JPH10264798A

JPH10264798A - 車両の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPH10264798A
Application number: JP9075296A
Authority: JP
Inventors: Toru Yoshioka; 透吉岡; Tomohiko Adachi; 智彦足立
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-03-27
Filing date: 1997-03-27
Publication date: 1998-10-06
Also published as: US6089680A; KR19980080743A; DE19813736A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車体姿勢の安定性を損なうことなく車両の姿勢
制御、特に、ドリフトアウトの抑制を行い得るようにす
る。【解決手段】ドリフトアウト抑制制御（ＳＥ３）におい
て、旋回内方の前輪に制動力を付与することにより、車
体姿勢を旋回内方側に変更させるヨーモーメントを作用
させて車両のアンダステア傾向の緩和を図る。旋回内方
の前輪に付与する制動力量を、その前輪の車輪スリップ
率が最大スリップ率よりも所定量小値側に設定された
（ＳＥ５）設定上限値ρlim 以下になるように制限す
る。設定上限値を、スピン抑制制御の場合よりも小値側
に設定し（ＳＥ５）、ステアリング舵角θH やステアリ
ングの操舵速度θH ′が大きいほどより小値側に変更設
定する（ＳＥ６，ＳＥ７）ようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後左右の
各車輪に対し独立して制動力を付与することにより、上
記車両の車体姿勢を目標走行方向に向かって収束するよ
うに制御する車両の姿勢制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の姿勢制御装置
として、車両の前後左右の各車輪に個別に制動力を付与
可能に構成された制動手段と、この制動手段の作動を制
御することにより上記各車輪に対し独立して制動力を付
与することにより上記車両の姿勢制御を行う姿勢制御手
段とを備えたものは知られている（例えば、特開平７−
２３２６２９号公報参照）。このような車両の姿勢制御
装置は、一般に、走行方向に対する車体姿勢を表す車両
状態量を検出してこの検出された検出車両状態量に基づ
いて上記車両の車体姿勢を判定し、この判定結果に応じ
て上記制動手段の作動制御を行うことにより、上記各車
輪にそれぞれ付与する制動力量を変更制御して車両に所
要のヨーモーメントを作用させるようになっている。そ
して、そのヨーモーメントの作用により、車両のアンダ
ステア傾向やオーバステア傾向を緩和してそのドリフト
アウトやスピンを防止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の姿勢制御装置においては、車体姿勢の判定結果に
応じて上記各車輪にそれぞれ付与する制動力量を変更制
御するようにしているため、車体姿勢と目標走行方向と
のずれが大きい場合には上記各車輪に付与される制動力
量も大きくなることになり、この制動力量が上記各車輪
の発揮し得る最大グリップ力を越えてこの各車輪がロッ
ク状態になってしまい車体姿勢の安定性を損なうおそれ
がある。また、上記最大グリップ力は、上記各車輪が回
転する前後方向に発生する前後力とその前後方向に直交
する左右方向に慣性により発生する横力との合力に対し
て定まるものであるため、上記各車輪に付与される制動
力即ち前後力の量が最大グリップ力に近い大きな値にな
れば、上記各車輪が十分な横力を発揮することができな
くなって上記車両を十分に旋回させることができなくな
ってしまうという不都合がある。特に、車両のアンダス
テア傾向が強いときには前輪がロック状態になり易い
上、前輪がロック状態になった場合には車両はその車体
姿勢が不安定になるのみならず、旋回外方へドリフトア
ウトして旋回コースを大きく外れてしまうという不都合
がある。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車体姿勢の安
定性を損なうことなく車両の姿勢制御、特に、ドリフト
アウトの抑制を行い得るようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の前後左右の各車輪に
対し個別に制動力を付与可能に構成された制動手段と、
この制動手段の作動を制御して上記各車輪に対し独立し
て制動力を付与することにより上記車両の車体姿勢を目
標走行方向に向かって収束するように制御する姿勢制御
手段とを備えた車両の姿勢制御装置を前提とする。この
ものにおいて、走行方向に対する車体姿勢を表す車両状
態量を検出する姿勢状態検出手段と、この姿勢状態検出
手段から出力される検出車両状態量が上記目標走行方向
に対応する目標車両状態量からアンダステア側に設定量
以上ずれて車両がアンダステア状態にあることを判定す
るアンダステア判定手段とを備える。そして、上記姿勢
制御手段として、上記各車輪の車輪スリップ率の上限値
をこの各車輪が回転する方向に最大の前後力を発揮する
車輪スリップ率よりも所定量小値側に設定する上限値設
定部と、上記アンダステア判定手段により車両がアンダ
ステア状態にあると判定されたとき、上記車両の旋回内
方の前輪に対し、その旋回内方の前輪の車輪スリップ率
が上記上限値設定部により設定された車輪スリップ率の
設定上限値以下の値になるよう、制動力を独立して付与
する第１ヨーモーメント制御部とを備ええるものとし、
上記上限値設定部として、上記車輪スリップ率の設定上
限値を、上記アンダステア判定手段により車両がアンダ
ステア状態にあると判定されたときにアンダステア状態
にあると判定されないときよりも小値側に設定する構成
とするものである。

【０００６】上記の構成の場合、車両がアンダステア状
態にあると判定されたとき、第１ヨーモーメント制御部
により上記車両の旋回内方の前輪に制動力が付与され、
上記車両に対し車体姿勢を旋回内方側に変更させるヨー
モーメントが作用することにより、上記車両のアンダス
テア傾向の緩和が図られる。この際、上記旋回内方の前
輪の車輪スリップ率の上限値が、その旋回内方の前輪が
最大前後力量を発揮する車輪スリップ率よりも所定量小
値側に設定されており、上記旋回内方の前輪に付与され
る制動力量が上記最大前後力量よりも所定量以上小さく
なるように制限されるため、その分、上記旋回内方の前
輪のグリップ力に余裕を持たせてこの旋回内方の前輪に
横力を発揮させ得るようにすることが可能になる。従っ
て、車両の旋回中で各車輪が横力を発揮している状態に
あっても、上記旋回内方の前輪が上記制動力の付与によ
ってロック状態になることを抑制することが可能にな
り、これにより、上記車両の車体姿勢の不安定化が抑制
される。特に、上記車両がアンダステア状態にあると判
定されたときには、上記車輪スリップ率の上限値を、ア
ンダステア状態にあると判定されないときよりも小値側
に設定するようにしているため、車両の旋回内方の前輪
のグリップ力に十分な余裕を持たせることが可能にな
り、これにより、上記旋回内方の前輪がロック状態にな
ることに起因する車両のドリフトアウトを防止すること
が可能になる。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検
出手段と、上限値設定部により設定される車輪スリップ
率についての設定上限値を上記操舵量検出手段により検
出された操舵量が大きいほどより小値側に変更設定する
第１変更設定手段とを備える構成とするものである。

【０００８】一般に、車輪横滑り角が比較的大きい領域
では車輪が発揮し得る前後力及び横力が共に上記車輪横
滑り角の増大に伴い減少するから、ステアリングの操舵
量が大きいほど左右の前輪に付与し得る制動力量の上限
値が低下するところ、上記の構成の場合には請求項１記
載の発明による作用に加えて、上限値設定部により設定
される車輪スリップ率についての設定上限値を、ステア
リングの操舵量が大きいほどより小値側に変更設定する
ようにしている。このため、上記左右の前輪が発揮し得
る最大グリップ力の減少に対応してこれらの左右前輪の
内の何れか一方に付与する制動力量の上限値が減少され
るようになり、これにより、上記各車輪がロック状態に
なることをより強く抑制して車体姿勢の不安定化を防止
することが可能になる。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ステアリングの操舵量の変化率を検出する
操舵量変化率検出手段と、上限値設定部により設定され
る車輪スリップ率についての上限値を上記操舵量変化率
検出手段により検出された操舵量の変化率が大きいほど
より小値側に変更設定する第２変更設定手段を備える構
成とするものである。

【００１０】一般に、ステアリングの操舵量の変化率が
大きいときには操舵輪が急速に転舵されているから、接
地面におけるトレッドゴムの捩れ変形によりこの操舵輪
のグリップ力が減少するところ、上記の構成の場合には
請求項１記載の発明による作用に加えて、上限値設定部
により設定される車輪スリップ率についての設定上限値
を、操舵量の変化率が大であるほどより小値側に変更設
定するようにしているため、操舵輪である左右の前輪の
グリップ力の減少に対応してこの左右の前輪の内の何れ
か一方に付与する制動力量の上限値が減少されるように
なり、これにより、上記操舵輪がロック状態になること
をより強く抑制して車体姿勢の不安定化を防止すること
が可能になる。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、第１ヨーモーメント制御部による制御の実
行中に、姿勢状態検出手段から出力される検出車両状態
量の変化に基づいて車両のアンダステア傾向の緩和の度
合が設定度合よりも低いか否かを判定する緩和度合判定
手段を備え、姿勢制御手段を、第１ヨーモーメント制御
による上記車両のアンダステア傾向の緩和の度合が設定
度合よりも低いと上記緩和度合判定手段により判定され
たとき、旋回内方の後輪に対し旋回内方の前輪に付与さ
れた制動力量と比べて等しいか又は小さい量の制動力が
付与されるよう、制動手段の作動を制御する第２ヨーモ
ーメント制御部を備える構成とするものである。

【００１２】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、第１ヨーモーメント制御部による制
御の実行中に、車両のアンダステア傾向の緩和の度合が
設定度合よりも低いと判定されたき、第２ヨーモーメン
ト制御部により旋回内方の後輪に対しても制動力が付与
されて上記車両に対し車体姿勢を旋回内方側に変更する
ヨーモーメントが作用されることにより、上記車両のア
ンダステア傾向の緩和が図られる。この際、上記旋回内
方の後輪に付与される制動力量が、上記旋回内方の前輪
に付与された制動力量と比べて等しいか又は小さい量に
設定されているため、その旋回内方の後輪が上記制動力
の付与によってロック状態になることを抑制することが
可能になり、これにより、車体姿勢の不安定化を抑制す
ることが可能になる。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明における姿勢制御手段を、第２ヨーモーメント制御部
による制御の実行中に、車両のアンダステア傾向の緩和
の度合が設定度合よりも低いと緩和度合判定手段により
判定されたとき、旋回外方の前輪と旋回内方の後輪との
対角線上の２輪に対し、旋回内方の前輪に付与された制
動力と比べて等しいか又は小さい量の制動力が同時に付
与されるよう、制動手段の作動を制御する減速制御部を
備える構成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、請求項４記載の発明に
よる作用に加えて、第２ヨーモーメント制御部による制
御の実行中に、車両のアンダステア傾向の緩和の度合が
設定度合よりも低いと判定されたとき、旋回外方の前輪
と旋回内方の後輪との対角線上の２輪に対して制動力が
同時に付与され、この制動力の付与による車両の減速に
より車両に作用している遠心力を減少させてアンダステ
ア傾向を緩和することが可能になる。この際、上記対角
線上の２輪に付与される制動力量が上記旋回内方の前輪
に付与された制動力量と比べて等しいか又は小さい量に
設定されているため、それらの対角線上の２輪が上記制
動力の付与によってロック状態になることを抑制するこ
とが可能になり、これにより、車体姿勢の不安定化を抑
制することが可能になる。しかも、車両の左右両側に制
動力を付与することにより上記車両に余分なヨーモーメ
ントを作用させることなくこの車両を減速させることが
可能になり、これにより、車両にアンダステア傾向を緩
和させるようにヨーモーメントを作用させつつ、その車
両を減速させることが可能になる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１６】−全体構成− 図１は、本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置
（Stability Control System：以下、単にＳＣＳとい
う）を適用した車両１を示し、２，２，…は前後４輪の
車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設され
た４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２
に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユ
ニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配
供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵと
いう）であり、これらのブレーキ２，２，…、加圧ユニ
ット３及びＨＵ４により制動手段が構成されている。ま
た、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各
ブレーキ２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣ
Ｓコントローラ、６，６，…は上記各車輪２１の回転速
度を検出する車輪速センサ、７は上記車両１に作用して
いる左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、８は上記
車両１に作用しているヨーレイトを検出するヨーレイト
センサ、９はステアリング舵角を検出する操舵量検出手
段としての舵角センサである。なお、１０はマスタシリ
ンダ、１１はエンジン、１２はオートマチックトランス
ミッション、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空
気量等に応じて燃料の噴射量を調整するＥＧＩコントロ
ーラである。

【００１７】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すよ
うに、右側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLの
ブレーキ２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリン
ダ１０に接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２
と右側後輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２
２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシ
リンダ１０に接続されており、これにより、いわゆるＸ
配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成
されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１
４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR，２１FL，…に制
動力が付与されるようになっている。

【００１８】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、
ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバ
ルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドラ
イバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブ
レーキ２，２，…に供給されるように構成されている。
また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路
２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液
により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１，４１…
と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続して
減圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そし
て、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加
圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調
整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が
増減されて制動力が増減変更されるように構成されてい
る。

【００１９】上記ＳＣＳコントローラ５は、図３にも示
すように、車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ
ーレイトセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基
づいて車両１の車体姿勢を判定し、この判定結果に応じ
て加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構
成され、この加圧ユニット３及びＨＵ４の作動によって
前後左右の車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれに対し独
立して制動力を付与するようになっている。また、上記
ＳＣＳコントローラ５は、液圧センサ３３によって検出
されたブレーキ圧Ｐに基づいてドライバのブレーキ操作
量を検出し、このブレーキ操作量に応じて上記加圧ユニ
ット３及びＨＵ４の作動制御を行うようになっている。

【００２０】すなわち、上記ＳＣＳコントローラ５は、
前後左右の車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれに対し独
立して制動力を付与することにより、車両１のアンダス
テア傾向及びオーバステア傾向を緩和させてその車体姿
勢を目標走行方向に向かって収束させるＳＣＳ制御を行
うようになっており、具体的には、車両状態量演算部５
１と、目標状態量演算部５２と、アンダステア判定手段
としての制御介入判定部５３と、基本制御部５４と、上
限値設定部５５とを備えている。なお、上記車両状態量
演算部５１と、車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ
７、ヨーレイトセンサ８、舵角センサ９とにより姿勢状
態検出手段が構成されている。

【００２１】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８及び
舵角センサ９からの入力信号値に基づき、走行方向に対
する車体姿勢を表す車両状態量を演算するように構成さ
れており、また、上記目標状態量演算部５２は、同様
に、目標走行方向に対応する目標状態量を演算するよう
に構成されている。さらに、上記制御介入判定部５３
は、上記車両状態量と目標状態量との間の状態量偏差に
基づき、上記車両１のアンダステア傾向又はオーバステ
ア傾向が強まってＳＣＳ制御の介入が必要になっている
か否かの制御介入判定を行うように構成されている。

【００２２】上記基本制御部５４は、上記制御介入判定
部５３による判定結果に応じて車輪２１FR，２１FL，…
のそれぞれに制動力を付与することにより、上記車両１
のアンダステア傾向又はオーバステア傾向を緩和するよ
うに構成されており、具体的には、左右何れか一側の前
輪２１FR又は２１FLに制動力を付与することにより車両
１にヨーモーメントを作用させる第１ヨーモーメント制
御を行う第１ヨーモーメント制御部５４ａと、上記左右
何れか一側の後輪２１RR又は２１RLに対し制動力を付与
することにより車両１にヨーモーメントを作用させる第
２ヨーモーメント制御を行う第２ヨーモーメント制御部
５４ｂと、上記第１ヨーモーメント制御又は上記第２ヨ
ーモーメント制御によるアンダステア傾向又はオーバス
テア傾向の緩和の度合を判定する緩和度合判定手段とし
ての緩和度合判定部５４ｃとを備え、また、後述のドリ
フトアウト抑制制御において旋回外方の前輪２１FR又は
２１FLと旋回内方の後輪２１RL又は２１RRとの対角線上
の２輪に対し制動力を同時に付与する減速制御を行う減
速制御部５４ｄを備えている。

【００２３】上記上限値設定部５５は、上記基本制御部
５４による制御によって車輪２１FR，２１FL，…にそれ
ぞれ付与される制動力量を制限するために、上記車輪２
１FR，２１FL，…のそれぞれの車輪スリップ率に上限設
定を行うように構成されている。また、上記上限値設定
部５５は、舵角センサ９から入力された検出ステアリン
グ舵角θH を微分演算してステアリングの操舵速度θH
′を検出する操舵量変化率検出手段としての操舵速度
演算部５５ａと、上記検出ステアリング舵角θH及び操
舵速度θH ′とに基づいて上記車輪スリップ率の上限を
変更設定する第１変更設定手段及び第２変更設定手段と
しての変更設定部５５ｂとを備えている。

【００２４】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも、従来周知のＡＢＳ（Anti-Skid Brak
e System）制御及びＴＣＳ（Traction Control System
）制御を行うものであり、このＡＢＳは、車輪２１F
R，２１FL，…のブレーキロックを防止するためにこれ
らの車輪２１FR，２１FL，…に付与される制動力を制限
するシステムで、また、上記ＴＣＳは、左右の前輪２１
FR，２１FLを駆動する駆動トルクを制限してそれらの空
転を防止するシステムである。

【００２５】−ＳＣＳ制御の概要− 図４はＳＣＳコントローラ５による基本制御の概要を示
し、この基本制御においては、まず、ドライバが車両に
乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、ス
テップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５やＥＧＩコントロ
ーラ１３の初期設定を行って前回の処理で記憶している
演算値等をクリアする。ステップＳＡ２では、車輪速セ
ンサ６，６，…等の原点補正を行った後に、これらの各
センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する信号入力
を受け、これらの入力信号に基づき、ステップＳＡ３に
おいて上記車両の車体速、車体減速度、各輪位置での車
体速等の共通車両状態量を演算する。

【００２６】続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳ制御の制
御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で、車両状
態量として、ＳＣＳ用車体速Ｖscs 、車体横滑り角β、
各輪の車輪スリップ率ρ1 ，ρ2 ，…及び各輪の車輪ス
リップ角、各輪の垂直加重、各輪の車輪負荷率、路面摩
擦係数を演算し、ステップＳＡ４２では、目標状態量と
して、目標ヨーレイトψ′TR、目標横滑り角βTRを演算
する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づ
き後述のドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御の
制御介入判定を行い、制御介入が必要と判定した場合に
はステップＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４で
は、後述の如く、上記ステップＳＡ４３における判定結
果に応じて制動力を付与する車輪２１FR，２１FL，…を
選択するとともに、その選択した車輪２１FR，２１FL，
…にそれぞれ付与する制動力量を演算する。そして、ス
テップＳＡ４５では、上記ステップＳＡ４４で選択され
た車輪２１FR，２１FL，…に対しそれぞれ演算された所
要の制動力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４
への制御出力量、すなわち、ブレーキ２，２，…の加圧
バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…の
それぞれのバルブ開度等を演算する。

【００２７】続いて、ステップＳＡ５でＡＢＳ制御に必
要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳ
Ａ６でＴＣＳ制御に必要な制御目標値や制御出力量の演
算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡＢＳ制
御、ＴＣＳ制御及び上記ＳＣＳ制御の各演算結果を所定
の方法により調停して上記加圧ユニット３及びＨＵ４へ
の制御出力量を決定する。すなわち、ＳＣＳ制御を行お
うとする際にＡＢＳ制御が行われている場合には、その
ＡＢＳ制御の制御量をＳＣＳ制御の制御量に基づいて補
正することにより、ＡＢＳ制御を優先しつつＳＣＳ制御
を行うようにしており、また、ＳＣＳ制御を行おうとす
る際にＴＣＳ制御が行われている場合には、そのＴＣＳ
制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を中止し
てＳＣＳ制御を行うようにしている。

【００２８】そして、ステップＳＡ８では、上記ステッ
プＳＡ７で演算された制御出力を上記加圧ユニット３及
びＨＵ４に対し出力して各加圧バルブ４１及び減圧バル
ブ４３の開度を制御することにより、車輪２１FR，２１
FL…のそれぞれのブレーキ２，２，…に供給する液圧を
制御してそれらの車輪２１FR，２１FL…に所要の制動力
を付与するようにし、最後に、ステップＳＡ９で加圧ユ
ニット３やＨＵ４に故障が発生しているか否かの判定を
行い、故障と判定された場合にはＳＣＳ制御を中止して
リターンする。

【００２９】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２にそれぞれ対応しており、また、ステップ
ＳＡ４３が制御介入判定部５３に、ステップＳＡ４４が
基本制御部５４にそれぞれ対応している。

【００３０】−車両状態量の演算、目標状態量の演算及
び制御介入判定− 図５は、図４のステップＳＡ４１及びステップＳＡ４２
における車両状態量の演算及び目標状態量の演算の流れ
を示す。すなわち、まず、車輪２１FRの車輪速ｖ1 ，車
輪２１FLの車輪速ｖ2 ，車輪２１RRの車輪速ｖ3 ，車輪
２１RLの車輪速ｖ4 と、車両１の横加速度Ｙ″と、車両
１のヨーレイトψ′と、ステアリング舵角θH との入力
を受け、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…に基づいて車体速Ｖ
scs を演算する（Ｃ１）。続いて、その車体速Ｖscs
と、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と、上記横加速度Ｙ″
と、上記ヨーレイトψ′と、上記ステアリング舵角θH
とに基づいて車体横滑り角βを演算し（Ｃ２）、上記車
輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と、車体速Ｖscs と、車体横滑り角
βと、ヨーレイトψ′と、ステアリング舵角θH とに基
づき、上記車輪２１FRの車輪スリップ率ρ1 ，車輪２１
FLの車輪スリップ率ρ2，車輪２１RRの車輪スリップ率
ρ3 ，車輪２１RLの車輪スリップ率ρ4 と、これらの車
輪２１FR，２１FL，…のそれぞれの車輪スリップ角とを
演算する（Ｃ３）。また、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と
上記横加速度Ｙ″に基づいて各輪位置における垂直加重
を演算し（Ｃ４）、この垂直加重と上記車輪スリップ率
ρ1 ，ρ2，…及び車輪スリップ角とに基づいて車輪２
１FR，２１FL，…のそれぞれについての車輪負荷率を演
算し（Ｃ５）、さらに、この車輪負荷率と上記横加速度
Ｙ″とに基づいて路面摩擦係数を演算する（Ｃ６）。そ
して、この路面摩擦係数と車体速Ｖscs と、ステアリン
グ舵角θH とに基づいて目標ヨーレイトψ′TRと目標横
滑り角βTRとを演算し（Ｃ７）、その後、図６のステッ
プＳＢ１に進む。

【００３１】この図６に示すステップＳＢ１において、
ヨーレイトψ′と目標ヨーレイトψ′TRとの間のヨーレ
イト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）、及び、車体横滑り角
βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差量（｜βTR
−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳ制御の制御介入判定のた
めに予め設定された設定量としての介入判定しきい値Ｋ
1 及びＫ2 と比較する。そして、上記ヨーレイト偏差量
（｜ψ′TR−ψ′｜）が介入判定しきい値Ｋ1 以上であ
るか、又は、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が介
入判定しきい値Ｋ2 以上である場合に、目標走行方向に
対する車体姿勢のずれが大きくなりつつあり制御介入が
必要であると判定してステップＳＢ２に進む一方、上記
ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が介入判定しき
い値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、上記横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）が介入判定しきい値Ｋ2 よりも小
さい値である場合には、制御介入の必要なしと判定して
リターンする。ステップＳＢ２では、横滑り角偏差量
（｜βTR−β｜）を、後述のスピン抑制制御への制御切
換判定のために予め設定された切換判定しきい値Ｋ3
（Ｋ3 ＞Ｋ2 ）と比較する。そして、上記横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3 よりも小さ
い場合、つまり、車体姿勢の目標走行方向からのずれが
比較的小さい場合には、車両１はアンダステア傾向を示
すと考えられるからステップＳＢ３に進んでドリフトア
ウト抑制制御を行う。すなわち、車両１のヨーレイト
ψ′がドライバの運転操作に対応する目標ヨーレイト
ψ′TRに収束するよう、比較的小さいヨーモーメントを
作用させるようにすることにより、車体姿勢をドライバ
のステアリング操作に追従するよう旋回内方側に変更さ
せるようにして、上記車両１のアンダステア傾向を緩和
させるようにしている。このドリフトアウト抑制制御の
詳細については後述する。

【００３２】一方、上記車両１の横滑り角偏差量（｜β
TR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3以上であるとき（Ｓ
Ｂ２）には、車体姿勢が目標走行方向から比較的大きく
ずれて車両１がスピンしそうになっていると考えられる
から、ステップＳＢ４に進んでスピン抑制制御を行う。
すなわち、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束す
るよう比較的大きなヨーモーメントを車両１に作用させ
るようにすることにより、その車両１の車体姿勢を旋回
外方側に迅速に修正するようにしている。このスピン抑
制制御の詳細については後述する。

【００３３】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＢ１及びステップＳＢ２が制御介入判定部５３に
対応し、ステップＳＢ３及びステップＳＢ４が基本制御
部５４に対応している。

【００３４】−ドリフトアウト抑制制御− 以下に、図６のステップＳＢ３におけるドリフトアウト
抑制制御の内容を、図７及び図８に基づいて詳細に説明
する。なお、説明を簡略化するために、ＡＢＳ制御及び
ＴＣＳ制御は行われないものとする。

【００３５】車両１のアンダステア傾向が強まってドリ
フトアウト抑制制御が必要であると判定された場合（図
８（ａ）参照）には、図７に示すように、まず、ステッ
プＳＣ１でドライバがブレーキペダル１４を踏んでいな
いことを条件としてカットバルブ３２ａ，３２ｂを閉状
態にした後、ステップＳＣ２で、ヨーレイト偏差量（｜
ψ′TR−ψ′｜）を、車体姿勢の変更が可能か否かの判
定のために予め設定された限界判定しきい値Ｋlim と比
較し、そのヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が限
界判定しきい値Ｋlim に等しいか又は大きい場合、つま
り、アンダステア傾向が強すぎて車体姿勢の変更が困難
と判定される場合には後述のステップＳＣ１３に進む一
方、上記ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が限界
判定しきい値Ｋlim よりも小さい場合にはステップＳＣ
３に進む。このステップＳＣ３では、液圧センサ３３に
よって検出されたブレーキ圧Ｐを大気圧Ｐ0 と比較し、
そのブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しくないい場合、つ
まり、ドライバがブレーキを踏んでおり、ドライバ自身
の判断による減速要求があると考えられる場合には後述
のステップＳＣ１４に進む一方、上記ブレーキ圧Ｐが大
気圧Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドライバがブレーキを
踏んでいない場合にはステップＳＣ４に進む。そして、
ステップＳＣ４では、車体速Ｖscs を予め設定された限
界車体速Ｖlim と比較し、その車体速Ｖscs が限界車体
速Ｖlim に等しいか又は大きい場合、つまり、車速が高
すぎるため車体姿勢の変更が困難であり減速が必要と判
定される場合には後述のステップＳＣ１２に進む一方、
上記車体速Ｖscs が限界車体速Ｖlim よりも小さい場合
にはステップＳＣ５に進む。

【００３６】続いて、ステップＳＣ５では、旋回内方の
前輪２１FLに対し、その車輪スリップ率ρ2 が後述の第
１設定上限値ρlim1を越えない目標値になるよう、ヨー
レイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）に応じた所要の制動
力を付与する（図８（ｂ）参照）。即ち、車両１の旋回
内方側に後ろ向きの力を作用させることにより、車体姿
勢を旋回内方側に向けるようヨーモーメントを作用させ
て車両１のアンダステア傾向を緩和させるようにしてお
り、この際、上記旋回内方の前輪２１FLが横力を発揮し
得るようにそのグリップ力に余裕を持たせて、その旋回
内方の前輪２１FLがロック状態になることを抑制するよ
うにしている。そして、ステップＳＣ６では、上記旋回
内方の前輪２１FLに対する制動力の付与による車両１の
アンダステア傾向の緩和の度合を判定する。すなわち、
ヨーレイトψ′の変化量Δψ′を予め設定された設定度
合としての設定変化量Δψ′0 と比較し、上記ヨーレイ
トψ′の変化量Δψ′が設定変化量Δψ′0 以上であれ
ば、上記旋回内方の前輪２１FLに対する制動力の付与に
よってその車両１に十分なヨーモーメントが作用してお
り車両１のアンダステア傾向の緩和の度合が高いと判定
して後述のステップＳＣ９に進む。一方、上記ステップ
ＳＣ６においてヨーレイトψ′の変化量Δψ′が設定変
化量Δψ′0 よりも小さければ、車両１に作用するヨー
モーメントが小さく車両１のアンダステア傾向の緩和の
度合が低いと判定してステップＳＣ７に進む。このステ
ップＣ７では、旋回内方の後輪２１RLに対し、その車輪
スリップ率ρ4 が上記旋回内方の前輪２１FRの車輪スリ
ップ率ρ2 の９０パーセントの値になるよう所要の制動
力を付与することにより、上記ステップＳＣ５と同様、
旋回内方の後輪２１RLがロック状態になることを抑制し
つつ車両１にヨーモーメントを作用させてアンダステア
傾向を緩和させるようにする。そして、ステップＳＣ８
では、上記旋回内方の前輪２１FLに対する制動力の付与
による車両１のアンダステア傾向の緩和の度合を判定す
る。すなわち、上記ステップＳＣ６と同様、ヨーレイト
ψ′の変化量Δψ′を設定変化量Δψ′0 と比較するこ
とにより車両１のアンダステア傾向の緩和の度合を判定
し、そのアンダステア傾向の緩和の度合が高いと判定す
ればステップＳＣ９に進む一方、上記車両１のアンダス
テア傾向の緩和の度合が低いと判定すれば後述のステッ
プＳＣ１２に進む。

【００３７】そして、ステップＳＣ９では、車両１の向
きが十分に旋回内方側に変わったことを判定するために
設定された第１判定変化量Δβ1 を、車体速Ｖscs 及び
ドライバによるステアリング舵角θH に応じて変更補正
した後、ステップＳＣ１０に進む。このステップＳＣ９
における第１判定変化量Δβ1 の変更補正は、車体速Ｖ
scs とステアリング舵角θH との関係により予め定めた
マップから読み取ることにより行うものであり、このマ
ップにおいて、上記第１判定変化量Δβ1 は、上記車体
速Ｖscs の増大に応じて減少補正され、かつ、上記ステ
アリング舵角θH の増大に応じて増大補正されるように
なっている。そして、ステップＳＣ１０では、その変更
補正後の第１判定変化量Δβ1 と車体横滑り角βの変化
量Δβとを比較し、この変化量Δβが判定変化量Δβ1
よりも小さい場合、つまり、車体姿勢が十分に変わって
いないと判定された場合には上記ステップＳＣ５に戻る
一方、上記車体横滑り角βの変化量Δβが第１判定変化
量Δβ1 に等しいか又は大きい場合、つまり、車体姿勢
が十分に変わったと判定される場合にはステップＳＣ１
１に進む。

【００３８】そして、ステップＳＣ１１では、ヨーレイ
ト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が零であるか否かの判定
を行い、零であれば、車両１のヨーレイトψ′がドライ
バの運転操作に対応するものになったと判定してドリフ
トアウト抑制制御を終了する。一方、上記ステップＳＣ
１１でヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が零でな
いと判定されればステップＳＣ１２に進み、このステッ
プＳＣ１２において、旋回外方の前輪２１FRに対し、そ
の車輪スリップ率ρ1 が旋回内方の前輪２１FLの車輪ス
リップ率ρ2 の９０パーセントの値になるよう所要の制
動力を付与することにより、左右の前輪２１FR，２１FL
及び旋回内方の後輪２１RLに対し上記ヨーレイト偏差量
（｜ψ′TR−ψ′｜）に対応した所要の制動力を付与す
るようにして（図８（ｃ）参照）、アンダステア傾向を
抑制するヨーモーメントを作用させつつ車両１を減速さ
せ、その後ステップＳＣ１にリターンする。つまり、上
記ステップＳＣ２で車体姿勢の変更が困難ではないと判
定された場合には、まず、ステップＳＣ６又はＳＣ７に
おいて上記車両１の向きを旋回内方側に変更し、その
後、ステップＳＣ１２において減速させることにより、
この車両１のドリフトアウト（図８（ｄ）参照）を確実
に防止するようにしている。

【００３９】また、上記ステップＳＣ２で車体姿勢の変
更が困難と判定されてステップＳＣ１３に進んだ場合、
このステップＳＣ１３において、圧力センサ３３によっ
て検出されたブレーキ圧Ｐを液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ
のポンプ圧Ｐp と比較し、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp
に等しいか又は大きければ、即ち、ドライバがブレーキ
ペダル１４を思いきり踏み操作していると判定してステ
ップＳＣ１４に進む。これとは別に、上記ステップＳＣ
３でドライバのブレーキ踏み操作が検知された場合にも
ステップＳＣ１４に進み、このステップＳＣ１４におい
て、旋回外方の前輪２１FRに接続されているブレーキ系
統のカットバルブ３２ａを開状態にさせる。これによ
り、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み操作に
応じてマスタシリンダ１０から第１配管２２ａに対し圧
液が流通し、上記旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の
後輪２１RLにはドライバの踏み操作に応じた制動力が付
与されるようになる。そして、ステップＳＣ１５に進ん
で旋回内方の前輪２１FLに対し、その車輪スリップ率ρ
2 が後述の第１設定上限値ρlim1を越えない目標値にな
るよう、ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）及びブ
レーキ圧Ｐに応じた制動力を付与し、上記ステップＳＣ
１にリターンする。つまり、上記ステップＳＣ２で車体
姿勢の変更が困難と判定された場合であってドライバ自
身が十分なブレーキ操作をしていると判定される場合
（ＳＣ１３）には、減速によるドリフトアウト防止を図
るために旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１
RLをドライバ自身のブレーキ操作に委ねつつ（ＳＣ１
４）、旋回内方の前輪２１FLに所要の制動力を付与する
（ＳＣ１５）ようにしている。この際、上記ステップＳ
Ｃ５と同様に、旋回内方の前輪２１FLに付与される制動
力量が制限されているため、この旋回内方の前輪２１FL
がロック状態になることが抑制される。

【００４０】さらに、上記ステップＳＣ１３においてブ
レーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも小さい場合、即ち、ド
ライバがブレーキペダル１４を少ししか踏み操作してい
ない場合にはステップＳＣ１２に進み、旋回内方の前輪
２１FLに上記所要の制動力を付与して車両１に対しアン
ダステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させつ
つ、旋回外方の前輪２１FRと旋回内方の後輪２１RLとの
対角線上の２輪に対しても制動力を付与して車両１を減
速させる。つまり、上記ステップＳＣ２において車体姿
勢の変更が困難と判定され減速が必要であるにもかかわ
らずドライバのブレーキ踏み操作が不十分であると判定
される場合（ＳＣ１３）には、液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂからの吐出圧により左右の前輪２１FR，２１FL及び旋
回内方の後輪２１RLのブレーキ２，２，２を強制的に制
動作動させて上記車両１を減速させる（ＳＣ１２）よう
にしている。

【００４１】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＣ５が第１ヨーモーメント制御部５４ａに、ステ
ップＳＣ６及びステップＳＣ８が緩和度合判定部５４ｃ
に、それぞれ対応しており、また、ステップＳＣ７が第
２ヨーモーメント制御部５４ｂに、ステップＳＣ１２が
減速制御部５４ｄに、それぞれ対応している。

【００４２】−スピン抑制制御− 次に、図６のステップＳＢ４におけるスピン抑制制御の
内容を、図９及び図１０に基づいて詳細に説明する。

【００４３】車両１のオーバステア傾向が強まってスピ
ン抑制制御が必要であると判定された場合（図１０
（ａ）参照）には、まず、ステップＳＤ１でカットバル
ブ３２ａ，３２ｂを閉状態にした後、ステップＳＤ２
で、液圧センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを
大気圧Ｐ0 と比較し、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に
等しくないい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏ん
でいる場合には後述のステップＳＤ７に進む一方、上記
ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドラ
イバがブレーキを踏んでいない場合にはステップＳＤ３
に進む。

【００４４】ステップＳＤ３では、旋回外方の前輪２１
FRに対し、その車輪スリップ率ρ1が後述の第２設定上
限値ρmax2を越えない目標値になるよう、横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）に応じた比較的大きな制動力を付与
する（図１０（ｂ）参照）。即ち、車両１の旋回外方側
に後ろ向きの力を作用させることにより、車体姿勢を旋
回外方側に向けるようヨーモーメントを作用させて車両
１のオーバステア傾向を緩和させるようにしており、こ
の際、上記旋回外方の前輪２１FRが横力を発揮し得るよ
うにそのグリップ力に余裕を持たせて、その旋回外方の
前輪２１FRがロック状態になることを抑制するようにし
ている。そして、ステップＳＤ４では、上記旋回外方の
前輪２１FRに対する制動力の付与による車両１のオーバ
ステア傾向の緩和の度合を判定する。すなわち、ヨーレ
イトψ′の変化量Δψ′を予め設定された設定変化量Δ
ψ′0 と比較し、上記ヨーレイトψ′の変化量Δψ′が
設定変化量Δψ′0 以上であれば、上記旋回外方の前輪
２１FRに対する制動力の付与によってその車両１にヨー
モーメントが作用しているから車体姿勢を変更させ得る
と判定して後述のステップＳＤ６に進む。

【００４５】一方、上記ステップＳＤ４においてヨーレ
イトψ′の変化量Δψ′が設定変化量Δψ′0 よりも小
さければ、車両１に作用するヨーモーメントが小さく車
体姿勢を変更し得ないと判定してステップＳＤ５に進
み、このステップＳＤ５では旋回外方の後輪２１RRに対
し極く小さな制動力を付与するようにする。つまり、車
両１を旋回外方側に向けるようにヨーモーメントを作用
させる（ＳＤ３，ＳＤ５）ことにより、車体姿勢を修正
して車両１のスピン（図１０（ｄ）参照）を防止するよ
うにしている。そして、ステップＳＤ６では、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が零であるか否かの判定を行
い、零であれば車体姿勢が目標走行方向に収束したと判
定してスピン抑制制御を終了する（図１０（ｃ）参照）
一方、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が零でない
と判定されれば、上記ステップＳＤ１にリターンする。

【００４６】また、上記ステップＳＤ２でドライバがブ
レーキを踏んでいると判定された場合はステップＳＤ７
に進み、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、オーバス
テア傾向の度合を判定するために予め設定されたオーバ
ステア度合判定しきい値Ｋ4と比較し、上記車体横滑り
角偏差量（｜βTR−β｜）がオーバステア度合判定しき
い値Ｋ4 よりも小さい場合、つまり、オーバステア傾向
の度合が低いと判定される場合にはステップＳＤ８に進
んで、旋回内方の前輪２１FLに接続されているブレーキ
系統のカットバルブ３２ｂを開状態にする。これによ
り、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み操作に
応じてマスタシリンダ１０から第２配管２２ｂに対し圧
液が流通し、上記旋回内方の前輪２１FL及び旋回外方の
後輪２１RRに対しドライバの踏み操作に応じた制動力が
付与されるようになる。そして、ステップＳＤ９に進
み、このステップＳＤ９において、旋回外方の前輪２１
FRに対し、その車輪スリップ率ρ1 が後述の第２設定上
限値ρlim2を越えない目標値になるよう、横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）及びブレーキ圧Ｐに対応した所要の
制動力を付与し、その後上記ステップＳＤ１にリターン
する。つまり、ドライバによるブレーキ操作が検出され
た場合（ＳＤ２）であって、オーバステアの度合が低い
と判定される場合（ＳＤ７）には、一方の液圧配管２２
ａ又は２２ｂをマスタシリンダ１０に連通させる（ＳＤ
８）ことにより、ドライバのブレーキ操作を可能にして
その操作フィーリングの確保を図るとともに、そのドラ
イバの踏み操作に応じて車両に制動力を付与するように
している。

【００４７】また、上記ステップＳＤ７で、横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）がオーバステア度合判定しきい値
Ｋ4 に等しいか又は大きい場合、つまり、オーバステア
の度合が高いと判定された場合には、ステップＳＤ１０
に進み、液圧センサ３３によって検出されたブレーキ圧
Ｐをポンプ圧Ｐp と比較する。そして、上記ブレーキ圧
Ｐがポンプ圧Ｐp に等しいか又は大きく、ドライバの減
速要求が極めて高いと考えられる場合には上記ステップ
ＳＤ８に進む。つまり、オーバステアの度合が高い場合
であってもドライバの減速要求が極めて高い場合には、
そのブレーキ操作に従い車両を減速させるようにしてい
る。一方、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低け
れば、ステップＳＤ１１に進んで旋回外方の前輪２１FR
に対し、その車輪スリップ率ρ1 が後述の第２設定上限
値ρlim2を越えない目標値になるよう、横滑り角偏差量
（｜βTR−β｜）及びブレーキ圧Ｐに対応した所要の制
動力を付与し、これにより車体姿勢を旋回外方側にに変
更させた後にステップＳＤ１２に進んで、車体横滑り角
βの変化量Δβを、車両の向きが旋回外方側に十分に変
わったことを判定するために予め設定された第２判定変
化量Δβ2 と比較する。そして、上記車体横滑り角βの
変化量Δβが第２判定変化量Δβ2 よりも小さい時、つ
まり、車体姿勢が十分に変わっていない時には上記ステ
ップＳＤ２に戻る一方、上記車体横滑り角βの変化量Δ
βが第２判定変化量Δβ2 よりも大きい時、即ち、車体
姿勢が十分に変わった時には、ステップＳＤ１３に進ん
で、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）及びブレーキ圧Ｐ
に対応した所要の制動力を、左右の前輪２１FR，２１FL
及び旋回外方の後輪２１RL付与し、車両１に対しオーバ
ステアを抑制するヨーモーメントを作用させつつ車両を
減速させる。つまり、オーバステアの度合が高い場合
（ＳＤ７）であってドライバの減速要求がそれほど高く
ない場合（ＳＤ１０）には、まず、車両の向きを変えて
（ＳＤ１１）その姿勢を安定させてから減速させる（Ｓ
Ｄ１２）ようにしている。

【００４８】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＤ３が第１ヨーモーメント制御部５４ａに、ステ
ップＳＤ４が緩和度合判定部５４ｃに、それぞれ対応し
ており、また、ステップＳＤ５が第２ヨーモーメント制
御部５４ｂに対応している。

【００４９】−車輪スリップ率の上限設定− 次に、図７のステップＳＣ５及び図９のステップＳＤ３
における、旋回内方の前輪２１FL又は旋回外方の前輪２
１FRに対する制動力の付与の際の車輪スリップ率ρ2 又
はρ1 の上限設定について、図１１及び図１２に基づい
て説明する。

【００５０】上記車輪スリップ率の上限設定は、図１１
に示すように、ドリフトアウト抑制制御及びスピン抑制
制御のそれぞれの場合について、上限値設定部５５によ
り、車体速Ｖscs に対応づけて設定された車輪スリップ
率の基本上限値ｘ1 ，ｘ2 を、ステアリング舵角θH 及
び操舵速度θH ′に応じて増減変更して行うようにす
る。すなわち、まず、図６のステップＳＢ１に対応する
ステップＳＥ１において、ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR
−ψ′｜）が介入判定しきい値Ｋ1 よりも小さく、か
つ、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が介入判定しきい
値Ｋ2 よりも小さい場合にはＳＣＳ制御の制御介入が行
われないと判定してリターンする一方、上記ヨーレイト
偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）が介入判定しきい値Ｋ1 以
上であるか、又は、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β
｜）が介入判定しきい値Ｋ2 以上である場合には、上記
制御介入が行われると判定してステップＳＥ２に進む。
続いて、図６のステップＳＢ２に対応する上記ステップ
ＳＥ２において、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が切
換判定しきい値Ｋ3 よりも小さい場合には、ドリフトア
ウト抑制制御が行われると判定してステップＳＥ３に進
み、そのドリフトアウト抑制制御に対応するよう比較的
小さめに設定された基本上限値ｘ1 を採用する一方、上
記ステップＳＥ２において横滑り角偏差量（｜βTR−β
｜）が切換判定しきい値Ｋ3 以上である場合には、スピ
ン抑制制御が行われると判定してステップＳＥ４に進
み、そのスピン抑制制御に対応するよう比較的大きめに
設定された基本上限値ｘ2 を採用する。

【００５１】続いて、ステップＳＥ５では、車体速Ｖsc
s との関係により予め設定された基本マップから基本上
限値ｘ1 又はｘ2 を読み取る。この基本マップにおい
て、上記ドリフトアウト抑制制御の場合の基本上限値ｘ
1 は、車体速Ｖscs が比較的低い領域では一定の初期値
ｘ01にされる一方、上記車体速Ｖscs が比較的高い領域
ではこの車体速Ｖscs が高いほど減少するように設定さ
れており、また、上記スピン抑制制御の場合の基本上限
値ｘ2 は、上記基本上限値ｘ1 よりも大値側の略一定値
に設定されている。ここで、上記初期値ｘ01の値は、図
１２に示すように、車輪の発揮し得る前後力及び横力が
共に十分大きな値となるよう、後述の最大スリップ率ρ
max （同図では約２０パーセント）よりも所定量小値側
に（同図では約１０パーセント）設定されている。

【００５２】上記図１２は、車輪スリップ率ρと車輪の
前後力及び横力との間の一般的な相関関係を表したもの
であり、同図の如く、車輪の前後力は車輪スリップ率ρ
が零のときには零になり、その車輪スリップ率ρの増大
とともに急増してこの車輪スリップ率ρが所定の最大ス
リップ率ρmax であるときに最大値になった後、上記車
輪スリップ率ρのさらなる増大とともに緩やかに減少す
るようになっている。また、車輪の発揮し得る横力は、
同図の如く、車輪スリップ率ρが零のときに最大値にな
っており、その車輪スリップ率ρの増大とともに減少す
るようになっている。このため、車輪スリップ率ρが最
大スリップ率ρmax になって車輪が前後方向に最大前後
力を発揮する状態になっているときには、その車輪はそ
の発揮し得る最大横力が小さすぎてロック状態になり易
いと考えられ、従って、車輪の前後力と横力とをバラン
ス良く発揮させるためには、車輪スリップ率ρを上記基
本上限値の初期値ｘ01程度の値に設定することが望まし
いと考えられる。

【００５３】そして、上記ステップＳＥ５に続くステッ
プＳＥ６では、ステアリング舵角θH との関係により予
め設定された第１変更設定マップから係数ｙ1 又はｙ2
を読取るようにしている。この第１変更設定マップにお
いて、上記係数ｙ1 （ｙ1 ≦１．０）は、ステアリング
舵角θH が比較的小さい領域では一定値ｙ1 （ｙ1 ＝
１．０）とされる一方、ステアリング舵角θH が比較的
大きい領域ではこのステアリング舵角θH が大きいほど
減少するように設定されており、また、上記係数ｙ2
（ｙ2 ≦１．０）は略一定値（ｙ2 ＝１．０）に設定さ
れている。そして、ステップＳＥ７では、ステアリング
の操舵速度θH ′との関係により予め設定された第２変
更設定マップから係数ｚ1 又はｚ2 を読取るようにして
いる。この第２変更設定マップにおいて、上記係数ｚ1
（ｙ1 ≦１．０）は、ステアリングの操舵速度θH ′が
極く小さい領域では一定値（ｚ1 ＝１．０）とされる一
方、それ以外のほとんどの領域ではステアリングの操舵
速度θH ′が大きいほど減少するように設定されてお
り、また、上記係数ｚ2 は一定値（ｚ2 ＝１．０）に設
定されている。

【００５４】最後に、ステップＳＥ８において、上記基
本上限値ｘ1 又はｘ2 に対し、上記係数ｙ1 又はｙ2 と
係数ｚ1 又はｚ2 とを乗算して設定上限値ρlim を演算
する。すなわち、ドリフトアウト抑制制御においては、
上記基本上限値ｘ1 に対し、上記係数ｙ1 と係数ｚ1 と
を乗算して第１設定上限値ρlim1を演算するようにして
おり、このように演算された第１設定上限値ρlim1は、
車体速Ｖscs が高いほど、また、ステアリング舵角θH
が大きいほど、さらに、ステアリングの操舵速度θH ′
が大きいほどより小値側に変更設定されるようになって
いる。また、スピン抑制制御においては、上記基本上限
値ｘ2 に対し、上記係数ｙ2 と係数ｚ2とを乗算して第
２設定上限値ρlim2を演算するようにしており、このよ
うに演算された第２設定上限値ρlim2は、上記第１設定
上限値ρlim1よりも大値側の略一定値に設定されるよう
になっている。つまり、ドリフトアウト抑制制御（ＳＥ
３）の場合には、旋回内方の前輪２１FLの車輪スリップ
ρ2 の第１設定上限値ρlim1を、予め低めに設定する
（ＳＥ５）とともにステアリングの舵角θH 及び操舵速
度θH ′に応じてより小値側に変更設定する（ＳＥ６，
ＳＥ７）ようにしており、これにより、上記旋回内方の
前輪２１FLに付与する制動力量を十分小さめに制限する
ようにしている。一方、スピン抑制制御（ＳＥ４）の場
合には、旋回外方の前輪２１FRの車輪スリップ率ρ1 の
第２設定上限値ρlim2を高めに設定して、上記旋回外方
の前輪２１FRに付与する制動力量が車輪の最大前後力に
近い大きな値になり得るようにしている。

【００５５】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＥ６及びステップＳＥ７が変更設定部５５ｂに対
応している。

【００５６】次に、上記実施形態に係る車両の姿勢制御
装置の作用・効果を説明する。

【００５７】上記実施形態におけるドリフトアウト抑制
制御によれば、旋回内方の前輪２１FLに制動力を付与す
る（ＳＣ５）ことにより、車両１に対しその車体姿勢を
旋回内方側に変更させるようにヨーモーメントを作用さ
せることができ、これにより、上記車両１のアンダステ
ア傾向の緩和が図られる。この際、上記旋回内方の前輪
２１FLに付与される制動力量を、その旋回内方の前輪２
１FLの車輪スリップ率ρ2 が最大スリップ率ρmax より
も所定量小値側に設定された（ＳＥ５〜ＳＥ８）第１設
定上限値ρlim1以下になるよう制限するようにしている
ため、その分、上記旋回内方の前輪２１FLのグリップ力
に余裕を持たせてこの旋回内方の前輪２１FLに横力を発
揮させ得るようにすることができ、これにより、車両の
旋回中であって車輪２１FR，２１FL，…が横力を発揮し
ている状態にあっても、上記旋回内方の前輪２１FLがロ
ック状態になることを抑制して車体姿勢の不安定化を抑
制することができる。また、上記第１設定上限値ρlim1
を、スピン抑制制御における第２設定上限値ρlim2より
も予め小値側に設定する（ＳＥ５）とともに、ステアリ
ング舵角θH 又は操舵速度θH ′が大きいほどより小値
側に変更設定する（ＳＥ６，ＳＥ７）ようにしているた
め、旋回内方の前輪２１FLに付与する制動力量の上限値
を、車輪横滑り角の増大や急速な転舵に伴うグリップ力
の減少に対応するように減少させることができ、これに
より、上記旋回内方の前輪２１FLがロック状態になるこ
とをより確実に抑制して車両１のドリフトアウトを防止
するようにすることができる。

【００５８】さらに、上記旋回内方の前輪２１FLへの制
動力の付与（ＳＣ５）による車両のアンダステア傾向の
緩和の度合が低いと判定されたとき（ＳＣ６）には、旋
回内方の後輪２１RLに対しても制動力を付与することに
より、上記車両１にヨーモーメントを作用させ（ＳＣ
７）てアンダステア傾向のさらなる緩和を図ることがで
きる。その上、上記旋回内方の前輪２１FL及び旋回内方
の後輪２１RLへの制動力の付与によっても、上記車両１
のアンダステア傾向の緩和の度合が低いと判定されたと
き（ＳＣ８）には、さらに旋回外方の前輪２１FRに対し
ても上記旋回内方の後輪２１RLと同様に制動力を付与す
る（ＳＣ１２）ことにより、車両１の左右両側に制動力
を作用させて減速によるアンダステア傾向の緩和を図る
ことができる。しかも、上記旋回外方の前輪２１FR及び
上記旋回内方の後輪２１RLに付与する制動力量が上記旋
回内方の前輪２１FLに付与された制動力量よりも低めに
制限されているため車体姿勢の不安定化が抑制される。

【００５９】一方、上記実施形態におけるスピン抑制制
御によれば、旋回外方の前輪２１FR又は後輪２１に制動
力を付与する（ＳＤ４，ＳＤ５）ことにより、車両１対
しその車体姿勢を旋回外方側変更するヨーモーメントを
作用させてその車両１のスピンを抑制することができ
る。この際、上記旋回外方の前輪２１FRに付与される制
動力量は、その旋回外方の前輪２１FLの車輪スリップ率
ρ1 が第２設定上限値ρlim2（ＳＥ５〜ＳＥ８）以下に
なるように制限されているため、上記旋回内方の前輪２
１FLがロック状態になることによる車体姿勢の不安定化
を抑制することができる。また、上記第２設定上限値ρ
lim2が上記第１設定上限値ρlim1に比べて大きめに設定
されているため、上記旋回外方の前輪２１FRに対し比較
的大きな制動力を付与することができ、これにより、上
記車両１に比較的大きなヨーモーメントを作用させてそ
の車体姿勢を迅速に修正するようにすることができる。
なお、上記第２設定上限値ρlim2が比較的大きめに設定
されていることから、例えば、路面状況の急変等により
上記旋回外方の前輪２１FRがロック状態になることも考
えられるが、この場合には、車両１の前側に作用するコ
ーナリングフォースが減少することによって車両１のス
ピンが抑制されるため問題はないと考えられる。

【００６０】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
第１設定上限値ρlim1を、車体速Ｖscs 、ステアリング
舵角θH 及び操舵速度θH ′に対応付けて変更設定する
ようにしているが、これに限らず、例えば、上記ステア
リング舵角θH及び操舵速度θH ′のみに対応付けて変
更設定するようにしてもよく、また、最大スリップ率ρ
max よりも小値側に予め設定した固定値としてもよい。

【００６１】上記実施形態では、スピン抑制制御におい
て旋回外方の前輪２１FRに付与する制動力量を、その旋
回外方の前輪２１FRの車輪スリップ率が第２設定上限値
ρlim2以下になるよう制限するようにしているが、これ
に限らず、スピン抑制制御においては上記制動力量を制
限しなくてもよい。

【００６２】上記実施形態では、ドリフトアウト抑制制
御をヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）に基づいて
行うようにしており、一方、スピン抑制制御を車体横滑
り角偏差量（｜βTR−β｜）に基づいて行うようにして
いるが、これに限らず、例えば、上記ドリフトアウト抑
制制御及びスピン抑制制御の両方を、上記ヨーレイト偏
差量（｜ψ′TR−ψ′｜）及び車体横滑り角偏差量（｜
βTR−β｜）の両方に基づいて行うようにしてもよい。

【００６３】上記実施形態では、車両１のブレーキ系統
をいわゆるＸ配管タイプのものとしているが、これに限
らず、例えば、いわゆるＨ配管タイプのものであっても
よい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の姿勢制御装置によれば、車両がアンダ
ステア状態にあると判定されたとき、旋回内方の前輪に
対し制動力を付与するようにすることにより、上記車両
のアンダステア傾向の緩和を図ることができる。この
際、上記旋回内方の前輪の車輪スリップ率を、その旋回
内方の前輪が最大前後力を発揮する車輪スリップ率より
も所定量以上小さく、かつ、アンダステア状態にあると
判定されないときよりも小さいものに設定することによ
り、上記旋回内方の前輪に付与される制動力量を上記最
大前後力量よりも十分に小さくなるように制限して、そ
の分、上記旋回内方の前輪のグリップ力に十分な余裕を
持たせることができ、これにより、車体姿勢の不安定化
を抑制して車両のドリフトアウトを防止することができ
る。

【００６５】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、旋回内方の前輪に付
与する制動力量の上限値を、車輪横滑り角の増大に伴う
グリップ力の低下に対応するよう低めに設定することが
できる。

【００６６】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、旋回内方の前輪に付
与する制動力量の上限値を、急速な転舵に伴うグリップ
力の低下に対応するよう低めに設定することができる。

【００６７】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、旋回内方の後輪に対
する制動力の付与により車両のアンダステア傾向をより
緩和させることができる上、上記旋回内方の後輪のロッ
クによる車体姿勢の不安定化を抑制することができる。

【００６８】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
５記載の発明による効果に加えて、対角線上の２輪に対
する制動力の付与により車両の左右両側に制動力を作用
させてこの車両の減速によるアンダステア傾向の緩和を
図ることができ、これにより、車両にアンダステア傾向
を緩和させるようにヨーモーメントを作用させつつ、そ
の車両を減速させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を
適用した車両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】ＳＣＳコントローラの構成を示すブロック図で
ある。

【図４】状態量演算部及び目標状態量演算部における処
理の内容を示す図である。

【図５】ＳＣＳコントローラによる基本制御の概要を示
すフローチャートである。

【図６】制御介入判定部における処理の内容を示すフロ
ーチャートである。

【図７】ドリフトアウト抑制制御を示すフローチャート
である。

【図８】車両のドリフトアウトの防止を示す概念図であ
る。

【図９】スピン抑制制御を示すフローチャートである。

【図１０】車両のスピンの防止を示す概念図である。

【図１１】車輪スリップ率の上限設定を示すフローチャ
ートである。

【図１２】車輪スリップ率と車輪の前後力及び横力との
相関関係を示す図である。

【符号の説明】

１車両２ブレーキ（制動手段）３加圧ユニット（制動手段）４ハイドロリックユニット（制動手段）５ＳＣＳコントローラ（姿勢制御手段）６車輪速センサ（姿勢状態検出手段）７横Ｇセンサ（姿勢状態検出手段）８ヨーレイトセンサ（姿勢状態検出手
段）９舵角センサ（操舵量検出手段）２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪５１状態量演算部（姿勢状態検出手段）５３制御介入判定部（アンダステア判定手
段）５４ａ第１ヨーモーメント制御部５４ｂ第２ヨーモーメント制御部５４ｃ緩和度合判定部（緩和度合判定手段）５４ｄ減速制御部５５上限値設定部５５ａ操舵速度演算部（操舵量変化率検出手
段）５５ｂ変更設定部（第１変更設定手段、第２
変更設定手段）Ｋ1 ，Ｋ2 介入判定しきい値（設定量） β 車体横滑り角（車両状態量） ψ′ ヨーレイト（車両状態量） Δψ′0 設定変化量（設定度合） θH ステアリング舵角（検出操舵量） θH ′ ステアリングの操舵速度（操舵量の変
化率） ρ 車輪スリップ率 ρlim1，ρlim2 設定上限値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後左右の各車輪に対し個別に制
動力を付与可能に構成された制動手段と、この制動手段
の作動を制御して上記各車輪に対し独立して制動力を付
与することにより上記車両の車体姿勢を目標走行方向に
向かって収束するように制御する姿勢制御手段とを備え
た車両の姿勢制御装置において、走行方向に対する車体姿勢を表す車両状態量を検出する
姿勢状態検出手段と、上記姿勢状態検出手段から出力される検出車両状態量が
上記目標走行方向に対応する目標車両状態量からアンダ
ステア側に設定量以上ずれて車両がアンダステア状態に
あることを判定するアンダステア判定手段とを備え、上記姿勢制御手段は、上記各車輪の車輪スリップ率の上
限値をこの各車輪が回転する方向に最大の前後力を発揮
する車輪スリップ率よりも所定量小値側に設定する上限
値設定部と、上記アンダステア判定手段により車両がア
ンダステア状態にあると判定されたとき、上記車両の旋
回内方の前輪に対し、その旋回内方の前輪の車輪スリッ
プ率が上記上限値設定部により設定された車輪スリップ
率の設定上限値以下の値になるよう、制動力を独立して
付与する第１ヨーモーメント制御部とを備えており、上記上限値設定部は、上記車輪スリップ率の設定上限値
を、上記アンダステア判定手段により車両がアンダステ
ア状態にあると判定されたときにアンダステア状態にあ
ると判定されないときよりも小値側に設定するように構
成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】請求項１において、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段と、上限値設定部により設定される車輪スリップ率について
の設定上限値を、上記操舵量検出手段により検出された
操舵量が大きいほどより小値側に変更設定する第１変更
設定手段とを備えていることを特徴とする車両の姿勢制
御装置。
【請求項３】請求項１において、ステアリングの操舵量の変化率を検出する操舵量変化率
検出手段と、上限値設定部により設定される車輪スリップ率について
の設定上限値を、上記操舵量変化率検出手段により検出
された操舵量の変化率が大きいほどより小値側に変更設
定する第２変更設定手段を備えていることを特徴とする
車両の姿勢制御装置。
【請求項４】請求項１において、第１ヨーモーメント制御部による制御の実行中に、姿勢
状態検出手段から出力される検出車両状態量の変化に基
づいて車両のアンダステア傾向の緩和の度合が設定低度
合いよりも低いか否かを判定する緩和度合判定手段を備
え、姿勢制御手段は、第１ヨーモーメント制御による上記車
両のアンダステア傾向の緩和の度合が設定度合よりも低
いと上記緩和度合判定手段により判定されたとき、旋回
内方の後輪に対し旋回内方の前輪に付与された制動力量
と比べて等しいか又は小さい量の制動力が付与されるよ
う、制動手段の作動を制御する第２ヨーモーメント制御
部を備えていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項５】請求項４において、姿勢制御手段は、第２ヨーモーメント制御部による制御
の実行中に、車両のアンダステア傾向の緩和の度合が設
定度合よりも低いと緩和度合判定手段により判定された
とき、旋回外方の前輪と旋回内方の後輪との対角線上の
２輪に対し、旋回内方の前輪に付与された制動力と比べ
て等しいか又は小さい量の制動力が同時に付与されるよ
う、制動手段の作動を制御する減速制御を行う減速制御
部を備えていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。