JPH1026211A - 自動変速装置 - Google Patents

自動変速装置

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JPH1026211A
JPH1026211A JP8181794A JP18179496A JPH1026211A JP H1026211 A JPH1026211 A JP H1026211A JP 8181794 A JP8181794 A JP 8181794A JP 18179496 A JP18179496 A JP 18179496A JP H1026211 A JPH1026211 A JP H1026211A
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planetary gear
carrier
planetary
sun gear
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Masahiro Okubo
正博 大窪
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Exedy Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 すべての前進変速段でエンジンブレーキを効
かせることができるようにし、かつ構造が単純で軽量コ
ンパクトにする。 【解決手段】 この装置は、第１入力軸３１及び第２入
力軸３２とクラッチ又はブレーキとを有する変速機３
と、本体１０と遊星歯車列１１とロックアップクラッチ
装置１２と一方向クラッチ３５とを有するトルクコンバ
ータ２とを有している。遊星歯車列１１は、タービン１
６に連結されたリングギアｒ１と、リングギアｒ１に噛
み合う遊星ギアｐ１と、変速機２の第１入力軸３１に連
結されるとともに遊星ギアｐ１を支持するキャリア２０
と、リアクタ１７に連結されるとともに遊星ギアｐ１に
噛み合うサンギアｓ１とを有している。一方向クラッチ
３５は、リアクタ１７がインペラ１５及びタービン１６
と逆方向に回転するときのみ動力を変速機２の第２入力
軸３２に伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体継手部（トル
クコンバータ）と変速機（トランスミッション）とを組
み合わせた自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本件出願人は、この種の自動変速装置と
して、４要素のトルクコンバータを使用し、そのタービ
ンとリアクタとをトランスミッションに入力し、トラン
スミッションでそれらの入力を合成して出力する種々の
構造を提案している。それらは以下の３種類に大別でき
る。
【０００３】第１の形式は、特許第１９６５３６９号に
記載されたもので、この装置においては、１速（前進１
速）及び後進の変速段では、タービンの正転力とリアク
タの逆転力とをトルクコンバータから出力し、２速で
は、リアクタを固定してタービンからのみ回転力を取り
出し、３速では、タービンとリアクタとを一体化した状
態にする。
【０００４】第２の形式は、特許第１８７１２９４号、
１８９６９９１号、１８９６９９２号、１９６３１９９
号に記載されたもので、第１の形式と比べ、逆転時にタ
ービンを固定し、リアクタから回転力を取り出す点が異
なっており、その他の点は第１の形式と同じである。第
３の形式は、特許第１７８５２３５号、１９６２８６７
号に記載されたもので、全ての変速段で、タービンの正
転力とリアクタの逆転力とを出力する。
【０００５】これらの形式の自動変速装置では、タービ
ンの出力のみを利用する一般的な変速装置と異なり、リ
アクタからも回転力を取り出せるので、トランスミッシ
ョンから大きな牽引力を得ることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】更に本件出願人は、特
願平７−２３４３８６号において、新たな構造を提案し
ている。この構造では、トルクコンバータのタービン
を、遊星歯車列を介して、第１出力軸に連結するととも
に、リアクタを一方向クラッチを介して第２出力軸に連
結している。更に、前記遊星歯車列のサンギヤと第２出
力軸との間に別の一方向クラッチを配置し、サンギヤの
逆転力をこの一方向クラッチを介して第２出力軸に伝え
るように構成されている。
【０００７】この構造では、前述の第１ないし第３の形
式に比べ、更に大きい牽引力をトランスミッションから
取り出すことができ、又、変速段数を増加させることも
できる。ところが、特願平７−２３４３８６号に記載し
た上述の構造では、遊星歯車列のサンギヤと第２出力軸
との間に一方向クラッチが配置されているので、サンギ
ヤが第２出力軸よりも速く逆回転すると、１速及び３速
での逆駆動時に、エンジンブレーキが効かないという問
題が生じる。更に、トルクコンバータ内部に２個の一方
向クラッチを配置するので、構造が複雑になり、重量及
び寸法が増加するとともに、製造コストも増加する。
【０００８】本発明の課題は、上述の問題を解決した自
動変速装置を提供することであり、具体的には、全ての
前進変速段でエンジンブレーキを効かせることができる
ようにすることにある。本発明の別の課題は、構造が単
純で軽量コンパクトであり、製造コストが低い自動変速
装置を提供することにある。
【０００９】本発明のさらに別の課題は、前記のような
自動変速装置において、充分な数の変速段数を有すると
ともに、オンロード車両などにとって理想的な変速比特
性、すなわち、変速段の変化に対応して変速比が等比級
数的に変化するという変速比特性を有する構造を提供す
ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
装置は、原動機の動力を変速して出力する装置であり、
変速機と流体継手部とを有している。変速機は、動力が
入力される第１及び第２入力部と、入力された動力の伝
達及び遮断を行うためのクラッチ又はブレーキとを有
し、クラッチ又はブレーキを制御して複数段の変速が可
能な装置である。流体継手部は、原動機と変速機との間
に配置されており、流体継手本体と流体継手側遊星歯車
列とロックアップクラッチ装置と一方向クラッチとを有
している。
【００１１】流体継手本体は、互いに対向するインペラ
及びタービンとこれらの間に配置されたリアクタとを有
している。流体継手側遊星歯車列は、タービンに連結さ
れた流体継手側リングギアと、リングギアに噛み合う流
体継手側遊星ギアと、変速機の第１入力部に連結される
とともに遊星ギアを支持する流体継手側キャリアと、リ
アクタに連結されるとともに遊星ギアに噛み合う流体継
手側サンギアとを有し、流体継手本体の出力回転をキャ
リア及びサンギアから出力する。ロックアップクラッチ
装置は、原動機からの動力を遊星歯車列のキャリアに直
接伝達するか遮断するための装置である。一方向クラッ
チは、リアクタがインペラ及びタービンと逆方向に回転
するときのみ動力を変速装置の第２入力部に伝達する。
【００１２】この装置では、ロックアップクラッチ装置
が締結されていない場合は、原動機からの動力は流体継
手部を介して変速装置に入力される。流体継手部では、
原動機からの動力はタービンに連結されたリングギアを
介してキャリア及びサンギアに分配される。これらの動
力は変速機で合成されて出力される。また、ロックアッ
プ装置が締結されている場合は、原動機からの動力は直
接変速機に伝達される。
【００１３】ここでは、原動機の動力をキャリアの正転
力とサンギアの逆転力とに分配し、さらに変速機のクラ
ッチ及びブレーキを制御することによって、キャリアと
サンギアの両方の変速比を制御するようにしている。こ
のため、第１速ほど変速比が大きくとれる等比級数的な
変速比の設定をすることができ、オンロード用の車両に
とって理想的な変速比を得ることができる。また、前進
変速段のすべてにおいてエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。さらに、構造が簡単で低コストの多段変速
装置を実現できる。
【００１４】請求項２に係る自動変速装置は、請求項１
の装置において、前記変速装置は、前進側複数段及び後
進側１段の変速段を有しており、前進側１速時及び後進
時にはタービン及びリアクタからの動力を出力し、それ
以外の変速段時にはタービンからのみの動力を出力す
る。ここでは、前進側１速時及び後進時において、牽引
力が大きくなる。
【００１５】請求項３に係る自動変速装置は、請求項２
の装置において、変速機は第１及び第２遊星歯車列とク
ラッチ装置と第１〜第３ブレーキ装置とを有している。
第１遊星歯車列は、一方向クラッチを介してリアクタに
連結された第１サンギアと、第１サンギアに噛み合う第
１遊星ギアと、第１遊星ギアを支持するキャリアと、第
１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有している。
第２遊星歯車列は、流体継手側のキャリアに連結された
第２サンギアと、第２サンギアに噛み合うとともに第１
遊星ギアに噛み合い第１遊星歯車列のキャリアに支持さ
れた第２遊星ギアと、第２遊星ギアに噛み合う第２リン
グギアとを有している。クラッチ装置は、第１サンギア
と第２サンギアとを接続あるいは遮断する。第１ブレー
キ装置は第１サンギアの回転を制動する。第２ブレーキ
装置は第１リングギアの回転を制動する。第３ブレーキ
装置は第２リングギアの回転を制動する。
【００１６】ここでは、第３ブレーキ装置を作動するこ
とによりタービン及びリアクタからの動力が出力され、
第１ブレーキ装置を作動し又はクラッチ装置を接続する
ことによりタービンからのみの動力が出力され、さらに
第２ブレーキ装置を作動することによりタービン及びリ
アクタの動力を逆回転で出力することができる。請求項
４に係る自動変速装置は、請求項３の装置において、キ
ャリアに連結された出力軸をさらに備えている。
【００１７】請求項５に係る自動変速装置は、請求項２
の装置において、変速機は、第１及び第２遊星歯車列と
クラッチ装置と第１〜第３ブレーキ装置とを有してい
る。第１遊星歯車列は、一方向クラッチを介してリアク
タに連結された第１サンギアと、第１サンギアに噛み合
う第１遊星ギアと、第１遊星ギアを支持する第１キャリ
アと、第１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有し
ている。第２遊星歯車列は、第１サンギアに連結された
第２サンギアと、第２サンギアに噛み合う第２遊星ギア
と、第２遊星ギアを支持するとともに第１リングギアに
連結された第２キャリアと、第２遊星ギアに噛み合うと
ともに流体継手部のキャリアに連結された第２リングギ
アとを有している。クラッチ装置は、第１サンギア及び
第２サンギアと流体継手部のキャリアとを接続あるいは
遮断する。第１ブレーキ装置は第１及び第２サンギアの
回転を制動す。第２ブレーキ装置は第２リングギアの回
転を制動する。第３ブレーキ装置は第１キャリアの回転
を制動する。
【００１８】この装置においては、第３ブレーキ装置を
作動することによりタービン及びリアクタからの動力が
出力され、第１ブレーキ装置を作動し又はクラッチ装置
を接続することによりタービンからのみの動力が出力さ
れ、さらに第２ブレーキ装置を作動することによりター
ビン及びリアクタの動力を逆回転で出力することができ
る。
【００１９】請求項６に係る自動変速装置は、請求項５
の装置において、第１リングギア及び第２キャリアに連
結された出力ギアをさらに備えている。請求項７に係る
自動変速装置は、請求項２の装置において、変速装置
は、第１及び第２遊星歯車列とクラッチ装置と第１〜第
３ブレーキ装置とを有している。第１遊星歯車列は、一
方向クラッチを介してリアクタに連結された第１サンギ
アと、第１サンギアに噛み合う第１遊星ギアと、第１遊
星ギアを支持する第１キャリアと、第１遊星ギアに噛み
合う第１リングギアとを有している。第２遊星歯車列
は、流体継手部のキャリアに連結された第２サンギア
と、第１キャリアに支持され第２サンギア及び第１遊星
ギアに噛み合う第２遊星ギアとを有している。クラッチ
装置は第１キャリアと流体継手部のキャリア及び第２サ
ンギアとを接続あるいは遮断する。第１ブレーキ装置は
第１サンギアの回転を制動する。第２ブレーキ装置は流
体継手部のキャリア及び第２サンギアの回転を制動す
る。第３ブレーキ装置は第１キャリアの回転を制動す
る。
【００２０】この装置においては、前記同様に、第３ブ
レーキ装置を作動することによりタービン及びリアクタ
からの動力が出力され、第１ブレーキ装置を作動し又は
クラッチ装置を接続することによりタービンからのみの
動力が出力され、さらに第２ブレーキ装置を作動するこ
とによりタービン及びリアクタの動力を逆回転で出力す
ることができる。
【００２１】請求項８に係る自動変速装置は、請求項７
の装置において、第１リングギアに連結された出力ギア
をさらに備えている。請求項９に係る自動変速装置は、
請求項２の装置において、変速機は第１及び第２遊星歯
車列とクラッチ装置と第１〜第３ブレーキ装置とを有し
ている。第１遊星歯車列は、一方向クラッチを介してリ
アクタに連結された第１サンギアと、第１サンギアに噛
み合う第１遊星ギアと、第１遊星ギアの外周側に配置さ
れ第１遊星ギアに噛み合う第２遊星ギアと、第１及び第
２遊星ギアを支持するキャリアとを有している。第２遊
星歯車列は、流体継手部のキャリアに連結されるととも
に第２遊星ギアに噛み合う第２サンギアと、第２遊星ギ
アに噛み合うリングギアとを有している。クラッチ装置
は流体継手部のキャリアと第１サンギアとを接続あるい
は遮断する。第１ブレーキ装置は第１サンギアの回転を
制動する。第２ブレーキ装置は流体継手部のキャリア及
び第２サンギアの回転を制動する。第３ブレーキ装置は
リングギアの回転を制動する。
【００２２】この装置に係る作用は前記請求項３の装置
の作用と同様である。請求項１０に係る自動変速装置
は、請求項９の装置において、変速装置のキャリアに連
結された出力ギアをさらに備えている。請求項１１に係
る自動変速装置は、請求項２の装置において、変速機
は、第１及び第２遊星歯車列とクラッチ装置と第１〜第
３ブレーキ装置とを有している。第１遊星歯車列は、一
方向クラッチを介してリアクタに連結された第１サンギ
アと、第１サンギアに噛み合う第１遊星ギアと、第１遊
星ギアを支持する第１キャリアと、第１遊星ギアに噛み
合う第１リングギアとを有している。第２遊星歯車列
は、流体継手部のキャリアに連結された第２サンギア
と、第２サンギアに噛み合う第２遊星ギアと、第２遊星
ギアを支持するとともに第１リングギアに連結された第
２キャリアと、第２遊星ギアに噛み合うとともに第１キ
ャリアに連結された第２リングギアとを有している。ク
ラッチ装置は流体継手部のキャリアと第１サンギアとを
接続あるいは遮断する。第１ブレーキ装置は第１サンギ
アの回転を制動する。第２ブレーキ装置は流体継手部の
キャリア及び第２サンギアの回転を制動する。第３ブレ
ーキ装置は第１キャリア及び第２リングギアの回転を制
動する。
【００２３】この装置の作用は請求項３の装置の作用と
同様である。請求項１２に係る自動変速装置は、請求項
１１の装置において、変速装置の第２キャリアに連結さ
れた出力ギアをさらに備えている。請求項１３に係る自
動変速装置は、請求項１の装置において、変速機は、前
進側複数段及び後進側１段の変速段を有しており、すべ
ての変速段においてタービン及びリアクタからの動力を
出力する。
【００２４】請求項１４に係る自動変速装置は、請求項
１３の装置において、変速機は、流体継手部のキャリア
に連結された第１入力軸と、一方向クラッチを介してリ
アクタに連結された第２入力軸と、第２入力軸の端部に
装着された入力ギアと、入力ギアと噛み合う第１カウン
タギアと、第１カウンタギアに噛み合う第２カウンタギ
アと、第２カウンタギアを第１入力軸に連結するための
第３カウンタギアと、第１カウンタギアが支持される第
１カウンタ軸と、第２及び第３カウンタ軸が支持される
第２カウンタ軸と、第１入力軸と第１及び第２カウンタ
軸とを択一的に接続あるいは遮断するためのクラッチ装
置とを備えている。
【００２５】この装置では、常にタービンの正転力とと
リアクタの逆転力とが合成されて出力される。このとき
にクラッチ装置を接続あるいは遮断することにより、変
速段を切り換えることができる。請求項１５に係る自動
変速装置は、請求項１３の装置において、変速機は、流
体継手部のキャリアに接続された第１入力軸と、一方向
クラッチを介してリアクタに連結された第２入力軸と、
第１入力軸の端部に固定された第１ベベルギアと、第２
入力軸の端部に固定され第１ベベルギアと対向するよう
に配置された第２ベベルギアと、互いに対向するように
配置され第１及び第２ベベルギアと噛み合う第３ベベル
ギア及び第４ベベルギアと、車輪駆動軸を有するディフ
ァレンシャル機構と、第３及び第４ベベルギアの出力を
ディファレンシャル機構に択一的に連結するクラッチ機
構とを備えている。
【００２６】この装置における作用は請求項１４の装置
の作用と同様である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
［基本実施形態］本発明による基本実施形態を以下に説
明する。図１は本発明の基本実施形態の自動変速機の概
略構成図である。図１において、自動変速装置は、エン
ジンから動力が入力される流体継手部としてのトルクコ
ンバータ２と、トルクコンバータ２の出力側に設けられ
た変速機３とを有している。これらのトルクコンバータ
２と変速機３とはハウジング４内に収納されている。
【００２８】トルクコンバータ２は、トルクコンバータ
本体１０と、トルクコンバータ２内に配置された遊星歯
車列１１と、エンジンからの動力を直接出力側に伝達す
るためのロックアップクラッチ装置１２とを有してい
る。トルクコンバータ本体１０は、エンジンの出力部１
３に連結されるフロントカバー１４と、フロントカバー
１４に連結されるインペラ１５と、インペラ１５に軸方
向に対向するタービン１６と、それらの内周側部分の間
に配置されたリアクタ１７とを有している。
【００２９】遊星歯車列１１は、タービン１６の半径方
向内側に配置されている。遊星歯車列１１は、タービン
１６に連結されたリングギヤｒ１と、リングギヤｒ１に
噛み合う複数の遊星ギヤｐ１と、中心部に配置され遊星
ギヤｐ１に噛み合う筒状のサンギヤｓ１とを有してい
る。複数の遊星ギヤｐ１は遊星キャリア２０により保持
されている。遊星キャリア２０は、各遊星ギヤｐ１を保
持する連結部と、連結部の中心から後方にサンギヤｓ１
の中心部を貫通して延びる軸部とを有している。サンギ
ヤｓ１はリアクタ１７に相対回転不能の状態で連結され
ている。
【００３０】ロックアップクラッチ装置１２は、タービ
ン１６とフロントカバー１４との間に位置しており、明
確には図示されていないが、フロントカバー１４に圧接
できる摩擦部材を出力部材２１の外周部に備えている。
変速機３は、具体的構造は各実施形態として後に説明す
るが、基本的には、２種類の入力部、すなわち、第１入
力軸３１及び第２入力軸３２と、単一の出力軸３３と、
複数のブレーキやクラッチ及び歯車からなる動力伝達制
御機構とを備えている。
【００３１】第１入力軸３１は、トルクコンバータ２の
第１出力軸を構成しており、第２入力軸３２はトルクコ
ンバータ２の第２出力軸を構成している。第１入力軸３
１には、遊星歯車列１１の遊星キャリア２０とロックア
ップクラッチ装置１２の出力部材２１とが固定されてい
る。第２入力軸３２にはリアクタ１７が一方向クラッチ
３５を介して連結されている。従って、遊星歯車列１１
のサンギヤｓ１も一方向クラッチ３５を介して第２入力
軸３２に連結されている。一方向クラッチ３５は、リア
クタ１７がタービン１６とは逆の方向に回転する際の逆
転力のみを第２入力軸３２に伝える。
【００３２】上述の構成によると、ロックアップクラッ
チ装置１２を遮断状態と接続状態との間で切り替えるこ
とにより、トルクコンバータ２を２種類の状態で作動さ
せることができる。ロックアップクラッチ装置１２を接
続した状態では、エンジン出力部１３からフロントカバ
ー１４を経て第１入力軸３１へ回転力が直接伝達され
る。
【００３３】ロックアップクラッチ装置１２を遮断した
状態では、エンジン出力部１３からフロントカバー１４
を経てインペラ１５に伝わった回転力は、作動油を介し
てタービン１６及びリアクタ１７に伝わる。サンギヤｓ
１の歯数をＺａ０、リングギヤｒ１の歯数をＺｒ０とす
ると、タービン１６からリングギヤｒ１に伝わった動力
は、｛（Ｚａ０＋Ｚｒ０）／Ｚｒ０｝の割合で遊星キャ
リア２０に分配され、（−Ｚａ０／Ｚｒ０）の割合でサ
ンギヤｓ１に分配される。
【００３４】一方、変速機３の動力伝達制御機構は、以
下の４種類の接続状態（第１ないし第４の接続状態）を
実現できるように構成されている。上述のトルクコンバ
ータ２の状態と変速機３の状態とを組み合わせることに
より、様々な変速状態を得ることができる。以下に、図
２を参照して種々の変速状態を説明する。なお、図２及
び以下の説明において、「ＯＷＣ」はロックアップクラ
ッチ装置１２が遮断されて一方向クラッチ３５が動力伝
達を行う状態を示し、「Ｌ／Ｕ」はロックアップクラッ
チ装置１２が接続された状態を示している。
【００３５】（１）第１状態 第１状態では、変速機３は、第１入力軸３１の正転力を
変速比Ａ１で出力軸３３に伝達でき、また第２入力軸３
２の逆転力（第１入力軸３１とは逆方向の回転力）を変
速比−Ｄ１で出力軸３３に伝達できる。なお、上記「−
Ｄ１」の符号「−」は逆回転であることを示している。
【００３６】（１−１）第１状態かつロックアップクラ
ッチ装置１２接続状態（図２のＬ／Ｕ） 変速機３を第１状態にして、ロックアップクラッチ装置
１２を接続すると、エンジンからの動力は、前述の如
く、第１入力軸３１にそのまま伝わり、変速機３の変速
比Ａ１に等しいタービン変速比（この状態では、フロン
トカバー１４と出力軸３３との間の変速比）で出力軸３
３から出力される。この状態では、タービン１６とリア
クタ１７はインペラ１５と同一回転数で回り、作動油に
よる回転力の伝達は行われない。第２入力軸３２は逆転
するが、リアクタ１７は正転するので、第２入力軸３２
への動力伝達は行われない。
【００３７】（１−２）第１状態かつロックアップクラ
ッチ装置１２遮断状態（図２のＯＷＣ） 変速機３を第１状態にし、ロックアップクラッチ装置１
２を遮断して一方向クラッチ３５を作動させると、各部
は次のように作動する。まず、一方向クラッチ３５はリ
アクタ１７の逆回転力をそのまま第２入力軸３２へ伝
え、その回転力が変速比−Ｄ１で出力軸３３に伝わる。
従って、リアクタ１７と出力軸３３との間のリアクタ変
速比は−Ｄ１となる。一方、タービン１６と連結したリ
ングギヤｒ１がサンギヤｓ１を変速比（−Ｚａ０／Ｚｒ
０）で逆転させようとする。ところが、サンギヤｓ１は
一方向クラッチ３５を介して第２入力軸３２に連結して
いるので、第２入力軸３２と同方向に回転する（逆回転
する）。従って、タービン変速比（タービン１６と出力
軸３３との間の変速比）は、第１入力軸３１の変速比
（Ａ１）と遊星キャリア２０の動力分配率｛（Ｚａ０＋
Ｚｒ０）／Ｚｒ０｝との積と、第２入力軸３２の変速比
（−Ｄ１）とサンギヤｓ１の動力分配率（−Ｚａ０／Ｚ
ｒ０）との積との和となる。
【００３８】（２）第２状態 第２状態では、変速機３は第１入力軸３１の正転力を変
速比Ａ２で出力軸３３に伝達でき、また第２入力軸３２
を固定する。 （２−１）第２状態かつロックアップクラッチ装置１２
接続状態（図２のＬ／Ｕ） 第２状態でロックアップクラッチ装置１２を接続する
と、エンジンからの動力は、前述の如く、第１入力軸３
１にそのまま伝わり、変速機３の変速比Ａ２に等しいタ
ービン変速比（この状態では、フロントカバー１４と出
力軸３３との間の変速比）で出力軸３３から出力され
る。
【００３９】（２−２）第２状態かつロックアップクラ
ッチ装置１２遮断状態（図２のＯＷＣ） 第２状態でロックアップクラッチ装置１２を遮断して一
方向クラッチ３５を作動させると、各部は次のように作
動する。まず、タービン１６と連結したリングギヤｒ１
がサンギヤｓ１を変速比（−Ｚａ０／Ｚｒ０）で逆転さ
せようとする。ところが、サンギヤｓ１は一方向クラッ
チ３５を介して第２入力軸３２に連結しており、また、
第２入力軸３２が固定されているので、サンギヤｓ１も
固定される。従って、タービン変速比は、第１入力軸３
１の変速比（Ａ２）と遊星キャリア２０の動力分配率
｛（Ｚａ０＋Ｚｒ０）／Ｚｒ０｝との積となる。
【００４０】この動作では、タービン１６とリアクタ１
７は前述のロックアップクラッチ装置１２を遮断した第
１状態（１−１）と同じ状態で回転力を受けるが、リア
クタ１７からは回転力が出力されず、タービン１６の正
転力のみが出力される。 （３）第３状態 第３状態では、変速機３は、第１入力軸３１と第２入力
軸３２とを一体化し、それらを出力軸３３に直結する。
【００４１】（３−１）第３状態かつロックアップクラ
ッチ装置１２接続状態（図２のＬ／Ｕ） 第３状態でロックアップクラッチ装置１２を接続する
と、エンジンからの動力は、前述の如く、第１入力軸３
１にそのまま伝わり、１：１の変速比で出力軸３３から
出力される。
【００４２】（３−２）第３状態かつロックアップクラ
ッチ装置１２遮断状態（図２のＯＷＣ） 第１入力軸３１と第２入力軸３２が一体化されているの
で、タービン１６とリアクタ１７も一体化され、遊星歯
車列１１の各部は一体となって回転する。遊星歯車列１
１の回転力は第１入力軸３１に伝わり、１：１の変速比
で出力軸３３から出力される。
【００４３】（４）第４状態 第４状態では、変速機３は、第１入力軸３１を固定し、
第２入力軸３２の逆転力を変速比Ｄ４で出力軸３３に伝
達できる。つまり、後進状態となるので、ロックアップ
クラッチ装置１２が接続状態に設定されることはない。
従って、タービン１６が常に動力伝達に関与し、又、一
方向クラッチ３５が常に作用する。
【００４４】第１入力軸３１が固定され、従って遊星キ
ャリア２０も固定されているので、タービン１６に連結
したリングギヤｒ１の力は、変速比（−Ｚａ０／Ｚｒ
０）で第２入力軸３２を逆転させようとする。又、リア
クタ１７の逆転力は第２入力軸３２をそのまま逆転させ
るように作用し、これら２つの力が変速機３の変速比Ｄ
４に等しいリアクタ変速比（リアクタ１７と出力軸３３
との間の変速比）で出力軸３３へ出力される。
【００４５】なお、一般にトルクコンバータ２において
は、インペラ１５とタービン１６との速度比がある値以
下の時にのみ、リアクタ１７には逆転力がかかり、それ
以上の時には、リアクタ１７に正転力がかかる。このよ
うな特性を図３に示す。又、このような特性と、上述の
第１ないし第４の状態でのロックアップクラッチ装置１
２遮断時の出力特性とを組み合わせた総合的な出力特性
を図４に示す。
【００４６】次に出力軸３３がエンジンを駆動する逆駆
動状態（エンジンブレーキ状態）について述べる。ロッ
クアップクラッチ装置１２の接続状態では、エンジン出
力部13と出力軸３３とが変速機３内のギヤ等を介して直
結状態になるので、エンジンブレーキが直接的に作用す
る。第３状態でロックアップクラッチ装置１２を遮断し
た時には、タービン１６とリアクタ１７とが一体とな
り、インペラ１５を作動油により回転させようとするの
で、エンジンブレーキが作用する。
【００４７】第１又は第２の状態でロックアップクラッ
チ装置１２を遮断した時には、出力軸３３からの回転力
が変速機３内部のギヤ等を介して第１入力軸３１に伝わ
り、遊星キャリア２０を回転させようとする。この力は
｛Ｚｒ０／（Ｚａ０＋Ｚｒ０）｝の動力分配率でリング
ギヤｒ１に伝わり、｛Ｚａ０／（Ｚａ０＋Ｚｒ０）｝の
動力分配率でサンギヤｓ１に伝わる。この状態では、リ
ングギヤｒ１に連結したタービン１６とサンギヤｓ１に
連結したリアクタ１７とは前述の割合で正転力を受けて
インペラ１５よりも高速で回転しようとし、タービン１
６からインペラ１５へ流体が吐出される。その結果、イ
ンペラ１５にはエンジンブレーキ作用が及ぼされる。す
なわち、装置全体として、エンジンブレーキが効く状態
になる。
【００４８】次に、上述の変速機３の具体的な実施形態
を説明する。 ［第１実施形態］図５に示す変速機３は、前述の特許第
１９６５３６９号に記載されたものと同一の内部構造を
有しており、次のように構成されている。変速機３は、
第１及び第２の遊星歯車列４１、４２を有している。第
１遊星歯車列４１は、第２入力軸３２に連結され、従っ
て一方向クラッチ３５を介してリアクタ１７に連結され
た第１サンギア４３（歯数Ｚａ１＝２１）と、それに噛
み合う第１遊星ギア４４と、第１遊星ギア４４を支持す
るキャリア４５と、第１遊星ギア４４に噛み合う第１リ
ングギア４６（歯数Ｚｒ１＝８７）とを有している。
【００４９】第２の遊星歯車列４２は第１入力軸３１
（従って遊星キャリア２０）に連結された第２サンギア
４７（歯数Ｚａ２＝３６）と、第２サンギア４７に噛み
合うとともに、第１遊星ギア４４に噛み合い、第１遊星
歯車列４１のキャリア４５に支持された第２遊星ギア４
８と、第２遊星ギア４８に噛み合う第２リングギア４９
（歯数Ｚｒ２＝７２）とを有している。出力軸３３はキ
ャリア４５に連結されている。
【００５０】更に変速機３は、第１及び第２のサンギア
４３、４７を互いに接続できるクラッチ装置Ｃ１と、第
１サンギア４３の回転を制動するための第１ブレーキ装
置Ｂ１と、第１リングギア４６の回転を制動するための
第２ブレーキ装置Ｂ２と、第２リングギア４９の回転を
制動するための第３ブレーキ装置Ｂ３とを備えている。
【００５１】この構成によると、図５及び図６から明ら
かなように、第３ブレーキ装置Ｂ３を作動させて第２リ
ングギア４９を停止させることにより、前述の第１状態
が得られる。この状態で一方向クラッチ３５を作動状態
にすると（ロックアップクラッチ装置１２を遮断する
と）変速段を前進１速に設定でき、ロックアップクラッ
チ装置１２を接続すると変速段を前進２速に設定でき
る。又、第１ブレーキ装置Ｂ１を作動させることにより
前述の第２状態が得られる。この状態で一方向クラッチ
３５を作動状態にすると（ロックアップクラッチ装置１
２を遮断すると）変速段を前進３速に設定でき、ロック
アップクラッチ装置１２を接続すると変速段を前進４速
に設定できる。
【００５２】クラッチ装置Ｃ１を作動状態にすることに
より、前述の第３状態が得られ、この状態でロックアッ
プクラッチ装置１２を接続すると変速段を前進５速に設
定できる。第２ブレーキ装置Ｂ２を作動させてロックア
ップクラッチ装置１２を遮断状態にすることにより、前
述の第１状態での後進動作を実現できる。このように、
自動変速装置は、前進側５段及び後進側１段の変速段を
有しており、前進側１速時及び後進時にはタービン１６
及びリアクタ１７からの動力を出力し、それ以外の変速
段時にはタービン１６からのみの動力を出力する。
【００５３】なお、図６に示す変速比は、トルクコンバ
ータ２のｓ１の歯数Ｚａ０を２０、ｒ１の歯数Ｚｒ０を
５６にし、変速機３の各部の歯数を前述の如く設定した
場合の値である。この数値から明らかなように、前進状
態において、変速段を４速から下げるにつれて、変速比
は等比級数的に増加している。 ［第２実施形態］図７に示す変速機３は特許第１８７１
２９４号に記載されたものと同一の内部構造を有してお
り、以下のように構成されている。又、この変速機３と
上述のトルクコンバータ２とを組み合わせることによ
り、図８に示す変速特性を得ることができる。
【００５４】変速機３は第１及び第２の遊星歯車列４１
ａ、４２ａを有している。第１遊星歯車列４１ａは、第
２入力軸３２に連結された第１サンギア４３ａ（歯数Ｚ
ａ１＝３３）と、それに噛み合う第１遊星ギア４４ａ
と、第１遊星ギア４４ａを支持する第１キャリア４５ａ
と、第１遊星ギア４４ａに噛み合う第１リングギア４６
ａ（歯数Ｚｒ１＝７２）とを有している。
【００５５】第２の遊星歯車列４２ａは、第１サンギア
４３ａに同軸状態で連結された第２サンギア４７ａ（歯
数Ｚａ２＝３３）と、第２サンギア４７ａに噛み合う第
２遊星ギア４８ａと、第２遊星ギア４８ａを支持すると
ともに第１リングギア４６ａに連結された第２キャリア
５５ａと、第２遊星ギア４８ａに噛み合い、第１入力軸
３１に連結された第２リングギア４９ａ（歯数Ｚｒ２＝
７２）とを有している。図５の出力軸３３に代わる出力
部として出力ギヤ５６ａが第１入力軸３１と同心の位置
関係で設けてあり、第１リングギア４６ａと第２キャリ
ア５５ａが出力ギヤ５６ａに固定されている。
【００５６】更に変速機３は、第１及び第２のサンギア
４３ａ、４７ａを第１入力軸３１に接続できるクラッチ
装置Ｃ１と、第１及び第２のサンギア４３ａ、４７ａの
回転を制動するための第１ブレーキ装置Ｂ１と、第２リ
ングギア４９ａの回転を制動するための第２ブレーキ装
置Ｂ２と、第１キャリア４５ａの回転を制動するための
第３ブレーキ装置Ｂ３とを備えている。
【００５７】図８に示す変速特性については後述する。 ［第３実施形態］図９に示す変速機３は特許第１８９６
７７１号に記載されたものと同一の内部構造を有してお
り、以下のように構成されている。又、この変速機３と
上述のトルクコンバータ２とを組み合わせることによ
り、図１０に示す変速特性を得ることができる。
【００５８】変速機３は第１及び第２の遊星歯車列４１
ｂ、４２ｂを有している。第１遊星歯車列４１ｂは、第
２入力軸３２に連結された第１サンギア４３ｂ（歯数Ｚ
ａ１＝３４）と、それに噛み合う第１遊星ギア４４ｂ
と、第１遊星ギア４４ｂを支持する第１キャリア４５ｂ
と、第１遊星ギア４４ｂに噛み合う第１リングギア４６
ｂ（歯数Ｚｒ１＝７４）とを有している。
【００５９】第２の遊星歯車列４２ｂは、第１入力軸３
１に連結された第２サンギア４７ｂ（歯数Ｚａ２＝２
９）と、第１キャリア４５ｂに支持され第２サンギア４
７ｂ及び第１遊星ギア４４ｂに噛み合う第２遊星ギア４
８ｂとを有している。出力部として出力ギヤ５６ｂが第
１リングギア４６ｂに同心の位置関係で固定されてい
る。
【００６０】更に変速機３は、第１キャリア４５ｂと第
１入力軸３１（遊星キャリア２０）及び第２サンギア４
７ｂとを接続あるいは遮断するためのクラッチ装置Ｃ１
と、第１のサンギア４３ｂの回転を制動するための第１
ブレーキ装置Ｂ１と、第１入力軸３１及び第２サンギア
４７ｂの回転を制動するための第２ブレーキ装置Ｂ２
と、第１キャリア４５ｂの回転を制動するための第３ブ
レーキ装置Ｂ３とを備えている。
【００６１】図１０に示す変速特性については後述す
る。 ［第４実施形態］図１１に示す変速機３は特許第１８７
６９９２号に記載されたものと同一の内部構造を有して
おり、以下のように構成されている。又、この変速機３
と上述のトルクコンバータ２とを組み合わせることによ
り、図１２に示す変速特性を得ることができる。
【００６２】変速機３は第１及び第２の遊星歯車列４１
ｃ、４２ｃを有している。第１遊星歯車列４１ｃは、第
２入力軸３２に連結された第１サンギア４３ｃ（歯数Ｚ
ａ１＝２１）と、それに噛み合う第１遊星ギア４４ｃ１
と、第１遊星ギア４４ｃ１の外周側に配置され第１遊星
ギア４４ｃ1に噛み合う第２遊星ギア４４ｃ２と、第１
及び第２遊星ギア４４ｃ１、４４ｃ２を支持するキャリ
ア４５ｃとを有している。
【００６３】第２の遊星歯車列４２ｃは、第１入力軸３
１に連結されるとともに第２遊星ギア４４ｃ２に噛み合
う第２サンギア４７ｃ（歯数Ｚａ２＝３６）と、第２遊
星ギア４４ｃ２に噛み合うリングギア４９ｃ（歯数Ｚｒ
１＝７２）とを有している。また、出力部として出力ギ
ヤ５６ｃが第１入力軸３１と同心の位置関係で設けてあ
り、キャリア４５ｃが出力ギヤ５６ｃに固定されている
更に変速機３は、第１入力軸３１（遊星キャリア２０）
と第１サンギア４３ｃとを接続あるいは遮断するための
クラッチ装置Ｃ１と、第１のサンギア４３ｃの回転を制
動するための第１ブレーキ装置Ｂ１と、第１入力軸３１
及び第２サンギア４７ｃの回転を制動するための第２ブ
レーキ装置Ｂ２と、リングギア４９ｃの回転を制動する
ための第３ブレーキ装置Ｂ３とを備えている。
【００６４】図１２に示す変速特性については後述す
る。 ［第５実施形態］図13に示す変速機３は特許第１９６３
１９９号に記載されたものと同一の内部構造を有してお
り、以下のように構成されている。又、この変速機３と
上述のトルクコンバータ２とを組み合わせることによ
り、図１４に示す変速特性を得ることができる。
【００６５】変速機３は第１及び第２の遊星歯車列４１
ｄ、４２ｄを有している。第１遊星歯車列４１ｄは、第
２入力軸３２に連結された第１サンギア４３ｄ（歯数Ｚ
ａ１＝３６）と、それに噛み合う第１遊星ギア４４ｄ
と、第１遊星ギア４４ｄを支持する第１キャリア４５ｄ
と、第１遊星ギア４４ｄに噛み合う第１リングギア４６
ｄ（歯数Ｚｒ１＝７５）とを有している。
【００６６】第２の遊星歯車列４２ｄは、第１入力軸３
１に連結された第２サンギア４７ｄ（歯数Ｚａ２＝４
２）と、第２サンギア４７ｄに噛み合う第２遊星ギア４
８ｄと、第２遊星ギア４８ｄを支持するとともに第１リ
ングギア４６ｄに連結された第２キャリア５５ｄと、第
２遊星ギア４８ｄに噛み合うとともに第１キャリア４５
ｄに連結された第２リングギア４９ｄ（歯数Ｚｒ２＝７
５）とを有している。出力部として出力ギヤ５６ｄが第
１入力軸３１と同心の位置関係で設けてあり、第２キャ
リア５５ｄが出力ギヤ５６ｄに固定されている更に変速
機３は、第１入力軸３１（遊星キャリア２０）と第１サ
ンギア４３ｄとを接続あるいは遮断するためのクラッチ
装置Ｃ１と、第１のサンギア４３ｄの回転を制動するた
めの第１ブレーキ装置Ｂ１と、遊星キャリア２０及び第
２サンギア４７ｄの回転を制動するための第２ブレーキ
装置Ｂ２と、第１キャリア４５ｄ及び第２リングギア４
９ｄの回転を制動するための第３ブレーキ装置Ｂ３とを
備えている。
【００６７】以上に説明した図７ないし図１４の構成に
おいても、第３ブレーキ装置Ｂ３を作動させることによ
り、前述の第１状態が得られる。この状態で一方向クラ
ッチ３５を作動状態にすると（ロックアップクラッチ装
置１２を遮断すると）、変速段を前進１速に設定でき、
ロックアップクラッチ装置１２を接続すると、変速段を
前進２速に設定できる。又、第１ブレーキ装置Ｂ１を作
動させることにより、前述の第２状態が得られる。この
状態で一方向クラッチ３５を作動状態にすると（ロック
アップクラッチ装置１２を遮断すると）、変速段を前進
３速に設定でき、ロックアップクラッチ装置１２を接続
すると、変速段を前進４速に設定できる。
【００６８】クラッチ装置Ｃ１を作動状態にすることに
より、前述の第３状態が得られ、この状態でロックアッ
プクラッチ装置１２を接続すると、変速段を前進５速に
設定できる。第２ブレーキ装置５２を作動させて一方向
クラッチ３５を作動状態にすることにより、前述の第４
状態での後進動作を実現できる。このように、図７ない
し図１４の自動変速機も、前進側５段及び後進側１段の
変速段を有しており、前進側１速時及び後進時にはター
ビンタービン１６及びリアクタリアクタ１７からの動力
を出力し、それ以外の変速段時にはタービンタービン１
６からのみの動力を出力する。
【００６９】［第６実施形態］図１５に示す変速機３は
特許第１７８５２３５号に記載されたものと同一の内部
構造を有しており、以下のように構成されている。又、
この変速機３と上述のトルクコンバータ２とを組み合わ
せることにより、図１６に示す変速特性を得ることがで
きる。
【００７０】この変速機３は、第２入力軸３２の端部に
装着された入力ギア６０（歯数ＺＲ１）と、入力ギア６
０と噛み合う第１カウンタギア６１（歯数ＺＲ２）と、
第１カウンタギア６１に噛み合う第２カウンタギア６２
（歯数ＺＲ３）と、第２カウンタギア６２を第１入力軸
３１に連結するための第３カウンタギア６３（歯数Ｚｔ
３）とを備えている。第１カウンタギア６１は第１カウ
ンタ軸６５に支持され、第２及び第３カウンタギヤ６
２、６３は第２カウンタ軸６６に支持されている。第３
カウンタギア６３は第１入力軸３１上の第４ギヤ６４
（歯数Ｚｔ１）と連結している。
【００７１】更に変速機３には、第１ギヤ７１（歯数Ｚ
１）と、それに噛み合う第２ギヤ７２（歯数Ｚ２）と、
それに噛み合う第３ギヤ７３（歯数Ｚ３）と、それに噛
み合う出力ギヤ７４が設けてある。第１〜第３のギヤ７
１、７２、７３は、それぞれ、第１入力軸３１、第１カ
ウンタ軸６５、第２カウンタ軸６６と同心かつ回転自在
の状態で配置されており、第１、第２、第３のクラッチ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３により、対応する軸３１、６５、６６
に択一的に接続できるようになっている。又、出力ギヤ
７４は出力軸３３に固定されている。
【００７２】この構成では、変速機３は前述の第１の状
態を維持する。第３クラッチＣ３を接続してロックアッ
プクラッチ装置１２を遮断及び接続することにより、変
速段を前進１速及び２速に設定できる。又、第２クラッ
チＣ２を接続してロックアップクラッチ装置１２を遮断
及び接続することにより、変速段を前進３速及び４速に
設定でき、第１クラッチＣ１を接続してロックアップク
ラッチ装置１２を遮断及び接続することにより、変速段
を後進１速及び２速（図１６のＲ１、Ｒ２）に設定でき
る。
【００７３】［第７実施形態］図１７に示す変速機３は
特許第１９６２８６７号に記載されたものと同一の内部
構造を有しており、以下のように構成されている。又、
この変速機３と上述のトルクコンバータ２とを組み合わ
せることにより、図１８に示す変速特性を得ることがで
きる。
【００７４】この変速機３は、第１入力軸３１の端部に
固定された第１ベベルギア８１（歯数Ｚ１）と、第２入
力軸３２の端部に固定され第１ベベルギア８１と対向す
るように配置された第２ベベルギア８２（歯数Ｚ１）
と、互いに対向するように配置され第１及び第２ベベル
ギア８１、８２と噛み合う第３ベベルギア８３（歯数Ｚ
２）及び第４ベベルギア８４（歯数Ｚ２）とを有してい
る。第３及び第４ベベルギア８３、８４は、それぞれ軸
８５、８６に固定されている。
【００７５】軸８５、８６に対して、それぞれ、出力ギ
ヤ８７が同心かつ回転自在に配置されている。更に、軸
８５を対応する出力ギヤ８７に選択的に接続するために
第１クラッチＣ１が設けてあり、軸８６を対応する出力
ギヤ８７に選択的に接続するために第２クラッチＣ２が
設けてある。これらの出力ギヤ８７は、車輪駆動軸９０
を有するディファレンシャル機構９１の入力ギヤ９２に
連結している。
【００７６】この構成では、変速機３は前述の第１の状
態を維持する。第１クラッチＣ１を接続してロックアッ
プクラッチ装置１２を遮断及び接続することにより、変
速段を前進１速及び２速に設定できる。又、第２クラッ
チＣ２を接続してロックアップクラッチ装置１２を遮断
及び接続することにより、変速段を後進１速及び２速に
設定できる。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、従
来のサンギヤとリアクタとの間の一方向クラッチを廃止
したので、構造が単純で、軽量コンパクトであり、製造
コストが低い自動変速機を得ることができる。又、全て
の前進変速段でエンジンブレーキを効かせることができ
るとともに、充分な数の変速段数を有し、オンロード車
両などにとって理想的な変速比特性、すなわち、変速段
の変化に対応して変速比が等比級数的に変化するという
変速比特性を有する構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本実施形態の概略構成図。
【図２】図１の実施形態の変速特性を示す図。
【図３】トルクコンバータの動作特性を示すグラフ。
【図４】図１の実施形態の自動変速装置の動作特性を示
すグラフ。
【図５】第１実施形態の概略構成図。
【図６】第１実施形態の変速特性を示す図。
【図７】第２実施形態の概略構成図。
【図８】第２実施形態の変速特性を示す図。
【図９】第３実施形態の概略構成図。
【図１０】第３実施形態の変速特性を示す図。
【図１１】第４実施形態の概略構成図。
【図１２】第４実施形態の変速特性を示す図。
【図１３】第５実施形態の概略構成図。
【図１４】第５実施形態の変速特性を示す図。
【図１５】第６実施形態の概略構成図。
【図１６】第６実施形態の変速特性を示す図。
【図１７】第７実施形態の概略構成図。
【図１８】第７実施形態の変速特性を示す図。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ ３ 変速機 １０ トルクコンバータ本体 １１ 遊星歯車列 １２ ロックアップクラッチ装置 １３ エンジン出力部 １５ インペラ １６ タービン １７ リアクタ ２０ 遊星キャリア ３１ 第１入力軸 ３２ 第２入力軸 ３３ 出力軸 ３５ 一方向クラッチ

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】原動機の動力を変速して出力する自動変速
    装置であって、 動力が入力される第１及び第２入力部と、入力された動
    力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ又はブレーキと
    を有し、前記クラッチ又はブレーキを制御して複数段の
    変速が可能な変速機と、 前記原動機と変速機との間に配置された流体継手部とを
    有し、 前記流体継手部は、 互いに対向するインペラ及びタービンとこれらの間に配
    置されたリアクタとを有する流体継手本体と、 前記タービンに連結された流体継手側リングギアと、前
    記リングギアに噛み合う流体継手側遊星ギアと、前記変
    速機の第１入力部に連結されるとともに前記遊星ギアを
    支持する流体継手側キャリアと、前記リアクタに連結さ
    れるとともに前記遊星ギアに噛み合う流体継手側サンギ
    アとを有し、前記流体継手本体の出力回転を前記キャリ
    ア及びサンギアから出力する流体継手側遊星歯車列と、 前記原動機からの動力を前記遊星歯車列のキャリアに直
    接伝達するか遮断するためのロックアップクラッチ装置
    と、 前記リアクタが前記インペラ及びタービンと逆方向に回
    転するときのみ動力を前記変速機の第２入力部に伝達す
    る一方向クラッチとを有している、自動変速装置。
  2. 【請求項２】前記変速機は、前進側複数段及び後進側１
    段の変速段を有しており、前進側１速時及び後進時には
    前記タービン及びリアクタからの動力を出力し、それ以
    外の変速段時には前記タービンからのみの動力を出力す
    る、請求項１に記載の自動変速装置。
  3. 【請求項３】前記変速機は、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第１サンギアと、前記第１サンギアに噛み合う第１遊星
    ギアと、前記第１遊星ギアを支持するキャリアと、前記
    第１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有する第１
    遊星歯車列と、 前記流体継手側のキャリアに連結された第２サンギア
    と、前記第２サンギアに噛み合うとともに前記第１遊星
    ギアに噛み合い前記第１遊星歯車列のキャリアに支持さ
    れた第２遊星ギアと、前記第２遊星ギアに噛み合う第２
    リングギアとを有する第２遊星歯車列と、 前記第１サンギアと第２サンギアとを接続あるいは遮断
    するためのクラッチ装置と、 前記第１サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
    装置と、 前記第１リングギアの回転を制動するための第２ブレー
    キ装置と、 前記第２リングギアの回転を制動するための第３ブレー
    キ装置と、を備えている請求項２に記載の自動変速装
    置。
  4. 【請求項４】前記キャリアに連結された出力軸をさらに
    備えている、請求項３に記載の自動変速装置。
  5. 【請求項５】前記変速機は、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第１サンギアと、前記第１サンギアに噛み合う第１遊星
    ギアと、前記第１遊星ギアを支持する第１キャリアと、
    前記第１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有する
    第１遊星歯車列と、 前記第１サンギアに連結された第２サンギアと、前記第
    ２サンギアに噛み合う第２遊星ギアと、前記第２遊星ギ
    アを支持するとともに前記第１リングギアに連結された
    第２キャリアと、前記第２遊星ギアに噛み合うとともに
    前記流体継手部のキャリアに連結された第２リングギア
    とを有する第２遊星歯車列と、 前記第１サンギア及び第２サンギアと前記流体継手部の
    キャリアとを接続あるいは遮断するためのクラッチ装置
    と、 前記第１及び第２サンギアの回転を制動するための第１
    ブレーキ装置と、 前記第２リングギアの回転を制動するための第２ブレー
    キ装置と、 前記第１キャリアの回転を制動するための第３ブレーキ
    装置と、を備えている請求項２に記載の自動変速装置。
  6. 【請求項６】前記第１リングギア及び第２キャリアに連
    結された出力ギアをさらに備えている、請求項５に記載
    の自動変速装置。
  7. 【請求項７】前記変速機は、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第１サンギアと、前記第１サンギアに噛み合う第１遊星
    ギアと、前記第１遊星ギアを支持する第１キャリアと、
    前記第１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有する
    第１遊星歯車列と、 前記流体継手部のキャリアに連結された第２サンギア
    と、前記第１キャリアに支持され前記第２サンギア及び
    第１遊星ギアに噛み合う第２遊星ギアとを有する第２遊
    星歯車列と、 前記第１キャリアと前記流体継手部のキャリア及び第２
    サンギアとを接続あるいは遮断するためのクラッチ装置
    と、 前記第１サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
    装置と、 前記流体継手部のキャリア及び第２サンギアの回転を制
    動するための第２ブレーキ装置と、 前記第１キャリアの回転を制動するための第３ブレーキ
    装置と、を備えている請求項２に記載の自動変速装置。
  8. 【請求項８】前記第１リングギアに連結された出力ギア
    をさらに備えている、請求項７に記載の自動変速装置。
  9. 【請求項９】前記変速機は、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第１サンギアと、前記第１サンギアに噛み合う第１遊星
    ギアと、前記第１遊星ギアの外周側に配置され前記第１
    遊星ギアに噛み合う第２遊星ギアと、前記第１及び第２
    遊星ギアを支持するキャリアとを有する第１遊星歯車列
    と、 前記流体継手部のキャリアに連結されるとともに前記第
    ２遊星ギアに噛み合う第２サンギアと、前記第２遊星ギ
    アに噛み合うリングギアとを有する第２遊星歯車列と、 前記流体継手部のキャリアと前記第１サンギアとを接続
    あるいは遮断するためのクラッチ装置と、 前記第１サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
    装置と、 前記流体継手部のキャリア及び第２サンギアの回転を制
    動するための第２ブレーキ装置と、 前記リングギアの回転を制動するための第３ブレーキ装
    置と、を備えている請求項２に記載の自動変速装置。
  10. 【請求項１０】前記変速機のキャリアに連結された出力
    ギアをさらに備えている、請求項１９に記載の自動変速
    装置。
  11. 【請求項１１】前記変速機は、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第１サンギアと、前記第１サンギアに噛み合う第１遊星
    ギアと、前記第１遊星ギアを支持する第１キャリアと、
    前記第１遊星ギアに噛み合う第１リングギアとを有する
    第１遊星歯車列と、 前記流体継手部のキャリアに連結された第２サンギア
    と、前記第２サンギアに噛み合う第２遊星ギアと、前記
    第２遊星ギアを支持するとともに前記第１リングギアに
    連結された第２キャリアと、前記第２遊星ギアに噛み合
    うとともに前記第１キャリアに連結された第２リングギ
    アとを有する第２遊星歯車列と、 前記流体継手部のキャリアと前記第１サンギアとを接続
    あるいは遮断するためのクラッチ装置と、 前記第１サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
    装置と、 前記流体継手部のキャリア及び第２サンギアの回転を制
    動するための第２ブレーキ装置と、 前記第１キャリア及び第２リングギアの回転を制動する
    ための第３ブレーキ装置と、を備えている請求項２に記
    載の自動変速装置。
  12. 【請求項１２】前記変速機の第２キャリアに連結された
    出力ギアをさらに備えている、請求項１１に記載の自動
    変速装置。
  13. 【請求項１３】前記変速機は、前進側及び後進側のすべ
    ての変速段において前記タービン及びリアクタからの動
    力を出力する、請求項１に記載の自動変速装置。
  14. 【請求項１４】前記変速機は、 前記流体継手部のキャリアに連結された第１入力軸と、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第２入力軸と、 前記第２入力軸の端部に装着された入力ギアと、 前記入力ギアと噛み合う第１カウンタギアと、 前記第１カウンタギアに噛み合う第２カウンタギアと、 前記第２カウンタギアを前記第１入力軸に連結するため
    の第３カウンタギアと、 前記第１カウンタギアが支持される第１カウンタ軸と、 前記第２及び第３カウンタ軸が支持される第２カウンタ
    軸と、 前記第１入力軸と前記第１及び第２カウンタ軸とを択一
    的に接続あるいは遮断するためのクラッチ装置と、を備
    えている請求項１３に記載の自動変速装置。
  15. 【請求項１５】前記変速機は、 前記流体継手部のキャリアに接続された第１入力軸と、 前記一方向クラッチを介して前記リアクタに連結された
    第２入力軸と、 前記第１入力軸の端部に固定された第１ベベルギアと、 前記第２入力軸の端部に固定され前記第１ベベルギアと
    対向するように配置された第２ベベルギアと、 互いに対向するように配置され前記第１及び第２ベベル
    ギアと噛み合う第３ベベルギア及び第４ベベルギアと、 車輪駆動軸を有するディファレンシャル機構と、 前記第３及び第４ベベルギアの出力を前記ディファレン
    シャル機構に択一的に連結するクラッチ機構と、を備え
    ている請求項１３に記載の自動変速装置。
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