JPH1029405A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1029405A JPH1029405A JP8186366A JP18636696A JPH1029405A JP H1029405 A JPH1029405 A JP H1029405A JP 8186366 A JP8186366 A JP 8186366A JP 18636696 A JP18636696 A JP 18636696A JP H1029405 A JPH1029405 A JP H1029405A
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Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気入りタイヤのケース剛性を高め、疲労性
指数を劣化させることなく、操縦性指数を高める。 【解決手段】 フィラメント断面に１つ又は複数個の中
空部を有するフィラメントを複数本撚り合わせてなるコ
ードで補強された空気入りタイヤ。
指数を劣化させることなく、操縦性指数を高める。 【解決手段】 フィラメント断面に１つ又は複数個の中
空部を有するフィラメントを複数本撚り合わせてなるコ
ードで補強された空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤカーカ
ス、ベルト等を構成するプライを繊維やスチールコード
で補強されたゴム層すなわちファイバー・レインフォー
スト・ラバー（ＦＲＲ）と考え、その積層板であるプラ
イやベルトで補強された空気入りタイヤに関する。
ス、ベルト等を構成するプライを繊維やスチールコード
で補強されたゴム層すなわちファイバー・レインフォー
スト・ラバー（ＦＲＲ）と考え、その積層板であるプラ
イやベルトで補強された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のプライコードやベルトコードは、
有機繊維にせよ、スチールコードにせよ、中空でないフ
ィラメントを撚り合わせて形成されていた。従来、ケー
ス剛性アップを目的として、コードの打込数増やコード
デニール増が試みられて来たが、その結果は必ずタイヤ
の重量増加を伴うものであった。
有機繊維にせよ、スチールコードにせよ、中空でないフ
ィラメントを撚り合わせて形成されていた。従来、ケー
ス剛性アップを目的として、コードの打込数増やコード
デニール増が試みられて来たが、その結果は必ずタイヤ
の重量増加を伴うものであった。
【０００３】実開昭６３−２４２９７号公報では、複数
本の素線を撚り合わせて構成されたスチールコードにお
いて、素線の表面長手方向に１乃至４本の条溝を形成し
てなるスチールコードが開示されている。このスチール
コードが補強材として使用される場合の必要不可欠な要
件としては、化学的にゴム材とよく接着すること、およ
びスチールコード内部にゴム材がよく浸入することであ
る。すなわちスチールコードがゴム補強材としての役割
を充分に果すためにはゴム材との完全な複合体になって
いることが必要である。この公報ではスチールコードに
条溝を形成するのであり、この溝は開口しており、ゴム
材と完全な複合体となるためには、ゴムがこの条溝中に
充満しなければならない。しかし、これではスチールコ
ードに中空部は出来ないのであり本発明の目的とするタ
イヤの重量を増加させることなく剛性を高めると共に、
操縦安定性を向上させることはできない。
本の素線を撚り合わせて構成されたスチールコードにお
いて、素線の表面長手方向に１乃至４本の条溝を形成し
てなるスチールコードが開示されている。このスチール
コードが補強材として使用される場合の必要不可欠な要
件としては、化学的にゴム材とよく接着すること、およ
びスチールコード内部にゴム材がよく浸入することであ
る。すなわちスチールコードがゴム補強材としての役割
を充分に果すためにはゴム材との完全な複合体になって
いることが必要である。この公報ではスチールコードに
条溝を形成するのであり、この溝は開口しており、ゴム
材と完全な複合体となるためには、ゴムがこの条溝中に
充満しなければならない。しかし、これではスチールコ
ードに中空部は出来ないのであり本発明の目的とするタ
イヤの重量を増加させることなく剛性を高めると共に、
操縦安定性を向上させることはできない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は空気入
りタイヤの重量を増加させることなく剛性を高めると共
に、操縦安定性が向上したタイヤを提供することであ
る。
りタイヤの重量を増加させることなく剛性を高めると共
に、操縦安定性が向上したタイヤを提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤコード
の打込数増や、コードデニール増を行うことなく、断面
に１つ又は複数個の中空部を有するフィラメントを複数
本撚り合わせてなるコードで補強された空気入りタイヤ
を提供する。フィラメントの材質としては、ポリエステ
ル樹脂、ポリアミド樹脂、アラミド樹脂、レーヨンから
なる群より選んだ少なくとも一種の有機繊維又はスチー
ルコードを使用する。中空部の中空率αとしては、断面
において、［（中空の断面積の合計）／（フィラメント
総断面積）］×１００（％）で表わして１０≦（中空率
α）≦５０ である前記のフィラメントを複数本撚り合
わせてなるコードで補強された空気入りタイヤである。
の打込数増や、コードデニール増を行うことなく、断面
に１つ又は複数個の中空部を有するフィラメントを複数
本撚り合わせてなるコードで補強された空気入りタイヤ
を提供する。フィラメントの材質としては、ポリエステ
ル樹脂、ポリアミド樹脂、アラミド樹脂、レーヨンから
なる群より選んだ少なくとも一種の有機繊維又はスチー
ルコードを使用する。中空部の中空率αとしては、断面
において、［（中空の断面積の合計）／（フィラメント
総断面積）］×１００（％）で表わして１０≦（中空率
α）≦５０ である前記のフィラメントを複数本撚り合
わせてなるコードで補強された空気入りタイヤである。
【０００６】
【発明の実施の形態】タイヤは車輪の外周を形づくるも
のなので、当然の事ながら側面から見たタイヤは円形で
なければならない。回転軸を含む平面でタイヤを切ると
タイヤの断面があらわれる。通常の空気入りタイヤでは
内圧を保つ関係上、圧力容器を形づくるカーカスは円な
いし楕円に近い形が合理的である。しかし実用されるタ
イヤでは、ころがりにより地面に接する面は表面に厚い
ゴム層をつけて、摩耗や外傷に備えている。この部分を
トレッド部と呼んでいるが、このために実際のタイヤの
断面は単なる円ではなく、多少肩の張った角刈あたまに
似た形状になっている。
のなので、当然の事ながら側面から見たタイヤは円形で
なければならない。回転軸を含む平面でタイヤを切ると
タイヤの断面があらわれる。通常の空気入りタイヤでは
内圧を保つ関係上、圧力容器を形づくるカーカスは円な
いし楕円に近い形が合理的である。しかし実用されるタ
イヤでは、ころがりにより地面に接する面は表面に厚い
ゴム層をつけて、摩耗や外傷に備えている。この部分を
トレッド部と呼んでいるが、このために実際のタイヤの
断面は単なる円ではなく、多少肩の張った角刈あたまに
似た形状になっている。
【０００７】カーカスはタイヤの内圧を保つための強度
部材であって、断面形状はほぼ円形ないし楕円に近い形
状をもつが、それ自体としては閉じた断面ではなく、両
側のビード部で終る馬蹄形に近い。この馬蹄形の内周の
開いた部分はリムと一体になって結局円環形の圧力容器
を形づくっている。カーカス本体は工業用繊維（ポリア
ミド樹脂、ポリエステル樹脂、アラミド樹脂、レーヨ
ン）又はスチールよりなるタイヤコードを並べ、ゴム層
で両面をおおった、いわゆるコーテッド・コード（Coat
ed cord）を必要な配列に、必要な枚数だけ重ね合わせ
たものでできている。このコーテッドコードの層をプラ
イと呼び、このコードをプライコードと云う。もちろん
製品では、この部分は圧着、加硫されて一体のゴム−繊
維複合体をなす。
部材であって、断面形状はほぼ円形ないし楕円に近い形
状をもつが、それ自体としては閉じた断面ではなく、両
側のビード部で終る馬蹄形に近い。この馬蹄形の内周の
開いた部分はリムと一体になって結局円環形の圧力容器
を形づくっている。カーカス本体は工業用繊維（ポリア
ミド樹脂、ポリエステル樹脂、アラミド樹脂、レーヨ
ン）又はスチールよりなるタイヤコードを並べ、ゴム層
で両面をおおった、いわゆるコーテッド・コード（Coat
ed cord）を必要な配列に、必要な枚数だけ重ね合わせ
たものでできている。このコーテッドコードの層をプラ
イと呼び、このコードをプライコードと云う。もちろん
製品では、この部分は圧着、加硫されて一体のゴム−繊
維複合体をなす。
【０００８】このカーカスのコードの走る方向によっ
て、バイアスタイヤとラジアルタイヤが区別される。カ
ーカスの両端部はビードコアと呼ばれるスチールの束に
支えられている。カーカス頂部とトレッドの中間には、
ラジアルタイヤの場合にはベルトと称する繊維又はスチ
ールコードをタイヤ外周の円周に近い角度に配置し、ゴ
ムでかためた層を複数重ねたものが配置される。このベ
ルトはラジアルタイヤの強度部材として重要なものであ
る。
て、バイアスタイヤとラジアルタイヤが区別される。カ
ーカスの両端部はビードコアと呼ばれるスチールの束に
支えられている。カーカス頂部とトレッドの中間には、
ラジアルタイヤの場合にはベルトと称する繊維又はスチ
ールコードをタイヤ外周の円周に近い角度に配置し、ゴ
ムでかためた層を複数重ねたものが配置される。このベ
ルトはラジアルタイヤの強度部材として重要なものであ
る。
【０００９】バイアスタイヤの場合にも、トレッドとカ
ーカス頂部の間に若干のゴム引コード層が配置されるこ
とがある。これはブレーカーと呼ばれ、トレッド接地面
に局部的に受けた衝撃、変形を広く分散させ、カーカス
およびトレッド・カーカス間の接着に対する保護の役割
をなすものである。
ーカス頂部の間に若干のゴム引コード層が配置されるこ
とがある。これはブレーカーと呼ばれ、トレッド接地面
に局部的に受けた衝撃、変形を広く分散させ、カーカス
およびトレッド・カーカス間の接着に対する保護の役割
をなすものである。
【００１０】サイドウォールというのは、カーカスの両
側壁の外側を保持するゴム層であり、上端はトレッドに
連続し、下端はビード部の外側で終る。サイド部はタイ
ヤが荷重を受けたときにたわむ部分であり、カーカスと
しても最もはげしい繰返し曲げがかかる所であるから、
タイヤの耐久性の上からも重要な部分である。
側壁の外側を保持するゴム層であり、上端はトレッドに
連続し、下端はビード部の外側で終る。サイド部はタイ
ヤが荷重を受けたときにたわむ部分であり、カーカスと
しても最もはげしい繰返し曲げがかかる所であるから、
タイヤの耐久性の上からも重要な部分である。
【００１１】本発明の断面に１つ又は複数個の中空部を
有するフィラメントを複数本撚り合わせてなるコードで
補強されたゴム層は、このカーカス、ベルト、ブレーカ
ーに使用されるものである。
有するフィラメントを複数本撚り合わせてなるコードで
補強されたゴム層は、このカーカス、ベルト、ブレーカ
ーに使用されるものである。
【００１２】中空部を有する繊維の製造法としては、ポ
リアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アラミド樹脂などの
溶融紡糸が可能な樹脂であれば、最も一般的には図４に
示す様な二重管構造のノズルから成形した中空繊維が製
造可能であるが、その他図５のような円弧ノズルの組み
合わせも可能であり、中空部の数を増加するには図６の
様な円弧と中心とを結ぶ軸を有するノズルを用いて製造
することが可能である。レーヨンの様な湿式紡糸におい
ては連続貫通した微細で均一な中空繊維形状（標準的直
径は約２００μｍ）を得るために、紡口は精密な芯鞘構
造の二重管型となっており、外側のドーナツ状の断面か
ら原液が、中央の細い管から非凝固性の流体である中空
剤が夫々定量供給される構造となっている。
リアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アラミド樹脂などの
溶融紡糸が可能な樹脂であれば、最も一般的には図４に
示す様な二重管構造のノズルから成形した中空繊維が製
造可能であるが、その他図５のような円弧ノズルの組み
合わせも可能であり、中空部の数を増加するには図６の
様な円弧と中心とを結ぶ軸を有するノズルを用いて製造
することが可能である。レーヨンの様な湿式紡糸におい
ては連続貫通した微細で均一な中空繊維形状（標準的直
径は約２００μｍ）を得るために、紡口は精密な芯鞘構
造の二重管型となっており、外側のドーナツ状の断面か
ら原液が、中央の細い管から非凝固性の流体である中空
剤が夫々定量供給される構造となっている。
【００１３】これらレーヨンの中空繊維は血液透析や血
漿からのウィルス分離等の目的に使用されており、前記
の溶融紡糸による中空繊維も、繊維の異形化により、衣
料用繊維のアンチグリッタリング性、抗ピリング性、吸
水性などの機能性付与の手段として用いられ、ふとん綿
などの捲縮性を高め、かさ高性、圧縮弾性、保温性の向
上とか、汚れが目立ちにくく、圧縮弾性率を向上させる
などの目的で使用されており、本願の様な目的で使用さ
れたことはなかった。
漿からのウィルス分離等の目的に使用されており、前記
の溶融紡糸による中空繊維も、繊維の異形化により、衣
料用繊維のアンチグリッタリング性、抗ピリング性、吸
水性などの機能性付与の手段として用いられ、ふとん綿
などの捲縮性を高め、かさ高性、圧縮弾性、保温性の向
上とか、汚れが目立ちにくく、圧縮弾性率を向上させる
などの目的で使用されており、本願の様な目的で使用さ
れたことはなかった。
【００１４】中空部を有するスチールコードは、細径の
パイプを線材圧延と同様の手段で延伸することによって
得られる。
パイプを線材圧延と同様の手段で延伸することによって
得られる。
【００１５】フィラメントの中空化によって、フィラメ
ント断面の２次モーメントを高めることができる。今、
中空部を有しないフィラメントの断面２次モーメントを
ＩOとし、同一フィラメント重量を有し、断面積のα
（％）が中空部であるフィラメントの断面２次モーメン
トをＩ′とするとＩ′＝［（１００＋α）／（１００−
α）］×ＩO の関係がある。これをＩ′を縦軸に、中
空率αを横軸にとって図示すると図７の様になる。即
ち、中空率α（％）が大きくなる程、フィラメント断面
２次モーメントＩ′は高くなる。これによりコード剛性
が高くなり、コード・ゴム複合体の剛性も高くなり、タ
イヤ剛性が高くなり、タイヤへのコード打込数やコード
のデニール数を増加させることなくタイヤ剛性を高める
ことが出来る。
ント断面の２次モーメントを高めることができる。今、
中空部を有しないフィラメントの断面２次モーメントを
ＩOとし、同一フィラメント重量を有し、断面積のα
（％）が中空部であるフィラメントの断面２次モーメン
トをＩ′とするとＩ′＝［（１００＋α）／（１００−
α）］×ＩO の関係がある。これをＩ′を縦軸に、中
空率αを横軸にとって図示すると図７の様になる。即
ち、中空率α（％）が大きくなる程、フィラメント断面
２次モーメントＩ′は高くなる。これによりコード剛性
が高くなり、コード・ゴム複合体の剛性も高くなり、タ
イヤ剛性が高くなり、タイヤへのコード打込数やコード
のデニール数を増加させることなくタイヤ剛性を高める
ことが出来る。
【００１６】この中空部の断面積が１０％より小さい
と、効果が小さすぎて有効でなく、逆に断面積が５０％
以上となると、残りのフィラメント自体の厚み（図４の
ｔ）が薄くなりすぎて、フィラメントの耐久性が低下し
てしまう。
と、効果が小さすぎて有効でなく、逆に断面積が５０％
以上となると、残りのフィラメント自体の厚み（図４の
ｔ）が薄くなりすぎて、フィラメントの耐久性が低下し
てしまう。
【００１７】図２に中空部の孔の数の異なる各種のフィ
ラメントを示すが、（６）に示す様に中空部の断面は円
形でなくてもよく、三角形の例を示した。この中空部を
もったフィラメント複数本を撚ったものの周囲に、複数
本を撚ったもの複数本を配置する様な構造によって図１
の有機繊維コードが出来上る。図３にスチールコードの
垂直断面を(1)１×３，(2)１×４，(3)１×５のコード
構造のものの例を示した。
ラメントを示すが、（６）に示す様に中空部の断面は円
形でなくてもよく、三角形の例を示した。この中空部を
もったフィラメント複数本を撚ったものの周囲に、複数
本を撚ったもの複数本を配置する様な構造によって図１
の有機繊維コードが出来上る。図３にスチールコードの
垂直断面を(1)１×３，(2)１×４，(3)１×５のコード
構造のものの例を示した。
【００１８】
【実施例】以下に実施例によって、本発明を更に具体的
に説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定さ
れるものではない。表１に中空率を０，３，１０，１
９，２０，３０，６０（％）と変えたポリエステル１０
００Ｄ／２のフィラメントを用いてＰＳＲ１７５／７０
Ｒ１３（１Ｐ品）のラジアルタイヤのプライコードを作
り、このタイヤについて以下に示した測定方法によって
操縦性指数とベルトフレックスタイプの試験片について
の疲労性指数とを測定した。本実施例では、糸の肉部分
の断面積（糸の見掛けの直径に基づく断面積から中空部
の断面積を除いた円環状部分の断面積）を従来のフィラ
メントの断面積と同等とした。
に説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定さ
れるものではない。表１に中空率を０，３，１０，１
９，２０，３０，６０（％）と変えたポリエステル１０
００Ｄ／２のフィラメントを用いてＰＳＲ１７５／７０
Ｒ１３（１Ｐ品）のラジアルタイヤのプライコードを作
り、このタイヤについて以下に示した測定方法によって
操縦性指数とベルトフレックスタイプの試験片について
の疲労性指数とを測定した。本実施例では、糸の肉部分
の断面積（糸の見掛けの直径に基づく断面積から中空部
の断面積を除いた円環状部分の断面積）を従来のフィラ
メントの断面積と同等とした。
【００１９】
【表１】
【００２０】表２では、中空率αを０，４，１１，３
０，２９，５７（％）と変え、中空部の数及び位置は中
空形状に記載のように変えた、ポリエステル１５００Ｄ
／２のフィラメントを用いてＰＳＲ１８５／６５Ｒ１４
（１Ｐ品）のラジアルタイヤのプライコードを作り、こ
のタイヤについて以下に示した操縦性指数と、ベルトフ
レックスタイプの試験片についての疲労性指数とを測定
した。
０，２９，５７（％）と変え、中空部の数及び位置は中
空形状に記載のように変えた、ポリエステル１５００Ｄ
／２のフィラメントを用いてＰＳＲ１８５／６５Ｒ１４
（１Ｐ品）のラジアルタイヤのプライコードを作り、こ
のタイヤについて以下に示した操縦性指数と、ベルトフ
レックスタイプの試験片についての疲労性指数とを測定
した。
【００２１】
【表２】
【００２２】表１、表２の結果より明らかな通り、中空
率αが１０≦αの範囲において、明らかに操縦性指数の
向上が見られる。しかしα＞５０では、疲労性指数の著
るしい低下が見られ好ましくない。
率αが１０≦αの範囲において、明らかに操縦性指数の
向上が見られる。しかしα＞５０では、疲労性指数の著
るしい低下が見られ好ましくない。
【００２３】（操縦性指数）外径３０００mmのドラム上
に内圧１．７０kg／cm2に調整した試験タイヤを設置
し、本タイヤサイズと内圧とからＪＡＴＭＡ又はＪＩＳ
に定められている荷重を負荷させた後、３０kｍ／hrの
速度で３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を１．
７０kg／cm2に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷
し、同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最大
１４°迄正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリ
ングフォース（ＣＦ）を測定し、次式：コーナリングパ
ワーをＣＰ（kg／度）として、 ＣＰ（kg/度）＝［ＣＦ(１°)(kg)＋ＣＦ(２°)(kg)／
２＋ＣＦ(３°)(kg)／３＋ＣＦ(４°)(kg)／４］／４° にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指数
化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタイ
ヤを１００とした。この指数が大きい程、操縦性が良好
である。
に内圧１．７０kg／cm2に調整した試験タイヤを設置
し、本タイヤサイズと内圧とからＪＡＴＭＡ又はＪＩＳ
に定められている荷重を負荷させた後、３０kｍ／hrの
速度で３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を１．
７０kg／cm2に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷
し、同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最大
１４°迄正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリ
ングフォース（ＣＦ）を測定し、次式：コーナリングパ
ワーをＣＰ（kg／度）として、 ＣＰ（kg/度）＝［ＣＦ(１°)(kg)＋ＣＦ(２°)(kg)／
２＋ＣＦ(３°)(kg)／３＋ＣＦ(４°)(kg)／４］／４° にてコーナリングパワー（ＣＰ値）を求めた。尚、指数
化は各試験タイヤのＣＰ値で除算し、コントロールタイ
ヤを１００とした。この指数が大きい程、操縦性が良好
である。
【００２４】（疲労性評価法）ＪＩＳ Ｌ１０１７圧縮
曲げ疲労強さＡ法（ファイヤーストーン法）に準拠して
評価した。所定の加硫物のベルトフレックスタイプの試
験片に対し、ベルト屈曲試験機で、プーリー径１００mm
φおよび２０mmφの条件下に２０万回くり返し屈曲疲労
を与えた。次いで、かかる試験片より取り出したコード
について、前記と同様にして強力を測定し、初期強力に
対する強力保持率を求めた。結果はコントロールに対す
る指数として表示した。数値が大きい程、結果は良好で
ある。
曲げ疲労強さＡ法（ファイヤーストーン法）に準拠して
評価した。所定の加硫物のベルトフレックスタイプの試
験片に対し、ベルト屈曲試験機で、プーリー径１００mm
φおよび２０mmφの条件下に２０万回くり返し屈曲疲労
を与えた。次いで、かかる試験片より取り出したコード
について、前記と同様にして強力を測定し、初期強力に
対する強力保持率を求めた。結果はコントロールに対す
る指数として表示した。数値が大きい程、結果は良好で
ある。
【００２５】
【発明の効果】本発明により、従来のように、タイヤコ
ードの打ち込み数を増やしたり、デニール数を増やした
りすることなく、タイヤのケース剛性を高め、タイヤの
疲労性指数を著るしく劣化させることなく、操縦性指数
を高めることが可能となった。
ードの打ち込み数を増やしたり、デニール数を増やした
りすることなく、タイヤのケース剛性を高め、タイヤの
疲労性指数を著るしく劣化させることなく、操縦性指数
を高めることが可能となった。
【図１】本発明の有機繊維コードを示す図である。
【図２】図１の各繊維１本の断面形状を示したもので、
（１）中空部が１個の場合、（２）中空部が２個の場
合、（３）中空部が３個の場合、（４）中空部が４個の
場合、（５）中空部が５個の場合、（６）中空部が円断
面でなく、三角断面の場合を夫々示す図である。
（１）中空部が１個の場合、（２）中空部が２個の場
合、（３）中空部が３個の場合、（４）中空部が４個の
場合、（５）中空部が５個の場合、（６）中空部が円断
面でなく、三角断面の場合を夫々示す図である。
【図３】スチールコードについてのコード垂直断面を示
す。（１）１×３の場合、（２）１×４の場合、（３）
１×５の場合を夫々示す図である。
す。（１）１×３の場合、（２）１×４の場合、（３）
１×５の場合を夫々示す図である。
【図４】二重管構造のノズルを用いて、中空有機繊維を
紡糸する場合を示す図である。
紡糸する場合を示す図である。
【図５】円弧型構造のノズルを用いて、中空有機繊維を
紡糸する場合を示す図である。
紡糸する場合を示す図である。
【図６】中空部が３個の場合の紡糸ノズルの例を示す図
である。
である。
【図７】フィラメントの中空化によって、フィラメント
断面２次モーメントが高くなり、コード剛性が高くなる
ことを示すグラフである。
断面２次モーメントが高くなり、コード剛性が高くなる
ことを示すグラフである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｄ０７Ｂ 1/02 Ｄ０７Ｂ 1/02
Claims (3)
- 【請求項１】 断面に１つ又は複数個の中空部を有する
フィラメントを複数本撚り合わせてなるコードで補強さ
れた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 フィラメントがポリエステル、ポリアミ
ド樹脂、アラミド樹脂、レーヨンからなる群より選んだ
少なくとも一種の有機繊維、又はスチールコードよりな
る請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 中空部の中空率が、断面において、 ［（中空の断面積の合計）／（フィラメント総断面
積）］×１００（％）で表わして、１０≦（中空率）≦
５０ である請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8186366A JPH1029405A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8186366A JPH1029405A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1029405A true JPH1029405A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16187130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8186366A Pending JPH1029405A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1029405A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012057282A (ja) * | 2010-09-13 | 2012-03-22 | Bridgestone Corp | タイヤ用コードおよびそれを用いた空気入りタイヤ |
| JP2017145523A (ja) * | 2016-02-16 | 2017-08-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 単線コード、ゴム・コード複合体及びタイヤ |
| CN109311346A (zh) * | 2016-06-24 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
| KR102196293B1 (ko) * | 2019-09-25 | 2020-12-29 | 금호타이어 주식회사 | 친환경 자동차용 공기입 타이어 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02277811A (ja) * | 1989-04-12 | 1990-11-14 | Toyobo Co Ltd | 高強度、高弾性率ポリエステル中空繊維 |
| JPH055289A (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | スチールコード |
-
1996
- 1996-07-16 JP JP8186366A patent/JPH1029405A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02277811A (ja) * | 1989-04-12 | 1990-11-14 | Toyobo Co Ltd | 高強度、高弾性率ポリエステル中空繊維 |
| JPH055289A (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | スチールコード |
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| CN109311346A (zh) * | 2016-06-24 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
| CN109311346B (zh) * | 2016-06-24 | 2020-11-24 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
| KR102196293B1 (ko) * | 2019-09-25 | 2020-12-29 | 금호타이어 주식회사 | 친환경 자동차용 공기입 타이어 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040601 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041207 |