JPH10287116A - 産業車両の揺動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行安定性を犠牲にしないで、低速旋
回時における走行不能状態を確実に回避できる産業車両
の揺動制御装置を提供する。 【解決手段】 後輪を支持するリアアクスル10は、セン
タピン10ａを中心に車体フレーム１ａに対して揺動可能
に設けられ、その端部でダンパ13を介して車体フレーム
１ａに連結されている。コントローラ25はタイヤ角セン
サ21と車速センサ22により検出されたタイヤ角θ及び車
速Ｖから車体に働く横Ｇを算出し、この横Ｇが所定の設
定値以上になると電磁切換弁14を切換えてダンパ13をロ
ックする。コントローラ25は、車速Ｖがエンジンのアイ
ドル回転時に対応する値以下のときは、横Ｇが前記設定
値以上であってもリアアクスル10のロックを解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の走行安
定性を図るため、車体に揺動可能に設けられた車軸を必
要な時期に固定する産業車両の揺動制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しか
し、旋回時には、遠心力による横向きの力を受けて車体
が傾くこととなって、走行安定性が却って低下する場合
がある。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上になると、車軸
を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が固定されることで旋回時
の車体の傾きが小さく抑えられ、安定な姿勢で旋回する
ことができる。

【０００４】また、特開昭５８−１６７２１５号公報に
は、フォーク上の積荷の荷重が所定重量以上になったこ
とを検知する重荷重検知手段と、フォークが所定高さ以
上に上昇したことを検知する高揚高検知手段とを備え、
両検知手段が共に検知状態となったときに、車軸をロッ
クさせる技術が開示されている。この技術によれば、重
荷重かつ高揚高で車両の重心が高くなって相対的に不安
定なときに、車軸がロックされるので安定な姿勢で旋回
することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】特開昭５８−１６７２
１５号公報の技術では、重荷重かつ高揚高のときに常に
車軸がロックされるようになっており、車両に働く横Ｇ
（横加速度）は考慮されていかなった。そのため、高速
走行で急旋回するときのような最も過酷な状況を想定し
て、車軸をロックする重心高さ（重荷重かつ高揚高とみ
なす設定値）を低めに設定しておく必要があった。従っ
て、重心高さがその設定値以上のある高さになっていれ
ば、横Ｇが小さく車軸をロックする必要がない場合で
も、車軸がロックされることになっていた。

【０００６】そこで、本願出願人は、特開昭５８−２１
１９０３号公報の技術のような旋回検出手段を併せて設
け、横Ｇを考慮する構成を提案している。横Ｇが一定値
以上となったときに車軸がロックするため、重荷重かつ
高揚高とみなす設定値（重心高さ）をなるべく高めに設
定しておくことができ、車軸の不要なロックをできるだ
け減らすことができる。

【０００７】この装置では、空荷などで車重が後側にか
かった状態で低速旋回でのロック状態において駆動輪で
ある前輪の片側が凸部に乗り上げると、片側の前輪が空
転して走行不能になる。このとき、ロック状態を解除す
れば、両前輪が接地して走行可能になる。しかし、車速
センサは車両の実際の移動速度を検出するのではなく、
エンジンで回転される回転部の回転数を検出する構成の
ため、車両の停止中でも車輪が空転している場合は、そ
の回転速度に対応する検出信号を出力する。そして、ア
クセルを戻しても車速センサからはエンジンのアイドル
回転時に対応する検出信号が出力され、横Ｇによるロッ
ク条件が成立している状態に保持される。その結果、駆
動輪（前輪）の空転状態が解消されず走行不能になる。

【０００８】横Ｇによる揺動規制判断をせずに荷役状態
（荷重及び揚高）による揺動規制判断のみでロックを行
う構成とすれば、ロック状態では前輪に荷重がかかった
状態にあるので、駆動輪である前輪の片側が凸部に乗り
上げても上記した前輪が空転する現象は起こらない。し
かし、横Ｇによる揺動規制判断を行わない場合は、車軸
が不要にロックされ、車軸の揺動により確保されるはず
の走行安定性が損なわれる。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、車両の走行安定性を犠
牲にしないで、低速旋回時における走行不能状態を確実
に回避できる産業車両の揺動制御装置を提供することに
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、前輪駆動、後輪操舵で後
輪を支持する車軸が車体に対して上下方向に揺動可能に
支持された産業車両において、前記車軸の揺動を規制す
るための車軸規制機構と、車両の横加速度を検出する横
加速度検出手段と、走行中に片側の前輪が空転状態にな
ったことを検出する空転検出手段と、前記横加速度検出
手段により検出された横加速度が予め設定された設定値
以上のときに、前記車軸の揺動を規制すべく前記車軸規
制機構を作動させるとともに、前記空転検出手段が空転
状態を検出したときには、前記横加速度が前記設定値以
上であっても前記車軸規制機構の作動を停止させる制御
手段とを備えた。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記空転検出手段は車速センサとそ
の検出信号がエンジンのアイドル回転時に対応する値以
下になったか否かを判断する判断手段とからなる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記判断手段は積載荷重が予め設定
された設定値より小さいか否かを併せて判断し、前記制
御手段は両条件が成立したときに、前記車軸規制機構の
作動を停止させる。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記空転検出手段はヨーレートセン
サと、該ヨーレートセンサで検出されたヨーレートが零
か否かを判断する判断手段とからなる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、車両の荷
役状態を検出する荷役状態検出手段を備え、前記制御手
段は、前記荷役状態検出手段により検出された荷役状態
を示す値が予め設定された設定値以上のときにも、前記
車軸の揺動を規制すべく前記車軸規制機構を作動させる
ように構成されている。

【００１５】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記荷役状態検出手段は積載荷重を
検出する荷重検出手段と、揚高を検出する揚高検出手段
とから構成されており、前記制御手段は、積載荷重及び
揚高が予め設定された設定値以上のときに、前記車軸規
制機構を作動させるように構成されている。

【００１６】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項６のいずれか一項に記載の発明において、車両のヨ
ーレートの時間に対する変化率を検出するヨーレート変
化検出手段を備え、前記制御手段は、前記ヨーレート変
化検出手段により検出されたヨーレート変化率が予め設
定された設定値以上となったときにも、前記車軸の揺動
を規制すべく前記車軸規制機構を作動させるように構成
されている。

【００１７】従って、請求項１に記載の発明では、車両
の横Ｇ（横加速度）が横Ｇ検出手段により検出される。
走行中に片側の前輪が空転状態になったことが空転検出
手段により検出される。制御手段は、横Ｇが予め設定さ
れた設定値以上になると、車軸規制機構を作動させて車
軸の揺動を規制する。しかし、空転検出手段が空転状態
を検出したときには、前記横Ｇが前記設定値以上であっ
ても車軸規制機構の作動が停止される。従って、低速旋
回でのロック状態において駆動輪である前輪の片側が凸
部に乗り上げて片側の前輪が空転状態になると、車軸規
制機構の作動が停止されてロック状態が解除され、両前
輪が接地して走行可能になる。

【００１８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、車速センサの検出信号がエンジンの
アイドル回転時に対応する値以下になり、そのことが判
断手段により確認されると、横Ｇが前記設定値以上であ
っても車軸規制機構の作動が停止される。従って、低速
旋回でのロック状態において駆動輪である前輪の片側が
凸部に乗り上げて片側の前輪が空転状態になったとき、
オペレータがアクセルを戻すと、車軸規制機構の作動が
停止されてロック状態が解除され、両前輪が接地して走
行可能になる。また、最初から車速がエンジンのアイド
ル回転時に対応する速度以下で走行中は、横Ｇが予め設
定された設定値以上であっても、車軸の揺動が規制され
ないため、旋回走行中に片側の前輪が凸部に乗り上げて
空転状態になるのが回避される。

【００１９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記判断手段により車速がエンジン
のアイドル回転時に対応する値以下か否かの判断に併せ
て、積載荷重が予め設定された設定値より小さいか否か
が判断される。そして、両条件が成立したときに、制御
手段により車軸規制機構の作動が停止されてロック状態
が解除される。

【００２０】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、走行中に片側の前輪が空転状態にな
ると、該ヨーレートセンサで検出されたヨーレートが零
になり、そのことが判断手段により確認される。そし
て、横Ｇが前記設定値以上であっても車軸規制機構の作
動が停止されてロック状態が解除される。

【００２１】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、車両の荷
役状態が荷役状態検出手段により検出される。荷役状態
検出手段により検出された荷役状態を示す値が予め設定
された設定値以上のときにも、車軸規制機構が作動され
て車軸の揺動が規制される。

【００２２】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、荷重検出手段により積載荷重が検出
され、揚高検出手段により揚高が検出される。そして、
両検出手段により検出された積載荷重及び揚高の値が何
れも予め設定された設定値以上のときに、車軸規制機構
が作動されて車軸の揺動が規制される。

【００２３】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項６のいずれか一項に記載の発明において、車両のヨ
ーレート変化率がヨーレート変化検出手段により検出さ
れる。そして、ヨーレート変化検出手段により検出され
たヨーレート変化率が設定値以上となったときにも、車
軸規制機構が作動されて車軸の揺動が規制される。その
ため、ハンドルの旋回開始時に早めに車軸の揺動が規制
されるとともに、車両の旋回方向を変える際のハンドル
の切返し途中で車軸の揺動の規制が解除されることが防
止される。

【００２４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明を産業車両としてのフ
ォークリフトに具体化した第１の実施形態を図１〜図９
に従って説明する。

【００２５】図３に示すように、フォークリフト１は、
前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。フォークリフト１
の機台前部に立設された左右一対のアウタマスト２間に
はインナマスト３が昇降可能に配設されており、このイ
ンナマスト３に荷役用アタッチメント（積載機器）とし
てのフォーク４がチェーン（図示せず）を介して昇降可
能に吊下されている。アウタマスト２は車体としての車
体フレーム１ａに対して傾動可能に支持され、アウタマ
スト２と車体フレーム１ａ間に連結されたティルトシリ
ンダ５のピストンロッド５ａが伸縮駆動されることによ
り傾動するようになっている。アウタマスト２の裏面に
配設されたリフトシリンダ６のピストンロッド６ａがイ
ンナマスト３の上端部に連結されており、リフトシリン
ダ６のピストンロッド６ａが伸縮駆動されることによ
り、フォーク４が昇降するようになっている。左右の前
輪７はデフリングギア８（図１に示す）及び変速機（図
示せず）を介してエンジン９と作動連結され、エンジン
９の動力によって駆動される。

【００２６】図１及び図２に示すように、車体フレーム
１ａの後下部には、車軸としてのリアアクスル１０が車
幅方向へ延びた状態でセンタピン１０ａを中心に上下方
向に揺動（回動）可能に支持されている。左右の後輪１
１は、リアアクスル１０に配設されたステアリングシリ
ンダ（図示せず）の左右一対のピストンロッドの各先端
にてリンク機構（図示せず）を介して操向可能に連結さ
れており、リアアクスル１０と一体揺動可能に支持され
ている。左右の後輪１１はハンドル１２の操作に基づい
てステアリングシリンダが駆動されることにより操舵さ
れる。

【００２７】図２に示すように、車体フレーム１ａとリ
アアクスル１０との間には、１個の油圧式ダンパ（以
下、単に「ダンパ」という。）１３が両者を連結する状
態で配設されている。このダンパ１３は複動式の油圧シ
リンダであり、ダンパ１３のシリンダ１３ａが車体フレ
ーム１ａ側に連結され、シリンダ１３ａ内に収容された
ピストン１３ｂから延出するピストンロッド１３ｃの先
端がリアアクスル１０側に連結されている。

【００２８】ダンパ１３は、ピストン１３ｂにて区画さ
れた第１室Ｒ１と第２室Ｒ２との各々に連通状態に接続
された第１管路Ｐ１と第２管路Ｐ２を介して切換弁とし
ての電磁切換弁１４に接続されている。電磁切換弁１４
は、消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポー
ト２位置切換弁であり、そのスプールには止弁部１５と
流弁部１６とが形成されている。第２管路Ｐ２には第３
管路Ｐ３を介し、作動油を貯溜するアキュムレータ（リ
ザーバ）１７がチェック弁１８を介して接続されてい
る。

【００２９】電磁切換弁１４のスプールがボディに対し
て図２に示す遮断位置に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２における作動油の流出・流入が不
能なロック状態となり、リアアクスル１０の揺動がロッ
ク（規制）される。一方、電磁切換弁１４のスプールが
ボディに対して連通位置（図２の状態からスプール位置
が反対側に切換えられた状態）に配置されることによ
り、ダンパ１３は両室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流
出・流入が可能なフリー状態となり、リアアクスル１０
の揺動が許容されるようになっている。また、第２管路
Ｐ２の経路上には絞り弁１９が設けられている。なお、
ダンパ１３及び電磁切換弁１４等にて車軸の揺動を規制
するための車軸規制機構が構成されている。

【００３０】図１及び図２に示すように、後輪１１を回
動可能に支持するキングピン２０の片側には、操舵角検
出手段としてのタイヤ角センサ２１が設けられている。
タイヤ角センサ２１はキングピン２０の回転量を検出し
て後輪１１の操舵角（タイヤ角）θを検出する。タイヤ
角センサ２１は例えばポテンショメータからなる。ま
た、図１に示すように、デフリングギヤ８にはその回転
を検出することによりフォークリフト１の車速Ｖを検出
する車速センサ２２が設けられている。なお、タイヤ角
センサ２１と車速センサ２２は車両の横加速度を検出す
る横加速度検出手段と、車両のヨーレートの時間に対す
る変化率を検出するヨーレート変化検出手段を構成す
る。以下、横加速度を横Ｇと、横加速度検出手段を横Ｇ
検出手段と記す。

【００３１】また、図１及び図３に示すように、アウタ
マスト２の上端には、揚高検出手段としての揚高センサ
２３が取付けられている。揚高センサ２３は例えばリミ
ットスイッチからなり、フォーク４の揚高が設定値ｈo
以上となるとオンし、設定値ｈo 未満でオフするように
設定されている。この実施形態では設定値ｈo を最大揚
高ｈmax のほぼ２分の１の高さに設定している。

【００３２】また、リフトシリンダ６には積載荷重を検
出する荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられ
ている。圧力センサ２４はリフトシリンダ６の内部の油
圧を検出して、フォーク４上の積載荷重に応じた検出信
号ｗを出力する。揚高センサ２３及び圧力センサ２４は
車両の荷役状態を検出する荷役状態検出手段を構成す
る。図１に示すように、電磁切換弁１４に備えられたソ
レノイド１４ａ及び各センサ２１〜２４は、制御手段と
してのコントローラ２５と電気的に接続されている。

【００３３】次に、フォークリフト１の電気的構成を図
４に基づいて説明する。フォークリフト１に備えられた
後述するスイング制御等を司るコントローラ２５には、
マイクロコンピュータ２６、ＡＤ変換回路２７〜２９及
び励消磁駆動回路３０等が内蔵されている。マイクロコ
ンピュータ２６は、横Ｇ検出手段及びヨーレート変化検
出手段を構成するＣＰＵ（中央演算処理装置）３１、Ｒ
ＯＭ（読取専用メモリ）３２、ＲＡＭ（読取書込可能メ
モリ）３３、クロック回路３４、カウンタ３５，３６、
入力インタフェイス３７及び出力インタフェイス３８を
備える。

【００３４】判断手段及び演算手段としてのＣＰＵ３１
には、タイヤ角センサ２１、車速センサ２２及び圧力セ
ンサ２４からの各検出信号θ，Ｖ，ｗが各ＡＤ変換回路
２７〜２９を介して入力されるとともに、揚高センサ２
３からのオン・オフ信号が入力されるようになってい
る。また、ソレノイド１４ａはＣＰＵ３１が励消磁駆動
回路３０を介して出力する制御信号に基づき励磁・消磁
される。すなわち、電磁切換弁１４はロック解除信号
（本実施形態では励磁電流）が消失することに基づきソ
レノイド１４ａが消磁されることで遮断位置に切換えら
れ、ロック解除信号が出力されることに基づきソレノイ
ド１４ａが励磁されることで連通位置に切換えられる。

【００３５】ＲＯＭ３２には、図７〜図９にフローチャ
ートで示すスイング制御処理のプログラムデータをはじ
めとする各種プログラムデータが記憶されている。ここ
で、スイング制御とは、予め設定された所定時期に走行
安定性を保持するためリアアクスル１０をロックしてそ
の揺動を規制する制御である。この実施形態では前記所
定時期とは車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方向に働く
遠心加速度）Ｇs と、ヨーレートの時間に対する変化率
（ヨーレート変化率）ΔＹ／ΔＴとを経時的に検出し、
Ｇs 及びΔＹ／ΔＴの値のいずれか一方でも各々の設定
値以上になる時期で、この時期にリアアクスル１０がロ
ックされるように設定されている。なお、図７のフロー
チャートにおいて、Ｓ１０〜Ｓ３０が横Ｇ検出手段を構
成し、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ４０がヨーレート変化検出手
段を構成する。

【００３６】この実施形態では横Ｇの設定値は、図６
（ａ），（ｂ）に示すように、車両の重心高さを間接的
に示す積載荷重ｗ（以下、単に荷重ｗと記す）と揚高Ｈ
の各値の組合せ毎に設定されている。即ち、図６（ａ）
に示すように、荷重ｗが設定値ｗo 未満においては、揚
高Ｈがｈo 未満のときに「Ｇ２」に、揚高Ｈがｈo 以上
にときに「Ｇ１」（この実施形態ではＧ１＝Ｇ２／２）
に設定されている。また、図６（ｂ）に示すように、荷
重ｗが設定値ｗo 以上においては、揚高Ｈがｈo未満の
ときに「Ｇ２」に、揚高Ｈがｈo 以上のときには常にリ
アアクスル１０がロックされるように「０」に設定され
ている。つまり、高揚高（Ｈ≧ｈo ）かつ重荷重（ｗ≧
ｗo ）でないときに使用する横Ｇの設定値として、２つ
の値Ｇ１，Ｇ２が用意されている。

【００３７】また、ＲＯＭ３２には、ヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴの設定値ｙo が記憶されている。各設定値Ｇ
１，Ｇ２，ｙo は、リアアクスル１０が走行安定性を図
り得る必要な時期にロックされるように、走行実験もし
くは理論計算から得られた値である。また、ＣＰＵ３１
は３つのフラグＦg 、フラグＦy 及びフラグＦｗを備え
ている。フラグＦg は横Ｇ（推定値Ｇs 、以下単にＧs
と表す）が設定値Ｇ１，Ｇ２以上になるとセットされ、
フラグＦy はヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo
以上になるとセットされ、フラグＦｗは荷重がｗo 以上
でかつ揚高Ｈがｈo 以上になるとセットされるようにな
っている。

【００３８】また、ＣＰＵ３１は車速センサ２２の検出
信号に基づいて演算した車速Ｖが、エンジンのアイドル
回転時に対応する速度Ｖ１（例えば、６km／h ）以下に
なったか否かを判断する。このとき車速センサ２２と判
断手段としてのＣＰＵ３１とで、走行中に片側の前輪が
空転状態になったことを検出する空転検出手段が構成さ
れる。ＣＰＵ３１は車速Ｖが速度Ｖ１以下で、かつ荷重
ｗが設定値ｗo 未満である場合は、横ＧＧs が設定値Ｇ
１，Ｇ２以上であってもフラグＦg を「０」にセット
（変更）するようになっている。

【００３９】また、ＲＯＭ３２には、タイヤ角θから車
両の旋回半径の逆数値１／ｒを求めるためのマップが記
憶されている。この実施形態では、タイヤ角センサ２１
と車速センサ２２からの２つの検出値θ，Ｖを用いた演
算により横Ｇを推定している。推定値としての横ＧＧs
は、タイヤ角θから決まる旋回半径の逆数値１／ｒを用
い、次の（１）式により算出される。

【００４０】Ｇs ＝Ｖ² ／ｒ …（１） また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、２つの検出値
θ，Ｖを用いて次の（２）式により与えられる。

【００４１】 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝…（２） ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径の逆数値１／ｒの所
定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏
差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ３３に保存し
た過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）のタイ
ヤ角データθから、所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ
１を読出し、このデータθ１から決まる旋回半径の逆数
値１／ｒ1 を用い、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ1
｜により算出される。なお、旋回半径の逆数値１／ｒ
は、この実施形態ではタイヤ角θが左切角のときに負の
値、右切角のときに正の値をとる。

【００４２】ところで、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
は、ヨーレートωが式ω＝Ｖ／ｒで表されることから、
この式を時間微分して次式で表される。 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝＋｛ΔＶ／ΔＴ｝・（１／ｒ）…（ ３） フォークリフト１の旋回中においては、時間ΔＴにおけ
る車速Ｖをほぼ一定と見なせるので、（３）式中の後項
を無視して近似した（２）式をΔＹ／ΔＴを推定する演
算式として採用している。

【００４３】また、この実施形態では、フラグＦy が
「１」のときにはΔＹ／ΔＴ用の設定値として「ｙo 」
より少し小さな設定値「α・ｙo 」、フラグＦg が
「１」のときにはＧs 用の設定値として「ｗo 」，「ｈ
o 」より少し小さな設定値「α・ｗo 」，「α・ｈo 」
（例えば、０．５＜α＜１）をそれぞれ採用するように
している。これは、リアアクスル１０が一旦ロックされ
た後に、その設定値を少し小さく設定することで、各値
ｗ，Ｈ，ΔＹ／ΔＴがロック時の初期の設定値付近の値
を取ることに起因するロック・ロック解除の頻繁な切り
換わりを防止する対策のためである。

【００４４】また、ロックの解除は、各値Ｇs ，ΔＹ／
ΔＴが各々の設定値Ｇ１，Ｇ２，ｙo 未満になるロック
解除条件成立の状態が所定時間Ｔ継続した後に行われる
ように設定されている。２つのカウンタ３５，３６は、
このロック解除条件成立の継続時間を計数するためのも
のである。

【００４５】次に、フォークリフト１のスイング制御に
ついて図７〜図９のフローチャートに従って説明する。
イグニションキーのオン中は、ＣＰＵ３１に各センサ２
１〜２４からの検出信号が入力される。ＣＰＵ３１は各
センサ２１，２２，２４の検出信号に基づくタイヤ角
θ、車速Ｖ、荷重ｗ等を用いて所定時間（例えば１０〜
５０ミリ秒）間隔毎にスイング制御処理を実行する。

【００４６】まず、ＣＰＵ３１は、ステップ１０におい
て、タイヤ角θ，車速Ｖ，荷重ｗの各検出値を読み込
む。ステップ２０では、ＲＯＭ３２に記憶されたマップ
を用いてタイヤ角θから旋回半径の逆数値１／ｒを求め
る。

【００４７】ステップ３０では、車速Ｖと旋回半径の逆
数値１／ｒから（１）式を用いて、横Ｇの推定値Ｇs を
演算する。ステップ４０では、ヨーレート変化率ΔＹ／
ΔＴを演算する。すなわち、ＲＡＭ３３の所定記憶領域
から所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ１を読出し、こ
のデータθ１から決まる旋回半径の逆数値１／ｒ１を用
い、（２）式よりΔＹ／ΔＴを演算する（但し、Δ（１
／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜）。 ステップ５０で
は、ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上であるか否かを判断す
る。ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上であれば、ステップ６
０に進んでフラグＦy に「１」をセットする。ΔＹ／Δ
Ｔが設定値ｙo 未満であればステップ７０に進む。

【００４８】ステップ７０では、ロック解除条件（Ｆy
＝０のときはΔＹ／ΔＴ＜ｙo ，Ｆy ＝１のときはΔＹ
／ΔＴ＜α・ｙo ）が所定時間Ｔ継続して成立したか否
かを判断する。ΔＹ／ΔＴ≧ｙo 成立の度にカウンタ３
５がリセットされることで、カウンタ３５にはロック解
除条件が成立した継続時間が計時される。カウンタ３５
の計時時間が所定時間Ｔ未満のときには、ステップ９０
に進み、フラグＦy の変更は行われない。一方、カウン
タ３５の計時時間が所定時間Ｔ以上のときには、ステッ
プ８０に進んでフラグＦy に「０」をセットする。この
ようにロック解除条件の成立と同時に直ちにロック解除
される訳ではなく、ロック解除に所定時間Ｔの遅れがも
たされる。

【００４９】次のステップ９０〜ステップ１７０までの
処理は、横Ｇ（Ｇs ）に基づきリアアクスル１０をロッ
クすべきか否かを判定するための処理である。リアアク
スル１０をロックすべきか否かの判定のために横Ｇ（Ｇ
s ）と比較するために用いる設定値（Ｇ１，Ｇ２等）
は、図６（ａ），（ｂ）に示すように車両重心高さを間
接的に表す荷重ｗと揚高Ｈの各検出値に応じて選定され
る。

【００５０】まずステップ９０では、荷重ｗが設定値ｗ
o 以上であるか否かを判断する。荷重ｗが設定値ｗo 未
満であればステップ１００に進み、荷重ｗが設定値ｗo
以上であればステップ１１０に進む。

【００５１】荷重ｗが設定値ｗo 未満であるときには、
ステップ１００において、揚高Ｈが設定値ｈo 以上であ
るか否かを判断する。そして、揚高Ｈが設定値ｈo 未満
のときには、ステップ１２０においてＧs ≧Ｇ２が成立
するか否かを判断し、揚高Ｈが設定値ｈo 以上のときに
は、ステップ１３０においてＧs ≧Ｇ１が成立するか否
かを判断する。各ステップにおいて、Ｇs ≧Ｇ２または
Ｇs ≧Ｇ１のロック条件が成立したときには共にステッ
プ１５０に進んでフラグＦg に「１」をセットする。つ
まり、荷重ｗが設定値ｗo 未満と相対的に軽量であれ
ば、揚高Ｈが設定値ｈo 未満と相対的に低いときには値
の大きい設定値Ｇ２が採用され、揚高Ｈが設定値ｈo 以
上と相対的に高いときには値の小さい設定値Ｇ１（＜Ｇ
２）が採用される。

【００５２】各ステップ（Ｓ１２０，Ｓ１３０）におい
て、ロック条件不成立（つまり、ロック解除条件成立）
のときにはステップ１６０に進む。ステップ１６０で
は、ロック解除条件が所定時間Ｔ継続して成立したか否
かを判断する。カウンタ３６はロック条件成立の度にリ
セットされており、カウンタ３６にはロック解除条件が
成立した継続時間が計時される。

【００５３】ステップ１６０において、カウンタ３６の
計時時間が所定時間Ｔ未満のときには、ステップ１８０
に進み、フラグＦg の変更は行われない。一方、カウン
タ３６の計時時間が所定時間Ｔ以上のときには、ステッ
プ１７０に進んでフラグＦgに「０」をセットする。こ
の場合もロック解除条件の成立と同時に直ちにロック解
除される訳ではなく、ロック解除に所定時間Ｔの遅れが
もたされる。

【００５４】一方、荷重ｗが設定値ｗo 以上であるとき
には、ステップ１１０において、揚高Ｈが設定値ｈo 以
上であるか否かを判断する。そして、揚高Ｈが設定値ｈ
o 以上のときにはステップ１５０に進んでフラグＦg に
「１」をセットする。つまり、重荷重（ｗ≧ｗo ）かつ
高揚高（Ｈ≧ｈo ）となるフォークリフト１の重心位置
が所定値以上に高いときには、常にリアアクスル１０が
ロックされる。

【００５５】また、揚高Ｈが設定値ｈo 未満のときに
は、ステップ１４０に進んで、Ｇs ≧Ｇ２が成立するか
否かを判断する。つまり、荷重ｗが設定値ｗo 以上と相
対的に重く、且つ揚高Ｈが設定値ｈo 未満と相対的に低
いときには、大きい方の設定値Ｇ２（＞Ｇ１）が採用さ
れる。ロック条件Ｇs ≧Ｇ２が成立したときには、ステ
ップ１５０においてフラグＦg に「１」をセットする。

【００５６】また、Ｇs ≧Ｇ２が不成立、つまりロック
解除条件（Ｇs ＜Ｇ２）成立のときには、ステップ１６
０に進み、このロック解除条件が所定時間Ｔ継続して成
立したか否かを判断し、ロック解除条件成立であればス
テップ１７０においてフラグＦg に「０」をセットし、
ロック解除条件不成立であればフラグＦg を変更せずに
次のステップ１８０に進む。

【００５７】ステップ１８０では荷役状態によるロック
条件の判断、即ち揚高Ｈが設定値ｈo 以上で、かつ荷重
ｗが設定値ｗo 以上か否かを判断する。そして、Ｈ≧ｈ
o でかつｗ≧ｗo のロック条件が成立したときには、ス
テップ１９０に進んでフラグＦｗに「１」をセットした
後、ステップ２１０に進む。また、ステップ１８０でＨ
≧ｈo でかつｗ≧ｗo のロック条件が不成立のときに
は、ステップ２００に進んでフラグＦｗに「０」をセッ
トした後、ステップ２１０に進む。

【００５８】ステップ２１０では荷重ｗが設定値ｗo 未
満で、かつＶが速度Ｖ１以下か否かを判断する。即ち、
ＣＰＵ３１は車速Ｖがエンジンのアイドル回転時に対応
する値以下になったか否かと、積載荷重が予め設定され
た設定値より小さいか否かを併せて判断する。そして、
ｗ＜ｗo でかつＶ≦Ｖ１の横Ｇロック解除条件が成立し
たときはステップ２２０に進み、フラグＦg を「０」に
セットした後、ステップ２３０に進む。ステップ２１０
でｗ＜ｗo でかつＶ≦Ｖ１の横Ｇロック解除条件が不成
立のときには、直ちにステップ２３０に進む。即ち、ス
テップ２１０までに横Ｇによるロック条件が成立して、
フラグＦg が「１」にセットされていても、ステップ２
１０で横Ｇロック解除条件が成立したときは、フラグＦ
g が「０」にセット（変更）される。

【００５９】ステップ２３０では、フラグＦy ，Ｆg ，
Ｆｗのうち少なくとも一つが「１」であればロック解除
指令（ロック解除信号）の出力を停止する。従って、こ
の実施形態では、フォークリフト１が車速Ｖ１より高速
で走行中は、横Ｇ（Ｇs ）、ヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔ及び荷役状態の各ロック条件うちいずれか１つでも成
立すると、電磁切換弁１４が遮断位置に切換えられてリ
アアクスル１０がロックされる。一方、フォークリフト
１が車速Ｖ１以下で走行中は、横Ｇ（Ｇs ）によるロッ
ク条件が成立しても、ステップ２１０における横Ｇロッ
ク解除条件が成立するため、横Ｇによる揺動規制（ロッ
ク）は行われない。その結果、空荷などで車重が後側に
かかった状態で低速旋回走行時に、駆動輪である前輪の
片側が凸部に乗り上げて、片側の前輪が空転して走行不
能になることが回避される。

【００６０】また、フォークリフト１が空荷などで車重
が後側にかかった状態で車速Ｖ１より高速で走行中に、
前輪の片側が凸部に乗り上げて、片側の前輪が空転する
状態になっても、オペレータがアクセルを戻すと車速が
Ｖ１以下になり、横Ｇロック解除条件が成立して、ロッ
ク状態が解除され、両前輪が接地して走行可能になる。

【００６１】横Ｇによるロック条件が無効にされても、
荷役状態によるロック条件が成立している場合は、ロッ
ク状態に保持される。しかし、荷役状態によるロック条
件が成立する場合は、荷重が前輪７にかかった状態にあ
るため、低速旋回走行時に片側の前輪７が凸部に乗り上
げても他方の前輪７が浮き上がる事態にならない。ま
た、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、前輪が空転状態で
零になるため、前輪が空転状態になるとヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴによるロック条件は不成立となる。従っ
て、前輪が空転状態でロック条件が成立するのは横Ｇに
よるロック条件だけとなり、横Ｇによるロック状態を解
除すれば、リヤアクスル１０の揺動が許容されて両前輪
が接地して走行可能になる。

【００６２】図５は、旋回時における横Ｇ（Ｇs ）とヨ
ーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示すグラフである。
例えば走行中に直進から左旋回したときには、横Ｇが設
定値（同図においてはＧ１）に達する前にヨーレート変
化率ΔＹ／ΔＴがその設定値ｙo を越えることで早めに
リアアクスル１０がロックされる。タイヤ角θが一定切
角に落ちついてくると、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが
設定値ｙo 未満となるが、このときまでに横Ｇ（Ｇs ）
が設定値以上に達するので、リアアクスル１０は旋回中
そのままロック状態に保持される。

【００６３】また、左旋回から右旋回へハンドル１２を
切返したときには、横Ｇの向きが右から左に切り換わる
際に、横Ｇが一瞬だけ設定値未満となる区間ができる。
しかし、切返し中は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設
定値ｙo 以上となるため、切り返しの途中でリアアクス
ル１０のロックが解除されることはない。また、リアア
クスル１０のロック解除は、ロック解除条件成立から所
定時間Ｔの遅れを伴うので、フラグＦy ＝１とフラグＦ
g ＝１との切り換わり時に両者が共に「１」となるタイ
ミング的な重なりが確保される。そのため、ΔＹ／ΔＴ
値とＧs 値の変化のちょっとしたタイミングのずれから
ハンドル１２の旋回途中でロックが解除される事態も発
生し難い。

【００６４】また、この実施形態では荷重ｗと揚高Ｈの
両検出値に基づき横Ｇによる揺動規制条件の設定値を変
えることで、採用する横Ｇの設定値を重心高さに応じて
段階的に変えるようにしている。そのため、荷役状態の
ロック条件から常にリアアクスル１０がロックされる重
荷重（ｗ≧ｗo ）かつ高揚高（Ｈ≧ｈo ）以外のときに
は、横Ｇの設定値がその時々の重心高さに応じてＧ１と
Ｇ２の２段階で選ばれる。つまり、この実施形態では、
図６におけるフリー領域のうちＧ１とＧ２との間に挟ま
れた領域（即ち、横Ｇの設定値が一定であった従来構成
ではロック領域であった領域）が、フリー領域として増
えることになる。そのため、横Ｇの設定値が常に一定で
ある従来構成に比べ、リアアクスル１０が必要以上にロ
ックされることが相対的に減ることになる。そして、リ
アアクスル１０の不要なロックが減ることで、リアアク
ス１０の揺動による安定走行がさらに確保される。ま
た、後輪１１に車重がかかった状態で凹凸路面を走行し
ているときにリアアクスル１０がロックされたために、
駆動輪である前輪７の片側が路面から浮き上がってその
接地圧が低下することから起こるスリップの発生が相対
的に減ることになる。

【００６５】さらに、この実施形態では、リアアクスル
１０のロックが一旦実行された後は、その際の設定値よ
り少し小さめの設定値を下回らない限り、ロックが解除
されない。そのため、各判定値ΔＹ／ΔＴ，Ｈ，ｗがそ
の設定値ｙo ，ｈo ，ｗo 付近の値をたまたまとったこ
とに起因するロック・ロック解除の頻繁な切り換わりの
発生も防止される。

【００６６】以上詳述したようにこの実施形態では、以
下の効果を有する。 （イ） 車輪の空転検出手段を備え、空転検出手段が空
転状態を検出したときには、横Ｇロック条件に基づく車
軸規制機構の作動が停止（車軸のロックが解除）され
る。従って、低速旋回でのロック状態において駆動輪で
ある前輪の片側が凸部に乗り上げて片側の前輪が空転状
態になると、車軸のロック状態が解除されて両前輪が接
地して走行可能になり、車両の走行安定性を犠牲にしな
いで、低速旋回時における走行不能状態を確実に回避で
きる。

【００６７】（ロ） 空転検出手段が車速センサ２２
と、車速センサ２２の出力信号がエンジンのアイドル回
転時に対応する値（Ｖ１）以下になったか否かを判断す
る判断手段（ＣＰＵ３１）とから構成されている。従っ
て、フォークリフト１が車速Ｖ１以下で走行中は、横Ｇ
による揺動規制（ロック）は行われず、空荷などで車重
が後側にかかった状態で低速旋回走行時に、駆動輪であ
る前輪の片側が凸部に乗り上げて、片側の前輪が空転し
て走行不能になることが回避される。

【００６８】また、フォークリフト１が空荷などで車重
が後側にかかった状態で車速Ｖ１より高速で走行中に、
前輪の片側が凸部に乗り上げて、片側の前輪が空転する
状態になっても、オペレータがアクセルを戻すと車速が
Ｖ１以下になってロック状態が解除され、両前輪が接地
して走行可能になる。

【００６９】（ハ） リアアクスル１０をロックすべき
か否かの判定のために使用する横Ｇの設定値を、荷重ｗ
と揚高Ｈの各検出値に基づきその時の重心高さに応じて
段階的に変化させたので、リアアクスル１０の不要なロ
ックを減らすことができる。従って、リアアクスル１０
の揺動による走行安定性を一層確保でき、しかも車重が
後輪１１にかかった状態でリアアクスル１０がロックさ
れたために発生するスリップを減らすことができる。 （ニ） スイング制御の揺動規制条件として横Ｇに加
え、車両の荷役状態即ち積載荷重ｗと揚高Ｈの組み合わ
せを採用して、荷役状態を示す値が設定値以上（ｗ≧ｗ
ｏかつＨ≧ｈo ）となったときに、横Ｇに拘わらず揺動
規制を行うので、旋回走行時以外のときの走行安定性が
高められる。

【００７０】（ホ） スイング制御の揺動規制条件とし
て横Ｇに加え、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを採用した
ので、ハンドル１２の旋回開始のタイミングでリアアク
スル１０を早めにロックでき、しかもハンドル１２の切
返し途中に一旦ロックされたリアアクスル１０が一時的
にロック解除される不具合を防止できる。

【００７１】（ヘ） 荷重ｗと揚高Ｈの両検出値の組合
せから重心高さに応じた横Ｇの設定値を間接的に決定で
きるようにしたので、重心高さを実際に計算しなくて済
む。 （ト） 荷重ｗと揚高Ｈをそれぞれ２段階に分け、２段
階に分けたそれぞれの組合わせのうちどの組合せに属す
るかを比較判定処理により決定することで、横Ｇの設定
値を決める方法を採ったので、検出値ｗ，Ｈから横Ｇの
設定値を決定するための複雑な計算やマップを用いなく
て済み、それだけ簡単な制御で済む。

【００７２】（チ） タイヤ角θと車速Ｖから演算によ
りΔＹ／ΔＴ，Ｇs を推定する方法を採ったので、加速
度センサ等の直接横Ｇを検出する検出器を設けなくて済
む。特にタイヤ角センサ２１や車速センサ２２をフォー
クリフト１に元々他の目的で備えられたものを共用する
構成とすれば、装置のコストを低く抑えることができ
る。

【００７３】（リ） 揚高センサ２３として所定の高さ
を境に出力信号のオン・オフが変化するスイッチ（例え
ば、リミットスイッチ）を採用したので、ＡＤ変換回路
が不要なうえ制御が簡単になる。

【００７４】（第２の実施形態）次に第２の実施形態を
図１０〜図１２に従って説明する。この実施形態では、
空転検出手段の構成が前記実施形態と異なっている。空
転検出手段はヨーレートセンサとその出力信号が零にな
ったか否かを判断する判断手段とから構成されている。
なお、前記実施形態と同様な部分は同一符号を付して詳
しい説明は省略する。

【００７５】図１０に示すように、コントローラ２５に
はヨーレートセンサ３９が接続されている。ヨーレート
センサ３９はＡ／Ｄ変換器４０を介して入力インタフェ
イス３７に接続されている。この実施形態ではヨーレー
トセンサ３９としてヨーレートジャイロスコープが使用
されている。ヨーレートセンサ３９は、図１１に示すよ
うに車体フレーム１ａの後部上面に取付けられている。
この実施形態ではヨーレートセンサ３９と該センサ３９
で検出されたヨーレートが零か否かを判断する判断手段
としてのＣＰＵ３１により、空転検出手段が構成されて
いる。

【００７６】そして、スイング制御のフローチャートに
おいて、前輪７が空転状態になったか否かを判断して、
前輪７が空転状態のときは横Ｇによるロック条件が成立
していてもフラグＦg を「０」に変更する処理工程を構
成するため、ステップ２１０の判断処理に代えて、図１
２に示すようにステップ３１０の処理が行われる。な
お、図１２は図９に対応するフローチャートである。

【００７７】ステップ３１０で、ＣＰＵ３１は荷重ｗが
設定値ｗo 未満で、かつヨーレートセンサ３９の出力信
号により検出されたヨーレートＹが零か否かを判断す
る。そして、ｗ＜ｗo でかつＹ＝０の横Ｇロック解除条
件が成立したときはステップ２２０に進み、フラグＦg
を「０」にセットした後、ステップ２３０に進む。ステ
ップ３１０でｗ＜ｗo でかつＹ＝０の横Ｇロック解除条
件が不成立のときには、直ちにステップ２３０に進む。
即ち、ステップ３１０までに横Ｇによるロック条件が成
立して、フラグＦg が「１」にセットされていても、ス
テップ３１０で横Ｇロック解除条件が成立したときは、
フラグＦg が「０」にセット（変更）される。

【００７８】従って、この実施形態においては、第１の
実施形態の（イ）、（ハ）〜（ト）及び（リ）の効果を
有する他に、次の効果を有する。 （ヌ） 空転検出手段がヨーレートセンサ３９と、ヨー
レートセンサ３９により検出されたヨーレートが零にな
ったか否かを判断する判断手段（ＣＰＵ３１）とから構
成されている。従って、フォークリフト１が空荷などで
車重が後側にかかった状態で走行中に、前輪の片側が凸
部に乗り上げて、片側の前輪が空転する状態になると、
オペレータがアクセルを戻す操作をしなくても空転状態
が確実に認識され、横Ｇによるロック状態が解除されて
両前輪が接地して走行可能になる。

【００７９】（ル） 空転検出手段の検出状況に基づく
横Ｇロック状態の解除条件に、「ヨーレートＹが零」の
条件があるため、第１の実施形態と異なり、フォークリ
フト１の車速がＶ１以下であっても、走行中は横Ｇによ
る揺動規制（ロック）の解除が行われない。従って、横
Ｇによるロック条件が有効に生かされる。

【００８０】（ヲ） ヨーレートセンサ３９を備えたた
め、図７のフローチャートにおけるステップ４０におい
て、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求めるときに車速Ｖ
とタイヤ角θとから演算で推定する代わりに、ヨーレー
トセンサ３９の検出信号に基づいて算出でき、演算が簡
単になるとともにヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの精度が
上がる。なお、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに前記実施
形態と同様にして演算した推定値を使用してもよい。

【００８１】なお、実施の形態は前記両実施の形態に限
定されるものではなく、例えば次のように具体化しても
よい。 ○ 横Ｇによるロック状態を解除する条件として、荷重
ｗの要件をなくしてもよい。即ち、図９のステップ２１
０又は図１２のステップ３１０で「ｗ＜ｗo 」の要件を
なしにする。

【００８２】○ 揺動規制条件として、横Ｇに基づくロ
ック条件、ヨーレート変化率に基づくロック条件及び荷
役状態に基づくロック条件のすべてを備える必要はな
い。例えば、横Ｇに基づくロック条件のみ、横Ｇに基づ
くロック条件と荷役状態に基づくロック条件、あるい
は、横Ｇに基づくロック条件とヨーレート変化率に基づ
くロック条件で揺動規制を行う装置に適用してもよい。
この場合、ロック条件の判断が少なくなり、制御が容易
になる。

【００８３】○ 荷役状態に基づくロック条件として、
揚高及び荷重をそれぞれ一つの所定揚高及び所定荷重と
比較して、高揚高及び重荷重でのみロック状態とする代
わりに、揚高及び荷重の少なくとも一方の基準を複数あ
るいは連続して変更する構成としてもよい。この場合、
実際の荷重あるいは実際の揚高に近いより適正な条件で
荷役状態に基づくロック条件を設定でき、リアアクスル
１０の不要なロックを減らすことができる。

【００８４】○ 荷役状態に基づくロック条件として、
荷重だけでロック条件を判断してもよい。この場合、前
記実施形態に比較して判断のための制御が簡単になる。 ○ 横Ｇの設定値を選択するための値を揚高Ｈに対して
連続的に変化するように設定しておき、揚高センサとし
て揚高の連続変化を検出可能なものを使用する。揚高を
連続して検出可能な揚高センサとして、例えばリール式
のセンサが使用される。リール式の揚高センサは、一端
がフォーク４に接続されたワイヤと、そのワイヤが巻き
掛けられるリールと、リールの回転量を検出するための
回転検出器（ポテンショメータ）とを備えている。ＣＰ
Ｕ３１は圧力センサ２４の検出値ｗがｗo 未満かｗo 以
上かを判断して使用するマップを選択し、選択したマッ
プを用いて揚高センサから入力したその時々の揚高Ｈに
応じて横Ｇの設定値を決定する。この場合、実際の揚高
Ｈに応じて横Ｇの設定値をより細かく決定できるため、
第１の実施形態の構成に比べ、リアアクスル１０の不要
なロックを減らすことができる。なお、揚高を連続的に
検出するセンサとしてリール式の揚高センサ以外のもの
を使用してもよい。

【００８５】○ 横Ｇの設定値を選択するための値を荷
重ｗに対して連続的に変化するように設定してもよい。
ＣＰＵ３１は揚高センサ２３のオン・オフ信号に応じて
揚高Ｈがｈo 未満かｈo 以上かを判断して使用するマッ
プを選択し、選択したマップを用いて圧力センサ２４で
検出したその時々の荷重ｗに応じて横Ｇの設定値を決定
する。この場合、実際の荷重ｗに応じて横Ｇの設定値を
より細かく決定できるため、第１の実施形態の構成に比
べ、リアアクスル１０の不要なロックを減らすことがで
きる。

【００８６】○ 横Ｇの設定値を選択するための値を、
荷重ｗと揚高Ｈのそれぞれに対して連続的に変化するよ
うに設定してもよい。ＣＰＵ３１は揚高センサ及び圧力
センサ２４からの検出信号から求めた揚高Ｈと荷重ｗか
ら、マップを用いて横Ｇの設定値を決定する。マップと
しては例えば３次元マップが使用される。この場合、荷
重ｗと揚高Ｈから決まる重心高さに応じた適切な横Ｇが
選択でき、不要なロックをより一層減らすことができ
る。

【００８７】○ 横Ｇの設定値を決める方法として、マ
ップを用いる代わりに、荷重ｗ及び揚高Ｈから横Ｇの設
定値を式により計算で得る方法を採用してもよい。この
場合、スイング制御のために予め記憶する必要があるデ
ータの容量を少なくできる。

【００８８】○ 第１及び第２の実施形態において、荷
重検出手段を圧力センサ２４のような荷重を連続的に検
出可能なセンサに代えて、所定荷重でオンするスイッチ
式センサ（スイッチ式検出器）としてもよい。スイッチ
式センサであれば、ＡＤ変換回路が不要で、しかもＣＰ
Ｕ３１の処理を簡単にできる。

【００８９】○ 横Ｇに加えヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔをも、荷重と揚高からその設定値ｙo を重心高さに応
じて決定する構成を採用してもよい。即ち、重心高さが
高くなるに連れて選ばれるヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
の設定値がほぼ小さくなる傾向となるように、重心高さ
に対して設定値ｙo を予め連続もしくは不連続に変化さ
せて設定しておく。この構成によれば、車両の重心が高
いときを想定した設定値ｙo を設定しておかなくて済む
ため、車両の重心高さが比較的低いときのヨーレート変
化率ΔＹ／ΔＴによるリアアクスル１０の不要なロック
を低減できる。もちろん、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
に代えて横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ（＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ）を
採用し、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴに対して同様の制御を行
ってもよい。

【００９０】○ 横Ｇを設定する場合、揚高Ｈと荷重ｗ
を２段階ずつに分けた設定方法に限定されない。少なく
とも一方を３段階以上に分けてもよい。揚高Ｈを３段階
以上に分ける場合、揚高を連続検出可能な揚高センサを
使用してもよいし、例えばリミットスイッチ等のスイッ
チ式検出器を揚高Ｈの各段階を分けて検出可能に複数組
合わせた構成の揚高センサを使用してもよい。また、荷
重ｗを３段階以上に分ける場合に、荷重を連続検出可能
な圧力センサを使用してもよいし、検知荷重の異なる複
数のスイッチ式検出器を組合せた構成を採用してもよ
い。

【００９１】○ 操舵角検出手段としてタイヤ角センサ
２１の代わりに、ハンドル１２の回転角を検出するハン
ドル角センサを使用し、ハンドル角から旋回半径の逆数
値１／ｒを求め、横Ｇ及びヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
を算出してもよい。また、パワーステアリング装置を構
成するステアリングシリンダのピストンの位置を検出す
る検出器をタイヤ角センサとして採用してもよい。

【００９２】○ 第１の実施形態のスイング制御処理の
プログラムとして、図７〜図９に示すフローチャートに
おいて、ステップ２１０〜ステップ２２０の処理を、ス
テップ９０より前に行うようにしてもよい。また、第２
の実施形態においても同様に、ステップ３１０及びステ
ップ２２０の処理を、ステップ９０より前に行うように
してもよい。

【００９３】○ 電磁切換弁１４はＮ．Ｃ．型（ノーマ
ルクローズ型）及びＮ．Ｏ．型（ノーマルオープン型）
の何れを使用してもよい。 ○ 車軸の揺動の規制は、車軸を完全に固定するロック
に限定されない。車軸の揺動範囲を小さく抑える規制で
あっても構わず、規制状態において車軸が小さな範囲で
揺動可能であっても構わない。車軸の規制時に揺動範囲
が小さく抑えられれば足りる。

【００９４】○ 本発明をバッテリ式フォークリフトに
適用してもよい。さらに、本発明をフォークリフト以外
の産業車両に適用してもよい。上記各実施形態から把握
できる請求項記載以外の技術思想（発明）について、以
下にその効果とともに記載する。

【００９５】（１） 請求項１に記載の発明において、
前記産業車両には操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車速を検出する車速センサとが装備され、前記
横加速度検出手段は、操舵角検出手段により検出された
操舵輪の操舵角と、車速センサにより検出された車速と
を用いた演算により横加速度（横Ｇ）を演算する演算手
段を備えている。この場合、操舵角検出手段により検出
された操舵輪の操舵角と、車速センサにより検出された
車速との両検出値を用いた演算により横Ｇが算出される
ので、横Ｇを直接検出可能な加速度センサを用いなくて
も横Ｇを得ることができる。

【００９６】（２） 請求項１に記載の発明において、
前記産業車両には揚高検出手段及び荷重検出手段が装備
され、前記制御手段は、予め荷重と揚高対して設定され
た設定値の中から、揚高及び荷重の検出値に基づいて前
記設定値を決定する。この構成によれば、揚高と荷重の
値から重心高さに応じた横Ｇを間接的にもとめることが
できる。

【００９７】（３） 請求項１〜請求項７のいずれか一
項に記載の発明において、前記産業車両はフォークリフ
トである。この場合、荷役状態に対応して安定した走行
が確保できる。

【００９８】なお、本明細書で言う「産業車両」とは、
フォークリフトに限らず、ショベルカー、高所作業車、
コンクリートポンプ車、バックホー車等重心が高い状態
で走行する車両を含む。また、「フォークリフト」と
は、荷役用アタッチメントとしてフォーク以外のアタッ
チメント、例えばロール紙の運搬に使用するロールクラ
ンプ、ブロックの運搬や高積み作業に使用するブロック
クランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及びケーブル等コ
イル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用するラム等を装
備したものを含む。

【００９９】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項７
に記載の発明によれば、空転検出手段が空転状態を検出
したときには、横Ｇのロック条件に基づく車軸のロック
が解除される。従って、低速旋回でのロック状態におい
て駆動輪である前輪の片側が凸部に乗り上げて片側の前
輪が空転状態になっても、車軸のロック状態が解除され
て両前輪が接地して走行可能になり、車両の走行安定性
を犠牲にしないで、低速旋回時における走行不能状態を
確実に回避できる。

【０１００】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
のアイドル回転時に対応する車速以下で走行中は、低速
旋回走行時に駆動輪である前輪の片側が凸部に乗り上げ
て、片側の前輪が空転して走行不能になることが回避さ
れる。また、空荷などで車重が後側にかかった状態でエ
ンジンのアイドル回転時に対応する車速より高速で走行
中に、前輪の片側が凸部に乗り上げて、片側の前輪が空
転する状態になっても、オペレータがアクセルを戻すと
ロック状態が解除され、両前輪が接地して走行可能にな
る。

【０１０１】請求項３に記載の発明によれば、車速がエ
ンジンのアイドル回転時に対応する値以下で、かつ積載
荷重が予め設定された設定値より小さいときに、制御手
段により車軸規制機構の作動が停止されてロック状態が
解除されるので、走行安定性がより向上する。

【０１０２】請求項４に記載の発明によれば、走行中に
片側の前輪が空転状態になると、ヨーレートセンサの出
力信号が零になり、横Ｇが前記設定値以上であってもロ
ック状態が解除され、両前輪が接地して走行可能にな
る。従って、オペレータがアクセルを戻さなくても空転
状態が解消される。また、空転状態になる前は、横Ｇに
よるロック条件が生かされるので走行安定性がより向上
する。

【０１０３】請求項５及び請求項６に記載の発明によれ
ば、荷役状態を示す値が設定値以上となったときにも、
車軸の揺動を規制するようにしたので、旋回走行時以外
のときの走行安定性が高められる。

【０１０４】請求項７に記載の発明によれば、車両のヨ
ーレート変化率が設定値以上となったときにも、車軸の
揺動を規制するようにしたので、ハンドルの旋回開始時
に早めに車軸の揺動を規制できるとともに、ハンドルの
切返し途中で車軸の揺動の規制が解除されることを防止
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態における揺動制御装置の模式
図。

【図２】 車軸規制機構を示す模式図。

【図３】 フォークリフトの側面図。

【図４】 揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図５】 旋回時における横Ｇ，ヨ−レ−ト変化率の変
化を示すグラフ。

【図６】 横Ｇの設定値を得るためのマップ図。

【図７】 スイング制御処理のフローチャート。

【図８】 同じくフローチャート。

【図９】 同じくフローチャート。

【図１０】第２実施形態の揺動制御装置の電気的構成を
示すブロック図。

【図１１】フォークリフトの平面図。

【図１２】図９に対応するフローチャート。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、４…フォーク、７…前輪、１０…車
軸としてのリアアクスル、１１…操舵輪としての後輪、
１３…車軸規制機構を構成するダンパ、１４…車軸規制
機構を構成するとともに切換弁としての電磁切換弁、２
１…横加速度検出手段及びヨーレート変化検出手段を構
成するタイヤ角センサ、２２…空転検出手段、横加速度
検出手段及びヨーレート変化検出手段を構成する車速セ
ンサ、２３…荷役状態検出手段を構成するとともに揚高
検出手段としての揚高センサ、２４…荷役状態検出手段
を構成するとともに荷重検出手段としての圧力センサ、
２５…制御手段としてのコントローラ、３１…空転検出
手段、横加速度検出手段、ヨーレート変化検出手段及び
制御手段を構成するとともに判断手段としてのＣＰＵ、
３９…空転検出手段を構成するヨーレートセンサ、Ｇs
…横Ｇ、ΔＹ／ΔＴ…ヨーレート変化率。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪駆動、後輪操舵で後輪を支持する車
   軸が車体に対して上下方向に揺動可能に支持された産業
   車両において、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 走行中に片側の前輪が空転状態になったことを検出する
   空転検出手段と、 前記横加速度検出手段により検出された横加速度が予め
   設定された設定値以上のときに、前記車軸の揺動を規制
   すべく前記車軸規制機構を作動させるとともに、前記空
   転検出手段が空転状態を検出したときには、前記横加速
   度が前記設定値以上であっても前記車軸規制機構の作動
   を停止させる制御手段とを備えた産業車両の揺動制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記空転検出手段は車速センサとその検
   出信号がエンジンのアイドル回転時に対応する値以下に
   なったか否かを判断する判断手段とからなる請求項１に
   記載の産業車両の揺動制御装置。
3. 【請求項３】 前記判断手段は積載荷重が予め設定され
   た設定値より小さいか否かを併せて判断し、前記制御手
   段は両条件が成立したときに、前記車軸規制機構の作動
   を停止させる請求項２に記載の産業車両の揺動制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記空転検出手段はヨーレートセンサ
   と、該ヨーレートセンサで検出されたヨーレートが零か
   否かを判断する判断手段とからなる請求項１に記載の産
   業車両の揺動制御装置。
5. 【請求項５】 車両の荷役状態を検出する荷役状態検出
   手段を備え、前記制御手段は、前記荷役状態検出手段に
   より検出された荷役状態を示す値が予め設定された設定
   値以上のときにも、前記車軸の揺動を規制すべく前記車
   軸規制機構を作動させるように構成されている請求項１
   〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の揺動制御
   装置。
6. 【請求項６】 前記荷役状態検出手段は積載荷重を検出
   する荷重検出手段と、揚高を検出する揚高検出手段とか
   ら構成されており、前記制御手段は、積載荷重及び揚高
   が予め設定された設定値以上のときに、前記車軸規制機
   構を作動させるように構成されている請求項５に記載の
   産業車両の揺動制御装置。
7. 【請求項７】 車両のヨーレートの時間に対する変化率
   を検出するヨーレート変化検出手段を備え、前記制御手
   段は、前記ヨーレート変化検出手段により検出されたヨ
   ーレート変化率が予め設定された設定値以上となったと
   きにも、前記車軸の揺動を規制すべく前記車軸規制機構
   を作動させるように構成されている請求項１〜請求項６
   のいずれか一項に記載の産業車両の揺動制御装置。