JPH10273752A - 耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板とその製造方法 - Google Patents
耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板とその製造方法Info
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- JPH10273752A JPH10273752A JP3038198A JP3038198A JPH10273752A JP H10273752 A JPH10273752 A JP H10273752A JP 3038198 A JP3038198 A JP 3038198A JP 3038198 A JP3038198 A JP 3038198A JP H10273752 A JPH10273752 A JP H10273752A
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- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
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Landscapes
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- Heat Treatment Of Sheet Steel (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高
強度鋼板を低コストかつ安定的に供給する。 【解決手段】 鋼板の５％成形加工後のミクロ組織にお
いて、残留オーステナイト占積率が３％以上であり、鋼
板特性として加工硬化指数が０．１３０以上であること
を特徴とする耐衝突性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板。
強度鋼板を低コストかつ安定的に供給する。 【解決手段】 鋼板の５％成形加工後のミクロ組織にお
いて、残留オーステナイト占積率が３％以上であり、鋼
板特性として加工硬化指数が０．１３０以上であること
を特徴とする耐衝突性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は主に自動車の構造部
材や補強材に使用することを企図した優れた耐衝突安全
性と成形性を兼備した自動車用高強度鋼板及びその製造
方法に関するものである。
材や補強材に使用することを企図した優れた耐衝突安全
性と成形性を兼備した自動車用高強度鋼板及びその製造
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃費規制を背景とした車体軽量
化を目的に、高強度鋼板の適用が拡大してきたが、直近
では自動車事故を想定した耐衝突安全性に関する法規制
が急速に拡大・強化されつつあり、高強度鋼板への期待
がますます高まっている。しかし、従来の高強度鋼板は
成形性の向上を主眼として開発されたものであり、耐衝
突安全性の観点では適用が疑問視されている。耐衝撃性
に優れた自動車用鋼板及びその製造方法に係わる従来技
術としては、特開平７−１８３７２で耐衝突安全性の指
標として鋼板の高歪速度下において降伏強度を高めるこ
とが提案されているが、鋼板を自動車用部材に成形加工
する際又は、自動車用部材が衝突変形する際に受ける歪
による加工硬化分が降伏強度に加味されてなく、実用的
な耐衝撃性の指標としては不十分である。
化を目的に、高強度鋼板の適用が拡大してきたが、直近
では自動車事故を想定した耐衝突安全性に関する法規制
が急速に拡大・強化されつつあり、高強度鋼板への期待
がますます高まっている。しかし、従来の高強度鋼板は
成形性の向上を主眼として開発されたものであり、耐衝
突安全性の観点では適用が疑問視されている。耐衝撃性
に優れた自動車用鋼板及びその製造方法に係わる従来技
術としては、特開平７−１８３７２で耐衝突安全性の指
標として鋼板の高歪速度下において降伏強度を高めるこ
とが提案されているが、鋼板を自動車用部材に成形加工
する際又は、自動車用部材が衝突変形する際に受ける歪
による加工硬化分が降伏強度に加味されてなく、実用的
な耐衝撃性の指標としては不十分である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、優れた耐衝
突安全性と成形性を兼備した自動車用高強度鋼板及びそ
の製造方法を提供することを目的とするものである。
突安全性と成形性を兼備した自動車用高強度鋼板及びそ
の製造方法を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するためになされたものであり、本発明者らは、実験に
より種々の高強度鋼板について、試験片の衝撃圧壊特性
と静的引張特性値の関連を検討した結果、耐衝突安全性
の向上のためには、鋼板の加工硬化指数を高めること
（０．１３０以上、好ましくは０．１６０以上）、降伏
強さ×加工硬化指数を高めること（≧７０、好ましくは
≧８０）が必要であること、耐衝突安全用部材の成形性
としては、降伏比の低下（≦８５（％）、好ましくは≦
７５（％））と引張強さ×全伸び（≧２００００（ＭＰ
ａ・％））の向上が必要であることの知見を得て、さら
に鋼板のミクロ組織の制御によりこれらの特性を同時に
兼ね備える鋼板を得ることができ、本発明に到ったので
ある。
するためになされたものであり、本発明者らは、実験に
より種々の高強度鋼板について、試験片の衝撃圧壊特性
と静的引張特性値の関連を検討した結果、耐衝突安全性
の向上のためには、鋼板の加工硬化指数を高めること
（０．１３０以上、好ましくは０．１６０以上）、降伏
強さ×加工硬化指数を高めること（≧７０、好ましくは
≧８０）が必要であること、耐衝突安全用部材の成形性
としては、降伏比の低下（≦８５（％）、好ましくは≦
７５（％））と引張強さ×全伸び（≧２００００（ＭＰ
ａ・％））の向上が必要であることの知見を得て、さら
に鋼板のミクロ組織の制御によりこれらの特性を同時に
兼ね備える鋼板を得ることができ、本発明に到ったので
ある。
【０００５】その手段は以下の通りである。
【０００６】（１） 鋼板の５％成形加工後のミクロ組
織において、残留オ−ステナイトの占積率が３％以上で
あり、鋼板特性として加工硬化指数が０．１３０以上で
あることを特徴とする耐衝突安全性及び成形性に優れた
自動車用高強度鋼板。
織において、残留オ−ステナイトの占積率が３％以上で
あり、鋼板特性として加工硬化指数が０．１３０以上で
あることを特徴とする耐衝突安全性及び成形性に優れた
自動車用高強度鋼板。
【０００７】（２） 化学成分としてＣ：０．０５〜
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステ
ナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工
硬化指数が０．１３０以上であることを特徴とする耐衝
突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステ
ナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工
硬化指数が０．１３０以上であることを特徴とする耐衝
突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【０００８】（３） 化学成分としてＣ：０．０５〜
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、鋼板の５％
成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステナイト
の占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指
数が０．１３０以上であることを特徴とする耐衝突安全
性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、鋼板の５％
成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステナイト
の占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指
数が０．１３０以上であることを特徴とする耐衝突安全
性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【０００９】（４） 化学成分としてＣ：０．０５〜
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当
径が１０μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ス
テナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加
工硬化指数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数
が７０以上であることを特徴とする耐衝突安全性及び成
形性に優れた自動車用高強度鋼板。
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当
径が１０μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ス
テナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加
工硬化指数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数
が７０以上であることを特徴とする耐衝突安全性及び成
形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【００１０】（５） 化学成分としてＣ：０．０５〜
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当
径が１０μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ス
テナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加
工硬化指数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数
が７０以上、降伏比が８５％以下であることを特徴とす
る耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板
の成形加工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％
以上含有し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留
オ−ステナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当
径が１０μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ス
テナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加
工硬化指数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数
が７０以上、降伏比が８５％以下であることを特徴とす
る耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
【００１１】（６） 化学成分としてＣ：０．０５〜
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、かつ
平均円相当径が５μｍ以下である残留オ−ステナイトの
占積率が５％以上であり、平均円相当径が１０μｍ以下
であるフェライトの占積率が５０％以上、平均円相当径
が１０μｍ以下であるマルテンサイトの占積率が３％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において残留オーステ
ナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工
硬化指数が０．１６０以上、降伏強さ×加工硬化指数が
８０以上、降伏比が７５（％）以下であることを特徴と
する耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
０．２０重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、
Ａｌの内の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜
４．０重量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、かつ
平均円相当径が５μｍ以下である残留オ−ステナイトの
占積率が５％以上であり、平均円相当径が１０μｍ以下
であるフェライトの占積率が５０％以上、平均円相当径
が１０μｍ以下であるマルテンサイトの占積率が３％以
上、残部組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼
板の５％成形加工後のミクロ組織において残留オーステ
ナイトの占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工
硬化指数が０．１６０以上、降伏強さ×加工硬化指数が
８０以上、降伏比が７５（％）以下であることを特徴と
する耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
【００１２】（７） さらに、Ｃａ：０．０００５〜
０．０１重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０
５重量％を含むことを特徴とする前記（１）〜（５）の
内のいずれか１つに記載の耐衝突安全性及び成形性に優
れた自動車用高強度鋼板。
０．０１重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０
５重量％を含むことを特徴とする前記（１）〜（５）の
内のいずれか１つに記載の耐衝突安全性及び成形性に優
れた自動車用高強度鋼板。
【００１３】（８） さらに、Ｃａ：０．０００５〜
０．０１重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０
５重量％を含むことを特徴とする前記（６）に記載の耐
衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
０．０１重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０
５重量％を含むことを特徴とする前記（６）に記載の耐
衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【００１４】（９） さらに、Ｃｒ：≦２．０重量％、
Ｖ：≦２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃｕ：≦
２．０重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１種また
は２種以上を含有することを特徴とする前記（１）〜
（５）及び（７）の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
Ｖ：≦２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃｕ：≦
２．０重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１種また
は２種以上を含有することを特徴とする前記（１）〜
（５）及び（７）の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【００１５】（１０） さらに、Ｃｒ：≦２．０重量
％、Ｖ：≦２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃ
ｕ：≦２．０重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１
種または２種以上を含有することを特徴とする前記
（６）及び（８）の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
％、Ｖ：≦２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃ
ｕ：≦２．０重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１
種または２種以上を含有することを特徴とする前記
（６）及び（８）の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。
【００１６】（１１） さらに、Ｎｂ：≦０．２重量
％、Ｔｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のう
ちの１種または２種以上を含有することを特徴とする前
記（１）〜（５）、（７）、及び（９）の内のいずれか
に記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板。
％、Ｔｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のう
ちの１種または２種以上を含有することを特徴とする前
記（１）〜（５）、（７）、及び（９）の内のいずれか
に記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板。
【００１７】（１２） さらに、Ｎｂ：≦０．２重量
％、Ｔｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のう
ちの１種または２種以上を含有することを特徴とする前
記（６）、（８）、及び（１０）の内のいずれかに記載
の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
％、Ｔｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のう
ちの１種または２種以上を含有することを特徴とする前
記（６）、（８）、及び（１０）の内のいずれかに記載
の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼
板。
【００１８】（１３） 鋼片を初期鋼片厚が２５ｍｍ以
上、仕上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度
が５００ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランア
ウトテーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２
５℃／秒以上とする冷却を行い、さらに、５００℃以下
で巻取を行うことを特徴とする前記（１）〜（５）、
（７）、（９）及び（１１）の内のいずれか１つに記載
の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板
の製造方法。
上、仕上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度
が５００ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランア
ウトテーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２
５℃／秒以上とする冷却を行い、さらに、５００℃以下
で巻取を行うことを特徴とする前記（１）〜（５）、
（７）、（９）及び（１１）の内のいずれか１つに記載
の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板
の製造方法。
【００１９】（１４） 鋼片を初期鋼片厚が２５ｍｍ以
上、仕上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度
が５００ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランア
ウトテーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２
５℃／秒以上とする冷却を行い、さらに、３５０℃以下
で巻取を行うことを特徴とする前記（６）、（８）、
（１０）及び（１２）の内のいずれかに記載の耐衝突安
全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板の製造方
法。
上、仕上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度
が５００ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランア
ウトテーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２
５℃／秒以上とする冷却を行い、さらに、３５０℃以下
で巻取を行うことを特徴とする前記（６）、（８）、
（１０）及び（１２）の内のいずれかに記載の耐衝突安
全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板の製造方
法。
【００２０】（１５） 鋼片を熱間圧延、酸洗、冷間圧
延し、その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3
の温度で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均
冷却速度が１０℃／秒以上の冷却を行い、５００℃以下
の温度で３０秒以上保持することを特徴とする前記
（１）〜（５）、（７）、（９）及び（１１）の内のい
ずれか１つに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自
動車用高強度鋼板の製造方法。
延し、その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3
の温度で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均
冷却速度が１０℃／秒以上の冷却を行い、５００℃以下
の温度で３０秒以上保持することを特徴とする前記
（１）〜（５）、（７）、（９）及び（１１）の内のい
ずれか１つに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自
動車用高強度鋼板の製造方法。
【００２１】（１６） 鋼片を熱間圧延、酸洗、冷間圧
延し、その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3
の温度で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均
冷却速度が１０℃／秒以上の冷却を行い、３５０℃以下
の温度で３０秒以上保持することを特徴とする前記
（６）、（８）、（１０）及び（１２）の内のいずれか
に記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板の製造方法。
延し、その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3
の温度で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均
冷却速度が１０℃／秒以上の冷却を行い、３５０℃以下
の温度で３０秒以上保持することを特徴とする前記
（６）、（８）、（１０）及び（１２）の内のいずれか
に記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強
度鋼板の製造方法。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１及び図２は自動車用部材の耐
衝突安全性の指標となる動的エネルギー吸収量と、鋼板
の加工硬化指数及び降伏強さ×加工硬化指数の関係を示
すものである。鋼板の加工硬化指数、降伏強さ×加工硬
化指数の増大により自動車用部材の耐衝突安全性（動的
エネルギー吸収量）が向上しており、自動車用部材の耐
衝突安全性の指標として、同一降伏強度クラスであれば
鋼板の加工硬化指数、降伏強度クラスが異なれば鋼板の
降伏強さ×加工硬化指数が妥当であることを示してい
る。
衝突安全性の指標となる動的エネルギー吸収量と、鋼板
の加工硬化指数及び降伏強さ×加工硬化指数の関係を示
すものである。鋼板の加工硬化指数、降伏強さ×加工硬
化指数の増大により自動車用部材の耐衝突安全性（動的
エネルギー吸収量）が向上しており、自動車用部材の耐
衝突安全性の指標として、同一降伏強度クラスであれば
鋼板の加工硬化指数、降伏強度クラスが異なれば鋼板の
降伏強さ×加工硬化指数が妥当であることを示してい
る。
【００２３】なお、部材が成形加工時に平均的に５％程
度の歪を受けることを考慮して、加工硬化指数は歪５％
〜１０％のｎ値で表現したが、本質的には成形加工後の
加工硬化指数が高いことに最大の特徴を有するものであ
る。また、プレスの設備能力から成形荷重の増大を抑
え、成形しやすくすることが望まれる場合、変形抵抗を
低く抑えるべく、歪０％〜５％のｎ値を低くすることが
有効である。逆にプレス設備能力が充分にある場合には
歪０％〜５％のｎ値も高めることが耐衝突安全性の観点
から有効である。図３にその実例として、三例示す。
度の歪を受けることを考慮して、加工硬化指数は歪５％
〜１０％のｎ値で表現したが、本質的には成形加工後の
加工硬化指数が高いことに最大の特徴を有するものであ
る。また、プレスの設備能力から成形荷重の増大を抑
え、成形しやすくすることが望まれる場合、変形抵抗を
低く抑えるべく、歪０％〜５％のｎ値を低くすることが
有効である。逆にプレス設備能力が充分にある場合には
歪０％〜５％のｎ値も高めることが耐衝突安全性の観点
から有効である。図３にその実例として、三例示す。
【００２４】一方、加工硬化指数が増加することによ
り、鋼板のくびれが抑制され、引張強さ×全伸びで表現
される成形性が向上する。その一例を図４に示す。
り、鋼板のくびれが抑制され、引張強さ×全伸びで表現
される成形性が向上する。その一例を図４に示す。
【００２５】用いた鋼板は板厚１．２ｍｍの熱延材であ
り、Ｃ：０．０５〜０．２０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内の
１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重量
％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％を含み、残部はＦｅを
主成分とするものである。
り、Ｃ：０．０５〜０．２０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内の
１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重量
％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％を含み、残部はＦｅを
主成分とするものである。
【００２６】自動車用部材の動的エネルギー吸収量は、
衝撃圧壊試験法により次のようにして求めた。すなわ
ち、鋼板を図６に示すような試験片形状（コーナーＲ＝
５ｍｍ）に成形し、先端径５．５ｍｍの電極によりチリ
発生電流の０．９倍の電流で３５ｍｍピッチでスポット
溶接３をし、図５に示す２つの天板１間に試験片２を配
設した部品（ハット型モデル）とし、さらに１７０℃×
２０分の焼付塗装処理を行った後、図７に示すように約
１５０ｋｇの落錘４を約１０ｍの高さから落下させ、シ
ョック・アブソーバー６を設けた架台を上の部品を長手
方向に圧壊し、その際の荷重変位線図の面積から変位＝
０〜１５０ｍｍの変形仕事を算出して、動的エネルギー
吸収量とした。
衝撃圧壊試験法により次のようにして求めた。すなわ
ち、鋼板を図６に示すような試験片形状（コーナーＲ＝
５ｍｍ）に成形し、先端径５．５ｍｍの電極によりチリ
発生電流の０．９倍の電流で３５ｍｍピッチでスポット
溶接３をし、図５に示す２つの天板１間に試験片２を配
設した部品（ハット型モデル）とし、さらに１７０℃×
２０分の焼付塗装処理を行った後、図７に示すように約
１５０ｋｇの落錘４を約１０ｍの高さから落下させ、シ
ョック・アブソーバー６を設けた架台を上の部品を長手
方向に圧壊し、その際の荷重変位線図の面積から変位＝
０〜１５０ｍｍの変形仕事を算出して、動的エネルギー
吸収量とした。
【００２７】鋼板の加工硬化指数、降伏強さ×加工硬化
指数は次のようにして求めた。すなわち、鋼板をＪＩＳ
−５号試験片（標点距離５０ｍｍ、平行部幅２５ｍｍ）
に加工し、引張速度１０ｍｍ／分で引張試験し、降伏強
さと加工硬化指数（歪５％〜１０％のｎ値）を求めた。
指数は次のようにして求めた。すなわち、鋼板をＪＩＳ
−５号試験片（標点距離５０ｍｍ、平行部幅２５ｍｍ）
に加工し、引張速度１０ｍｍ／分で引張試験し、降伏強
さと加工硬化指数（歪５％〜１０％のｎ値）を求めた。
【００２８】次に、本発明の鋼板のミクロ組織について
詳述する。
詳述する。
【００２９】残留オ−ステナイトは５％成形加工後にお
けるその占積率を３％以上とすることが必須要件であ
る。残留γは変形時に歪を受けることにより非常に硬い
マルテンサイトへ変態するため、加工硬化指数を高める
作用を有しているが、５％成形加工後の占積率が３％未
満では成形後の部材が衝突変形を受けた際に優れた加工
硬化能（加工硬化指数≧０．１３０）を発揮することが
できず、変形荷重が低いレベルに留まり変形仕事量が小
さくなるため、動的エネルギー吸収量が低く、耐衝突安
全性の向上が達成できない。
けるその占積率を３％以上とすることが必須要件であ
る。残留γは変形時に歪を受けることにより非常に硬い
マルテンサイトへ変態するため、加工硬化指数を高める
作用を有しているが、５％成形加工後の占積率が３％未
満では成形後の部材が衝突変形を受けた際に優れた加工
硬化能（加工硬化指数≧０．１３０）を発揮することが
できず、変形荷重が低いレベルに留まり変形仕事量が小
さくなるため、動的エネルギー吸収量が低く、耐衝突安
全性の向上が達成できない。
【００３０】好ましくは成形加工前の残留オ−ステナイ
ト占積率を５％以上、そのＣ濃度を１％以上、その平均
円相当径を５μｍ以下（好ましくは３μｍ以下）とす
る。上記制限を満足することにより、変形に対する残留
オ−ステナイトの安定性が向上し、変形歪５％以下の成
形加工ではマルテンサイトへ変態し難くなり、５％成形
加工後の残留オ−ステナイト占積率を高めることに対し
有効となるとともに、マルテンサイトへ変態した際の加
工硬化指数向上作用と引張強さ×全伸び向上作用が局所
的な影響に留まらず薄鋼板全体に及ぶ様、有効に作用す
る。
ト占積率を５％以上、そのＣ濃度を１％以上、その平均
円相当径を５μｍ以下（好ましくは３μｍ以下）とす
る。上記制限を満足することにより、変形に対する残留
オ−ステナイトの安定性が向上し、変形歪５％以下の成
形加工ではマルテンサイトへ変態し難くなり、５％成形
加工後の残留オ−ステナイト占積率を高めることに対し
有効となるとともに、マルテンサイトへ変態した際の加
工硬化指数向上作用と引張強さ×全伸び向上作用が局所
的な影響に留まらず薄鋼板全体に及ぶ様、有効に作用す
る。
【００３１】なお、Ｃ濃度が１．８％超では、極度にマ
ルテンサイト変態し難くなるため、一様伸び低下に起因
した成形性の悪化や成形後に部材が衝突変形を受けた際
の加工硬化能の低下が懸念されるので、Ｃ濃度上限を
１．８％とすることが好ましい。
ルテンサイト変態し難くなるため、一様伸び低下に起因
した成形性の悪化や成形後に部材が衝突変形を受けた際
の加工硬化能の低下が懸念されるので、Ｃ濃度上限を
１．８％とすることが好ましい。
【００３２】また、残留オ−ステナイトの存在位置に関
しては、軟質なフェライトが主に変形時の歪を受けるた
め、フェライトに隣接していない残留γは歪を受け難
く、その結果５〜１０％程度の変形ではマルテンサイト
へ変態し難くなり、その効果が薄れるため、残留γはフ
ェライトに隣接することが好ましい。
しては、軟質なフェライトが主に変形時の歪を受けるた
め、フェライトに隣接していない残留γは歪を受け難
く、その結果５〜１０％程度の変形ではマルテンサイト
へ変態し難くなり、その効果が薄れるため、残留γはフ
ェライトに隣接することが好ましい。
【００３３】フェライトはその占積率が５０％以上でか
つその平均円相当径が１０μｍ以下とする。
つその平均円相当径が１０μｍ以下とする。
【００３４】フェライトは構成組織の中で最も軟質な組
織であるため、降伏強さ×加工硬化指数及び降伏比を決
定する重要な因子である。上記規制値を外れるとフェラ
イト以外の硬質相の悪影響が強まることに主に起因し
て、降伏強さ×加工硬化指数≧７０かつ降伏比≦８５％
を達成することができず、耐衝突安全性及び成形性の点
から不適となる。さらにフェライトの占積率増と細粒化
により、未変態オ−ステナイトのＣ濃度が増加し微細分
散化するため、未変態オ−ステナイトから生成するマル
テンサイト及び残部組織の微細化と残留γの占積率増・
微細化に有効に作用し、耐衝突安全性及び成形性の向上
に寄与する。好ましくはフェライト占積率が７０％以上
でかつその円相当径が６μｍ以下が望ましい。
織であるため、降伏強さ×加工硬化指数及び降伏比を決
定する重要な因子である。上記規制値を外れるとフェラ
イト以外の硬質相の悪影響が強まることに主に起因し
て、降伏強さ×加工硬化指数≧７０かつ降伏比≦８５％
を達成することができず、耐衝突安全性及び成形性の点
から不適となる。さらにフェライトの占積率増と細粒化
により、未変態オ−ステナイトのＣ濃度が増加し微細分
散化するため、未変態オ−ステナイトから生成するマル
テンサイト及び残部組織の微細化と残留γの占積率増・
微細化に有効に作用し、耐衝突安全性及び成形性の向上
に寄与する。好ましくはフェライト占積率が７０％以上
でかつその円相当径が６μｍ以下が望ましい。
【００３５】マルテンサイトはその占積率が３％以上で
かつその平均円相当径が１０μｍ以下（好ましくは６μ
ｍ以下）とする。マルテンサイトは主に周囲のフェライ
トに可動転位を発生させることにより降伏比の低減、加
工硬化指数の向上に寄与するため、上記規制を満たすこ
とにより、耐衝突安全性及び成形性をより一層向上さ
せ、より好ましい特性レベルである降伏強さ×加工硬化
指数≧８０かつ降伏比≦７５（％）を確実に達成するこ
とができる。
かつその平均円相当径が１０μｍ以下（好ましくは６μ
ｍ以下）とする。マルテンサイトは主に周囲のフェライ
トに可動転位を発生させることにより降伏比の低減、加
工硬化指数の向上に寄与するため、上記規制を満たすこ
とにより、耐衝突安全性及び成形性をより一層向上さ
せ、より好ましい特性レベルである降伏強さ×加工硬化
指数≧８０かつ降伏比≦７５（％）を確実に達成するこ
とができる。
【００３６】マルテンサイトの占積率と平均円相当径は
占積率が少なくても平均円相当径が大きくてもその作用
が局所的な影響に留まり、上記特性を満たすことができ
なくなる。その存在位置に関しては、マルテンサイトが
フェライトに隣接していない場合、マルテンサイトの可
動転位等の影響はフェライトに及び難いため、その効果
が薄れる。従って、マルテンサイトはフェライトに隣接
することが好ましい。残部組織はその平均円相当径が１
０μｍ超となると上記残留γやマルテンサイトによる特
性向上効果を阻害するため、１０μｍ以下（好ましくは
６μｍ以下）とする。残部組織の種類はパーライト、ベ
イナイト等の１種あるいは２種以上の組合せでよいが、
穴拡げ特性が要求される場合はベイナイトのみとするこ
とが望ましい。
占積率が少なくても平均円相当径が大きくてもその作用
が局所的な影響に留まり、上記特性を満たすことができ
なくなる。その存在位置に関しては、マルテンサイトが
フェライトに隣接していない場合、マルテンサイトの可
動転位等の影響はフェライトに及び難いため、その効果
が薄れる。従って、マルテンサイトはフェライトに隣接
することが好ましい。残部組織はその平均円相当径が１
０μｍ超となると上記残留γやマルテンサイトによる特
性向上効果を阻害するため、１０μｍ以下（好ましくは
６μｍ以下）とする。残部組織の種類はパーライト、ベ
イナイト等の１種あるいは２種以上の組合せでよいが、
穴拡げ特性が要求される場合はベイナイトのみとするこ
とが望ましい。
【００３７】次に、化学成分の規制値とその制限理由を
説明する。
説明する。
【００３８】Ｃは残留γの確保のために、０．０５重量
％以上添加するが、スポット溶接性不良による耐衝突安
全性劣化を防止する観点から、その添加上限を０．２０
重量％以下とする。すなわち、耐衝突安全用の部材にお
いてはスポット溶接が使用されることが多いが、０．２
０重量％を越えるＣを含有している場合、衝突時に接合
部が容易に剥離を起こし、耐衝突安全用部材として用を
なさなくなるためである。
％以上添加するが、スポット溶接性不良による耐衝突安
全性劣化を防止する観点から、その添加上限を０．２０
重量％以下とする。すなわち、耐衝突安全用の部材にお
いてはスポット溶接が使用されることが多いが、０．２
０重量％を越えるＣを含有している場合、衝突時に接合
部が容易に剥離を起こし、耐衝突安全用部材として用を
なさなくなるためである。
【００３９】Ｓｉ、Ａｌはオ−ステナイトを残留させる
ための必須元素であり、フェライトの生成を促進し、炭
化物の生成を抑制することにより、残留γを確保する作
用があると同時に脱酸元素・強化元素としても作用す
る。上記観点から、Ｓｉ＋Ａｌの添加下限量は０．５重
量％以上とする必要がある。ただし、Ｓｉ、Ａｌを過度
に添加しても上記効果は飽和し、かえって鋼を脆化させ
るため、Ｓｉ＋Ａｌの添加上限量は４．０重量％以下と
する。また、特に優れた表面性状が要求される場合は、
Ｓｉ＜０．１重量％とすることにより、Ｓｉスケ−ルを
回避するか、逆にＳｉ≧１．０重量％とすることによ
り、Ｓｉスケ−ルを全面に発生させ目立たなくすること
が望ましい。
ための必須元素であり、フェライトの生成を促進し、炭
化物の生成を抑制することにより、残留γを確保する作
用があると同時に脱酸元素・強化元素としても作用す
る。上記観点から、Ｓｉ＋Ａｌの添加下限量は０．５重
量％以上とする必要がある。ただし、Ｓｉ、Ａｌを過度
に添加しても上記効果は飽和し、かえって鋼を脆化させ
るため、Ｓｉ＋Ａｌの添加上限量は４．０重量％以下と
する。また、特に優れた表面性状が要求される場合は、
Ｓｉ＜０．１重量％とすることにより、Ｓｉスケ−ルを
回避するか、逆にＳｉ≧１．０重量％とすることによ
り、Ｓｉスケ−ルを全面に発生させ目立たなくすること
が望ましい。
【００４０】Ｍｎはオーステナイトを安定化して残留γ
を確保する作用があるとともに強化元素である。上記観
点から、Ｍｎの添加下限量は０．５重量％以上とする必
要がある。ただし、Ｍｎを過度に添加しても上記効果は
飽和し、かえってフェライト変態抑制等の悪影響を生ず
るため、Ｍｎの添加上限量は２．０重量％以下とする。
を確保する作用があるとともに強化元素である。上記観
点から、Ｍｎの添加下限量は０．５重量％以上とする必
要がある。ただし、Ｍｎを過度に添加しても上記効果は
飽和し、かえってフェライト変態抑制等の悪影響を生ず
るため、Ｍｎの添加上限量は２．０重量％以下とする。
【００４１】Ｃａは硫化物系介在物の形状制御（球状
化）により、成形性（特に穴拡げ比）をより向上させる
ために０．０００５重量％以上添加するが、効果の飽和
さらには介在物の増加による逆効果（穴拡げ比の劣化）
の点からその上限を０．０１重量％とする。また、ＲＥ
Ｍも同様の理由からその添加量を０．００５〜０．０５
重量％とする。
化）により、成形性（特に穴拡げ比）をより向上させる
ために０．０００５重量％以上添加するが、効果の飽和
さらには介在物の増加による逆効果（穴拡げ比の劣化）
の点からその上限を０．０１重量％とする。また、ＲＥ
Ｍも同様の理由からその添加量を０．００５〜０．０５
重量％とする。
【００４２】以上が本発明における主たる成分の添加理
由であるが、オーステナイトの安定化、セメンタイト生
成の抑制、固溶強化、析出強化、組織微細化等の観点か
ら、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉ、Ｎｂ、Ｔｉ、Ｂを１
種または２種以上添加してもよい。その効果とコストと
の兼ね合いから、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉについて
はその上限を２％、Ｎｂ、Ｔｉについてはその上限を
０．２％、Ｂについてはその上限を０．０２％とするこ
とが好ましい。またフェライト占積率を５０％以上とす
るためには、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉの添加量をＭ
ｎとの合計量で３％以下とすることが好ましい。
由であるが、オーステナイトの安定化、セメンタイト生
成の抑制、固溶強化、析出強化、組織微細化等の観点か
ら、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉ、Ｎｂ、Ｔｉ、Ｂを１
種または２種以上添加してもよい。その効果とコストと
の兼ね合いから、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉについて
はその上限を２％、Ｎｂ、Ｔｉについてはその上限を
０．２％、Ｂについてはその上限を０．０２％とするこ
とが好ましい。またフェライト占積率を５０％以上とす
るためには、Ｃｒ、Ｖ、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉの添加量をＭ
ｎとの合計量で３％以下とすることが好ましい。
【００４３】なお、その他成分としてＰは残留γの確保
に効果があり、０．１％程度添加してもよいが、２次加
工性、靭性、スポット溶接性、リサイクル性の劣化防止
の観点から、Ｓは硫化物系介在物による成形性（特に穴
拡げ比）、スポット溶接性の劣化防止の観点から忌避す
べき元素であり、その含有量はＰ≦０．０２％（好まし
くは≦０．０１％）、Ｓ≦０．０１％（好ましくは≦
０．００３％）が好ましい。
に効果があり、０．１％程度添加してもよいが、２次加
工性、靭性、スポット溶接性、リサイクル性の劣化防止
の観点から、Ｓは硫化物系介在物による成形性（特に穴
拡げ比）、スポット溶接性の劣化防止の観点から忌避す
べき元素であり、その含有量はＰ≦０．０２％（好まし
くは≦０．０１％）、Ｓ≦０．０１％（好ましくは≦
０．００３％）が好ましい。
【００４４】次に、熱延条件の規制値とその制限理由を
説明する。
説明する。
【００４５】第１に、熱間圧延における仕上温度は７６
０℃〜９２０℃とする。７６０℃未満では加工フェライ
トが生成し、加工硬化能や成形性を劣化させる。９２０
℃超ではフェライト占積率の低下や鋼板ミクロ組織の平
均円相当径の粗大化が起こる。図８は耐衝突安全性の指
標である加工硬化指数に及ぼす仕上温度の影響を示した
ものである。仕上温度の低下により加工硬化指数が向上
しており、７６０℃〜９２０℃の範囲ではより低い温度
が好ましい。
０℃〜９２０℃とする。７６０℃未満では加工フェライ
トが生成し、加工硬化能や成形性を劣化させる。９２０
℃超ではフェライト占積率の低下や鋼板ミクロ組織の平
均円相当径の粗大化が起こる。図８は耐衝突安全性の指
標である加工硬化指数に及ぼす仕上温度の影響を示した
ものである。仕上温度の低下により加工硬化指数が向上
しており、７６０℃〜９２０℃の範囲ではより低い温度
が好ましい。
【００４６】第２に、熱間圧延における初期鋼片厚は２
５ｍｍ以上とする。なお、鋼片の製造に際しては一般的
な連続鋳造のみならず、いわゆる薄肉連続鋳造の適用も
可能である。また、熱延連続化技術（いわゆるエンドレ
ス圧延）の適用も可能である。２５ｍｍ未満ではフェラ
イト占積率の低下や薄鋼板ミクロ組織の平均円相当径の
粗大化が起こる。
５ｍｍ以上とする。なお、鋼片の製造に際しては一般的
な連続鋳造のみならず、いわゆる薄肉連続鋳造の適用も
可能である。また、熱延連続化技術（いわゆるエンドレ
ス圧延）の適用も可能である。２５ｍｍ未満ではフェラ
イト占積率の低下や薄鋼板ミクロ組織の平均円相当径の
粗大化が起こる。
【００４７】第３に、熱間圧延における最終パス圧延速
度は５００ｍｐｍ以上（好ましくは６００ｍｐｍ以上）
とする。５００ｍｐｍ未満ではフェライト占積率の低下
や薄鋼板ミクロ組織の平均円相当径の粗大化が起こる。
度は５００ｍｐｍ以上（好ましくは６００ｍｐｍ以上）
とする。５００ｍｐｍ未満ではフェライト占積率の低下
や薄鋼板ミクロ組織の平均円相当径の粗大化が起こる。
【００４８】第４に、ホットランテーブルにおける冷却
は７００℃以下の平均冷却速度を２５℃／秒以上とす
る。２５℃／秒未満では残留γ占積率の低下が起こる。
７００℃超の冷却については特に規定しないが、鋼板ミ
クロ組織の微細化やフェライト占積率の増大を狙って、
「仕上温度〜７５０℃の平均冷却速度を２５℃／秒以
上とする」、「７５０℃〜７００℃の平均冷却速度を
２５℃／秒未満とする」を単独ないしは複合して行うこ
とが好ましい。
は７００℃以下の平均冷却速度を２５℃／秒以上とす
る。２５℃／秒未満では残留γ占積率の低下が起こる。
７００℃超の冷却については特に規定しないが、鋼板ミ
クロ組織の微細化やフェライト占積率の増大を狙って、
「仕上温度〜７５０℃の平均冷却速度を２５℃／秒以
上とする」、「７５０℃〜７００℃の平均冷却速度を
２５℃／秒未満とする」を単独ないしは複合して行うこ
とが好ましい。
【００４９】第５に、巻取温度は５００℃以下とする。
５００℃超では残留γ占積率の低下が起こる。マルテン
サイトを得たい場合は３５０℃以下とする。図９は耐衝
突安全性の指標である加工硬化指数に及ぼす巻取温度の
影響を示したものである。巻取温度の低下により加工硬
化指数が向上しており、５００℃以下ではより低い温度
が好ましい。
５００℃超では残留γ占積率の低下が起こる。マルテン
サイトを得たい場合は３５０℃以下とする。図９は耐衝
突安全性の指標である加工硬化指数に及ぼす巻取温度の
影響を示したものである。巻取温度の低下により加工硬
化指数が向上しており、５００℃以下ではより低い温度
が好ましい。
【００５０】次に、冷延条件の規制値とその制限理由を
説明する。
説明する。
【００５１】冷延鋼板を製造するに際しては、連続焼鈍
条件が重要であり、特に熱間圧延、熱間圧延後の酸洗、
冷間圧延の各条件を規制する必要はない。ただし、ミク
ロ組織の微細分散化の観点から熱間圧延における最終パ
スの圧延速度は５００ｍｐｍ以上（さらに好ましくは６
００ｍｐｍ以上）とすることが好ましい。
条件が重要であり、特に熱間圧延、熱間圧延後の酸洗、
冷間圧延の各条件を規制する必要はない。ただし、ミク
ロ組織の微細分散化の観点から熱間圧延における最終パ
スの圧延速度は５００ｍｐｍ以上（さらに好ましくは６
００ｍｐｍ以上）とすることが好ましい。
【００５２】また、連続焼鈍後に必要に応じて、調質圧
延、電気めっき等を施しても良い。
延、電気めっき等を施しても良い。
【００５３】連続焼鈍条件の規制値とその制限理由を以
下に示す。
下に示す。
【００５４】第１に、Ａｃ1〜Ａｃ3の温度において１０
秒以上保持することが必要である。保持温度がＡｃ1未
満ではオ−ステナイトが生成しないため、その後、残留
γを得る事ができず、保持温度がＡｃ3超では粗大なオ
−ステナイトの単相組織となるため、その後、所望の残
留γを得る事ができない。また、保持時間が１０秒未満
ではオ−ステナイトの生成量が不足するため、その後、
所望の残留γを得る事ができない。保持時間の上限は特
に規定する必要はないが、連続焼鈍設備の長大化及び鋼
板のミクロ組織の粗大化を避ける観点から２００秒以下
が好ましい。
秒以上保持することが必要である。保持温度がＡｃ1未
満ではオ−ステナイトが生成しないため、その後、残留
γを得る事ができず、保持温度がＡｃ3超では粗大なオ
−ステナイトの単相組織となるため、その後、所望の残
留γを得る事ができない。また、保持時間が１０秒未満
ではオ−ステナイトの生成量が不足するため、その後、
所望の残留γを得る事ができない。保持時間の上限は特
に規定する必要はないが、連続焼鈍設備の長大化及び鋼
板のミクロ組織の粗大化を避ける観点から２００秒以下
が好ましい。
【００５５】第２に、７００℃〜５００℃の平均冷却速
度を１０℃／秒以上とすることが必要である。平均冷却
速度が１０℃／秒未満では残留γ占積率の低下が起こ
る。その上限は特に規定する必要はないが、冷却温度の
制御性から３００℃／秒以下とすることが好ましい。
度を１０℃／秒以上とすることが必要である。平均冷却
速度が１０℃／秒未満では残留γ占積率の低下が起こ
る。その上限は特に規定する必要はないが、冷却温度の
制御性から３００℃／秒以下とすることが好ましい。
【００５６】第３に、５００℃以下の温度において、３
０秒以上保持することが必要である。保持温度が５００
℃超であったり、保持時間が３０秒未満では所望の残留
γを得る事ができない。また、マルテンサイトを得たい
場合は保持温度を３５０℃以下とする。保持時間の上限
は特に規定する必要はないが、連続焼鈍設備の長大化、
及び低温変態生成物の過度の生成による残留γの低減を
回避する観点から６００秒以下が好ましい。
０秒以上保持することが必要である。保持温度が５００
℃超であったり、保持時間が３０秒未満では所望の残留
γを得る事ができない。また、マルテンサイトを得たい
場合は保持温度を３５０℃以下とする。保持時間の上限
は特に規定する必要はないが、連続焼鈍設備の長大化、
及び低温変態生成物の過度の生成による残留γの低減を
回避する観点から６００秒以下が好ましい。
【００５７】
【実施例】表１に示す化学成分の鋼を鋳造して得た鋼片
を用い、鋼番１〜１５及び鋼番２３〜３３については、
表２に示す製造条件で熱延鋼板を製造し、鋼番１６〜２
２については、表２に示す製造条件で得られた熱延鋼板
をさらに表３に示す製造条件により冷延鋼板を製造し
た。得られた鋼板の板厚は鋼番１〜４が＝１．８ｍｍ、
鋼番５〜６及び鋼番２３〜３３が＝１．４ｍｍ、鋼番７
〜１０が＝２．２ｍｍ、鋼番１１〜１５が＝１．２ｍ
ｍ、鋼番１６〜２２が＝１．０ｍｍである。また、得ら
れた鋼板のミクロ組織を表４に、鋼板の耐衝突安全性及
び成形性を表５に示す。なお、表１〜表５において、本
発明例が鋼番１〜７、鋼番１１〜１２、鋼番１５〜１７
及び鋼番２３〜３３であり、比較例が鋼番８〜１０、鋼
番１３〜１４及び鋼番１８〜２２である。
を用い、鋼番１〜１５及び鋼番２３〜３３については、
表２に示す製造条件で熱延鋼板を製造し、鋼番１６〜２
２については、表２に示す製造条件で得られた熱延鋼板
をさらに表３に示す製造条件により冷延鋼板を製造し
た。得られた鋼板の板厚は鋼番１〜４が＝１．８ｍｍ、
鋼番５〜６及び鋼番２３〜３３が＝１．４ｍｍ、鋼番７
〜１０が＝２．２ｍｍ、鋼番１１〜１５が＝１．２ｍ
ｍ、鋼番１６〜２２が＝１．０ｍｍである。また、得ら
れた鋼板のミクロ組織を表４に、鋼板の耐衝突安全性及
び成形性を表５に示す。なお、表１〜表５において、本
発明例が鋼番１〜７、鋼番１１〜１２、鋼番１５〜１７
及び鋼番２３〜３３であり、比較例が鋼番８〜１０、鋼
番１３〜１４及び鋼番１８〜２２である。
【００５８】本発明例では比較例を格段に越える優れた
耐衝突安全性（加工硬化指数≧０．１３０、降伏強さ×
加工硬化指数≧７０）及び成形性（降伏比≦８５
（％）、引張強さ×全伸び≧２００００（ＭＰａ・
％）、穴拡げ比≧１．２５）を兼備した自動車用高強度
鋼板が得られている。なお、本発明例はスポット溶接性
もたがね試験において剥離破断がなく、良好であった。
耐衝突安全性（加工硬化指数≧０．１３０、降伏強さ×
加工硬化指数≧７０）及び成形性（降伏比≦８５
（％）、引張強さ×全伸び≧２００００（ＭＰａ・
％）、穴拡げ比≧１．２５）を兼備した自動車用高強度
鋼板が得られている。なお、本発明例はスポット溶接性
もたがね試験において剥離破断がなく、良好であった。
【００５９】ミクロ組織は以下の方法で評価した。
【００６０】フェライト、マルテンサイト及び残部組織
の同定、存在位置の観察、及び平均円相当径と占積率の
測定はナイタ−ル試薬及び特開昭５９−２１９４７３に
開示された試薬により薄鋼板圧延方向断面を腐食した倍
率１０００倍の光学顕微鏡写真により行った。
の同定、存在位置の観察、及び平均円相当径と占積率の
測定はナイタ−ル試薬及び特開昭５９−２１９４７３に
開示された試薬により薄鋼板圧延方向断面を腐食した倍
率１０００倍の光学顕微鏡写真により行った。
【００６１】残留γの平均円相当径は特願平３−３５１
２０９で開示された試薬により圧延方向断面を腐食し、
倍率１０００倍の光学顕微鏡写真より求めた。また、同
写真によりその存在位置を観察した。
２０９で開示された試薬により圧延方向断面を腐食し、
倍率１０００倍の光学顕微鏡写真より求めた。また、同
写真によりその存在位置を観察した。
【００６２】残留γ占積率（Ｖγ：単位は％）はＭｏ−
Ｋα線によるＸ線解析で次式に従い、算出した。
Ｋα線によるＸ線解析で次式に従い、算出した。
【００６３】Ｖγ＝（２／３）｛１００／（０．７×α
（２１１）／γ（２２０）＋１）｝＋（１／３）｛１０
０／（０．７８×α（２１１）／γ（３１１）＋１）｝ 但し、α（２１１）、γ（２２０）、α（２１１）、γ
（３１１）は面強度を示す。
（２１１）／γ（２２０）＋１）｝＋（１／３）｛１０
０／（０．７８×α（２１１）／γ（３１１）＋１）｝ 但し、α（２１１）、γ（２２０）、α（２１１）、γ
（３１１）は面強度を示す。
【００６４】残留γのＣ濃度（Ｃγ：単位は％）はＣｕ
−Ｋα線によるＸ線解析でオ−ステナイトの（２００）
面、（２２０）面、（３１１）面の反射角から格子定数
（単位はオングストロ−ム）を求め、次式に従い、算出
した。
−Ｋα線によるＸ線解析でオ−ステナイトの（２００）
面、（２２０）面、（３１１）面の反射角から格子定数
（単位はオングストロ−ム）を求め、次式に従い、算出
した。
【００６５】Ｃγ＝（格子定数−３．５７２）／０．０
３３ 特性評価は以下の方法で実施した。
３３ 特性評価は以下の方法で実施した。
【００６６】引張試験はＪＩＳ５号（標点距離５０ｍ
ｍ、平行部幅２５ｍｍ）を用い引張速度１０ｍｍ／分で
実施し、引張強さ（ＴＳ）、降伏強さ（ＹＳ）、全伸び
（Ｔ．Ｅｌ）、一様伸び（Ｕ．Ｅｌ）、局部伸び（Ｌ．
Ｅｌ）、加工硬化指数（歪５％〜１０％のｎ値）を求
め、ＹＳ×加工硬化指数、降伏比（ＹＲ＝ＹＳ／ＴＳ×
１００）、ＴＳ×Ｔ．Ｅｌを計算した。
ｍ、平行部幅２５ｍｍ）を用い引張速度１０ｍｍ／分で
実施し、引張強さ（ＴＳ）、降伏強さ（ＹＳ）、全伸び
（Ｔ．Ｅｌ）、一様伸び（Ｕ．Ｅｌ）、局部伸び（Ｌ．
Ｅｌ）、加工硬化指数（歪５％〜１０％のｎ値）を求
め、ＹＳ×加工硬化指数、降伏比（ＹＲ＝ＹＳ／ＴＳ×
１００）、ＴＳ×Ｔ．Ｅｌを計算した。
【００６７】伸びフランジ性は２０ｍｍの打ち抜き穴を
バリのない面から３０度円錐ポンチで押し拡げ、クラッ
クが板厚を貫通した時点での穴径（ｄ）と初期穴径（ｄ
ｏ、２０ｍｍ）との穴拡げ比（ｄ／ｄｏ）を求めた。
バリのない面から３０度円錐ポンチで押し拡げ、クラッ
クが板厚を貫通した時点での穴径（ｄ）と初期穴径（ｄ
ｏ、２０ｍｍ）との穴拡げ比（ｄ／ｄｏ）を求めた。
【００６８】スポット溶接性は鋼板板厚の平方根の５倍
の先端径を有する電極によりチリ発生電流の０．９倍の
電流で接合したスポット溶接試験片をたがねで破断させ
た時にいわゆる剥離破断を生じたら不適とした。
の先端径を有する電極によりチリ発生電流の０．９倍の
電流で接合したスポット溶接試験片をたがねで破断させ
た時にいわゆる剥離破断を生じたら不適とした。
【００６９】
【表１】
【００７０】
【表２】
【００７１】
【表３】
【００７２】
【表４】
【００７３】
【表５】
【００７４】
【発明の効果】本発明により従来にない優れた耐衝突安
全性及び成形性を兼備した自動車用高強度鋼板を低コス
トかつ安定的に提供することが可能となったため、高強
度鋼板の使用用途・使用条件が格段に広がり、工業上、
経済上の効果は非常に大きい。
全性及び成形性を兼備した自動車用高強度鋼板を低コス
トかつ安定的に提供することが可能となったため、高強
度鋼板の使用用途・使用条件が格段に広がり、工業上、
経済上の効果は非常に大きい。
【図１】 鋼板の加工硬化指数と動的エネルギー吸収量
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図２】 鋼板の降伏強さ×加工硬化指数と動的エネル
ギー吸収量（Ｊ）との関係を示す図である。
ギー吸収量（Ｊ）との関係を示す図である。
【図３】 降伏強さが５００ＭＰａである鋼板の変形歪
み（％）とｎ値との関係を示す図である。
み（％）とｎ値との関係を示す図である。
【図４】 加工硬化指数と引張強さ（ＴＳ）×全伸び
（Ｔ．Ｅｌ）（ＭＰａ・％）との関係を示す図である。
（Ｔ．Ｅｌ）（ＭＰａ・％）との関係を示す図である。
【図５】 衝撃圧壊試験方法に用いられる部品（ハット
モデル）の概観図である。
モデル）の概観図である。
【図６】 試験片形状の断面図である。
【図７】 衝撃圧壊試験方法の模式図である。
【図８】 巻取温度：４５０（℃）の時の仕上温度
（℃）と加工硬化指数との関係を示す図である。
（℃）と加工硬化指数との関係を示す図である。
【図９】 仕上温度：８８０（℃）の時の巻取温度
（℃）と加工硬化指数との関係を示す図である。
（℃）と加工硬化指数との関係を示す図である。
１ 天板 ２ 試験片 ３ スポット溶接 ４ 落錘 ５ 架台 ６ ショック・アブソーバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ２２Ｃ 38/58 Ｃ２２Ｃ 38/58 (72)発明者 間渕 秀里 大分市大字西ノ洲１番地 新日本製鐵株式 会社大分製鐵所内
Claims (16)
- 【請求項１】 鋼板の５％成形加工後のミクロ組織にお
いて、残留オ−ステナイトの占積率が３％以上であり、
鋼板特性として加工硬化指数が０．１３０以上であるこ
とを特徴とする耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車
用高強度鋼板。 - 【請求項２】 化学成分としてＣ：０．０５〜０．２０
重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内
の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重
量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板の５％成
形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステナイトの
占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指数
が０．１３０以上であることを特徴とする耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項３】 化学成分としてＣ：０．０５〜０．２０
重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内
の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重
量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板の成形加
工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％以上含有
し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留オ−ステ
ナイトの占積率が５％以上であり、鋼板の５％成形加工
後のミクロ組織において、残留オ−ステナイトの占積率
が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指数が０．
１３０以上であることを特徴とする耐衝突安全性及び成
形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項４】 化学成分としてＣ：０．０５〜０．２０
重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内
の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重
量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板の成形加
工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％以上含有
し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留オ−ステ
ナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当径が１０
μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以上、残部
組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼板の５％
成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステナイト
の占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指
数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数が７０以
上であることを特徴とする耐衝突安全性及び成形性に優
れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項５】 化学成分としてＣ：０．０５〜０．２０
重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内
の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重
量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、鋼板の成形加
工前のミクロ組織において、Ｃを１．０重量％以上含有
し、かつ平均円相当径が５μｍ以下である残留オ−ステ
ナイトの占積率が５％以上であり、平均円相当径が１０
μｍ以下であるフェライトの占積率が５０％以上、残部
組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼板の５％
成形加工後のミクロ組織において、残留オ−ステナイト
の占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指
数が０．１３０以上、降伏強さ×加工硬化指数が７０以
上、降伏比が８５％以下であることを特徴とする耐衝突
安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項６】 化学成分としてＣ：０．０５〜０．２０
重量％、Ｍｎ：０．５〜２．０重量％、Ｓｉ、Ａｌの内
の１種もしくは２種の合計量が０．５重量％〜４．０重
量％、を含み、残部がＦｅを主成分とし、かつ平均円相
当径が５μｍ以下である残留オ−ステナイトの占積率が
５％以上であり、平均円相当径が１０μｍ以下であるフ
ェライトの占積率が５０％以上、平均円相当径が１０μ
ｍ以下であるマルテンサイトの占積率が３％以上、残部
組織の平均円相当径が１０μｍ以下であり、鋼板の５％
成形加工後のミクロ組織において残留オーステナイトの
占積率が３％以上であり、鋼板特性として加工硬化指数
が０．１６０以上、降伏強さ×加工硬化指数が８０以
上、降伏比が７５（％）以下であることを特徴とする耐
衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項７】 さらに、Ｃａ：０．０００５〜０．０１
重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０５重量％
を含むことを特徴とする請求項１〜５の内のいずれか１
つに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高
強度鋼板。 - 【請求項８】 さらに、Ｃａ：０．０００５〜０．０１
重量％及び／又はＲＥＭ：０．００５〜０．０５重量％
を含むことを特徴とする請求項６に記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項９】 さらに、Ｃｒ：≦２．０重量％、Ｖ：≦
２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃｕ：≦２．０
重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１種または２種
以上を含有することを特徴とする請求項１〜５及び７の
内のいずれかに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた
自動車用高強度鋼板。 - 【請求項１０】 さらに、Ｃｒ：≦２．０重量％、Ｖ：
≦２．０重量％、Ｍｏ：≦２．０重量％、Ｃｕ：≦２．
０重量％、Ｎｉ：≦２．０重量％のうちの１種または２
種以上を含有することを特徴とする請求項６及び８の内
のいずれかに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた自
動車用高強度鋼板。 - 【請求項１１】 さらに、Ｎｂ：≦０．２重量％、Ｔ
ｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のうちの１
種または２種以上を含有することを特徴とする請求項１
〜５、７、及び９の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項１２】 さらに、Ｎｂ：≦０．２重量％、Ｔ
ｉ：≦０．２重量％、Ｂ：≦０．０２重量％のうちの１
種または２種以上を含有することを特徴とする請求項
６、８、及び１０の内のいずれかに記載の耐衝突安全性
及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板。 - 【請求項１３】 鋼片を初期鋼片厚が２５ｍｍ以上、仕
上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度が５０
０ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランアウトテ
ーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２５℃／
秒以上とする冷却を行い、さらに、５００℃以下で巻取
を行うことを特徴とする請求項１〜５、７、９及び１１
の内のいずれか１つに記載の耐衝突安全性及び成形性に
優れた自動車用高強度鋼板の製造方法。 - 【請求項１４】 鋼片を初期鋼片厚が２５ｍｍ以上、仕
上温度が７６０℃〜９２０℃、最終パス圧延速度が５０
０ｍｐｍ以上で熱間圧延を行い、その後、ランアウトテ
ーブルにおける７００℃以下の平均冷却速度を２５℃／
秒以上とする冷却を行い、さらに、３５０℃以下で巻取
を行うことを特徴とする請求項６、８、１０及び１２の
内のいずれかに記載の耐衝突安全性及び成形性に優れた
自動車用高強度鋼板の製造方法。 - 【請求項１５】 鋼片を熱間圧延、酸洗、冷間圧延し、
その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3の温度
で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均冷却速
度が１０℃／秒以上の冷却を行い、５００℃以下の温度
で３０秒以上保持することを特徴とする請求項１〜５、
７、９及び１１の内のいずれか１つに記載の耐衝突安全
性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板の製造方法。 - 【請求項１６】 鋼片を熱間圧延、酸洗、冷間圧延し、
その後、連続焼鈍する際において、Ａｃ1〜Ａｃ3の温度
で１０秒以上保持し、７００℃〜５００℃の平均冷却速
度が１０℃／秒以上の冷却を行い、３５０℃以下の温度
で３０秒以上保持することを特徴とする請求項６、８、
１０及び１２の内のいずれかに記載の耐衝突安全性及び
成形性に優れた自動車用高強度鋼板の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3038198A JPH10273752A (ja) | 1997-01-29 | 1998-01-29 | 耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板とその製造方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2829697 | 1997-01-29 | ||
| JP9-28296 | 1997-01-29 | ||
| JP3038198A JPH10273752A (ja) | 1997-01-29 | 1998-01-29 | 耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板とその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10273752A true JPH10273752A (ja) | 1998-10-13 |
Family
ID=26366362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3038198A Pending JPH10273752A (ja) | 1997-01-29 | 1998-01-29 | 耐衝突安全性及び成形性に優れた自動車用高強度鋼板とその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10273752A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004204350A (ja) * | 2002-12-10 | 2004-07-22 | Nippon Steel Corp | 塗装後耐食性に優れた良加工性高強度冷延鋼板 |
| WO2007086088A1 (en) * | 2006-01-26 | 2007-08-02 | Giovanni Arvedi | Hot rolled dual phase steel strip having features of a cold rolled strip |
| JP2009256695A (ja) * | 2008-04-11 | 2009-11-05 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 薄鋼板およびその製造方法 |
| JP2010106343A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Kobe Steel Ltd | ナットプロジェクション溶接性に優れた自動車部材用鋼板および部材 |
| JP2010236066A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Kobe Steel Ltd | 加工性および形状凍結性に優れた高強度冷延鋼板 |
| EP2060646A4 (en) * | 2006-12-27 | 2014-01-01 | Nippon Steel & Sumikin Sst | STAINLESS STEEL PLATE FOR STRUCTURAL ELEMENTS WITH EXCELLENT SHOCK ABSORBING CHARACTERISTICS |
| JP2016003351A (ja) * | 2014-06-16 | 2016-01-12 | 株式会社神戸製鋼所 | 降伏比と延性のバランスに優れた高強度鋼板 |
| WO2018159770A1 (ja) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Ｊｆｅスチール株式会社 | 車体用構造体 |
-
1998
- 1998-01-29 JP JP3038198A patent/JPH10273752A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPWO2018159770A1 (ja) * | 2017-03-02 | 2019-03-07 | Ｊｆｅスチール株式会社 | 車体用構造体 |
| KR20190112781A (ko) * | 2017-03-02 | 2019-10-07 | 제이에프이 스틸 가부시키가이샤 | 차체용 구조체 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040907 |