JPH10272963A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- JPH10272963A JPH10272963A JP9079947A JP7994797A JPH10272963A JP H10272963 A JPH10272963 A JP H10272963A JP 9079947 A JP9079947 A JP 9079947A JP 7994797 A JP7994797 A JP 7994797A JP H10272963 A JPH10272963 A JP H10272963A
- Authority
- JP
- Japan
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- vehicle
- speed
- target
- inter
- vehicle speed
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で相対速度が過大または過小にな
らないように目標車間距離に収束させる。 【解決手段】 車間距離検出値と目標車間距離との偏差
に第１のゲインを乗じた値と、相対速度検出値に第２の
ゲインを乗じた値との線形結合を含む形で目標車速を演
算し、自車速検出値が目標車速となるように駆動装置、
変速装置および制動装置を制御する。これにより、先行
車との相対速度を考慮した目標車速を算出でき、追従過
程における相対速度が過大または過小になるようなこと
がなく、車間距離をその目標値に収束させることができ
る。また、簡単な制御系の構成で実現でき、チューニン
グ工数を削減できる上に、チューニング結果が調整者の
個人差により影響を受けない。
らないように目標車間距離に収束させる。 【解決手段】 車間距離検出値と目標車間距離との偏差
に第１のゲインを乗じた値と、相対速度検出値に第２の
ゲインを乗じた値との線形結合を含む形で目標車速を演
算し、自車速検出値が目標車速となるように駆動装置、
変速装置および制動装置を制御する。これにより、先行
車との相対速度を考慮した目標車速を算出でき、追従過
程における相対速度が過大または過小になるようなこと
がなく、車間距離をその目標値に収束させることができ
る。また、簡単な制御系の構成で実現でき、チューニン
グ工数を削減できる上に、チューニング結果が調整者の
個人差により影響を受けない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車速Ｖと、車間距離検出値と目標車間距
離との偏差ΔＲと、車速Ｖの関数であるゲインＧvと、
車間距離偏差ΔＲの関数であるゲインＧrと、相対速度
ΔＶの関数であるゲインＧdとに基づいて、車間距離が
目標車間距離を保つような目標車速を算出し、その目標
車速となるように車速を制御する先行車追従制御装置が
知られている（例えば、特開平６−２２７２８０号公報
参照）。
離との偏差ΔＲと、車速Ｖの関数であるゲインＧvと、
車間距離偏差ΔＲの関数であるゲインＧrと、相対速度
ΔＶの関数であるゲインＧdとに基づいて、車間距離が
目標車間距離を保つような目標車速を算出し、その目標
車速となるように車速を制御する先行車追従制御装置が
知られている（例えば、特開平６−２２７２８０号公報
参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
先行車追従制御装置では、基本的に車間距離を目標車間
距離に収束させる制御系としているために、目標車間距
離に達したら必然的に相対速度も０になるが、それまで
の過程では相対速度が大きくなり過ぎたり、小さくなり
過ぎたりするおそれがある。
先行車追従制御装置では、基本的に車間距離を目標車間
距離に収束させる制御系としているために、目標車間距
離に達したら必然的に相対速度も０になるが、それまで
の過程では相対速度が大きくなり過ぎたり、小さくなり
過ぎたりするおそれがある。
【０００４】また、従来の先行車追従制御装置では複数
のゲインを用いて目標車速を演算しているので、次のよ
うな問題がある。 （１） それぞれのゲインを経験的に設定しているた
め、チューニング工数がかかり、調整員の好みや能力の
個人差により異なる。 （２） 各ゲインが演算式やテーブルなどの形態で記憶
されているため、メモリの記憶容量が増大するととも
に、マイクロコンピュータの演算処理の負担が増加す
る。 （３） 相対速度ΔＶに関するゲインＧdと車間距離偏
差ΔＲが積の形式で組み込まれた非線形な制御系である
ため、すべての追従走行条件に対して良好な収束性が得
られる保証がない。
のゲインを用いて目標車速を演算しているので、次のよ
うな問題がある。 （１） それぞれのゲインを経験的に設定しているた
め、チューニング工数がかかり、調整員の好みや能力の
個人差により異なる。 （２） 各ゲインが演算式やテーブルなどの形態で記憶
されているため、メモリの記憶容量が増大するととも
に、マイクロコンピュータの演算処理の負担が増加す
る。 （３） 相対速度ΔＶに関するゲインＧdと車間距離偏
差ΔＲが積の形式で組み込まれた非線形な制御系である
ため、すべての追従走行条件に対して良好な収束性が得
られる保証がない。
【０００５】本発明の目的は、簡単な構成で相対速度が
過大または過小にならないように目標車間距離に収束さ
せるようにした先行車追従制御装置を提供することにあ
る。
過大または過小にならないように目標車間距離に収束さ
せるようにした先行車追従制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
（１） 請求項１の発明は、自車速を検出する自車速検
出手段と、車間距離を検出する車間距離検出手段と、車
間距離検出値を目標車間距離とするための目標車速を演
算する車速演算手段と、自車速検出値が目標車速となる
ように駆動装置、変速装置および制動装置を制御する車
速制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用され
る。そして、先行車と自車の相対速度を検出する相対速
度検出手段を備え、車速演算手段は、車間距離検出値と
目標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じた値と、相
対速度検出値に第２のゲインを乗じた値との線形結合を
含む形で目標車速を演算する。 （２） 請求項２の先行車追従制御装置は、車速演算手
段によって、自車速検出値に相対速度を加算して先行車
車速を演算するとともに、車間距離検出値と目標車間距
離との偏差に第１のゲインを乗じた値と相対速度検出値
に第２のゲインを乗じた値とを加算して目標相対速度を
演算し、先行車車速から目標相対速度を減じて目標車速
を演算するようにしたものである。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、車速制御手
段の車速制御系を線形伝達関数で近似し、その伝達特性
に基づいて車間距離検出値が目標車間距離へ、相対速度
検出値が０へそれぞれ収束する収束特性が任意の特性と
なるように第１のゲインと第２のゲインを設定するよう
にしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、相対速度検
出手段によって、車間距離検出値にバンドパスフィルタ
ーまたはハイパスフィルターを施すことにより相対速度
を検出するようにしたものである。 （５） 請求項５の先行車追従制御装置は、先行車車速
に応じて目標車間距離を設定するようにしたものであ
る。 （６） 請求項６の先行車追従制御装置は、自車速に応
じて目標車間距離を設定するようにしたものである。
出手段と、車間距離を検出する車間距離検出手段と、車
間距離検出値を目標車間距離とするための目標車速を演
算する車速演算手段と、自車速検出値が目標車速となる
ように駆動装置、変速装置および制動装置を制御する車
速制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用され
る。そして、先行車と自車の相対速度を検出する相対速
度検出手段を備え、車速演算手段は、車間距離検出値と
目標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じた値と、相
対速度検出値に第２のゲインを乗じた値との線形結合を
含む形で目標車速を演算する。 （２） 請求項２の先行車追従制御装置は、車速演算手
段によって、自車速検出値に相対速度を加算して先行車
車速を演算するとともに、車間距離検出値と目標車間距
離との偏差に第１のゲインを乗じた値と相対速度検出値
に第２のゲインを乗じた値とを加算して目標相対速度を
演算し、先行車車速から目標相対速度を減じて目標車速
を演算するようにしたものである。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、車速制御手
段の車速制御系を線形伝達関数で近似し、その伝達特性
に基づいて車間距離検出値が目標車間距離へ、相対速度
検出値が０へそれぞれ収束する収束特性が任意の特性と
なるように第１のゲインと第２のゲインを設定するよう
にしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、相対速度検
出手段によって、車間距離検出値にバンドパスフィルタ
ーまたはハイパスフィルターを施すことにより相対速度
を検出するようにしたものである。 （５） 請求項５の先行車追従制御装置は、先行車車速
に応じて目標車間距離を設定するようにしたものであ
る。 （６） 請求項６の先行車追従制御装置は、自車速に応
じて目標車間距離を設定するようにしたものである。
【０００７】
（１） 請求項１の発明によれば、車間距離検出値と目
標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じた値と、相対
速度検出値に第２のゲインを乗じた値との線形結合を含
む形で目標車速を演算し、自車速検出値が目標車速とな
るように駆動装置、変速装置および制動装置を制御する
ようにしたので、先行車との相対速度を考慮した目標車
速を算出でき、追従過程における相対速度が過大または
過小になるようなことがなく、車間距離をその目標値に
収束させることができる。また、簡単な制御系の構成で
実現でき、チューニング工数を削減できる上に、チュー
ニング結果が調整者の個人差により影響を受けない。 （２） 請求項２の発明によれば、自車速検出値に相対
速度を加算して先行車車速を演算するとともに、車間距
離検出値と目標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じ
た値と相対速度検出値に第２のゲインを乗じた値とを加
算して目標相対速度を演算し、先行車車速から目標相対
速度を減じて目標車速を演算するようにしたので、請求
項１と同様な効果が得られる。 （３） 請求項３の発明によれば、車速制御系を線形伝
達関数で近似し、その伝達特性に基づいて車間距離検出
値が目標車間距離へ、相対速度検出値が０へそれぞれ収
束する収束特性が任意の特性となるように第１のゲイン
と第２のゲインを設定するようにしたので、設計者の意
図する収束特性を容易に得ることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、車間距離検出値にバ
ンドパスフィルターまたはハイパスフィルターを施すこ
とにより相対速度を検出するようにしたので、従来の、
単位時間当たりの車間距離検出値の変化量により簡易的
な微分演算を行なって相対速度を演算する方法に比べ
て、ノイズの影響が少なく、追従制御中の車両挙動に影
響を与えるようなことがない。 （５） 請求項５の発明によれば、先行車車速に応じて
目標車間距離を設定するようにしたので、最適な目標車
間距離を設定することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、自車速に応じて目標
車間距離を設定するようにしたので、自車速と相対速度
とに基づいて先行車車速を演算して目標車間距離を設定
する方法に比べて、相対速度に重畳されるノイズの影響
を受けにくく、最適な目標車間距離を設定することがで
きる。
標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じた値と、相対
速度検出値に第２のゲインを乗じた値との線形結合を含
む形で目標車速を演算し、自車速検出値が目標車速とな
るように駆動装置、変速装置および制動装置を制御する
ようにしたので、先行車との相対速度を考慮した目標車
速を算出でき、追従過程における相対速度が過大または
過小になるようなことがなく、車間距離をその目標値に
収束させることができる。また、簡単な制御系の構成で
実現でき、チューニング工数を削減できる上に、チュー
ニング結果が調整者の個人差により影響を受けない。 （２） 請求項２の発明によれば、自車速検出値に相対
速度を加算して先行車車速を演算するとともに、車間距
離検出値と目標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じ
た値と相対速度検出値に第２のゲインを乗じた値とを加
算して目標相対速度を演算し、先行車車速から目標相対
速度を減じて目標車速を演算するようにしたので、請求
項１と同様な効果が得られる。 （３） 請求項３の発明によれば、車速制御系を線形伝
達関数で近似し、その伝達特性に基づいて車間距離検出
値が目標車間距離へ、相対速度検出値が０へそれぞれ収
束する収束特性が任意の特性となるように第１のゲイン
と第２のゲインを設定するようにしたので、設計者の意
図する収束特性を容易に得ることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、車間距離検出値にバ
ンドパスフィルターまたはハイパスフィルターを施すこ
とにより相対速度を検出するようにしたので、従来の、
単位時間当たりの車間距離検出値の変化量により簡易的
な微分演算を行なって相対速度を演算する方法に比べ
て、ノイズの影響が少なく、追従制御中の車両挙動に影
響を与えるようなことがない。 （５） 請求項５の発明によれば、先行車車速に応じて
目標車間距離を設定するようにしたので、最適な目標車
間距離を設定することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、自車速に応じて目標
車間距離を設定するようにしたので、自車速と相対速度
とに基づいて先行車車速を演算して目標車間距離を設定
する方法に比べて、相対速度に重畳されるノイズの影響
を受けにくく、最適な目標車間距離を設定することがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車間距離センサーヘッド１は、レーザー光を
掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式の
センサーヘッドである。なお、電波や超音波を利用して
車間距離を計測してもよい。車速センサー２は変速機の
出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパ
ルス列を出力する。スロットルアクチュエータ３は、ス
ロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、
エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節す
る。自動変速機４は、車速とスロットル開度に応じて変
速比を変える。制動装置６は車両に制動力を発生させる
装置である。
図である。車間距離センサーヘッド１は、レーザー光を
掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式の
センサーヘッドである。なお、電波や超音波を利用して
車間距離を計測してもよい。車速センサー２は変速機の
出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパ
ルス列を出力する。スロットルアクチュエータ３は、ス
ロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、
エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節す
る。自動変速機４は、車速とスロットル開度に応じて変
速比を変える。制動装置６は車両に制動力を発生させる
装置である。
【０００９】追従制御コントローラー５はマイクロコン
ピュータとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検出
値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエー
タ３、自動変速機４および制動装置６を制御する。
ピュータとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検出
値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエー
タ３、自動変速機４および制動装置６を制御する。
【００１０】追従制御コントローラー５は、マイクロコ
ンピュータのソフトウエア形態により図２に示す制御ブ
ロック１１、２１、５０、５１を構成する。測距信号処
理部１１は、車間距離センサーヘッド１によりレーザー
光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間
を計測し、先行車との車間距離を演算する。なお、前方
に複数の先行車がいる場合は追従すべき先行車を特定し
て車間距離を演算する。車速信号処理部２１は、車速セ
ンサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速
度を検出する。
ンピュータのソフトウエア形態により図２に示す制御ブ
ロック１１、２１、５０、５１を構成する。測距信号処
理部１１は、車間距離センサーヘッド１によりレーザー
光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間
を計測し、先行車との車間距離を演算する。なお、前方
に複数の先行車がいる場合は追従すべき先行車を特定し
て車間距離を演算する。車速信号処理部２１は、車速セ
ンサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速
度を検出する。
【００１１】先行車追従制御部５０は、相対速度演算部
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離Ｌと自車速Ｖとに基づいて目
標車間距離Ｌ*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算
部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間
距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。
車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮して車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ*に一致させるための目標車速
Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３は、先行車
の車速Ｖtまたは自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ*を設
定する。
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離Ｌと自車速Ｖとに基づいて目
標車間距離Ｌ*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算
部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間
距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。
車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮して車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ*に一致させるための目標車速
Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３は、先行車
の車速Ｖtまたは自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ*を設
定する。
【００１２】また、車速制御部５１は、自車速Ｖが目標
車速Ｖ*となるようにスロットルアクチュエータ３のス
ロットル開度と、自動変速機４の変速比と、制動装置６
の制動力を制御する。
車速Ｖ*となるようにスロットルアクチュエータ３のス
ロットル開度と、自動変速機４の変速比と、制動装置６
の制動力を制御する。
【００１３】図３は車速制御部５１の詳細な構成を示す
図である。車速サーボ部５３１は、自車速Ｖを目標車速
Ｖ*に一致させるための目標スロットル開度Ｔvo*を演算
してスロットルサーボ部５３２を制御するとともに、変
速指令を演算して自動変速機４を制御する。また、所要
制動力を演算して制動装置６を制御する。スロットルサ
ーボ部５３２は、目標スロットル開度Ｔvo*に基づいて
スロットルアクチュエータ３を駆動制御する。
図である。車速サーボ部５３１は、自車速Ｖを目標車速
Ｖ*に一致させるための目標スロットル開度Ｔvo*を演算
してスロットルサーボ部５３２を制御するとともに、変
速指令を演算して自動変速機４を制御する。また、所要
制動力を演算して制動装置６を制御する。スロットルサ
ーボ部５３２は、目標スロットル開度Ｔvo*に基づいて
スロットルアクチュエータ３を駆動制御する。
【００１４】図４は車速サーボ部５３１とスロットルサ
ーボ部５３２の詳細な構成を示す図である。スロットル
サーボ部５３２は、目標スロットル開度Ｔvo*に基づい
てスロットルアクチュエータ３を駆動制御する。この実
施の形態では、実際のスロットル開度Ｔvoを目標スロッ
トル開度Ｔvo*に一致させるためにＰＩ制御手法を用い
る。ここで、スロットルサーボ系の目標性能はその上位
である車速サーボ系の目標性能に応じて決定する。例え
ば、車速サーボ系において、±６％の道路勾配変化に対
し車速Ｖのオーバーシュートとアンダーシュートを±１
ｋｍ／ｈ以下に抑制する必要がある場合には、スロット
ルサーボ系を１Ｈｚまで追従可能な性能とする必要があ
る。
ーボ部５３２の詳細な構成を示す図である。スロットル
サーボ部５３２は、目標スロットル開度Ｔvo*に基づい
てスロットルアクチュエータ３を駆動制御する。この実
施の形態では、実際のスロットル開度Ｔvoを目標スロッ
トル開度Ｔvo*に一致させるためにＰＩ制御手法を用い
る。ここで、スロットルサーボ系の目標性能はその上位
である車速サーボ系の目標性能に応じて決定する。例え
ば、車速サーボ系において、±６％の道路勾配変化に対
し車速Ｖのオーバーシュートとアンダーシュートを±１
ｋｍ／ｈ以下に抑制する必要がある場合には、スロット
ルサーボ系を１Ｈｚまで追従可能な性能とする必要があ
る。
【００１５】車速サーボ部５３１は、道路勾配変動など
の外乱に強いサーボ系とするために、この実施の形態で
は”ロバストモデルマッチング制御手法”で設計する。
の外乱に強いサーボ系とするために、この実施の形態で
は”ロバストモデルマッチング制御手法”で設計する。
【００１６】図５は車速サーボ部５３１の詳細な構成を
示す図である。車速サーボ部５３１のロバストモデルマ
ッチング制御系は、ロバスト補償器とモデルマッチング
補償器を備えている。ロバスト補償器はいわゆる外乱補
償器であり、制御対象のモデル化誤差や走行抵抗などの
外乱を推定し補正することによって、実特性を線形モデ
ルＧV（ｓ）に一致させる制御系を構成することができ
る。Ｈ（ｓ）はロバスト補償器の外乱除去性能を決める
ロバストフィルターで、例えば定常ゲイン１、自定数Ｔ
cのローパスフィルターなどで構成する。このとき、カ
ットオフ周波数を高くすると外乱除去性能は向上する
が、逆にロバスト補償器を含む閉ループ系が不安定にな
るというトレードオフの問題があり、システム全体の性
能を考慮してカットオフ周波数を決定する。
示す図である。車速サーボ部５３１のロバストモデルマ
ッチング制御系は、ロバスト補償器とモデルマッチング
補償器を備えている。ロバスト補償器はいわゆる外乱補
償器であり、制御対象のモデル化誤差や走行抵抗などの
外乱を推定し補正することによって、実特性を線形モデ
ルＧV（ｓ）に一致させる制御系を構成することができ
る。Ｈ（ｓ）はロバスト補償器の外乱除去性能を決める
ロバストフィルターで、例えば定常ゲイン１、自定数Ｔ
cのローパスフィルターなどで構成する。このとき、カ
ットオフ周波数を高くすると外乱除去性能は向上する
が、逆にロバスト補償器を含む閉ループ系が不安定にな
るというトレードオフの問題があり、システム全体の性
能を考慮してカットオフ周波数を決定する。
【００１７】モデルマッチング補償器は、車速サーボ系
の応答特性を規範モデルに一致させるための補償器で、
フィードフォワード部の規範モデルＲ2（ｓ）で入出力
応答特性を決定し、、フィードバック部の規範モデルＲ
1（ｓ）で外乱除去性能と安定性を決定する。このよう
にロバストモデルマッチング制御手法で車速サーボ系を
設計することにより、モデル化誤差、パラメーター変
動、外乱などに対して規範モデルの特性で追従する応答
性と、内部変数が発散せずに速やかに収束する安定性を
確保することができる。
の応答特性を規範モデルに一致させるための補償器で、
フィードフォワード部の規範モデルＲ2（ｓ）で入出力
応答特性を決定し、、フィードバック部の規範モデルＲ
1（ｓ）で外乱除去性能と安定性を決定する。このよう
にロバストモデルマッチング制御手法で車速サーボ系を
設計することにより、モデル化誤差、パラメーター変
動、外乱などに対して規範モデルの特性で追従する応答
性と、内部変数が発散せずに速やかに収束する安定性を
確保することができる。
【００１８】次に、先行車との相対速度ΔＶの演算方法
を説明する。相対速度ΔＶは、図６に示すように、車間
距離センサーヘッド１と測距信号処理部１１で検出され
る車間距離Ｌに基づいて演算する。従来の先行車追従制
御装置では、次式に示すように、単位時間当たりの車間
距離Ｌの変化量により簡易的な微分演算を行なって相対
速度ΔＶを演算している。
を説明する。相対速度ΔＶは、図６に示すように、車間
距離センサーヘッド１と測距信号処理部１１で検出され
る車間距離Ｌに基づいて演算する。従来の先行車追従制
御装置では、次式に示すように、単位時間当たりの車間
距離Ｌの変化量により簡易的な微分演算を行なって相対
速度ΔＶを演算している。
【数１】 ΔＶ＝｛Ｌ（ｔ）−Ｌ（ｔ−Δｔ）｝／Δｔ
【００１９】しかし、この演算方法はノイズに弱く、追
従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与
えやすい。そこで、この実施の形態では車間距離Ｌを入
力としバンドパスフィルターまたはハイパスフィルター
を通すことによって相対速度ΔＶを近似的に得る方法を
用いる。例えばバンドパスフィルターは次式に示す伝達
関数で表わされる。
従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与
えやすい。そこで、この実施の形態では車間距離Ｌを入
力としバンドパスフィルターまたはハイパスフィルター
を通すことによって相対速度ΔＶを近似的に得る方法を
用いる。例えばバンドパスフィルターは次式に示す伝達
関数で表わされる。
【数２】 Ｆ（ｓ）＝ωc2ｓ／（ｓ2＋２ζωcｓ＋ωc2）， ここで、ωc＝２πｆc、ｓはラプラス演算子である。数
式２から明らかなように、バンドパスフィルターの伝達
関数の分子にはラプラス演算子ｓの微分項があり、図７
に示すように実質的に車間距離Ｌを微分して相対速度Δ
Ｖを演算することになる。同様に、車間距離Ｌにハイパ
スフィルターを施すことによっても相対速度ΔＶを近似
的に得ることができる。なお、数式２のカットオフ周波
数ｆcは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後のＧ変動の許容値とにより決定す
る。
式２から明らかなように、バンドパスフィルターの伝達
関数の分子にはラプラス演算子ｓの微分項があり、図７
に示すように実質的に車間距離Ｌを微分して相対速度Δ
Ｖを演算することになる。同様に、車間距離Ｌにハイパ
スフィルターを施すことによっても相対速度ΔＶを近似
的に得ることができる。なお、数式２のカットオフ周波
数ｆcは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後のＧ変動の許容値とにより決定す
る。
【００２０】次に、目標車間距離を維持して先行車に追
従するための制御則について説明する。基本的な制御系
の構成は、図２に示すように、先行車追従制御部５０と
車速制御部５１を別個に備えたものである。先行車追従
制御部５０の出力は目標車速Ｖ*であり、車間距離Ｌを
直接、制御しない構成としている。
従するための制御則について説明する。基本的な制御系
の構成は、図２に示すように、先行車追従制御部５０と
車速制御部５１を別個に備えたものである。先行車追従
制御部５０の出力は目標車速Ｖ*であり、車間距離Ｌを
直接、制御しない構成としている。
【００２１】先行車追従制御部５０の車間距離制御部５
０２は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ*および相対速度
ΔＶに基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ*に保ちな
がら追従走行するための目標車速Ｖ*を演算する。具体
的には、図８に示すように、目標車間距離Ｌ*と実車間
距離Ｌとの偏差（Ｌ*−Ｌ）にゲインｆd（第１のゲイ
ン）を乗じた値と、相対速度ΔＶにゲインｆv（第２の
ゲイン）を乗じた値との線形結合を含む構成によって目
標相対速度ΔＶ*を求め、さらに先行車速度Ｖtから目標
相対速度ΔＶ*を減じて目標車速Ｖ*を算出する。
０２は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ*および相対速度
ΔＶに基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ*に保ちな
がら追従走行するための目標車速Ｖ*を演算する。具体
的には、図８に示すように、目標車間距離Ｌ*と実車間
距離Ｌとの偏差（Ｌ*−Ｌ）にゲインｆd（第１のゲイ
ン）を乗じた値と、相対速度ΔＶにゲインｆv（第２の
ゲイン）を乗じた値との線形結合を含む構成によって目
標相対速度ΔＶ*を求め、さらに先行車速度Ｖtから目標
相対速度ΔＶ*を減じて目標車速Ｖ*を算出する。
【数３】ΔＶ*＝ｆd（Ｌ*−Ｌ）＋ｆv・ΔＶ
【数４】Ｖ*＝Ｖt−ΔＶ*
【００２２】制御ゲインｆdとｆvは追従制御性能を決定
するパラメーターである。このシステムは２つの目標値
（車間距離と相対速度）を１つの入力（目標車速）で制
御する１入力２出力系であることから、状態フィードバ
ック（レギュレーター）制御法を用いて制御系を設計す
る。以下、制御系設計の手順を説明する。
するパラメーターである。このシステムは２つの目標値
（車間距離と相対速度）を１つの入力（目標車速）で制
御する１入力２出力系であることから、状態フィードバ
ック（レギュレーター）制御法を用いて制御系を設計す
る。以下、制御系設計の手順を説明する。
【００２３】システムの状態変数ｘ１，ｘ２を次式で定
義する。
義する。
【数５】ｘ１＝Ｖt−Ｖ
【数６】ｘ２＝Ｌ*−Ｌ また、制御入力（コントローラーの出力）をＶ*とし次
式で定義する。
式で定義する。
【数７】Ｖ*＝Ｖt−ΔＶ* 車間距離Ｌは次式で与えられる。
【数８】Ｌ＝∫（Ｖt−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０， ここで、Ｌ０は車間距離Ｌの初期値である。
【００２４】車速サーボ系は、例えば次式に示すよう
に、目標車速Ｖ*に対して実車速Ｖが一次遅れとなる線
形伝達関数で近似的に表現できる。
に、目標車速Ｖ*に対して実車速Ｖが一次遅れとなる線
形伝達関数で近似的に表現できる。
【数９】Ｖ＝Ｖ*／（１＋τv・ｓ）
【数１０】ｄＶ／ｄｔ＝（Ｖ*−Ｖ）／τv 先行車車速Ｖtを一定と仮定すると、数式５、数式７、
数式１０により、
数式１０により、
【数１１】 ｄｘ1／ｄｔ＝（−１／τv）ｘ1＋（１／τv）ΔＶ* さらに、目標車間距離Ｌ*を一定と仮定すると、数式
６、数式８により、
６、数式８により、
【数１２】 ｄｘ2／ｄｔ＝−（Ｖt−Ｖ）＝−ｘ1 したがって、システムの状態方程式は次のように記述で
きる。
きる。
【数１３】
【００２５】制御入力ｕを次式で与える。
【数１４】ｕ＝ＦＸ， Ｆ＝〔ｆv ｆd〕 状態フィードバックが施された全体システムの状態方程
式は次式となる。
式は次式となる。
【数１５】 ここで、Ａ’＝Ａ＋ＢＦとすると、
【数１６】 したがって、全体システムの特性方程式は次のように導
かれる。
かれる。
【数１７】
【００２６】上述したように、車速サーボ系は近似的に
線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき車間距
離Ｌが目標値Ｌ*へ、相対速度ΔＶが０へそれぞれ収束
する収束特性が設計者の意図する特性となるようにゲイ
ンｆdとｆvを設定する。例えば、車速サーボ系の時定数
がτv＝０．５〔ｓｅｃ〕、極配置法により先行車追従
制御系の極（目標値）が０．１４±０．１４ｊ（ωn＝
０．２，ζ＝０．７）となるゲインは次のようになる。
線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき車間距
離Ｌが目標値Ｌ*へ、相対速度ΔＶが０へそれぞれ収束
する収束特性が設計者の意図する特性となるようにゲイ
ンｆdとｆvを設定する。例えば、車速サーボ系の時定数
がτv＝０．５〔ｓｅｃ〕、極配置法により先行車追従
制御系の極（目標値）が０．１４±０．１４ｊ（ωn＝
０．２，ζ＝０．７）となるゲインは次のようになる。
【数１８】ｓ2＋２ζωnｓ＋ωn2＝ｓ2＋０．２８ｓ＋
０．０４＝０ 数式１７および数式１８により、
０．０４＝０ 数式１７および数式１８により、
【数１９】（１−ｆv）／τv＝２−２ｆv＝０．２８
【数２０】ｆd／τv＝２ｆd＝０．０４ したがって、ゲインｆd、ｆvは、
【数２１】ｆv＝０．８６， ｆd＝０．０２
【００２７】この実施の形態では、図９に示すように、
相対速度ΔＶが先行車と自車の車速差であることから、
自車速Ｖと車間距離データから得られた相対速度ΔＶと
を用いて先行車車速Ｖtを算出する。
相対速度ΔＶが先行車と自車の車速差であることから、
自車速Ｖと車間距離データから得られた相対速度ΔＶと
を用いて先行車車速Ｖtを算出する。
【数２２】Ｖt＝Ｖ＋ΔＶ したがって、この場合の目標車速Ｖ*は数式３、数式４
および数式２２から次のようになる。
および数式２２から次のようになる。
【数２３】 Ｖ*＝Ｖ−ｆd（Ｌ*−Ｌ）＋（１−ｆv）ΔＶ また、急激な加速、減速を防止するために、目標車速Ｖ
*の単位時間当たりの変化量を制限する。
*の単位時間当たりの変化量を制限する。
【００２８】一方、目標車間距離Ｌ*は、接近警報など
に用いられる車間時間という概念を用いて設定してもよ
いが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさな
いという観点から先行車の車速の関数とする。数式２２
で定義した先行車の車速を用いて、
に用いられる車間時間という概念を用いて設定してもよ
いが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさな
いという観点から先行車の車速の関数とする。数式２２
で定義した先行車の車速を用いて、
【数２４】Ｌ*＝ａ・Ｖt＋Ｌof， ここで、ａは係数、Ｌofはオフセットである。
【００２９】自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて先行
車の車速Ｖtを演算すると、相対速度ΔＶに重畳される
ノイズの影響を受けるので、図１０に示すように目標車
間距離Ｌ*を自車速Ｖの関数とする。例えば、次式によ
り目標車間距離Ｌ*を設定する。
車の車速Ｖtを演算すると、相対速度ΔＶに重畳される
ノイズの影響を受けるので、図１０に示すように目標車
間距離Ｌ*を自車速Ｖの関数とする。例えば、次式によ
り目標車間距離Ｌ*を設定する。
【数２５】Ｌ*＝ａ・Ｖ＋Ｌof
【００３０】図１１〜図１５は一実施の形態のシミュレ
ーション結果を示す。各図において、車速データＶの実
線が自車速Ｖを、破線が目標車速Ｖ*を示し、車間距離
データＬの実線が車間距離Ｌを、破線が目標車間距離Ｌ
*を示す。また、相対速度データΔＶの実線が実際の相
対速度を、破線がバンドパスフィルターによる相対速度
演算値を示す。データＡｃｃｅｌは車体加速度を示す。
ーション結果を示す。各図において、車速データＶの実
線が自車速Ｖを、破線が目標車速Ｖ*を示し、車間距離
データＬの実線が車間距離Ｌを、破線が目標車間距離Ｌ
*を示す。また、相対速度データΔＶの実線が実際の相
対速度を、破線がバンドパスフィルターによる相対速度
演算値を示す。データＡｃｃｅｌは車体加速度を示す。
【００３１】シミュレーションの条件は、（１） 車速
１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走行中に、２０
ｍ前方に車速８０ｋｍ／ｈの車両に割り込みされた場
合、（２） 同様に車速１００ｋｍ／ｈの車両に割り込
みされた場合、（３） 時速１００ｋｍ／ｈで走行中
に、前方に６０ｋｍ／ｈで走行する車両を捕捉した場合
の３シーンで、目標車間距離Ｌ*を先行車車速Ｖtの関数
とした場合（数式２４）と自車速Ｖの関数とした場合
（数式２５）について行なった。また、システムの極を
−０．１７±０．１０ｊ、フィードバックゲインｆv＝
０．８７、ｆd＝０．０２とした。
１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走行中に、２０
ｍ前方に車速８０ｋｍ／ｈの車両に割り込みされた場
合、（２） 同様に車速１００ｋｍ／ｈの車両に割り込
みされた場合、（３） 時速１００ｋｍ／ｈで走行中
に、前方に６０ｋｍ／ｈで走行する車両を捕捉した場合
の３シーンで、目標車間距離Ｌ*を先行車車速Ｖtの関数
とした場合（数式２４）と自車速Ｖの関数とした場合
（数式２５）について行なった。また、システムの極を
−０．１７±０．１０ｊ、フィードバックゲインｆv＝
０．８７、ｆd＝０．０２とした。
【００３２】図１１、図１２は目標車間距離Ｌ*を先行
車車速Ｖtの関数とした場合で、図１１はシミュレーシ
ョン条件（１）、図１２はシミュレーション条件（２）
の場合を示す。また、図１３〜図１５は目標車間距離Ｌ
*を自車速Ｖの関数とした場合で、図１３はシミュレー
ション条件（１）、図１４はシミュレーション条件
（２）、図１５はシミュレーション条件（３）の場合を
示す。
車車速Ｖtの関数とした場合で、図１１はシミュレーシ
ョン条件（１）、図１２はシミュレーション条件（２）
の場合を示す。また、図１３〜図１５は目標車間距離Ｌ
*を自車速Ｖの関数とした場合で、図１３はシミュレー
ション条件（１）、図１４はシミュレーション条件
（２）、図１５はシミュレーション条件（３）の場合を
示す。
【００３３】シミュレーション条件（１）の場合、すな
わち車速１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走行中
に、２０ｍ前方に車速８０ｋｍ／ｈの車両に割り込みさ
れた場合には、図１１と図１３に示すように、割り込み
時の相対速度ΔＶの変化はほぼ元の先行車と割り込み車
両との車速差２０ｋｍ／ｈの分だけであり、相対速度Δ
Ｖの変化を十分に抑制しながら先行車車速Ｖtまたは自
車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ*（ほぼ３２ｍ）に近づ
いている。また、シミュレーション条件（２）の場合、
すなわち車速１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走
行中に、２０ｍ前方に車速１００ｋｍ／ｈの車両に割り
込みされた場合には、図１２と図１４に示すように、相
対速度ΔＶの変化を抑制しながら目標車間距離Ｌ*（４
０ｍ）に近づいている。
わち車速１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走行中
に、２０ｍ前方に車速８０ｋｍ／ｈの車両に割り込みさ
れた場合には、図１１と図１３に示すように、割り込み
時の相対速度ΔＶの変化はほぼ元の先行車と割り込み車
両との車速差２０ｋｍ／ｈの分だけであり、相対速度Δ
Ｖの変化を十分に抑制しながら先行車車速Ｖtまたは自
車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ*（ほぼ３２ｍ）に近づ
いている。また、シミュレーション条件（２）の場合、
すなわち車速１００ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで追従走
行中に、２０ｍ前方に車速１００ｋｍ／ｈの車両に割り
込みされた場合には、図１２と図１４に示すように、相
対速度ΔＶの変化を抑制しながら目標車間距離Ｌ*（４
０ｍ）に近づいている。
【００３４】以上の一実施形態の構成において、車速セ
ンサー２と車速信号処理部２１が自車速検出手段を、車
間距離センサーヘッド１と測距信号処理部１１が車間距
離検出手段を、先行車追従制御部５０が車速演算手段
を、車速制御部５１が車速制御手段を、相対速度演算部
５０１が相対速度検出手段をそれぞれ構成する。
ンサー２と車速信号処理部２１が自車速検出手段を、車
間距離センサーヘッド１と測距信号処理部１１が車間距
離検出手段を、先行車追従制御部５０が車速演算手段
を、車速制御部５１が車速制御手段を、相対速度演算部
５０１が相対速度検出手段をそれぞれ構成する。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 追従制御コントローラーの制御ブロック図で
ある。
ある。
【図３】 車速制御部の詳細な構成を示す図である。
【図４】 車速サーボ部とスロットルサーボ部の詳細な
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図５】 車速サーボ部の詳細な構成を示す図である。
【図６】 相対速度の演算方法を示す図である。
【図７】 相対速度の演算方法を示す図である。
【図８】 目標車速の演算方法を示す図である。
【図９】 目標車速の演算方法を示す図である。
【図１０】 目標車間距離の演算方法を示す図である。
【図１１】 一実施の形態のシミュレーション結果を示
す図である。
す図である。
【図１２】 一実施の形態のシミュレーション結果を示
す図である。
す図である。
【図１３】 一実施の形態のシミュレーション結果を示
す図である。
す図である。
【図１４】 一実施の形態のシミュレーション結果を示
す図である。
す図である。
【図１５】 一実施の形態のシミュレーション結果を示
す図である。
す図である。
１ 車間距離センサーヘッド ２ 車速センサー ３ スロットルアクチュエータ ４ 自動変速機 ５ 追従制御コントローラー ６ 制動装置 １１ 距離信号処理部 ２１ 車速信号処理部 ５０ 先行車追従制御部 ５１ 車速制御部 ５０１ 相対速度演算部 ５０２ 車間距離制御部 ５０３ 目標車間距離設定部 ５３１ 車速サーボ部 ５３２ スロットルサーボ部
Claims (6)
- 【請求項１】 自車速を検出する自車速検出手段と、 車間距離を検出する車間距離検出手段と、 車間距離検出値を目標車間距離とするための目標車速を
演算する車速演算手段と、 自車速検出値が目標車速となるように駆動装置、変速装
置および制動装置を制御する車速制御手段とを備えた先
行車追従制御装置において、 先行車と自車の相対速度を検出する相対速度検出手段を
備え、 前記車速演算手段は、車間距離検出値と目標車間距離と
の偏差に第１のゲインを乗じた値と、相対速度検出値に
第２のゲインを乗じた値との線形結合を含む形で目標車
速を演算することを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の先行車追従制御装置に
おいて、 前記車速演算手段は、自車速検出値に相対速度を加算し
て先行車車速を演算するとともに、車間距離検出値と目
標車間距離との偏差に第１のゲインを乗じた値と相対速
度検出値に第２のゲインを乗じた値とを加算して目標相
対速度を演算し、先行車車速から目標相対速度を減じて
目標車速を演算することを特徴とする先行車追従制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の先行車
追従制御装置において、 前記車速制御手段の車速制御系を線形伝達関数で近似
し、その伝達特性に基づいて車間距離検出値が目標車間
距離へ、相対速度検出値が０へそれぞれ収束する収束特
性が任意の特性となるように第１のゲインと第２のゲイ
ンを設定することを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの項に記載の先
行車追従制御装置において、 前記相対速度検出手段は、車間距離検出値にバンドパス
フィルターまたはハイパスフィルターを施すことにより
相対速度を検出することを特徴とする先行車追従制御装
置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の先
行車追従制御装置において、 先行車車速に応じて目標車間距離を設定することを特徴
とする先行車追従制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の先
行車追従制御装置において、 自車速に応じて目標車間距離を設定することを特徴とす
る先行車追従制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07994797A JP3736017B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 先行車追従制御装置 |
| US09/049,100 US5959572A (en) | 1997-03-31 | 1998-03-27 | Vehicle follow-up control apparatus |
| KR1019980011007A KR100275436B1 (ko) | 1997-03-31 | 1998-03-30 | 차량 추종 제어 장치 |
| DE19814186A DE19814186B4 (de) | 1997-03-31 | 1998-03-30 | Fahrzeugverfolgung-Steuervorrichtung |
| GB9806915A GB2324283B (en) | 1997-03-31 | 1998-03-31 | Vehicle follow-up control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07994797A JP3736017B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 先行車追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10272963A true JPH10272963A (ja) | 1998-10-13 |
| JP3736017B2 JP3736017B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=13704508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07994797A Expired - Fee Related JP3736017B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 先行車追従制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3736017B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0982172A2 (en) | 1998-08-26 | 2000-03-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic velocity and spacing control apparatus for automotive vehicle |
| EP1060938A2 (en) | 1999-06-15 | 2000-12-20 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle follow-up control system using target values of torque and acceleration |
| EP1065090A2 (en) | 1999-06-30 | 2001-01-03 | Nissan Motor Company, Limited | Preceding vehicle following control system with target drive torque |
| US6345227B1 (en) | 1999-06-15 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle |
| US6985805B2 (en) | 2002-06-19 | 2006-01-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive cruise control system |
| JP2014141157A (ja) * | 2013-01-23 | 2014-08-07 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置、及び走行制御方法 |
| JP2019217936A (ja) * | 2018-06-21 | 2019-12-26 | 三菱電機株式会社 | 車間距離制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102645059B1 (ko) | 2019-06-11 | 2024-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 변속 제어 장치 및 방법 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP07994797A patent/JP3736017B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0982172A2 (en) | 1998-08-26 | 2000-03-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic velocity and spacing control apparatus for automotive vehicle |
| US6330507B1 (en) | 1998-08-26 | 2001-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic vehicular velocity control apparatus for automotive vehicle |
| US6473686B2 (en) | 1998-08-26 | 2002-10-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic vehicular velocity control apparatus for automotive vehicle |
| EP1060938A2 (en) | 1999-06-15 | 2000-12-20 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle follow-up control system using target values of torque and acceleration |
| US6345227B1 (en) | 1999-06-15 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle |
| US6401024B1 (en) | 1999-06-15 | 2002-06-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle follow-up control system |
| EP1065090A2 (en) | 1999-06-30 | 2001-01-03 | Nissan Motor Company, Limited | Preceding vehicle following control system with target drive torque |
| US6985805B2 (en) | 2002-06-19 | 2006-01-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive cruise control system |
| JP2014141157A (ja) * | 2013-01-23 | 2014-08-07 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置、及び走行制御方法 |
| JP2019217936A (ja) * | 2018-06-21 | 2019-12-26 | 三菱電機株式会社 | 車間距離制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3736017B2 (ja) | 2006-01-18 |
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