，…の配置をきめ細かく変えることがで
き、これにより、バックリング荷重やバックリング領域
における静バネ定数をよりきめ細かく設定することがで
きる。

【００３１】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記第
１，第２及び第３実施形態に限定されるものではなく、
その他種々の実施形態を包含するものである。すなわ
ち、上記第１，第２及び第３実施形態では、棒状部材
５，６１又は１５を挿入する範囲を、引張側における内
角で９０度範囲の扇状範囲３ｃ又は１３ａにしている
が、これに限らず、上記引張側内であれば、上記角度範
囲はより広くすることもより狭くすることも可能であ
り、また、扇状範囲ではなく、内筒体１の上方範囲であ
って所定幅を有する範囲にしてもよい。

【００３２】上記第１、第２及び第３実施形態では、貫
通孔列４，７又は８を構成する各貫通孔を互いに等間隔
に配置しているが、これに限らず、等間隔でなくてもよ
い。

【００３３】上記第１及び第２実施形態では、貫通孔列
を１列としており、又、第３実施形態では貫通孔列を２
列にしているが、これに限らず、貫通孔列の数は３列以
上でもよい。

【００３４】また、上記第１，第２及び第３実施形態で
は、防振支持体をエンジンマウントとして適用している
が、これに限らず、例えば、サスペンションブッシュ等
に適用してもよい。

【００３５】上記第１，第２及び第３実施形態では、エ
ンジンの自重の作用方向を上下方向としているが、これ
に限らず、斜め方向から自重が作用するような場合にも
適用することが可能である。

【００３６】

【実施例】本発明に係る防振支持体において、棒状部材
の挿入範囲を種々に変更し、その時の静バネ特性を調べ
た。その試験結果について図７、図８及び表１に基づい
て説明する。なお、図７における上下左右方向を、以
下、単に上下左右というものとする。まず、同図に示す
ように、ゴム弾性体２３を上下左右の扇状範囲に４等分
し、それらの扇状範囲が内筒体１の下側に配置されてい
るものをＡグループ、上記内筒体１の上側に配置されて
いるものをＢグループ、上記内筒体１の左右両側にそれ
ぞれ配置されているものをＣグループ及びＤグループと
した。そして、これら４グループの各外周側の３個の貫
通孔群に対し、Ａグループのみに棒状部材を挿入した第
１の場合、Ｂグループのみに棒状部材を挿入した第２の
場合、Ｃグループのみに棒状部材を挿入した第３の場
合、Ｃ及びＤグループのみに棒状部材を挿入した第４の
場合の４通りの場合について、それぞれ、荷重に対する
静バネ定数の変化を調べ、さらに、従来の防振支持体と
同様に棒状部材を用いない第５の場合と、同じく棒状部
材を用いずにゴム弾性体の硬度を上げた第６の場合につ
いても同様に調べ、以上の６通りの場合について結果を
比較検討した。

【００３７】図８に上記の各場合について、荷重に対す
る静バネ定数の変化を示す。上記の第１の場合は、同図
に実線Ａで示すように、第５の場合（同図に破線Ｈで示
す）と比較して初期領域における静バネ定数（同図にお
いて、各グラフの左端部における静バネ定数）とバック
リング荷重（同図において、静バネ定数が最小となると
きの荷重）とが大幅に増大しているが、同時にバックリ
ング領域における静バネ定数（上記の最小となる静バネ
定数）の値も大幅に増大してしまうため、低動バネ化の
要請に反するという不都合がある。上記第２の場合は、
同図に実線Ｂで示すように、従来の防振支持体（破線Ｈ
参照）と比較して初期領域における静バネ定数とバック
リング荷重とが十分に増大しており、その上、バックリ
ング領域における静バネ定数はほとんど変化していない
ため、大重量の大型エンジンをバックリング領域で静バ
ネ定数を低く保ったまま支持することができる。また、
上記第３の場合及び第４の場合は、同図に仮想線Ｃ及び
ＣＤでそれぞれ示すように、従来の防振支持体と比較し
て初期領域における静バネ定数とバックリング荷重とが
十分に増大しているが、バックリング領域における静バ
ネ定数も増大してしまうため、上記第１の場合と同様、
低動バネ化を図れないという不都合がある。なお、上記
第６の場合は、同図に仮想線Ｅで示すように、上記第３
及び第４の場合と同等の結果となる。

【００３８】表１に上記の各場合について、初期領域に
おける静バネ定数、バックリング荷重及びバックリング
領域における静バネ定数を測定した結果を示す。

【００３９】

【表１】

【００４０】上記表１において、第２の場合と第３の場
合とを比較すると、第３の場合では、従来（第５の場
合）と比較してバックリング領域における静バネ定数の
値が２ｋｇｆ／ｍｍも上昇してしまっており、特にエン
ジンマウントとして用いる場合に好ましくない特性とな
ってしまうことが分かる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における防振支持体によれば、硬質の棒状部材をゴム
弾性体に形成された多数の貫通孔の内の特定範囲の貫通
孔のみに挿入することにより、バックリング領域におけ
る静バネ定数を小さく保ちつつバックリング荷重を増大
設定することができ、これにより、より重量の大きいエ
ンジンを支持し得る高い支持剛性を得つつ、アイドル振
動やこもり音発生領域における低動バネ化を十分に図る
ことができる。

【００４２】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明における棒状部材の配置が具体的に特定され、
これにより、請求項１記載の発明による効果を確実に得
ることができる。

【００４３】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、防振支持体の製造時
において、棒状部材を予めストッパラバーに一体に取り
付けておくことにより、上記防振支持体を容易に製造す
ることができる。

【００４４】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、多数の貫通孔を列状
に配置することにより、防振支持体の組み立てを容易に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線における断面図である。

【図３】第１実施形態における荷重−撓み相関曲線を示
す図である。

【図４】第２実施形態を示す図１相当図である。

【図５】図４のＢ−Ｂ線における断面図である。

【図６】第３実施形態を示す図１相当図である。

【図７】実施例を示す図１相当図である。

【図８】実施例における荷重に基づく静バネ定数の変化
を示す図である。

【図９】従来の防振支持体を示す図１相当図である。

【図１０】図９のＣ−Ｃ線における断面図である。

【符号の説明】

１内筒体２外筒体３，１３，２３ゴム弾性体３ｃ，１３ａ扇状範囲４，７，８貫通孔列５，１５，６１棒状部材６ストッパラバー４１，４１ａ，７１，７１ａ，８１，８１ａ
貫通孔Ｘ内筒体の軸線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】横向きに配置されて振動発生源又は振動
受部の一方に連結される内筒体と、この内筒体を囲むよ
う配置されて上記振動発生源又は振動受部の他方に連結
される外筒体と、この外筒体と上記内筒体との間に介装
されて両者を互いに連結するゴム弾性体とを備えた防振
支持体において、上記ゴム弾性体内には、上記内筒体の軸線方向に延びる
多数の貫通孔が上記内筒体の周囲を囲むよう全周にわた
って形成され、上記多数の貫通孔の内、上記振動発生源又は振動受部の
自重により上記内筒体と上記外筒体とが相対変位すると
きに上記ゴム弾性体が引張側となる範囲に配設された貫
通孔の内部には、上記ゴム弾性体よりも硬質の棒状部材
がその外周面が上記貫通孔の内周面と密着するよう挿入
されていることを特徴とする防振支持体。
【請求項２】請求項１において、ゴム弾性体が引張側となる範囲は、内筒体の軸線を通る
自重の作用方向線を挟みかつ上記軸線を中心にして上方
に拡がる扇状範囲であることを特徴とする防振支持体。
【請求項３】請求項１において、内筒体の軸端に外嵌されて外筒体の端面を覆うよう拡が
る緩衝用のストッパラバーを備え、棒状部材は、一端部が上記ストッパラバーに予め一体に
取り付けられていることを特徴とする防振支持体。
【請求項４】請求項１において、多数の貫通孔は、内筒体を囲む少なくとも１重の貫通孔
列を構成するよう配設されていることを特徴とする防振
支持体。