JPH10273029A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】姿勢制御に起因して作動されるブレーキの酷使
を防止する。 【解決手段】車両の実際の姿勢状態が、所定の目標姿勢
状態、例えば目標ヨ−レイトあるいは目標横すべり角と
なるように、４つの車輪のうち一部の車輪に対するブレ
ーキが作動される。車体に作用する横加速度が所定値以
上の状態でかつヨ−角の積分値が所定角度以上となった
とき、あるいは所定時間内に所定回数姿勢制御が繰返え
されたときは、運転者が積極的にスポ−ツ走行している
と判断して、姿勢制御を中止したり姿勢制御の制御量を
小さくする規制が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、各車輪に対する制動力
を個々独立して制御することにより車両の姿勢制御を行
うようにしたものが増加する傾向にある。すなわち、ハ
ンドル舵角や車速、車両に作用する実際の横加速度やヨ
−レイト等から、目標の姿勢状態を例えば目標ヨ−レイ
トや車体の目標横すべり角として与えて、実際のヨ−レ
イトが目標ヨ−レイトとなるように、あるいは実際の横
すべり角が目標横すべり角となるように、所定の車輪に
対して制動力を付与することが行われている（例えば特
開平２−１５１５７１号公報参照）。このような姿勢制
御は、車輪つまりタイアのグリップ力の限界内におい
て、アンダステアを防止したり、スピンを防止すること
ができ、今後の車両の安全技術の一種として注目されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した姿
勢制御は、車輪に対して制動力を付与することにより行
われるので、ブレーキの酷使ということが問題となる。
とりわけ、運転者によっては、スポ−ツドライビングを
行って、積極的に車両の姿勢を乱すような走行を行うこ
とがあり、このような走行が継続してあるいは短時間の
うちに繰り返し行われると、ブレーキがフェ−ドしてし
まうおそれが考えられる。

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、ブレーキが酷使されてしまう
事態を防止できるようにした車両の姿勢制御装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、その第１の解決手法として次の
ようにしてある。すなわち、各車輪に対する制動力を個
々独立して制御することにより車両の姿勢制御を行うよ
うにした車両の姿勢制御装置において、姿勢制御を行っ
ている状態が所定時間以上継続して行われたとき、また
は所定時間内に所定回数以上の姿勢制御行われたとき
に、姿勢制御を規制する規制手段を備えている、ように
してある。

【０００６】前記目的を達成するため、本発明にあって
は、その第２の解決手法として次のようにしてある。す
なわち、各車輪に対する制動力を個々独立して制御する
ことにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の姿勢
制御装置において、車体に作用する横加速度が所定値以
上の状態で、車両のヨ−角の積分値が所定角度以上とな
ったとき、姿勢制御を規制する規制手段を備えている、
ようにしてある。

【０００７】前記目的を達成するため、本発明にあって
は、その第３の解決手法として次のようにしてある。す
なわち、各車輪に対する制動力を個々独立して制御する
ことにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の姿勢
制御装置において、車両のヨ−角の積分値が所定角度以
上となったとき、姿勢制御を規制する規制手段を備えて
いる、ようにしてある。前記各解決手法を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項４以下に
記載のとおりである。

【０００８】

【発明の効果】請求項１によれば、運転者が車両の姿勢
を積極的に乱した走行を行っている可能性の高いとき
は、姿勢制御に規制を加えるので、規制を加えない場合
に比してブレーキの使用頻度あるいは使用度合いが軽減
され、ブレーキの酷使を防止することができる。特に、
車両の姿勢を積極的に乱した走行を行っているというこ
とを、姿勢制御の継続時間、あるいは所定時間内におい
て姿勢制御された回数によって判断するようにしてある
ので、車両の姿勢を積極的に乱した走行を行っているか
否かの判断を容易かつ総合的に知って、必要な姿勢制御
の確保とブレーキ酷使の防止とを共に高い次元で満足す
ることができる。

【０００９】請求項２によれば、運転者が車両の姿勢を
積極的に乱した走行を行っている可能性の高いときは、
姿勢制御に規制を加えるので、規制を加えない場合に比
してブレーキの使用頻度あるいは使用度合いが軽減さ
れ、ブレーキの酷使を防止することができる。特に、車
両に作用する横加速度が所定値以上であるという条件に
加えて、ヨ−角の積分値が所定角度以上になったときと
いう条件を満足したときに、車両の姿勢を積極的に乱し
た走行を行っていると判断するように設定してあるの
で、車両の姿勢を積極的に乱した走行を行っているか否
かを正確に知って、必要な姿勢制御の確保とブレーキ酷
使の防止とを共に高い次元で満足することができる。

【００１０】請求項３によれば、運転者が車両の姿勢を
積極的に乱した走行を行っている可能性の高いときは、
姿勢制御に規制を加えるので、規制を加えない場合に比
してブレーキの使用頻度あるいは使用度合いが軽減さ
れ、ブレーキの酷使を防止することができる。特に、車
両の姿勢を積極的に乱した走行を、ヨ−角の積分値が所
定角度以上になったときというように設定してあるの
で、車両の姿勢を積極的に乱した走行を行っているか否
かの判断を簡単に知って、必要な姿勢制御の確保とブレ
ーキ酷使の防止とを共に高い次元で満足することができ
る。

【００１１】請求項４によれば、姿勢制御を規制する具
体的な手法が提供される。特に、姿勢制御を中止した場
合は、ブレーキの酷使を避ける点において極めて効果的
となる。また、姿勢制御の制御量を小さくすることは、
規制前後での急激な制動力変化を防止する上で好ましい
ものとなる。

【００１２】請求項５によれば、エンジンを失速させる
ことにより、ブレーキに頼ることなく車両を減速させる
ことができ、安全上極めて好ましいものとなる。請求項
６によれば、警告音により、姿勢制御に規制を加えられ
ていることを運転者に明確に知らせる上で好ましいもの
となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１において、本発明にに係る車
両の姿勢制御装置（Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ Ｓｙｓｔｅｍ：以下、単にＳＣＳという）を適用し
た車両を示し、１は車体、２，２，…は前後４輪の車輪
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに個別に配設
された４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレー
キ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加
庄ユニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に
分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨ
Ｕという）であり、これらのブレーキ２，２，…、加庄
ユニット３及びＨＵ４により制動手段が構成されてい
る。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して
上記各ブレーキ２の作動制御を行うＳＣＳコントロー
ラ、６，６，…は上記各車輪２１の回転速度を検出する
車輪速センサ、７は上記車体１に作用している左右方向
の加速度を検出する横Ｇセンサ、８は上記車体１に作用
しているヨ−レイトを検出するヨ−レイトセンサ、９は
ドライバの操舵角を検出する操舵量検出手段としての舵
角センサである。

【００１４】なお、１０はマスタシリング、１１はエン
ジン、１２はオートマチックトランスミッション、１３
は上記エンジン１１の回転数や吸人空気量等に応じて燃
料噴射量を調整するＥＧＩコントローラである。

【００１５】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すよ
うに、右側前輪２１ＦＲのブレーキ２と左側後輪２１Ｒ
Ｌのブレーキ２とが第１液庄管路２２ａによりマスタシ
リンダ１０に接続される一方、左側前輪２１ＦＬのブレ
ーキ２と右側後輪２１ＲＲのブレーキ２とが上記第１液
圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記
マスタシリンダ１０に接続されており、これにより、い
わゆるＸ配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系
統が構成されている。そして、ドライバによるブレーキ
ペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１ＦＲ，２１
ＲＬ，…に制動力が付与されるようになっている。

【００１６】上記加庄ユニット３は、上記第１及び第２
液庄管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
ブ３１ａ、３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリング１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルプ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
庄を検出する液庄センサ３３とを備えている。そして、
ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバ
ルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドラ
イバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブ
レーキ２，２，…に供給されるように構成されている。

【００１７】また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、
第１液圧管路２２ａ又は第２液庄管路２２ｂを介して供
給される圧液により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ
４１，４１，…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク
４２に接続して減圧する減圧バルブ４３，４３，…とを
備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令
に応じて上記各加庄バルブ４１及び各減圧バルブ４３の
開度が増減変更調整されることにより、上記各ブレーキ
２に加わる液圧が増滅されて制動力が増減変更されるよ
うに構成されている。

【００１８】上記ＳＣＳコントローラ５は、上記車輪速
センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８
及ぴ舵角センサ９からの入力信号に基づいて車両の旋回
姿勢を判定し、この判定桔果に応じて上記加圧ユニット
３及びＨＵ４の作動制御を行う一方、液庄センサ３３か
らの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出
し、このブレーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及
びＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。具体
的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すよう
に、状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、ア
ンダステア判定手段としての制御介入判定部５３と、制
御演算部５４と、アンダステア度合い判定手段としての
アングステア度含い判定部５５ａと、車速限界判定手段
としての車速限界判定部５５ｂと、姿勢変化判定手段と
しての姿勢変化判定部５５ｃと、作動制御部５６とを備
えている。

【００１９】そして、このうちの状態量演算部５１及び
目標状態量演算部５２と、上記車輪速センサ６，６，
…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８及び舵角センサ
９とにより車両状態検出手段が構成されており、特に、
上記状態量検出部５１と車輪速センサ６，６，…とによ
り車速検出手段が構成され、また、制御演算部５４及び
作動制御部５６により姿勢制御手段が構成されている。

【００２０】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８及ぴ
舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走行方向
に対する旋回姿勢を表す車両状態量として、車体横滑り
角、車体速等を演算するように構成されており、また、
上記目標状態量演算部５２は、同様に、ドライバの運転
操作に従う目標走行方向に収束する車両状態量に対応す
る目標状態量としての目標横滑り角、目標ヨ−レイト等
を演算するように構成されている。詳しくは、図４に示
すように、上記車輪速センサ６，６，…によって検出さ
れた各車輪速に基づいて車体速Ｖｒｅｆが演算され（Ｃ
１）、この車体速Ｖｒｅｆと、上記各車輪速と、上記横
Ｇセンサ７によって検出された横加速度と、上記ヨ−レ
イトセンサ８によって検出されたヨ−レイトγと、上記
舵角センサ９により検出された操舵角θＨから演算され
た前輪舵角とに基づき車体横滑り角βが演算される（Ｃ
２）。

【００２１】また、上記各車輪速と、車体速Ｖｒｅｆ
と、車体横滑り角βと、ヨ−レイトγと、前輪舵角とに
基づいて各タイヤ２３のスリップ率及びスリップ角が演
算され（Ｃ３）、上記各車輪速と上記横加速度に基づい
て各車輪位置における垂直加重が演算され（Ｃ４）。こ
の垂直加重と上記スリップ率及ぴスリップ角とに基づい
て各タイア２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在
のグリップ力の割含である負荷率が演算される（Ｃ
５）。さらに、この負荷率と上記横加速度とに基づいて
路面とタイヤ２３，２３，…との間の路面摩擦係数が演
算され（Ｃ６）、この路面摩捺係数と車体速Ｖｒｅｆ
と、前輪舵角とに基づいて目標ヨ−レイトと目標横滑り
角とが演算される（Ｃ７）。

【００２２】上記制御介人判定部５３は、車体横滑り角
βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏
差量と、ヨ−レイトγの目標ヨ−レイトに対する偏差量
であるヨ−レイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り
角偏差量及びヨ−レイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御
介入判定を行うようになっている。

【００２３】上記制御演算部５４は、車体１の左右何れ
か一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重
心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制
御を行う姿勢制御部５４ａと、上記車体１の左右両側に
制動力を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部５
４ｂと、ドリフトアウト抑制制御における第１判定変化
量を変更補正する補正演算部５４ｃとを備えており、制
御介入判定部５３の判定拮果に応じて、車両の旋回姿勢
がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向かい収束
するよう各車輪２１に付与する制動力を演算するように
なっている。

【００２４】また、上記制御演算部５４は、液庄センサ
３３により検出されたブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ０よりも
大きくなった時、ドライバによるブレーキ操作を検知し
て一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂの内の特定の一方
を開状態にさせることにより、マスタシリンダ１０内の
圧液をドライバのブレーキ操作に応して第１又は第２液
圧管路２２ａ，２２ｂに流通可能にさせるようになって
いる。

【００２５】上記アンダステア度含い判定部５５ａは、
ドリフトアウト抑制制御においてアングステア傾向が強
すぎる場含に車両の向きの変更が困錐と判定するように
なっており、上記車速限界判定部５５ｂは、車体速が高
すぎる場含に車両の向きの変更が困難と判定するように
なっている。また、上記姿勢変化判定部５５ｃは、その
ドリフトアウト抑制制御における姿勢制御による車南の
向きの変更の有無を判定するようになっている。そし
て、上記作動制御部５６は、上記制御演算部５４による
演算結果に応じてカットバルブ３２ａ，３２ｂや加圧バ
ルブ４１，４１…等を作動させるようになっている。

【００２６】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも、車輪２１ＦＬ，２１ＦＲ，…のブレ
ーキロックを防止するためにこれら車輪２１ＦＬ，２１
ＦＲ，…に付与される制動力を制限するＡＢＳ（Ａｎｔ
ｉ ｓｋｉｄ ｂｒａｋｅｓｙｓｔｅｍ）、及び、上記
車輪２１ＦＲ，２１ＦＬ，…の駆勤トルクを制限してス
リップを防止するＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）の制御を行うように構成されて
おり、その際、上記ＡＢＳの制御を最優先し、次いでＳ
ＣＳの制御とＴＣＳの制御とを所定の方式で調停するよ
うになっている。

【００２７】図５はＳＣＳコントローラ５による全体の
基本制御を示し、この基本制御においては、まず、ドラ
イバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態
にすると、ステップＳＡ１で各種初期設定が行われ、ス
テップＳＡ２で車輪速センサ６，６，…等の原点補正が
行われた後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコント
ローラ５に対する信号人力が行われる。そして、これら
の信号人力に基づき、ステッブＳＡ３で走行中の上記車
両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等を、Ａ
ＢＳ，ＳＣＳ及びＴＣＳの制御のための共通車両状態量
として演算する。続いて、ステッブＳＡ４において、Ｓ
ＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で
は、ＳＣＳ用車体速Ｖｒｅｆ、車体横滑り角β、各輪の
車輪スリップ率及ぴスリッブ角、各輪の垂直加重、タイ
ヤの負荷率、路面摩擦係数を演算し、ステップＳＡ４２
ででは、目標ヨ−レイト、目標横滑り角、目標減速度を
演算する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算桔果に
基づき車体横滑り角偏差量とヨ−レイト偏差量とを演算
して、これらの偏差量に基づいてＳＣＳの制御介人判定
を行う。

【００２８】制御介人と判定された場含には、ステップ
ＳＡ４４に進んで制動力を付与する車輪２１，２１，…
を選択するとともに、この選択した各車輪２１に付与す
る制動力を演算する。そして、この演算された制動力に
基づいてステップＳＡ４５で各ブレーキ２の加圧バルブ
４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞ
れのバルブ開度を演算する。

【００２９】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御演
算を行い、ステップＳＡ６でＴＣＳの制御演算を行い、
このＡＢＳ、ＴＣも及び上記ＳＣＳの各演算結果をステ
ップＳＡ７で所定の方法により調停して、上記各加圧バ
ルブ４１及び減庄パルブ４３のバルブ開度等を決定す
る。そして、ステッブＳＡ８では、上記各加庄バルブ４
１及び減圧バルブ４３の開度を変更することにより、こ
れらの開度に応して圧液を各ブレーキ２に供給して各車
輪２１に制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で
車輪速センサ６，６，…等の誤作動を検出するフェイル
セイフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターン
する。

【００３０】なお、上記フローチャートにおいてステッ
ブＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ
４３が制御介人判定部５３に、ステップＳＡ４４が制御
演算部５４、アンダステア度含い判定部５５ａ、車速限
界判定部５５ｂ及び姿勢変化判定部５５ｃに、ステッブ
ＳＡ４５が作動制御部５６に、それぞれ対応している。

【００３１】上記ステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制
御介入判定は、図６に示すように、ステソプＳＢ１で、
車体横滑り角偏差量ｘを、ＳＣＳの制御介人判定のため
に予め設定された判定横滑り角偏差量ｘｌと比較し、上
記車体横滑り角偏差貴ｘが判定横滑り角偏差量ｘ１に等
しいか又は大きい場含に、上記車両のオーパステア傾向
か増大してスビンしそうになっていると判定してステッ
プＳＢ２に進み、スビン抑制制御を行う。一方、上記車
体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘｌよりも小
さい場含はステップＳＢ３に進み、このステップＳＢ３
において、ヨ−レイト偏差量ｙを、ＳＣＳの制御介入判
定のために予め設定された設定量としての判定ヨ−レイ
ト偏差量ｙｌと比較する。そして、上記ヨ−レイト偏差
量ｙが判定ヨ−レイト偏差量 ｌに等しいか又は大きい
場含に、上記車両のアンダステア傾向が増大してドリフ
トアウトしそうになっていると判定し、ステップＳＢ４
に進んでドリフトアウト抑制制御を行う。

【００３２】次に、図７のフロ−チャ−トを参照しつ
つ、姿勢制御に規制を加えて、ブレーキが酷使されるの
を防止するための制御例について説明するが、以下の説
明でＱはステップを示す。また、図７のフロ−チャ−ト
は、図５に示すメインフロ−チャ−トに所定時間毎の割
り込み処理によって行うことができ、あるいは図５の適
宜のステップの間、例えばステップＳＡ４５とＳＡ５と
の間での処理として行うことができる。

【００３３】まず、Ｑ１において、フラグが０であるか
否かが判別されるが、このフラグは、姿勢制御が行われ
ているときに１にセットされる。当初は、フラグは０に
イニシャライズされていて、Ｑ１の判別でＹＥＳとな
り、このときはＱ２において、現在姿勢制御中であるか
否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、
Ｑ３においてフラグを１にセットした後Ｑ１に戻り、Ｑ
２の判別でＮＯのときは、そのままＱ１へ戻る。

【００３４】Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ４におい
て、姿勢制御が終了しているか否かが判別される。この
Ｑ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、ヨ−レイト
に基づいてヨ−角Ｙが演算される。次いで、Ｑ６におい
て、ヨ−角Ｙの基準ヨ−角（目標ヨ−角）に対する偏差
が加算されて、この偏差の加算値となる積分値ＹＩが演
算される。Ｑ７では、積分値ＹＩが、所定値（所定角度
で、例えば３６０度）よりも大きいか否かが判別され
る。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、スポ−ツ走行を
している可能性が高いということで、Ｑ８において、姿
勢制御を中止すると共に、姿勢制御が中止されているこ
とを運転者に十分認識させるために、ワ−ニングが行わ
れる（警告音の発生）。

【００３５】Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９におい
て、所定時間内に再度姿勢制御が開始されたときである
か否かが判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのとき
は、前記Ｑ５へ移行して、前述した姿勢制御中止するよ
うな状況であるか否かが判断される処理が行われる。

【００３６】Ｑ９の判別でＮＯのときは、Ｑ１０におい
て、フラグが０にリセットされた後、Ｑ１１において、
積分値ＹＩが０にクリアされ、またＱ６でのヨ−角の偏
差も０にリセットされる。

【００３７】ここで、姿勢制御を中止する条件として、
車両に作用する横加速度が所定値以上という条件を付加
するようにしてもよい。このときは、例えば、Ｑ２にお
いて、横加速度が所定値以上であるか否かの判別を行う
ようにして、この判別でＹＥＳのときにＱ３へ移行する
ように設定すればよい。

【００３８】以上実施の形態について説明したが、本発
明はこれに限らず、例えば次のよな場合をも含むもので
ある。姿勢制御を中止する条件として、所定時間（例え
ば２０秒）以内に所定回数（例えば３回）以上姿勢制御
が繰り返して行われたときとしてもよい。

【００３９】姿勢制御に規制を与える手法としては、姿
勢制御を中止することの他、例えば姿勢制御の制御量を
小さくすることによって行うようにすることもできる。
この場合、制御量を、通常の場合に比して所定割合とい
うようにある一定値とすることもできるが、段階的にあ
るいは連続可変式に、徐々に制御量を小さくするように
することもできる（最終的に姿勢制御量が零となって姿
勢制御の中止状態にすることも可能）。

【００４０】姿勢制御に規制を与える別の手法として、
エンジンの出力を強制的に低下させて、車両を失速（エ
ンストを含む）させるようにしてもよい。この場合は、
姿勢制御とは全く別個独立して行うことができ、また車
両が減速する方向の制御となるので、安全上からも好ま
しいものとなる。

【００４１】フロ−チャ−トに示す各ステップあるいは
センサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現
に手段の名称を付して表現することができる。また、本
発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ま
しいあるいは利点として表現されたものを提供すること
をも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法
として表現することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】姿勢制御を行う車両の一例を示す概略構成図。

【図２】図１に示す車両のブレーキ液圧系統を示す図。

【図３】姿勢制御用コントロ−ラの構成例を示すブロッ
ク図。

【図４】状態量演算部と目標状態量演算部における処理
の内容を示す図。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符合の説明】

１：車体 ２：ブレーキ ３：加圧ユニット ４：ハアイドロリック・ユニット ５：姿勢制御コントロ−ラ ７：横加速度センサ ８：ヨ−レイトセンサ １１：エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対する制動力を個々独立して制御
   することにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の
   姿勢制御装置において、 姿勢制御を行っている状態が所定時間以上継続して行わ
   れたとき、または所定時間内に所定回数以上の姿勢制御
   が行われたときに、姿勢制御を規制する規制手段を備え
   ている、ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】各車輪に対する制動力を個々独立して制御
   することにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の
   姿勢制御装置において、 車体に作用する横加速度が所定値以上の状態で、車両の
   ヨ−角の積分値が所定角度以上となったとき、姿勢制御
   を規制する規制手段を備えている、ことを特徴とする車
   両の姿勢制御装置。
3. 【請求項３】各車輪に対する制動力を個々独立して制御
   することにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の
   姿勢制御装置において、 車両のヨ−角の積分値が所定角度以上となったとき、姿
   勢制御を規制する規制手段を備えている、ことを特徴と
   する車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
   おいて、 前記規制手段が、姿勢制御を中止または姿勢制御の制御
   量を小さくする、ことを特徴とする車両の姿勢制御装
   置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
   おいて、 前記規制手段が、エンジンを強制的に失速させる、こと
   を特徴とする車両の姿勢制御装置。
6. 【請求項６】請求項４または請求項５において、 前記規制手段が、警告音を発生する、ことを特徴とする
   車両の姿勢制御装置。