JPH10272943A - ４輪駆動車のトランスファ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車のトランスファ構造において、傘
歯車の歯当たり変化を小さくし、また歯当たり検査の作
業性を向上させ、更に、トランスファ軸に装着されたシ
ール部材の使用中における変形を小さくする。 【解決手段】 ３個の軸受Ｊ１〜Ｊ３で回転支持され一
端側に入力ギヤ１４が設けられたトランスファ軸１５と
トランスファ出力軸１８と両軸間に設けられたハイポイ
ドギヤセット１６,１７とを有するトランスファユニッ
トＴｆを予めトランスファケース２０に組み付けて構成
したサブアッセンブリ体Ａｓを変速機Ｔｍ側に組み付け
るようにした４輪駆動車のトランスファ構造において、
中空部材３５がトランスファ軸の外周側に回転不自在に
配設され、中空部材の両端部が軸受Ｊ２,Ｊ３で回転自
在に支持されており、その途中部に出力ギヤ１６が中央
の軸受Ｊ２に近接するようにして取り付けられているこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、４輪駆動車のト
ランスファ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、横置き式エンジンに変速装置を直
列配置したタイプの４輪駆動車において、変速装置の出
力軸に対して並列配置されて駆動力を受ける第１車軸
（例えば、所謂ＦＦタイプの自動車の場合には前輪車
軸）から直接的に駆動力を取り出す（所謂、１軸タイ
プ）のではなく、動力伝達用の一種の中間軸としてのト
ランスファ軸を上記第１車軸に対して並列に配置し、こ
のトランスファ軸を介してプロペラ軸に動力伝達を行う
ようにした所謂２軸タイプのものが知られている。この
２軸タイプの場合には、トランスファ軸の上下方向位置
を上記第１車軸よりも一定以上低く設定することによ
り、プロペラ軸の位置を好適に下げることができるの
で、その上方を覆うフロアトンネルが車室側に高く張り
出して車室内の居住性に悪影響を及ぼす等の不具合を回
避することができる。

【０００３】上記トランスファ軸の入力ギヤは、通常、
例えば前輪車軸上において左右の車輪間に配置されたデ
ファレンシャル装置のケース体（デファレンシャルケー
ス）に固定されたリングギヤと噛み合っており、この出
力リングギヤに近接して、変速機の出力ギヤから動力伝
達を受けるファイナルリングギヤが設けられている。し
たがって、トランスファ軸が、その両端で支持されてそ
の途中部に入力ギヤが設けられた、いわゆる両持ち支持
の場合には、一般に、トランスファ軸が上記ファイナル
リングギヤの回転面を横切ることとなり、ファイナルリ
ングギヤの直径が一定以上大きければ両者は干渉する。
このため、ファイナルリングギヤの直径は一定以下に制
限され、変速機の出力軸と前輪車軸の軸間距離が定めら
れた下では、変速機の出力ギヤと上記ファイナルリング
ギヤと間の減速比の設定自由度は大きく制限されること
になる。

【０００４】かかる問題に対して、例えば特開平８−１
０８７６０号公報（以下、これを従来技術１という。）
では、車幅方向に配設されたトランスファ軸と、該軸に
対して直角方向に伸びるトランスファ出力軸と、これら
両軸間に設けられた傘歯車セットとを備え、上記トラン
スファ軸がケース体に対し両端近傍及び中央の３点で軸
受部材を介して回転自在に支持され、その軸受部材の支
持位置より外方の一端側にエンジンからの駆動力を受け
る入力ギヤが設けられたトランスファ構造が開示されて
いる。このように、トランスファ軸の軸受部材による支
持位置より外方の一端に入力ギヤを設けることにより、
トランスファ軸の支持構造を、荷重入力点に対していわ
ゆる片持ち支持とした場合には、上記従来技術１におけ
るように、トランスファ軸がファイナルリングギヤの回
転面を横切らないように、両者の位置設定を行うことが
極めて容易となる。

【０００５】そして、両者をこのように位置設定するこ
とにより、ファイナルリングギヤの直径がトランスファ
軸の存在によって制限されることがなくなり、変速機の
出力軸と前輪車軸の軸間距離が定められた下において
も、変速機の出力ギヤと上記ファイナルリングギヤと間
の減速比の設定自由度を大幅に高めることができる。
尚、上記従来技術１に係るトランスファ構造では、トラ
ンスファ軸に設けられる入力ギヤが、傘歯車セットから
離れた位置に配置されて、また、側方から挿入する構造
であり、更に、トランスファ軸が荷重入力点に対して片
持ち支持であるので、上記入力ギヤのラジアル方向の支
持を強固にしなければならない。したがって、トランス
ファ軸は計３個の軸受で支持されている。

【０００６】ところで、上記２軸タイプの４輪駆動車で
は、トランスファ軸は、その動力を９０度方向変換して
プロペラ軸に伝達するために、該トランスファ軸に対し
て直角方向に（つまりプロペラ軸の軸線に沿った方向
に）伸びるトランスファ出力軸と組み合わされ、これら
両軸間の動力伝達は、通常、例えばベベルギヤやねじり
傘歯車の一種であるハイポイドギヤなどの傘歯車を用い
て行われている。こうした傘歯車タイプのギヤセットを
組み立てる場合、一般には、トランスファ軸を変速装置
のケース体側に支持させた状態で、トランスファ出力軸
を支持するトランスファケースをプロペラ軸方向から組
み付けるのである。しかし、傘歯車セットの噛み合い状
態は、３次元的に位置を正確に規定しなければ、ノイズ
や摩耗等の問題が発生するため、シムなどを利用して各
部品毎の個別の製作誤差を吸収するようにしている。こ
のとき、プロペラ軸方向から組付を行うものでは、ケー
スの結合面で締付トルクやシムを正確に管理・調整する
必要があった。

【０００７】この作業を簡略化するものとして、上記従
来技術１のように、予め、トランスファ軸，トランスフ
ァ出力軸および傘歯車セットをトランスファケースに組
み付けて、傘歯車セットの噛合状態を先に調整してお
き、その調整した状態で、変速装置のケース体の側面か
ら、トランスファケースを組み付けるものが知られてい
る。この場合、上記トランスファ軸およびトランスファ
出力軸、これらの軸を支承する各軸受、並びに各軸に設
けられた動力伝達用の歯車等の構成部品でなるトランス
ファユニットをトランスファケースに予め組み付けてサ
ブアッセンブリ体を構成しておき、このサブアッセンブ
リ体を変速装置のケース体に結合するようにしている。

【０００８】また、トランスファ軸とトランスファ出力
軸との間で動力伝達を行う、例えばハイポイドギヤなど
の傘歯車およびその噛み合い部分を含むトランスファユ
ニットと、このトランスファユニットが組み付けられる
変速機側とでは、用いられる潤滑油に対する要求が一般
に異なる。つまり、変速機に用いられるミッション・オ
イルの場合には、内部機構の摺動部分や噛み合い部分等
に対する潤滑油としての機能以外に、例えばバルブスプ
ール等の作動部品を駆動する油圧を生じさせる作動油と
しての機能を求められるので、粘度が比較的低いものが
選ばれるが、これに対して、トランスファユニットの場
合には、一般に、高い耐荷重性が求められる上記ハイポ
イドギヤ等の傘歯車の潤滑のために、高粘度のオイルが
使用される。したがって、トランスファユニットを変速
機側に組み付けた際には、例えば特開平３−２２７７２
７号公報（以下、これを従来技術２という。）に示され
るように、傘歯車の噛み合い部分を含むトランスファユ
ニットの空間と、それよりも変速機側の空間とは、液密
にシールされて区画される必要がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、軸部材を３
点支持するとともに、これら支持点より外方の一端側に
荷重入力点を設定して片持ち支持構造とした場合、軸部
材のラジアル方向変位は、３つの支持点のうち中央の支
持点では比較的小さくて済む。ところが、上記従来技術
１に係るトランスファ構造では、トランスファ出力軸に
駆動力を伝える傘歯車は、トランスファ軸上において、
荷重入力点である入力ギヤから最も遠い端部側近傍に設
けられており、トランスファ軸への動力伝達に伴って入
力ギヤに伝達荷重が作用した際に、傘歯車のラジアル方
向変位を余り十分に規制することは難しい。このため、
使用に伴って歯当たりが変化し、騒音問題や歯車寿命の
点で不利になるという難点があった。

【００１０】また、上記従来技術１に係るトランスファ
構造では、上記トランスファケースは、上記トランスフ
ァ軸とトランスファ出力軸とを収納するために、互いに
直角方向に延びる二つの筒状部を有するとともに、各軸
を組み付けた後に各筒状部の端末を覆うためのカバー部
材が設けられており、傘歯車セットの噛合状態（歯当た
り）をチェックするには、トランスファ軸およびトラン
スファ出力軸をそれぞれ組み付けた後に、カバー部材で
覆う開口から歯当たりを目視にて検査するしかないた
め、歯当たり検査の作業性が悪く、また、このため歯当
たり検査の精度を悪化させる可能性もあった。

【００１１】一方、上記従来技術２に開示されたシール
構造の場合、トランスファ軸は両端のみでその回転が支
持されており、ラジアル変位が大きい両支持部（軸受）
の略中間部にシール部材が配置されている。したがっ
て、トランスファ軸が伝達荷重を受けつつ回転した際に
は、シール部材の変形が大きくなり、早期の劣化を招き
易いという問題があった。

【００１２】この発明は、上記諸問題に鑑みてなされた
もので、４輪駆動車のトランスファ構造において、傘歯
車の歯当たり変化を小さくし、また歯当たり検査の作業
性を向上させ、更に、トランスファ軸に装着されたシー
ル部材の使用中における変形を小さくすることを目的と
する。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、車幅方向に
配設された単一のトランスファ軸と、該軸に対して直角
方向に伸びるトランスファ出力軸と、これら両軸間に設
けられた傘歯車セットとを備え、上記トランスファ軸が
ケース体に対し両端近傍及び中央の３点で軸受部材を介
して回転自在に支持され、その軸受部材の支持位置より
外方の一端側にエンジンからの駆動力を受ける入力ギヤ
が設けられた４輪駆動車のトランスファ構造において、
上記トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯車が、上
記３個のうちの中央の軸受部材に近接して配置されてい
ることを特徴としたものである。

【００１４】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、変速機側ユニットから伝達され
る駆動力を受ける入力ギヤが設けられたトランスファ軸
と、該軸に対して直角方向に伸びるトランスファ出力軸
と、これら両軸間に設けられた傘歯車セットと、を有す
るトランスファユニットを予めトランスファケースに組
み付けてサブアッセンブリ体を構成した後、このサブア
ッセンブリ体を上記変速機側ユニットに組み付けるよう
にした４輪駆動車のトランスファ構造において、上記ト
ランスファ軸の外周側に所定長さの中空部材がトランス
ファ軸に対して回転不自在に配設され、上記中空部材の
両端部もしくはその近傍が軸受部材を介し上記トランス
ファケースに対して回転自在に支持されており、上記中
空部材の途中部に上記トランスファ出力軸へ駆動力を伝
える傘歯車が取り付けられていることことを特徴とした
ものである。

【００１５】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第２の発明において、上記
軸受部材が円錐ころ軸受であることを特徴としたもので
ある。

【００１６】また更に、本願の請求項４に係る発明(以
下、第４の発明という)は、上記第２または第３の発明
において、上記軸受部材の外側には、上記傘歯車セット
の歯当たりを調整するシムが配置されていることを特徴
としたものである。

【００１７】また、本願の請求項５に係る発明(以下、
第５の発明という)は、トランスファケースに対し両端
近傍及び中央の３点で軸受部材を介して回転自在に支持
されるとともに、その軸受部材の支持位置より外方の一
端側に変速機側ユニットから伝達される駆動力を受ける
入力ギヤが設けられたトランスファ軸と、該軸に対して
直角方向に伸びるトランスファ出力軸と、これら両軸間
に設けられた傘歯車セットと、を有するトランスファユ
ニットを予めトランスファケースに組み付けてサブアッ
センブリ体を構成した後、このサブアッセンブリ体を上
記変速機側ユニットに組み付けるようにした４輪駆動車
のトランスファ構造において、上記トランスファ軸の外
周側に所定長さの中空部材がトランスファ軸に対して回
転不自在に配設され、上記中空部材の両端部もしくはそ
の近傍が軸受部材を介し上記トランスファケースに対し
て回転自在に支持されており、上記中空部材の途中部
に、上記トランスファ出力軸へ駆動力を伝える傘歯車
が、上記３個のうちの中央の軸受部材に近接するように
して取り付けられていることを特徴としたものである。

【００１８】更に、本願の請求項６に係る発明(以下、
第６の発明という)は、車幅方向に配設された単一のト
ランスファ軸と、該軸に対して直角方向に伸びるトラン
スファ出力軸と、これら両軸間に設けられた傘歯車セッ
トとを備え、上記トランスファ軸がトランスファケース
に対し両端近傍及び中央の３点で軸受部材を介して回転
自在に支持され、その軸受部材の支持位置より外方の一
端側に変速機側ユニットから伝達される駆動力を受ける
入力ギヤが設けられた４輪駆動車のトランスファ構造に
おいて、上記トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯
車と上記入力ギヤとの間に２個の軸受が配置され、これ
ら軸受の間に、上記変速機側に連通した入力ギヤ側空間
と傘歯車側空間とを液密にシールするシール部材が配置
されていることを特徴としたものである。

【００１９】

【発明の作用および効果】本願の第１の発明によれば、
トランスファ軸の軸受部材による支持位置より外方の一
端に入力ギヤを設けることにより、トランスファ軸の支
持構造を荷重入力点に対していわゆる片持ち支持とした
ので、両持ち支持構造の場合に比べて、トランスファ軸
がファイナルリングギヤの回転面を横切らないように、
両者の位置設定を行うことが極めて容易となり、ファイ
ナルリングギヤの直径がトランスファ軸の存在によって
制限されることがなくなり、変速機の出力軸と前輪車軸
の軸間距離が定められた下においても、変速機の出力ギ
ヤと上記ファイナルリングギヤと間の減速比の設定自由
度を大幅に高めることができる。しかも、この場合にお
いて、トランスファ出力軸にエンジンの駆動力を伝える
傘歯車が、３個の軸受部材のうちの中央の軸受部材に近
接して配置されているので、傘歯車のラジアル方向変位
を効果的に規制することができ、傘歯車の歯当たり変化
を小さくすることができる。すなわち、片持ち支持構造
としたことによる効果を維持した上で、傘歯車の騒音を
低減し、また歯車寿命の向上を図ることができる。

【００２０】また、本願の第２の発明によれば、トラン
スファユニットを予めトランスファケースに組み付けて
サブアッセンブリ体を構成した後、このサブアッセンブ
リ体を上記変速機側ユニットに組み付けるようにしたの
で、トランスファユニットの組付作業性を向上させるこ
とができる。しかも、この場合において、上記トランス
ファ軸の外周側に所定長さの中空部材をトランスファ軸
に対して回転不自在に配設するとともに、この中空部材
の両端部もしくはその近傍が軸受部材を介し上記トラン
スファケースに対して回転自在に支持され、上記中空部
材の途中部に上記トランスファ出力軸へ駆動力を伝える
傘歯車を取り付けるようにしたので、トランスファ軸を
組み付けなくても傘歯車セットの歯当たり検査を行うこ
とができる。したがって、歯当たり検査自体を容易に行
うことができ、また、この歯当たり検査が不合格であっ
た場合の再調整作業も容易に行うことができるようにな
る。

【００２１】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第２の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記中空部材の両端部もしくはそ
の近傍を支持する軸受部材を、軸方向の剛性が高い円錐
ころ軸受としたので、中空部材に取り付けられた傘歯車
の軸方向位置をより正確に規定することができる。

【００２２】また更に、本願の第４の発明によれば、基
本的には、上記第２または第３の発明と同様の効果を奏
することができる。しかも、その上、上記軸受部材の外
側には、上記傘歯車セットの歯当たりを調整するシムが
配置されているので、傘歯車の軸方向位置をより正確に
規定することができる。

【００２３】また、本願の第５の発明によれば、トラン
スファ軸の軸受部材による支持位置より外方の一端に入
力ギヤを設けることにより、トランスファ軸の支持構造
を荷重入力点に対していわゆる片持ち支持としたので、
両持ち支持構造の場合に比べて、トランスファ軸がファ
イナルリングギヤの回転面を横切らないように、両者の
位置設定を行うことが極めて容易となり、ファイナルリ
ングギヤの直径がトランスファ軸の存在によって制限さ
れることがなくなり、変速機の出力軸と前輪車軸の軸間
距離が定められた下においても、変速機の出力ギヤと上
記ファイナルリングギヤと間の減速比の設定自由度を大
幅に高めることができる。しかも、この場合において、
トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯車が、３個の
軸受部材のうちの中央の軸受部材に近接して配置されて
いるので、傘歯車のラジアル方向変位を効果的に規制す
ることができ、傘歯車の歯当たり変化を小さくすること
ができる。すなわち、片持ち支持構造としたことによる
効果を維持した上で、傘歯車の騒音を低減し、また歯車
寿命の向上を図ることができる。更に、この場合におい
て、トランスファユニットを予めトランスファケースに
組み付けてサブアッセンブリ体を構成した後、このサブ
アッセンブリ体を上記変速機側ユニットに組み付けるよ
うにしたので、トランスファユニットの組付作業性を向
上させることができ、しかも、上記トランスファ軸の外
周側に所定長さの中空部材をトランスファ軸に対して回
転不自在に配設するとともに、この中空部材の両端部も
しくはその近傍が軸受部材を介し上記トランスファケー
スに対して回転自在に支持され、上記中空部材の途中部
に上記トランスファ出力軸へ駆動力を伝える傘歯車を取
り付けるようにしたので、トランスファ軸を組み付けな
くても傘歯車セットの歯当たり検査を行うことができ
る。したがって、歯当たり検査自体を容易に行うことが
でき、また、この歯当たり検査が不合格であった場合の
再調整作業も容易に行うことができるようになる。

【００２４】更に、本願の第６の発明によれば、３個の
軸受部材でその回転が支持されたトランスファ軸につい
て、上記トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯車と
入力ギヤとの間に２個の軸受を配置し、トランスファ軸
のラジアル変位が強く規制された両軸受間に、上記変速
機側に連通した入力ギヤ側空間と傘歯車側空間とを液密
にシールするシール部材を配置したので、トランスファ
軸が伝達荷重を受けつつ回転した際におけるシール部材
の変形を有効に抑制することができ、該シール部材の寿
命をより向上させることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施の形
態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表
すスケルトン図である。この図に示すように、上記４輪
駆動車は、例えば、車両前部に配置したエンジンＥｎで
前輪（不図示）を常時駆動できるようにした所謂ＦＦタ
イプのもので、横置き式とされた上記エンジンＥｎは、
エンジンルーム内においてその出力軸１を車幅方向に向
けて配置されている。このエンジンＥｎの出力側には、
例えば自動変速式の変速機Ｔｍがエンジン出力軸１に対
して直列配置されており、このエンジン出力軸１は、変
速機Ｔｍのケース２内に収納されたトルクコンバータ３
に連結されている。

【００２６】この変速機ケース２は、トルクコンバータ
３を収納したトルクコンバータハウジング２Ａと、これ
に後続して変速機構を収納したミッション・ハウジング
２Ｂとを備えている。上記トルクコンバータハウジング
２Ａは、エンジンＥｎに隣接するとともに、容積の大き
いトルクコンバータ３を収納する関係上、変速機ケース
２の他の部分（ミッション・ハウジング２Ｂなど）と比
べて大径に形成されており、変速機ＴｍがエンジンＥｎ
に直列配置された状態では、平面視においてエンジンＥ
ｎの外形よりも車体後方側へ張り出している。

【００２７】上記変速機Ｔｍの出力軸４には変速機構の
出力ギヤ５が一体的に固定され、この出力ギヤ５に対し
て、変速装置Ｔｍの最終減速部を構成する（換言すれ
ば、前輪駆動機構に対する入力ギヤとなる）比較的大径
の第１リングギヤ（ファイナルリングギヤ）６が歯合し
ている。この第１リングギヤ６は、より好ましくは、フ
ロント側の差動装置７の外周部分に固定されている。つ
まり、この大径の第１リングギヤ６の内周側に、その内
側スペースを有効に利用して、左右の前輪間の差動装置
７が配設されており、比較的容積が大きくなる上記差動
装置７の配置について、効率的なレイアウトが実現され
ている。

【００２８】そして、上記フロント側差動装置７を介し
て、前輪を駆動する左右一対の第１車軸８（前輪車軸）
がそれぞれ車幅方向に（つまり、変速機出力軸４に対し
て並列に）延設されている。なお、各前輪車軸８は、図
中において符号△，▽で示した軸受により回転自在に支
持されている。また、これら各前輪車軸８の軸端には、
前輪を駆動するための前輪駆動軸９がそれぞれ自在継手
１１を介して接続されている。以上により、前輪を常時
駆動し得る所謂ＦＦ駆動系が構成されており、変速機Ｔ
ｍの出力軸４からの駆動力は、上記出力ギヤ５,第１リ
ングギヤ６,差動装置７を順次介して上記前輪車軸８に
伝えられ、これが更に上記自在継手１１を介して前輪駆
動軸９に伝達されるようになっている。

【００２９】次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制
御する動力伝達系について説明する。上記前輪車軸８の
所定距離後方には、回転自在に支持されたトランスファ
軸１５が前輪車軸８に対して並列配置されている。な
お、このトランスファ軸１５は、図２から良く分かるよ
うに、その上下方向位置が前輪車軸８よりも所定量低く
なるように設定されており、これに伴って、前輪車軸か
ら直接的に駆動力を取り出す１軸タイプのものに比べ
て、プロペラ軸２１の上下方向位置を低くすことができ
るようになっている。なお、本実施の形態では、前輪車
軸８の軸心とトランスファ軸１５の軸心とを結ぶ直線Ｌ
２の水平線に対する傾斜角βが、変速機出力軸４の軸心
と前輪車軸８の軸心とを結ぶ直線Ｌ１の水平線に対する
傾斜角αよりも大きくなるように、３つの軸４,８,１５
の位置関係が設定されている。

【００３０】そして、上記トランスファ軸１５には、１
組の歯車１３,１４を介して前輪車軸８からその動力が
伝達されるようになっている。すなわち、前輪車軸８上
に配置されたフロント側の差動装置７のケーシング１０
（フロント・デフケース）の外周部に、より好ましく
は、該フロント・デフケース１０と一体的に第２リング
ギヤ１３が設けられる一方、上記トランスファ軸１５の
図１における左端部には、上記第２リングギヤ１３と噛
み合う入力ギヤ１４が設けられている。つまり、上記第
２リングギヤ１３が、トランスファ軸１５側に対する出
力ギヤを構成している。

【００３１】上記トランスファ軸１５の入力ギヤ１４よ
りも中央側には、例えばベベルギヤ或いはハイポイド型
のリングギヤ等（本実施の形態では、より好ましくはハ
イポイド・リングギヤ）でなる傘歯車タイプの出力ギヤ
１６が固定されている。この出力ギヤ１６には、トラン
スファ軸１５に対して直角方向に延設されたトランスフ
ァ出力軸１８の前端部に設けられた傘歯車タイプのピニ
オンギヤ１７が噛み合っており、トランスファ軸１５か
らの駆動力は９０度変換されてトランスファ出力軸１８
に伝達される。上記出力ギヤ１６はトランスファ軸１５
に対して例えばスプライン結合され、また、上記ピニオ
ンギヤ１７は、より好ましくは、トランスファ出力軸１
８に一体形成されている。

【００３２】上記トランスファ出力軸１８は、該トラン
スファ出力軸１８の動力を後輪車軸２３側に可変伝達す
る動力可変伝達ユニットとしてのクラッチ３１に接続さ
れてその一方の作用部材に連結され、このクラッチ３１
の他方の作用部材にはプロペラ軸２１の前端側が連結さ
れている。上記クラッチ３１は、例えば油圧や電磁吸引
作用で作動させられ、本実施の形態では、より好ましく
は、該クラッチ３１を、例えば、車速，４駆選択，アク
セル開度などに応じて作動制御することにより、前輪に
加えて後輪もアクティブに制御できるようになってい
る。

【００３３】なお、周知のように、ハイポイド型のギヤ
セット（ハイポイド・リングギヤ１６とハイポイド・ピ
ニオンギヤ１７の組み合わせ）では、リングギヤ１６と
ピニオンギヤ１７の各回転中心軸をオフセットさせて使
用される。したがって、このオフセット量だけ、ハイポ
イド・ピニオンギヤ１７の回転軸（トランスファ出力軸
１８）の上下位置を下げることができ、これにより、プ
ロペラ軸２１の中心軸の上下位置を上記オフセット量に
対応した所定寸法だけトランスファ軸１５の中心軸より
も低く設定することができる。つまり、プロペラ軸２１
高さを（したがって、その上方を覆うフロアトンネルの
車室側への張り出し高さを）、更に一層低く抑えること
ができる。

【００３４】上記トランスファ軸１５およびトランスフ
ァ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承す
る各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車１
４,１６,１７などでトランスファユニットＴｆが形成さ
れており、このトランスファユニットＴｆのケース体２
０（トランスファケース）の後端部には、上記クラッチ
３１を収納したクラッチケース３０が締結固定されてい
る。また、トランスファケース２０の前端側は、変速機
ケース２の一部（具体的にはトルクコンバータハウジン
グ２Ａの後側部分）に締結固定されている。なお、この
トランスファケース２０の構造およびトランスファユニ
ットＴｆの構成・レイアウト等の詳細については後述す
る。

【００３５】そして、上記プロペラ軸２１から後側の差
動装置２２を介して左右一対の第２車軸２３（後輪車
軸）に駆動力が伝えられ、この駆動力により、各自在継
手２４を介してそれぞれ後輪車軸２３に連結された左右
の後輪駆動軸２５が回転駆動されるようになっている。
すなわち、上記プロペラ軸２１の後端側には、例えばベ
ベルギヤ或いはハイポイド型ギヤ等（本実施の形態で
は、より好ましくはハイポイドギヤ）でなる後側ピニオ
ンギヤ２７のギヤシャフト２７ｓが連結され、この後側
ピニオンギヤ２７は、上記後側差動装置２２の外周部に
固定された後側リングギヤ２６に対し直交して歯合して
いる。これにより、プロペラ軸２１からの駆動力が９０
度変換されて左右の後輪車軸２３に伝達されるのであ
る。

【００３６】次に、上記トランスファケース２０の構造
およびトランスファユニットＴｆの構成・レイアウト並
びに組立方法等について、主として図５〜図７を参照し
ながら説明する。本実施の形態では、上述のように、ト
ランスファケース２０の前端側はトルクコンバータハウ
ジング２Ａの後側部分に連結されているが、図５に示す
ように、このトルクコンバータハウジング２Ａの後側部
分には、上記フロント側差動装置７が組み込まれて収納
されるとともに、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向
（つまり後方）へ一部が開口しており、この開口から、
上記第１リングギヤ６及び第２リングギヤ１３が後方へ
突き出している。なお、この第１および第２リングギヤ
６,１３は一体に形成され、複数のボルト部材Ｂｔ１に
よってフロント差動装置７のケース体に締結固定されて
いる。

【００３７】一方、トランスファケース２０は、トラン
スファ軸１５を挿入させて収納するベース部４１と、ト
ランスファ軸１５に対して直角方向に伸びるトランスフ
ァ出力軸１８を挿入させて収納する円筒部４２とで構成
されており、その前側（図５における上側）に開口部２
０ｈが形成され、この開口部２０ｈは蓋部材５０で覆わ
れている。この蓋部材５０は、複数のボルト部材Ｂｔ４
によってトランスファケース２０に締結固定されてい
る。尚、上記蓋部材５０の構成については後述する。

【００３８】本実施の形態では、上記トランスファ軸１
５はトランスファケース２０に対し３個の軸受Ｊ１,Ｊ
２,Ｊ３を介して回転自在に支持され、その軸受Ｊ１,Ｊ
２,Ｊ３による支持位置より外方（図５及び図６におけ
る左方）の一端側に駆動力を受ける入力ギヤ１４が一体
的に設けられるとともに、その途中部に上記トランスフ
ァ出力軸１８に駆動力を伝えるハイポイドタイプの出力
ギヤ１６が取り付けられている。そして、この出力ギヤ
１６は、上記３個の軸受Ｊ１,Ｊ２,Ｊ３うちの中央の軸
受Ｊ２に近接して配置されている。

【００３９】すなわち、トランスファケース２０のベー
ス部４１には、円筒ころ軸受Ｊ１を組み付ける環状の軸
支部４１ａが、トルクコンバータハウジング２Ａに組み
付けられる側（図５および図６における左側）の端部に
設けられるとともに、円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３をそれぞ
れ組み付ける半円状の軸支部４１ｂ,４１ｃが、ケース
２０の内側（図５および図６における右側）に向かって
順に設けられている。これら２個の円錐ころ軸受Ｊ２,
Ｊ３は、軸支部４１ｂ,４１ｃにセットした後、半円状
の内周部を有するキャップ部材４３を嵌合させてボルト
部材Ｂｔ５を締め付けることにより、上記軸支部４１
ｂ,４１ｃに固定される。尚、上記トランスファ出力軸
１８は、２個の円錐ころ軸受Ｊ４,Ｊ５により、その回
転が支持されている。

【００４０】また、本実施の形態では、上記出力ギヤ１
６および軸受Ｊ２,Ｊ３は、実際には以下に述べる中空
部材３５に固定されている。すなわち、本実施の形態で
は、上記トランスファ軸１５の外周側に所定長さの中空
部材３５が配置されている。この中空部材３５は、トラ
ンスファ軸１５に対して例えばスプライン嵌合により回
転不自在になっている。そして、この中空部材３５の両
端部に上記円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３の内輪が圧入されて
おり、中空部材３５は、これら２個の円錐ころ軸受Ｊ
２,Ｊ３を介しトランスファケース２０に対して回転自
在に支持される。尚、上記トランスファ出力軸へ駆動力
を伝えるハイポイドタイプの出力ギヤ１６は上記中空部
材３５の途中部に組み付けられており、その両側に上記
円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３が位置することになる。尚、出
力ギヤ１６は、上述のように、中央の軸受Ｊ２に近接し
て配置されている。

【００４１】更に、上記円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３の外側
には、上記ハイポイドギヤセット１６,１７の歯当たり
を調整するためのシムＣｍ２〜Ｃｍ４がそれぞれ配置さ
れている。トランスファ軸１５の軸端の円錐ころ軸受Ｊ
３の内輪の外側に配置されたシムＣｍ４は、トランスフ
ァ軸１５の軸端側に締結されるナット部材４４により、
円錐ころ軸受Ｊ３の内輪側に押圧固定されている。ま
た、このナット部材４４が締結された側のトランスファ
軸１５の軸端は、カバー部材４５によって覆われてい
る。なお、トランスファ出力軸１８に一体形成されたハ
イポイドギヤ１７（ピニオンギヤ）の裏面と円錐ころ軸
受Ｊ４の内輪端面との間には調整用のシムＣｍ１が介装
されている。

【００４２】また、本実施の形態では、上記ハイポイド
ギヤセット１６,１７およびその噛み合い部分を含むト
ランスファユニットＴｆと、このトランスファユニット
Ｔｆが組み付けられる変速機Ｔｍ側とでは、使用される
潤滑油が異なっている。すなわち、変速機Ｔｍに用いら
れるミッション・オイルについては、内部機構の摺動部
分や噛み合い部分等に対する潤滑油としての機能以外
に、例えばバルブスプール等の作動部品を駆動する油圧
を生じさせる作動油としての機能を求められるので、粘
度が比較的低いものが選ばれている。これに対して、ト
ランスファユニットＴｆに用いられ潤滑油については、
高い耐荷重性が求められる上記ハイポイドギヤ１６,１
７の潤滑のために、高粘度のオイルが使用される。

【００４３】そして、トランスファユニットＴｆを変速
機Ｔｍ側に組み付けた際に、上記ハイポイドギヤセット
１６,１７の噛み合い部分を含むトランスファユニット
Ｔｆの内部空間と、それよりも変速機Ｔｍ側の空間とを
区画して液密にシールするために、トランスファケース
２０の内周部とトランスファ軸１５の外周部との間にシ
ール部材Ｓ１が装着される。本実施の形態では、トラン
スファ軸１５の入力ギヤ１４とハイポイドタイプの出力
ギヤ１６との間に２個の軸受Ｊ１,Ｊ２が位置してお
り、上記シール部材Ｓ１はこれら軸受Ｊ１,Ｊ２の間に
配置されている。尚、トランスファケース２０の側部に
は、プラグ３３で閉塞されたドレンポート３４が設けら
れており、ケース２０内の潤滑油を交換する際などに
は、オイルドレン用としていられるようになっている

【００４４】また、本実施の形態では、上述のように、
トランスファケース２０の前側（図５および図６におけ
る上側）に開口部２０ｈが形成され、この開口部２０ｈ
は、ボルト部材Ｂｔ４によって着脱可能に取り付けられ
た蓋部材５０で覆われているが、この蓋部材５０に、よ
り好ましくは、トランスファケース２０内の温度を低下
せしめる冷却手段として、複数の放熱フィン５１が設け
られている。この放熱フィン５１は、図８に詳しく示す
ように、蓋部材５０の表面側に一体的に形成されてい
る。本実施の形態では、上記蓋部材５０は、例えばアル
ミニウム系などの軽合金を鋳造して成形されており、放
熱フィン５１はこの鋳造時に一体成形されたものであ
る。尚、図９から良く分かるように、上記蓋部材５０の
底面側の周延部には、トランスファケース２０側への結
合のためにフランジ５０ｆが形成され、このフランジ５
０ｆに、ボルト部材Ｂｔ４を挿通させる多数のボルト挿
通孔５０ｈが設けられている。

【００４５】更に、より好ましくは、上記蓋部材５０に
は、トランスファケース２０の内外の圧力差を調整する
ために、トランスファケース２０内が一定以上に昇圧す
ることを防止するブリーザ装置５５が設けられている。
上記蓋部材５０は平面視で略矩形状に形成され、その一
つの隅部付近に、表面側に突出する凸状のブリーザ室５
６が設けられている。図１０から良く分かるように、こ
のブリーザ室５６の側壁部には、上記ブリーザ装置５５
をねじ込んで固定するためのネジ穴５７が設けられてい
る。尚、上記ブリーザ装置５５は、従来から良く知られ
ているものと同様のものであるので、その内部構造や作
動等についての詳細な説明は省略する。

【００４６】また、このブリーザ室５６の近傍には、ブ
リーザ室５６内に飛散オイルが入ることを抑制するオイ
ル抑止板６０（図８,図１０において２点鎖線の仮想線
で表示）を締結固定するためのネジ穴５８が設けられて
いる。上記抑止板６０は、ブリーザ室５６の下方におい
て端部を除く大部分を覆うように配置され、ブリーザ室
５６の端部側に所定の隙間Ｙを設けた状態で、ボルト部
材５９を用いて締結固定される。

【００４７】本実施の形態では、より好ましくは、上記
蓋部材５０をトランスファケース２０に組み付けた際に
は、図５および図６から良く分かるように、上記ブリー
ザ装置５５は出力ギヤ１６から比較的遠い側に位置し、
上記冷却手段としての放熱フィン５１は上記出力ギヤ１
６に比較的近い側に位置するように、ブリーザ装置５５
と放熱フィン５１とが蓋部材５０に対して設けられてい
る。また、このとき、上記オイル抑止板６０とブリーザ
室５６の壁部との間の隙間Ｙは、出力ギヤ１６から最も
離れた部位に位置している。

【００４８】以上のような構成において、トランスファ
ユニットＴｆをトランスファケース２０に組み付ける組
付方法、および該トランスファケース２０のトルクコン
バータハウジング２Ａ側への組付方法について、以下、
説明する。本実施の形態では、トランスファ軸１５，ト
ランスファ出力軸１８，ハイポイドギヤセット１６,１
７等の構成要素を含むトランスファユニットＴｆを予め
トランスファケース２０に組み付けてサブアッセンブリ
体Ａｓを構成した後、このサブアッセンブリ体をトルク
コンバータハウジング２Ａ側に組み付けるようにしてい
る。

【００４９】この組み付けは、次のような手順で行われ
る。 まず、トランスファケース２０の円筒部４２に対し
て、トランスファ出力軸１８を支承する一対の軸受Ｊ
４,Ｊ５（円錐ころ軸受）を組み付けた上で、トランス
ファ出力軸１８の標準モデル（不図示）を挿入して軸受
Ｊ４に予圧を加える。この状態で、トランスファ軸１５
の軸心位置と軸受Ｊ４の内輪端面との間の距離を測定す
ることにより、軸受Ｊ４の内輪端面とピニオンギヤ１７
の裏面との間に介装すべきシムＣＭ１（第１シム）の厚
さを設定する。このシムＣＭ１は、所定厚さだけ異なる
ものが複数種類用意されており、その中から設定値に最
も近い厚さのものが選ばれる。このようにして第１シム
ＣＭ１の厚さの設定を行った後、上記標準モデル（不図
示）を抜き出して、実際に組み込まれるべきトランスフ
ァ出力軸１８に選択された第１シムＣＭ１を装着し、こ
れをトランスファケース２０の円筒部４２内に挿入して
組み込む。そして、ナット３９を用いてトランスファ出
力軸１８の軸端にコンパニオンフランジ１９を締結固定
する。尚、本実施の形態では、トランスファケース２０
の前面側に開口部２０ｈが設けられているので、上記ト
ランスファ出力軸１８及びその標準モデル（不図示）の
円筒部４２内への挿入作業や抜脱作業は、極めて容易に
行うことができる。

【００５０】 次に、上記中空部材３５の途中部の所
定部位（図における左側の円錐ころ軸受Ｊ２の取付位置
に近接した部位）に、出力ギヤ１６を例えばスプライン
嵌合によって回転不自在に組み付ける。その後、中空部
材３５の両端部の外周側に、上記円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ
３の内輪を圧入固定する。尚、上記出力ギヤ１６および
円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３の内輪を中空部材３５の外周側
に固定する工程は、上記の工程よりも先に、あるいは
並行して行っても良い。そして、円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ
３の内輪に各外輪を組み合わせるとともに、円錐ころ軸
受Ｊ２,Ｊ３の各外輪の外側に第２シムＣｍ２,第３シム
Ｃｍ３をそれぞれセットした上で、各円錐ころ軸受Ｊ
２,Ｊ３がトランスファケース２０のベース部４１の軸
支部４１ｂ,４１ｃ内に保持されるようにして、中空部
材３５を上記ベース部４１にセットする。このとき、出
力ギヤ１６の軸方向位置は、上記第２シムＣｍ２および
第３シムＣｍ３によって予備的に（ある程度）規定され
る。尚、この場合も、中空部材３５及びこれに取り付け
られた各部品のトランスファケース２０内へのセット作
業は、トランスファケース２０の前面側の開口部２０ｈ
から、容易に行うことができる。

【００５１】 この状態で、ハイポイドギヤセット
（出力ギヤ１６とピニオンギヤ１７の組み合わせ）の歯
当たり検査（予備検査）を行う。そして、歯当たりが良
好でない場合には、第２,第３シムＣｍ２,Ｃｍ３の厚
さ、具体的には例えば第２シムＣｍ２について適切な厚
さのものを選定し取り替えて、出力ギヤ１６の軸方向位
置を予備的に規定し、ピニオンギヤ１７との歯当たりを
再調整する。すなわち、トランスファ軸１５を組み付け
なくとも、ハイポイドギヤセット１６,１７の歯当たり
検査を行うことができる。また、この検査が不合格の場
合の再調整作業も、トランスファ軸１５の組付前である
ので容易である。

【００５２】 上記予備検査で良好な歯当たりが得ら
れた場合について、トランスファケース２０のベース部
４１の軸支部４１ａに円筒ころ軸受Ｊ１を組み付けると
ともに、この円筒ころ軸受Ｊ１を支持する軸支部４１ａ
と円錐ころ軸受Ｊ２を支持する４１ｂとの間に位置する
リング溝にシール部材Ｓ１を装着し、更に、円錐ころ軸
受Ｊ２の内輪の外側に装着される第４シムＣｍ４をトラ
ンスファ軸１５にセットした上で、このトランスファ軸
１５を、トランスファケース２０の外側（図５および図
６における左側）から上記中空部材３５の内周側に、例
えばスプライン嵌合によって回転不自在に組み付ける。
尚、上記円筒ころ軸受Ｊ１及びシール部材Ｓ１の装着作
業は前以て行うようにしても良い。

【００５３】 この後、上記トランスファ軸１５の軸
端側の外周部に、軸受Ｊ３の内輪の外側に配置される第
５シムＣｍ５をセットし、トランスファ軸１５の軸端に
ナット部材４４を螺合させて所定トルクで締め付ける。
これにより、上記出力ギヤ１６の軸方向位置が最終的に
定まり、また、円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３に所定の軸方向
のセット荷重（予圧荷重）が加えられる。そして、この
状態で、ハイポイド・ギヤセット（出力ギヤ１６とピニ
オンギヤ１７の組み合わせ）の歯当たり検査（最終確認
検査）を行う。この最終的な歯当たり検査でもしも不合
格の場合には、例えば上記第４シムＣＭ４を厚さの異な
るものに交換して再組立を行うことにより、適正な歯当
たりを得るようにする。

【００５４】 上記最終的な歯当たり検査が合格のも
のについては、円錐ころ軸受Ｊ２，Ｊ３の各軸支部４１
ｂ，４１ｃに各キャップ部材４３を組み合わせ、ボルト
部材Ｂｔ５を締め付けて各キャップ部材４３を締結固定
する。これにより、トランスファ軸１５，トランスファ
出力軸１８，ハイポイドギヤセット１６,１７等の構成
要素を含むトランスファユニットＴｆのトランスファケ
ース２０内への組み込みが完了する。

【００５５】 この後、トランスファケース２０の側
面に、トランスファ軸１５の端末側の外方を覆うカバー
部材４５をトランスファケース２０に対して組み付け
る。また、トランスファケース２０の前面側の開口部２
０ｈに蓋部材５０をセットし、ボルト部材Ｂｔ４により
締結固定する。以上により、サブアッセンブリ体Ａｓの
組立が完了する。

【００５６】 そして、このサブアッセンブリ体Ａｓ
をトルクコンバータハウジング２Ａに対して、側方から
組み付ける。この組付作業は、入力ギヤ１４と第２リン
グギヤ１３との噛み合い状態を調節しながら、サブアッ
センブリ体Ａｓを側方から挿入するようにして行われ
る。そして、図２,図３,図４および図７に示すように、
複数（例えば４本）のボルト部材Ｂｔ３を締め付けるこ
とにより、上記サブアッセンブリ体Ａｓがトルクコンバ
ータハウジング２Ａに対して固定されるようになってい
る。このとき、トランスファ軸１５がファイナルリング
ギヤ６（第１リングギヤ）の回転面を横切らないよう
に、両者の位置設定が行われている。

【００５７】以上、説明したように、本実施の形態によ
れば、トランスファ軸１５の３つの軸受Ｊ１〜Ｊ３によ
る支持位置より外方の一端に入力ギヤ１４を設けること
により、トランスファ軸１５の支持構造を荷重入力点に
対していわゆる片持ち支持としたので、両持ち支持構造
の場合に比べて、トランスファ軸１５がファイナルリン
グギヤ６（第１リングギヤ）の回転面を横切らないよう
に、両者の位置設定を行うことが極めて容易となり、フ
ァイナルリングギヤ６の直径がトランスファ軸１５の存
在によって制限されることがなくなり、変速機Ｔｍの出
力軸４と前輪車軸８の軸間距離が定められた下において
も、変速機Ｔｍの出力ギヤ５と上記ファイナルリングギ
ヤ６と間の減速比の設定自由度を大幅に高めることがで
きる。しかも、この場合において、トランスファ出力軸
１８にエンジンＥｎの駆動力を伝えるハイポイドタイプ
の出力ギヤ１６が、３個の軸受Ｊ１〜Ｊ３のうちの中央
の軸受Ｊ２に近接して配置されているので、上記出力ギ
ヤ１６のラジアル方向変位を効果的に規制することがで
き、ハイポイド・ギヤセット（出力ギヤ１６とピニオン
ギヤ１７の組み合わせ）の歯当たり変化を小さくするこ
とができる。すなわち、トランスファ軸１５を片持ち支
持構造としたことによる効果を維持した上で、ハイポイ
ド・ギヤセット１６,１７での騒音を低減し、また歯車
寿命の向上を図ることができるのである。

【００５８】また、トランスファユニットＴｆを予めト
ランスファケース２０に組み付けてサブアッセンブリ体
Ａｓを構成した後、このサブアッセンブリ体Ａｓを上記
変速機Ｔｍ側（具体的にはトルクコンバータハウジング
２Ａ）に組み付けるようにしたので、トランスファユニ
ットＴｆの組付作業性を向上させることができる。しか
も、この場合において、上記トランスファ軸１５の外周
側に所定長さの中空部材３５をトランスファ軸１５に対
して回転不自在に配設するとともに、この中空部材３５
の両端部もしくはその近傍が軸受Ｊ２,Ｊ３を介し上記
トランスファケース２０に対して回転自在に支持され、
上記中空部材３５の途中部に上記トランスファ出力軸１
８へ駆動力を伝える出力ギヤ１６を取り付けるようにし
たので、トランスファ軸１５を組み付けなくてもハイポ
イド・ギヤセット１６,１７の歯当たり検査を行うこと
ができる。したがって、歯当たり検査自体を容易に行う
ことができ、また、この歯当たり検査が不合格であった
場合の再調整作業も容易に行うことができるようにな
る。

【００５９】特に、上記中空部材３５の両端部もしくは
その近傍を支持する軸受Ｊ２,Ｊ３を、軸方向の剛性が
高い円錐ころ軸受としたので、中空部材３５に取り付け
られたハイポイドタイプの出力ギヤ１６の軸方向位置を
より正確に規定することができる。

【００６０】また、更に、上記円錐ころ軸受Ｊ２,Ｊ３
の外側には、上記ハイポイド・ギヤセット１６,１７の
歯当たりを調整するシムＣｍ２〜Ｃｍ５が配置されてい
るので、ハイポイドタイプの出力ギヤ１６の軸方向位置
をより正確に規定することができる。

【００６１】また、３個の軸受Ｊ１〜Ｊ３でその回転が
支持されたトランスファ軸１５について、上記トランス
ファ出力軸１８に駆動力を伝える出力ギヤ１６と入力ギ
ヤ１４との間に２個の軸受Ｊ１,Ｊ２を配置し、トラン
スファ軸１５のラジアル変位が強く規制された両軸受Ｊ
１,Ｊ２間に、上記変速機Ｔｍ側に連通した入力ギヤ１
４側空間とハイポイドタイプの出力ギヤ１６側空間とを
液密にシールするシール部材Ｓ１を配置したので、トラ
ンスファ軸１５が伝達荷重を受けつつ回転した際におけ
るシール部材Ｓ１の変形を有効に抑制することができ、
該シール部材Ｓ１の寿命をより向上させることができる
のである。

【００６２】また、本実施の形態によれば、より好まし
くは、着脱可能な上記蓋部材５０に、上記トランスファ
ケース２０内の温度を低下せしめる冷却手段（放熱フィ
ン５１）を設けたので、トランスファ軸１５の回転域や
エンジンＥｎの放熱条件およびエンジンＥｎとの位置関
係などのトランスファケース２０内の昇温条件の違いに
対しては、上記蓋部材５０のみを変更して対応すること
ができる。したがって、上記トランスファケース２０内
の昇温条件を考慮する必要なしに、トランスファケース
２０の共通化を図ることが可能になる。

【００６３】特に、上記冷却手段が放熱フィン５１で構
成されているので、その構造が簡単で、また、蓋部材５
０を鋳造により製造したことにより、その製造時に容易
に冷却手段５１を一体成形することができる。

【００６４】更に、着脱可能な上記蓋部材５０に上記ブ
リーザ装置５５を設けたので、ブリーザ装置５５の要否
に対しては、上記蓋部材５０のみを変更して対応するこ
とができる。したがって、ブリーザ装置５５の要否を考
慮する必要なしに、トランスファケース２０の共通化を
図ることが可能になる。

【００６５】また更に、上記蓋部材５０に、上記トラン
スファケース２０内の温度を低下せしめる冷却手段５１
（放熱フィン）と、トランスファケース２０内が一定以
上に昇圧することを防止するブリーザ装置５５とが設け
られ、該ブリーザ装置５５は上記ハイポイドギヤセット
１６,１７から比較的遠い側に、上記冷却手段５１はハ
イポイドギヤセット１６,１７から比較的近い側に、そ
れぞれ配置されている。つまり、上記ブリーザ装置５５
は、ハイポイドギヤセット１６,１７から比較的遠くて
その噛み合い回転による飛散オイルが少ない所に配置さ
れているので、ブリーザ装置５５からのトランスファケ
ース２０の外部へのオイル洩れやブリーザ装置５５の詰
まり等の不具合を有効に防止できる。特に、ブリーザ室
５６の下方はオイル抑止板６０でその大部分が覆われて
おり、ブリーザ室５６の壁部との間の隙間Ｙは、ハイポ
イドギヤセット１６,１７から最も離れた部位に位置し
ているので、ブリーザ室５６内へのオイルの飛散をより
一層効果的に防止できる。一方、上記冷却手段５１（放
熱フィン）は上記ハイポイドギヤセット１６,１７に比
較的近くて、飛散オイルが多い所に配置されているの
で、トランスファケース２０内の潤滑油をより効果的に
冷却することができる。すなわち、上記ハイポイドギヤ
セット１６,１７の噛み合い回転による飛散オイルの発
生位置に応じて、上記冷却手段５１（放熱フィン）とブ
リーザ装置５５とを適切に配置することができ、それぞ
れの機能を有効に発揮させることができる。

【００６６】また、本実施の形態によれば、トランスフ
ァケース２０に上記トランスファユニットＴｆを予め組
み付けてサブアッセンブリ体Ａｓを構成し、このサブア
ッセンブリ体Ａｓを上記変速機Ｔｍ側に組み付けるもの
について、より好ましくは、上記トランスファユニット
Ｔｆをトランスファケース２０内に組み付ける際に使用
される開口部２０ｈを覆う蓋部材５０を利用して、上記
冷却手段５１（放熱フィン）およびブリーザ装置５５を
設けることができるのである。

【００６７】尚、上記実施の形態は、自動変速式の変速
機を備えた車両に適用した場合についてのものであった
が、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、
変速機が手動変速式の場合にでも、有効に適用すること
ができる。また、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良・変形あるいは設計上の変更が可能であるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力
伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。

【図２】 上記動力伝達装置の側面説明図である。

【図３】 図２におけるIII−III線に沿った断面説明図
である。

【図４】 図２におけるIV−IV線に沿った断面説明図で
ある。

【図５】 上記実施の形態に係る４輪駆動車のトランス
ファ構造を示す横断面説明図である。

【図６】 上記４輪駆動車のトランスファ構造の要部を
拡大して示す横断面説明図である。

【図７】 上記４輪駆動車のトランスファ構造の側面説
明図である。

【図８】 トランスファケースの蓋部材の横断面説明図
である。

【図９】 上記蓋部材の底面説明図である。

【図１０】 図９におけるX−X線に沿った断面説明図で
ある。

【符号の説明】

２Ａ…トルクコンバータハウジング １４…トランスファ軸の入力ギヤ １５…トランスファ軸 １６…トランスファ軸の出力ギヤ １７…ピニオンギヤ １８…トランスファ出力軸 ２０…トランスファケース ３５…中空部材 Ａｓ…サブアッセンブリ体 Ｃｍ２〜Ｃｍ５…シム Ｅｎ…エンジン Ｊ１〜Ｊ３…軸受 Ｓ１…シール部材 Ｔｆ…トランスファ・ユニット Ｔｍ…変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 弘昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に配設された単一のトランスフ
   ァ軸と、該軸に対して直角方向に伸びるトランスファ出
   力軸と、これら両軸間に設けられた傘歯車セットとを備
   え、上記トランスファ軸がケース体に対し両端近傍及び
   中央の３点で軸受部材を介して回転自在に支持され、そ
   の軸受部材の支持位置より外方の一端側にエンジンから
   の駆動力を受ける入力ギヤが設けられた４輪駆動車のト
   ランスファ構造において、 上記トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯車が、上
   記３個のうちの中央の軸受部材に近接して配置されてい
   ることを特徴とする４輪駆動車のトランスファ構造。
2. 【請求項２】 変速機側ユニットから伝達される駆動力
   を受ける入力ギヤが設けられたトランスファ軸と、該軸
   に対して直角方向に伸びるトランスファ出力軸と、これ
   ら両軸間に設けられた傘歯車セットと、を有するトラン
   スファユニットを予めトランスファケースに組み付けて
   サブアッセンブリ体を構成した後、このサブアッセンブ
   リ体を上記変速機側ユニットに組み付けるようにした４
   輪駆動車のトランスファ構造において、 上記トランスファ軸の外周側に所定長さの中空部材がト
   ランスファ軸に対して回転不自在に配設され、上記中空
   部材の両端部もしくはその近傍が軸受部材を介し上記ト
   ランスファケースに対して回転自在に支持されており、
   上記中空部材の途中部に上記トランスファ出力軸へ駆動
   力を伝える傘歯車が取り付けられていることを特徴とす
   る４輪駆動車のトランスファ構造。
3. 【請求項３】 上記軸受部材が円錐ころ軸受であること
   を特徴とする請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ
   構造。
4. 【請求項４】 上記軸受部材の外側には、上記傘歯車セ
   ットの歯当たりを調整するシムが配置されていることを
   特徴とする請求項２または請求項３に記載の４輪駆動車
   のトランスファ構造。
5. 【請求項５】 トランスファケースに対し両端近傍及び
   中央の３点で軸受部材を介して回転自在に支持されると
   ともに、その軸受部材の支持位置より外方の一端側に変
   速機側ユニットから伝達される駆動力を受ける入力ギヤ
   が設けられたトランスファ軸と、該軸に対して直角方向
   に伸びるトランスファ出力軸と、これら両軸間に設けら
   れた傘歯車セットと、を有するトランスファユニットを
   予めトランスファケースに組み付けてサブアッセンブリ
   体を構成した後、このサブアッセンブリ体を上記変速機
   側ユニットに組み付けるようにした４輪駆動車のトラン
   スファ構造において、 上記トランスファ軸の外周側に所定長さの中空部材がト
   ランスファ軸に対して回転不自在に配設され、上記中空
   部材の両端部もしくはその近傍が軸受部材を介し上記ト
   ランスファケースに対して回転自在に支持されており、
   上記中空部材の途中部に、上記トランスファ出力軸へ駆
   動力を伝える傘歯車が、上記３個のうちの中央の軸受部
   材に近接するようにして取り付けられていることを特徴
   とする４輪駆動車のトランスファ構造。
6. 【請求項６】 車幅方向に配設された単一のトランスフ
   ァ軸と、該軸に対して直角方向に伸びるトランスファ出
   力軸と、これら両軸間に設けられた傘歯車セットとを備
   え、上記トランスファ軸がトランスファケースに対し両
   端近傍及び中央の３点で軸受部材を介して回転自在に支
   持され、その軸受部材の支持位置より外方の一端側に変
   速機側ユニットから伝達される駆動力を受ける入力ギヤ
   が設けられた４輪駆動車のトランスファ構造において、 上記トランスファ出力軸に駆動力を伝える傘歯車と上記
   入力ギヤとの間に２個の軸受が配置され、これら軸受の
   間に、上記変速機側に連通した入力ギヤ側空間と傘歯車
   側空間とを液密にシールするシール部材が配置されてい
   ることを特徴とする４輪駆動車のトランスファ構造。