JPH10278514A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダート競技用としてバランスがとれた優れた
総合性能を有する空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 複数のブロックパターンを有する空気入
りタイヤにおいて、 a)ピッチ長さ（P）が次式、0.2SL≦P≦0.3SL(SLは、JAT
MA静的負荷半径値での接地周方向長さ）、b)断面方向溝
(Z)の幅(W)、長さ(L)および角度(α)が夫々次式、ア）
0.05SL≦W≦0.09SL、イ）L≧TW×0.25、ウ）10°≦α≦
18°、c)２種のブロックの合計周上個数(Sa)と、３種の
個々の周上個数(Sb、Sc、Ｓd)とが次式、1.5×Sb≦Sa≦2
×Sb、1.5×Sc≦Sa≦2×Sc、1.5×Sd≦Sa≦2×Sdを夫々満
足し、d)ブロック(b、cおよびd)が横方向にオーバーラッ
プ部(n、m)を有し、e)範囲(H)内でブロック(a₁、a₂)の幅
(G)の占める比率(G/H)が次式、0.2≦G/H≦0.4を満足
し、ｆ）トレッドの溝面積率が53〜46%で、かつ該溝面
積率の接地内側と接地外側との比(I/O)が次式、1≦I/O
≦1.05を満足する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくはラリー等のダート競技用空気入りタイヤ
の総合的性能改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】ラリー等のダート競技用空気入りタイヤ
のトレッドは、トレッド周線に沿って延びる複数の周方
向溝と、各周方向溝間並びに周方向溝とトレッド端の間
をつなぐ多数の横溝とによってブロックを区画したブロ
ックパターンを有し、さらにこのパターンはトレッドの
中央周線（Ｍ）上を中心点として点対称をなすものが一
般的であった。

【０００３】しかし、近年、ダート競技用タイヤの性能
向上を企図して、非対称のトレッドブロックパターンが
採用されるようになってきた。例えば、図２に示すよう
に、車両装着時に中央周線（Ｍ）よりも接地内側と外側
で溝面積の占める割合を変えたもの（特開平６−１９１
２３３号公報）や、図３に示すように、接地内側と外側
で溝成分を変え、内側ではラグ成分（断面方向溝）を重
視し、一方外側では路面剛性を重視したものや、さらに
は方向性パターンに多く見られるものとして、図４に示
すように、内側と外側でブロック剛性を変えたもの等が
知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来よ
り知られている上述の非対称トレッドブロックパターン
を有する空気入りタイヤにおいては、必ずしもすべての
性能がバランス良く総合的に向上しているわけではなか
った。

【０００５】例えば、図２に見られるトレッドパターン
においては、断面方向エッヂ成分が周方向エッヂ成分よ
りも大きくなっているため、トラクション性能と横滑り
性能とのバランスが良好であるとはいえなかった。

【０００６】また、図３に見られるトレッドパターンに
おいては、接地内側と外側とでブロック剛性差が少な
く、このことは、ブロックの大きさでマッチングする路
面が決まるために広い汎用性能を得ることが困難である
ことを意味する。即ち、硬質路においてはブロックが大
きい方が路面とのマッチングに優れ、一方低摩擦係数μ
の路面においてはブロックが小さい方がマッチングが良
好である。

【０００７】さらに、図４に見られるトレッドパターン
においては、トレッド中央周線（Ｍ）の断面方向溝の角
度が断面方向に対し２０°以上あり、トラクション性能
向上というよりは、むしろ方向性パターンとして使用さ
れている。また、接地外側のブロックのオーバーラップ
量が無く、舗装路乃至ダート硬質路面走行での周方向エ
ッヂの損傷が大きくなることは避けられなかった。

【０００８】そこで本発明の目的は、非対称トレッドブ
ロックパターンを有する従来のダート競技用空気入りタ
イヤの上記課題を解決し、ダート競技用としてバランス
がとれた優れた総合性能を有する空気入りタイヤを提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】ラリー競技において走行
後のタイヤトレッドの摩耗形態を観察すると、車両装着
時に中央周線（Ｍ）よりも外側に位置する接地外側の摩
耗量が接地内側に比較して大きく、特に周方向エッヂの
損傷が大きいことが分かる。これは、直進時に使われる
接地内側に比較して、コーナリング中の旋回外側のタイ
ヤ、特にタイヤ接地外側のシビアリティーが高いことを
意味している。本発明者らは、かかる知見に基づき、如
何にしたら接地内側と接地外側を夫々個々に効果的に用
いることができ、しかも摩耗による性能低下、特にトラ
クション性能の低下を少なくできるかにつき鋭意検討を
行った結果、さらに以下に示す知見を得るに至った。

【００１０】直進時の負荷は、タイヤ４輪に約均当に配
分される。また、競技車両のタイヤはネガティブキャン
バで使用されるのが一般的であるため、直進時の負荷は
タイヤ接地内側で受けることになる。よって、接地内側
のブロックを小さ目にすることにより、直進時のトラク
ション性能の向上および性能の凡用性向上を狙う必要が
ある。

【００１１】一方、コーナーリング中は旋回外側のタイ
ヤに荷重が集中するので、タイヤの接地内側と外側で比
較すると、接地外側の負荷が大きくなる。これが使用後
のタイヤ摩耗量について接地外側が接地内側に比較して
大きく、特に周方向エッヂの損傷が大きくなる理由であ
る。従って、接地外側のブロック剛性を接地内側のブロ
ック剛性に比較して高くする必要がある。

【００１２】また、ダート路面でのコーナリング時の横
滑りコントロールには周方向エッヂが重要であり、接地
外側のブロック周長を接地内側のブロック周長に比較し
て長くすることも必要である。

【００１３】さらに、接地外側のブロックを構成する周
方向溝が直線的であると、コーナリング中の大荷重によ
り周方向溝部でのバックリング（屈曲）が大きくなり、
ブロックの周方向エッヂの摩耗を促進させるとともに、
接地性が悪化して、硬質路面での運動性能を低下させて
しまうことになる。よって、接地外側のブロックは階段
状の周方向溝で構成し、横方向に隣接するブロックをオ
ーバーラップさせて踏面剛性を確保することが重要とな
る。

【００１４】良好なトラクションを発生させるために
は、周方向に対し９０°の断面方向溝が存在することが
有効であるが、この場合、断面方向溝エッヂの摩耗が激
しく、摩耗によるトラクション性能の低下も早い。よっ
て、断面方向溝に角度をつけてブロックエッヂの損傷を
抑えてトラクション発生寿命の延長を図る必要がある
が、該断面方向溝角度は運動性能の方向性が発生しない
範囲に限定する必要がある。

【００１５】本発明者らは、上記全ての知見に基づきさ
らに鋭意検討した結果、タイヤトレッドパターンを以下
の構成とすることにより上記課題を解決しダート競技用
タイヤとしてバランスに優れた総合性能を発揮し得るこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。

【００１６】即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、こ
れら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数の断
面方向溝により形成された複数のブロックパターンを有
する空気入りタイヤにおいて、 ａ）前記ブロックパターンの周方向繰り返しピッチ長さ
（Ｐ）が次式、 ０．２ＳＬ≦Ｐ≦０．３ＳＬ （ＳＬは、１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯ
Ｋに規定する静的負荷半径値での接地周方向長さ）で表
される関係を満足し、 ｂ）前記ピッチ長さ（Ｐ）の間隔で、かつ中央周線
（Ｍ）を中心としてトレッド断面方向幅（ＴＷ）×０．
６の範囲（Ｈ）のタイヤ中央域に存在する断面方向溝
（Ｚ）の幅（Ｗ）、前記ＴＷに対して直線状の断面方向
長さ（Ｌ）および断面方向に対する角度（α）が夫々次
式、 ア）０．０５ＳＬ≦Ｗ≦０．０９ＳＬ イ）Ｌ≧ＴＷ×０．２５ ウ）１０°≦α≦１８° で表される関係を満足し、 ｃ）車両装着時にタイヤ幅方向にみて中央周線（Ｍ）よ
りも内側に位置する接地内側の、ＴＷ×１／４点上にタ
イヤ周方向に隣接して存在する２種のブロック（ａ_１、
ａ_２）の合計周上個数（Ｓａ）と、その他の位置で前記
範囲（Ｈ）内にタイヤ幅方向に隣接して存在する３種の
ブロック（ｂ、ｃ、ｄ）の個々の周上個数（Ｓｂ、Ｓ
ｃ、Ｓｄ）とが次式、 １．５×Ｓｂ≦Ｓａ≦２×Ｓｂ １．５×Ｓｃ≦Ｓａ≦２×Ｓｃ １．５×Ｓｄ≦Ｓａ≦２×Ｓｄ で表される関係を満足し、 ｄ）前記３種のブロック（ｂ、ｃおよびｄ）は夫々階段
状の周方向溝（Ｘ、Ｙ）で分割され、横方向に隣接する
ブロックの階段状横方向ステップ（Ｍ_１、Ｍ_２、Ｎ_１、
Ｎ_２）が横方向にオーバーラップ部（ｎ、ｍ）を有し、 ｅ）前記範囲（Ｈ）内で前記２の種ブロック（ａ_１、ａ
_２）の幅（Ｇ）の占める比率（Ｇ／Ｈ）が次式、 ０．２≦Ｇ／Ｈ≦０．４ で表される関係を満足し、 ｆ）トレッドの溝面積率が５３〜４６％で、かつ該溝面
積率の接地内側と接地外側との比（Ｉ／Ｏ）が次式、 １≦Ｉ／Ｏ≦１．０５ で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタ
イヤ。

【００１７】ここで、「１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫに規定する静的負荷半径値」とは、タイ
ヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状
態で平板に対し垂直に置き、規定の質量を加えたときの
タイヤ軸中心から接触面までの最短距離をいい、「接地
周方向長さ」とは、当該接触面におけるタイヤ周方向の
最大直線長さをいう。

【００１８】本発明の空気入りタイヤは、トレッドパタ
ーンを方向性パターンとして使用する場合には、前記断
面方向溝の踏み込み側のエッヂ側壁の角度をケリ出し側
のエッヂ側壁の角度よりも小さくすると、より効果的で
ある。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発を図１に基づき具体的
に説明する。本発明の空気入りタイヤにおいては、ブロ
ックパターンの周方向繰り返しピッチ長さ（Ｐ）が次
式、 ０．２ＳＬ≦Ｐ≦０．３ＳＬ （ＳＬは、ＪＡＴＭＡ静的負荷半径値での接地周方向長
さ）で表される関係を満足することを要する。

【００２０】前記Ｐが前記接地周方向長さＳＬの２０％
未満になると、旋回時の横滑りに対して有効な周方向成
分エッヂを有するブロックの配置が難しく、コーナリン
グ性能に好ましくない。一方、３０％を超えると周方向
接地性が低下して直進時のトラクション性能が悪化す
る。

【００２１】前記ピッチ長さ（Ｐ）の間隔で、かつ中央
周線（Ｍ）を中心としてトレッド断面方向幅（ＴＷ）×
０．６の範囲（Ｈ）のタイヤ中央域に存在する断面方向
溝（Ｚ）の幅（Ｗ）、前記ＴＷに沿う直線状の断面方向
長さ（Ｌ）および断面方向に対する角度（α）が夫々次
式、 ア）０．０５ＳＬ≦Ｗ≦０．０９ＳＬ イ）Ｌ≧ＴＷ×０．２５ ウ）１０°≦α≦１８° で表される関係を満足することを要する。

【００２２】前記断面方向溝（Ｚ）の溝幅（Ｗ）が前記
接地長さＳＬに対し５％未満になるとエッヂ効果が小さ
くトラクションの発生が低くなり、一方９％を超えると
エッヂ効果は大きくなるが、エッヂの摩耗が激しくな
る。

【００２３】また、コーナリング中に高いトラクション
性能を得るためにはタイヤ中央域から外側へ直線状に延
びる断面方向溝が有効であり、その断面方向長さ（Ｌ）
はＴＷの２５％以上は必要であり、好ましくはＴＷの６
０％以下である。ＬがＴＷの２５％未満の長さの場合に
は周方向接地性向上効果も低く、トラクションの発生も
低い。

【００２４】さらに、前記断面方向溝（Ｚ）のタイヤ断
面方向に対する角度（α）は１０°〜１８°の範囲内で
あることを要する。この角度が１０°未満の場合は新品
時のトラクションは大きいが、ブロックエッヂの摩耗量
が大きく、摩耗の進行とともにトラクション性能の低下
も激しくなる。一方、１８°を超える場合にはエッヂの
損傷も少なく、多少低めではあるが安定したトラクショ
ンが得られるが、パターン性能に方向性が生じてくるた
めに、装着位置が限定されて汎用性に劣ることになる。
ラリー競技のように、スペアータイヤの携帯が必要な場
合には左右用の別々のスペアータイヤの積載が必要とな
り、不利である。

【００２５】また、本発明の空気入りタイヤにおいて
は、車両装着時に中央周線（Ｍ）よりも内側に位置する
接地内側の、ＴＷ×１／４点上に存在する２種のブロッ
ク（ａ_１、ａ_２）の合計周上個数（Ｓａ）と、その他の
位置で前記範囲（Ｈ）内に存在する３種のブロック
（ｂ、ｃ、ｄ）の個々の周上個数（Ｓｂ、Ｓｃ、Ｓｄ）
とが次式、 １．５×Ｓｂ≦Ｓａ≦２×Ｓｂ １．５×Ｓｃ≦Ｓａ≦２×Ｓｃ １．５×Ｓｄ≦Ｓａ≦２×Ｓｄ で表される関係を満足することを要する。

【００２６】前記接地内ブロック（ａ_１、ａ_２）を前記
接地外側ブロック（ｂ、ｃ、ｄ）より、前記式を満たす
範囲内で小さくすることにより、直進時のトラクション
性能の向上と路面コンディション変化に対する汎用性向
上に効果的に作用させることができる。

【００２７】また、前記接地外側ブロック（ｂ、ｃ、
ｄ）を前記接地内側ブロック（ａ_１、ａ_２）に比較して
周方向に長く、剛性を高くすることにより、コーナリン
グ中の大荷重に対する高いブロック剛性と横滑りに有効
な周方向エッヂとを確保することができる。

【００２８】前記接地外側ブロック（ｂ、ｃおよびｄ）
は、夫々階段状の周方向溝（Ｘ、Ｙ）で分割され、横方
向に隣接するブロックの階段状横方向ステップ（Ｍ_１、
Ｍ_２、Ｎ_１、Ｎ_２）が横方向にオーバーラップ部（ｎ、
ｍ）をすることを要する。

【００２９】前記接地外側ブロック（ｂ、ｃ、ｄ）の横
方向でのオーバーラップ量（ｎ、ｍ）が無くなると、大
荷重時に周方向溝部の屈曲（バックリング）が大きくな
り、エッヂ部損傷も大きくなる。また、かかるバックリ
ングは接地性も悪くするので、舗装乃至硬質ダート路で
のコーナリング性能にも良くない。

【００３０】また、本発明においては、前記範囲（Ｈ）
内で前記２の種ブロック（ａ_１、ａ_２）の幅（Ｇ）の占
める比率（Ｇ／Ｈ）が次式、 ０．２≦Ｇ／Ｈ≦０．４ で表される関係を満足することを要する。Ｇ／Ｈ値が
０．２未満であると良好な直進時のトラクション性能が
得られず、一方、０．４を超えると良好な旋回時の横す
べり性能が得られない。即ち、０．２以上０．４以下の
場合にトラクション性能と横すべり性能のバランスが良
好である。

【００３１】さらに、本発明においては、トレッドの溝
面積率が５３〜４６％で、かつ該溝面積率の接地内側と
接地外側との比（Ｉ／Ｏ）が次式、 １≦Ｉ／Ｏ≦１．０５ で表される関係を満足することを要する。

【００３２】溝面積率が５３％を超えるとブロック剛性
（踏面剛性）が下がり、硬質路での運動性能が低くな
る。但し、低い摩擦係数μ値の路面での性能は高い。一
方、４６％未満になるとブロック剛性（踏面剛性）が高
くなる分、硬質路面での性能は高いが、その分μ値の低
いダート路面での性能が低くなる。本発明においては、
接地内側と接地外側のブロック剛性を変えてデザインさ
れたパターンなので、溝面積の接地内側と接地外側の比
（Ｉ／Ｏ）はなるべく同等以上で、かつあまり差のない
方が好ましく、前記範囲内とすることを要する。

【００３３】なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターン以外の構造は、従来のタイヤの慣習に則ったも
のでよい。例えば、カーカスは、ビードコアの周りをタ
イヤ内側から外側へ巻き返した少なくとも１枚（多くて
３枚）のターンアッププライになり、プライはレーヨ
ン、ナイロンおよびポリエステルで代表される繊維コー
ドをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向（ラジアル方
向）に配列したものを用い、ベルト層は、スチールコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コードなどの非伸長性コード
をタイヤ赤道面に対して１０〜３５°の角度で配列した
ベルトの少なくとも２層を互いに交差させて配置した主
ベルト層の全幅にわたり、ナイロンコードで代表される
熱収縮性コードをタイヤの赤道面と実質上平行に配した
少なくとも１枚の補助ベルト層を、その形成に当たって
は主ベルト層の円周に沿ってコードを複数本並べたリボ
ン状態によりらせん巻きしてなるものを夫々用いる。そ
して、このベルト層上に、上記したトレッドパターンに
なるトレッド配置する。

【００３４】

【実施例】図１に示すトレッドパターンに従う本発明の
実施例の空気入りタイヤと、図２に示す従来のトレッド
パターンに従う比較例の空気入りタイヤ（コントロー
ル）とを、ともにタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて
試作した。なお、実施例タイヤのトレッドパターンの具
体的条件は下記の通りである。

【００３５】・パターンデザインくり返しピッチ長さ
（Ｐ）：接地周方向長さ（ＳＬ）×０．２６：ＳＬは上
記タイヤサイズのタイヤを標準リムに装着し、静止状態
で平板に対し垂直に置き、１９９７年度ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫの最大負荷能力の８８％の荷重を加え
たときの、接地面のタイヤ周方向の最大直線距離を求め
た（内圧は上記荷重に対応する空気圧とした）。 ・断面方向溝（Ｚ）の溝幅（Ｗ）：ＳＬ×０．０６ ・断面方向溝（Ｚ）の断面方向長さ（Ｌ）：トレッド断
面方向幅（ＴＷ）×０．３６ ・接地内側ブロック（ａ_１、ｂ_２）と外側ブロック
（ｂ、ｃ、ｄ）の周上個数比： Ｓａ：Ｓｂ＝２：１ Ｓａ：Ｓｃ＝２：１ Ｓａ：Ｓｃ＝２：１ ・接地外側ブロック（ｂ、ｃ、ｄ）の横方向オーバーラ
ップ量（ｍ、ｎ） ｍ＝４ｍｍ ｎ＝３ｍｍ ・ＴＷ×０．６の範囲（Ｈ）内に配置される断面方向溝
の断面方向に対する角度（α）：１４° ・溝面積比：４９％ ・溝面積内側／外側比＝１．０３ ・ＴＷ×０．６の範囲（Ｈ）内に対し、ブロック
（ａ_１、ｂ_２）の幅（Ｇ）の占める比率：Ｈ×０．２６ （ＴＷ：１６７ｍｍ，ＳＬ：１７０ｍｍ）

【００３６】実施例タイヤおよび比較例タイヤについ
て、以下の走行条件にて下記の表１に示す各種性能評価
試験を実施した。 ・タイヤ内圧：前輪２．１ｋｇｆ／ｃｍ^２、後輪２．３
ｋｇｆ／ｃｍ^２ ・テストコース：林道２ｋｍ区間を往復して評価（往路
が登り、復路が下りとなるように設定） ・路面コンデション：弱ウェットからドライへ変化（砂
利、ギャップが有るが、かなり硬い路面） ・ドライバー／車両：２名／４輪駆動車 得られた結果を下記の表１に示す。

【００３７】

【表１】 注）表中、「実」とは実施例タイヤであり、「比」とは
比較例タイヤのことである。また、フィーリング比較の
表示は夫々下記の意味である。 「（良）実＞＞比」：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が極めて良好 「（良）実＞比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好 「（良）実≧比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好または同等に良好 「（良）実＝比」 ：比較例タイヤと同等に実施例タイ
ヤが良好

【００３８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、トレッドパターンを従来にない
特定の非対称トレッドブロックパターンとしたことによ
り、従来のダート競技用空気入りタイヤに比し、ダート
競技用としてバランスがとれた優れた総合性能を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。

【図２】従来例の非対称のトレッドパターンの展開図で
ある。

【図３】他の従来例の非対称のトレッドパターンの展開
図である。

【図４】他の従来例の非対称のトレッドパターンの展開
図である。

【符号の説明】

Ｐ周方向繰り返しピッチ長さ ＳＬ 接地周方向長さ Ｍ 中央周線 ＴＷ 断面方向幅 Ｚ 断面方向溝 Ｘ、Ｙ 階段状の周方向溝 ａ_１、ａ_２ ＴＷ×１／４点に存在するブロック ｂ、ｃ、ｄ その他の位置でＨ内に存在するブロック

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
   複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅
   方向に延びる複数の断面方向溝により形成された複数の
   ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、 ａ）前記ブロックパターンの周方向繰り返しピッチ長さ
   （Ｐ）が次式、 ０．２ＳＬ≦Ｐ≦０．３ＳＬ （ＳＬは、１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯ
   Ｋに規定する静的負荷半径値での接地周方向長さ）で表
   される関係を満足し、 ｂ）前記ピッチ長さ（Ｐ）の間隔で、かつ中央周線
   （Ｍ）を中心としてトレッド断面方向幅（ＴＷ）×０．
   ６の範囲（Ｈ）のタイヤ中央域に存在する断面方向溝
   （Ｚ）の幅（Ｗ）、前記ＴＷに対して直線状の断面方向
   長さ（Ｌ）および断面方向に対する角度（α）が夫々次
   式、 ア）０．０５ＳＬ≦Ｗ≦０．０９ＳＬ イ）Ｌ≧ＴＷ×０．２５ ウ）１０°≦α≦１８° で表される関係を満足し、 ｃ）車両装着時にタイヤ幅方向にみて中央周線（Ｍ）よ
   りも内側に位置する接地内側の、ＴＷ×１／４点上にタ
   イヤ周方向に隣接して存在する２種のブロック（ａ_１、
   ａ_２）の合計周上個数（Ｓａ）と、その他の位置で前記
   範囲（Ｈ）内にタイヤ幅方向に隣接して存在する３種の
   ブロック（ｂ、ｃ、ｄ）の個々の周上個数（Ｓｂ、Ｓ
   ｃ、Ｓｄ）とが次式、 １．５×Ｓｂ≦Ｓａ≦２×Ｓｂ １．５×Ｓｃ≦Ｓａ≦２×Ｓｃ １．５×Ｓｄ≦Ｓａ≦２×Ｓｄ で表される関係を満足し、 ｄ）前記３種のブロック（ｂ、ｃおよびｄ）は夫々階段
   状の周方向溝（Ｘ、Ｙ）で分割され、横方向に隣接する
   ブロックの階段状横方向ステップ（Ｍ_１、Ｍ_２、Ｎ_１、
   Ｎ_２）が横方向にオーバーラップ部（ｎ、ｍ）を有し、 ｅ）前記範囲（Ｈ）内で前記２種のブロック（ａ_１、ａ
   _２）の幅（Ｇ）の占める比率（Ｇ／Ｈ）が次式、 ０．２≦Ｇ／Ｈ≦０．４ で表される関係を満足し、 ｆ）トレッドの接地面における溝面積率が５３〜４６％
   で、かつ該溝面積率の接地内側と接地外側との比（Ｉ／
   Ｏ）が次式、 １≦Ｉ／Ｏ≦１．０５ で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタ
   イヤ。
2. 【請求項２】 前記断面方向溝の踏み込み側のエッヂ側
   壁の角度をケリ出し側のエッヂ側壁の角度よりも小さく
   した請求項１記載の空気入りタイヤ。