JPH1029522A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に介設さ
れる常開型電磁弁を有して車輪ブレーキの液圧を調整可
能なブレーキ液圧調整手段の作動を、目標スリップ率お
よびスリップ率の差に基づいて制御する車両用アンチロ
ックブレーキ制御装置において、増圧補正を行なうにあ
たって自ら制御を乱してしまうことを防止する。 【解決手段】目標スリップ率からスリップ率を減算して
得られる偏差を積分して前記偏差がマイナスの値である
ときのマイナス側偏差積分値を得るとともに、そのマイ
ナス側偏差積分値が所定値を超えたときに、現在の制御
モードの減圧モードから保持モードへの変更あるいは保
持モードから増圧モードへの変更を行なうとともに現在
の制御モードが増圧モードであるときにはその増圧程度
を大きくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダお
よび車輪ブレーキ間に介設される常開型電磁弁を有して
前記車輪ブレーキの液圧を調整可能なブレーキ液圧調整
手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車
輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体速度
を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段
で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得
られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するス
リップ率演算手段と、前記車体速度推定手段で得られた
推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標ス
リップ率設定手段と、目標スリップ率設定手段で設定さ
れた目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段で得ら
れたスリップ率の差に基づき減圧、保持および増圧の各
制御モードを定めるとともに少なくとも増圧モードでは
前記常開型電磁弁のデューテイ制御による増圧速度調整
を可能として前記ブレーキ液圧調整手段の作動を制御す
る制御モード決定手段とを備える車両用アンチロックブ
レーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平３−７９４６０号公報等により
既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
増圧モードが所定時間以上継続したときには、増圧量が
不足しているものとして、増圧速度を大きくするような
増圧補正が行なわれている。しかるに、増圧モードの継
続時間のみを参照しているので、どのような場合にでも
増圧モードが所定時間以上継続したときには増圧補正が
実行されることになり、たとえば目標スリップ率の近傍
にスリップ率が制御されている状態で増圧モードが継続
している場合でも、その増圧モードが所定時間継続した
時点で増圧補正されることにより、スリップ率が深くな
り、自ら制御を乱してしまうおそれがある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、増圧補正を行なうにあたって自ら制御を乱し
てしまうことを防止した車両用アンチロックブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に
介設される常開型電磁弁を有して前記車輪ブレーキの液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得ら
れた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推
定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度な
らびに前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に
基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づい
て目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、
目標スリップ率設定手段で設定された目標スリップ率な
らびにスリップ率演算手段で得られたスリップ率の差に
基づき減圧、保持および増圧の各制御モードを定めると
ともに少なくとも増圧モードでは前記常開型電磁弁のデ
ューテイ制御による増圧速度調整を可能として前記ブレ
ーキ液圧調整手段の作動を制御する制御モード決定手段
とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置におい
て、前記目標スリップ率設定手段で設定された目標スリ
ップ率から前記スリップ率演算手段で得られたスリップ
率を減算して得られる偏差を積分して前記偏差がマイナ
スの値であるときのマイナス側偏差積分値を得る積分手
段と、前記マイナス側偏差積分値が所定値を超えるか否
かを判断するとともに所定値を超えたときに補正信号を
出力する補正判断手段とを含み、制御モード決定手段
は、補正判断手段からの補正信号入力に応じて、現在の
制御モードの減圧モードから保持モードへの変更あるい
は保持モードから増圧モードへの変更を行なうとともに
現在の制御モードが増圧モードであるときにはその増圧
程度を大きくすべく構成されることを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１ないし図８は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示す
フローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速度
の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の構
成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマップ
を示す図、図７は補正判断手段での判断処理手順を示す
フローチャート、図８はマイナス側偏差積分値およびブ
レーキ圧の関係を示す図である。

【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢ_F1，
Ｂ_F2との間には、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢ_R との間には、該後輪ブレーキＢ_R の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_R が設けられ
る。

【０００９】ブレーキ液圧調整手段３_F は、リザーバ６
_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７_F と、リザーバ６_F お
よび両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2間に設けられる常閉型電
磁弁８_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７_F に並列に接続されるチェック弁９_F と、吸
入口が吸入弁１０_F を介してリザーバ６_F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２_F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１_F とを備える。

【００１０】またブレーキ液圧調整手段３_R は、リザー
バ６_R 、常開型電磁弁７_R 、常閉型電磁弁８_R 、チェッ
ク弁９_R 、吸入弁１０_R 、戻しポンプ１１_R および吐出
弁１２_R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３_F と同
様に構成される。

【００１１】しかもブレーキ液圧調整手段３_F の戻しポ
ンプ１１_F と、ブレーキ液圧調整手段３_R の戻しポンプ
１１_R とは、共通のモータ１３により駆動される。

【００１２】ブレーキ液圧調整手段３_F における常開型
電磁弁７_F および常閉型電磁弁８_Fと、ブレーキ液圧調
整手段３_R における常開型電磁弁７_R および常閉型電磁
弁８ _R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５_F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６_F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５_R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６_R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７_F および後輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７_R の
出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４
は、それらのセンサ１６_F ，１６_R およびスイッチ１７
_F ，１７_R の出力に応じて前記常開型電磁弁７_F ，
７_R 、常閉型電磁弁８_F ，８_R およびモータ１３の作動
を制御する。

【００１３】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３_F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０_F 、前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F 、前
輪用車体速度演算手段２２_F および前輪側制御部２３ _F
を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３_R
に対応して後輪用車輪速度演算手段２０_R 、後輪用車輪
加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手段２
２_R および後輪側制御部２３_R を備え、さらに両ブレー
キ液圧調整手段３_F ，３_R に共通にして車体速度推定手
段としての基準車体速度設定手段２４を備える。

【００１４】而して前輪側制御部２３_F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５_F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５_F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３_F における常開型電磁弁７_F および
常閉型電磁弁８_F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３_R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５_R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５_R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３_R における常開
型電磁弁７_R および常閉型電磁弁８_R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３_F ，３_R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ _F ，２３_R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。

【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０_F は、前輪用
車輪速度センサ１６_F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６_F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９_F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０_Rは、後輪用車輪速度センサ
１６_R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６_R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９_R を構成する。

【００１６】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
_F ，２１_R 、両車体速度演算手段２２_F ，２２_R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３_F ，２３_R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１_F 、前輪用車体速度演算手段２
２_F 、前輪側制御部２３_F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手
段２２_R および後輪側制御部２３_R についての説明を省
略する。

【００１７】前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F は、
前輪用車輪速度検出手段１９_F における前輪用車輪速度
演算手段２０_F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。

【００１８】前輪用車体速度演算手段２２_F は、前輪用
車輪速度検出手段１９_F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。

【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９_F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。

【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。

【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。

【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。

【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。

【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。

【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２_F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。

【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。

【００２７】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２_F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２_R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用車体速度演算手段２２_F で演算した
前輪用推定車体速度ならびに後輪用車体速度演算手段２
２_R で演算した後輪用推定車体速度のハイセレクト値を
基準となる推定車体速度として選択する。

【００２８】前輪側制御部２３_F は、前輪用車輪速度検
出手段１９_F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１_F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。

【００２９】図５において、前輪制御部２３_F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、Ｐ項演算手段３１と、積分手
段としてのＩ項演算手段３２と、Ｄ項演算手段３３と、
ＰＩＤ演算手段３４と、摩擦係数判定手段３５と、制御
モード決定手段３６と、補正判断手段３７とを備える。

【００３０】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９_F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。

【００３１】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。

【００３２】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。

【００３３】摩擦係数判定手段３５には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９_F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３５は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。

【００３４】Ｐ項演算手段３１では、偏差算出手段３０
で得られた偏差ΔＳにゲイン定数Ｋp を乗じる比例演算
（Ｋp ×ΔＳ）が実行され、Ｄ項演算手段３３では、所
定時間前（たとえば３回前）の前記偏差ΔＳ(n-3) なら
びに現在の偏差ΔＳ(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる
微分演算｛Ｋd ×（ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ）が実行され
る。またＩ項演算手段３２では、前記偏差ΔＳの積和Σ
ΔＳにゲイン定数Ｋiを乗じる積分演算（Ｋi ×ΣΔ
Ｓ）が実行され、この積分値は、偏差ΔＳが「０」とな
る毎にリセットされる。したがって、Ｉ項演算手段３２
では、偏差ΔＳがマイナスの値であるとき、すなわち目
標スリップ率ＳＲobj がスリップ率ＳＲよりも小さいと
きのマイナス側偏差積分値Ｉｍと、偏差ΔＳがプラスの
値であるとき、すなわち目標スリップ率ＳＲobj がスリ
ップ率ＳＲよりも大きいときのプラス側偏差積分値Ｉｐ
とが得られる。

【００３５】ＰＩＤ演算手段３４では、Ｐ項演算手段３
１の比例演算値、Ｉ項演算手段３２の積分演算値、なら
びにＤ項演算手段３３の微分演算値を加算して、ＰＩＤ
演算値Ｋpid が次のようにして得られる。

【００３６】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ 制御モード決定手段３６には、前輪用車輪加・減速度演
算手段２１_F で得られた車輪加・減速度、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、摩擦係数判定手
段３５による摩擦係数判定結果およびＰＩＤ演算手段３
４の出力が入力され、この制御モード決定手段３６で
は、アンチロックブレーキ制御時のブレーキ圧の制御量
が次のように定められる。

【００３７】すなわち、ＰＩＤ演算手段３４から入力さ
れるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定されたマップ上のし
きい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ と比較して制御モードが決定されるも
のであり、該マップは、図６で示すように設定される。
このマップは、基準車体速度設定手段２４で得られた推
定車体速度によって変化するしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ によっ
て定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領
域が、摩擦係数判定手段３５による路面の摩擦係数判定
結果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ₁ ，Ｋ
₂ は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによ
って変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中で
あるときには図６の破線で示すようにＫ ₁ ，Ｋ₂ が設定
されるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実
線で示すようにＫ₁ ，Ｋ₂ が設定される。すなわち車輪
速度が減速中であるときの方が加速中であるときよりも
しきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ がわずかに大きく設定される。

【００３８】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ₁ のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ₁＜Ｋpid ≦Ｋ₂ のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ₂ ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３_F において、常開
型電磁弁７_F を閉じた状態で常閉型電磁弁８_F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７_F および常閉型電磁弁８_F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８_F を閉じた状態で常開
型電磁弁７_F が開弁制御される。

【００３９】しかも増圧モードでは、常開型電磁弁７_F
のデューティ比を制御することにより増圧程度を変更可
能であり、制御モード決定手段３６は、補正判断手段３
７からの補正信号入力に応じて、現在の制御モードが減
圧モードであるときには保持モードに、また現在の制御
モードが保持モードであるときには増圧モードにそれぞ
れ制御モードを変更するとともに、現在の制御モードが
増圧モードであるときには増圧モードでの増圧速度を増
大せしめる。

【００４０】補正判断手段３７には、Ｉ項演算手段３２
の積分演算値のうちマイナス側偏差積分値Ｉｍが入力さ
れており、そのマイナス側偏差積分値Ｉｍに基づく補正
判断が図７で示す手順に従って補正判断手段３７で行な
われ、その判断結果が補正判断手段３７から制御モード
決定手段３６に与えられる。

【００４１】図７のステップＳ１０１では、Ｉ項演算手
段３２でのマイナス側偏差積分値Ｉｍを読み込み、ステ
ップＳ１０２では、そのマイナス側偏差積分値Ｉｍが所
定値Ｎよりも大きいか否かを判断し、Ｉｍ＞Ｎであった
ときに、ステップＳ１０３において補正信号を出力す
る。

【００４２】次にこの実施例の作用について説明する
と、アンチロックブレーキ制御中において、補正判断手
段３７では、Ｉ項演算手段３２でのマイナス側偏差積分
値Ｉｍ、すなわち目標スリップ率ＳＲobj からスリップ
率ＳＲを減算して得られる偏差ΔＳのマイナス側での積
分値が、所定値Ｎを超えるか否かが判断されるととも
に、Ｉｍ＞Ｎであったときに補正信号が補正判断手段３
７から出力される。而して、補正判断の指標となる上記
マイナス側偏差積分値Ｉｍは、目標スリップ率ＳＲobj
およびスリップ率ＳＲの偏差ΔＳの大きさ、ならびに増
圧の過不足に応じて変化する継続時間をともに含むもの
であり、そのような補正判断による補正信号に応じて、
制御モード決定手段３６において、現在の制御モードが
減圧モードであるときには保持モードに、また現在の制
御モードが保持モードであるときには増圧モードにそれ
ぞれ制御モードが変更されるとともに、現在の制御モー
ドが増圧モードであるときには増圧モードでの増圧速度
が増大せしめられるので、自ら制御を乱すことなく、路
面状況の変化に応じたブレーキ液圧制御が可能となる。

【００４３】すなわち増圧程度が不足している場合に
は、目標スリップ率ＳＲobj からのスリップ率ＳＲの偏
差が大きくなることにより、図８の実線で示すように、
マイナス側偏差積分値Ｉｍの演算開始から比較的短い時
間が経過した時刻ｔ₁ でマイナス側偏差積分値Ｉｍが所
定値Ｎを超えてブレーキ液圧が増圧側に補正され、路面
の摩擦係数が変化した場合でも必要とされるブレーキ液
圧までブレーキ液圧を速やかに増圧することが可能とな
る。

【００４４】それに対し、目標スリップ率ＳＲobj の近
傍にスリップ率ＳＲが維持さている場合には偏差ΔＳが
小さいので、図８の鎖線で示すように、マイナス側偏差
積分値Ｉｍの演算開始から比較的長い時間が経過した時
刻ｔ₂ でマイナス側偏差積分値Ｉｍが所定値Ｎを超えて
ブレーキ液圧が増圧側に補正されることになり、増圧補
正が行なわれ難い。すなわち不用意に増圧補正が行なわ
れて自らスリップ率ＳＲを深くすることが回避され、制
御を乱すおそれがない。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４６】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、目標スリ
ップ率からスリップ率を減算して得られる偏差を積分し
て前記偏差がマイナスの値であるときのマイナス側偏差
積分値を得るとともに、そのマイナス側偏差積分値が所
定値を超えたときに、現在の制御モードの減圧モードか
ら保持モードへの変更あるいは保持モードから増圧モー
ドへの変更を行なうとともに現在の制御モードが増圧モ
ードであるときにはその増圧程度を大きくすることによ
り、路面状況の変化に対応して増圧補正を行なって目標
スリップ率への速やかな収束を促進するとともに、増圧
補正により自ら制御を乱してしまうことを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。

【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。

【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】制御モードを定めるマップを示す図である。

【図７】補正判断手段での判断処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図８】マイナス側偏差積分値およびブレーキ圧の関係
を示す図である。

【符号の説明】

２，５・・・マスタシリンダ ３_F ，３_R ・・・ブレーキ液圧調整手段 ７_F ，７_R ・・・常開型電磁弁 １９_F ，１９_R ・・・車輪速度検出手段 ２４・・・車体速度推定手段としての基準車体速度設定
手段 ２８・・・スリップ率演算手段 ２９・・・目標スリップ率設定手段 ３２・・・積分手段としてのＩ項演算手段 ３６・・・制御モード決定手段 ３７・・・補正判断手段 Ｂ_F1，Ｂ_F2，Ｂ_R ・・・車輪ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（２，５）および車輪ブ
   レーキ（Ｂ_F1，Ｂ_F2；Ｂ_R ）間に介設される常開型電磁
   弁（７_F ，７_R ）を有して前記車輪ブレーキ（Ｂ_F1，Ｂ
   _F2；Ｂ_R ）の液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段
   （３_F ，３_R ）と、車輪速度を検出する車輪速度検出手
   段（１９_F ，１９_R ）と、該車輪速度検出手段（１
   ９_F ，１９_R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度
   を推定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度
   検出手段（１９_F ，１９_R ）で得られた車輪速度ならび
   に前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速
   度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
   （２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた
   推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標ス
   リップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段
   （２９）で設定された目標スリップ率ならびにスリップ
   率演算手段（２８）で得られたスリップ率の差に基づき
   減圧、保持および増圧の各制御モードを定めるとともに
   少なくとも増圧モードでは前記常開型電磁弁（７_F ，７
   _R ）のデューテイ制御による増圧速度調整を可能として
   前記ブレーキ液圧調整手段（３_F ，３_R ）の作動を制御
   する制御モード決定手段（３６）とを備える車両用アン
   チロックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ
   率設定手段（２９）で設定された目標スリップ率から前
   記スリップ率演算手段（２８）で得られたスリップ率を
   減算して得られる偏差を積分して前記偏差がマイナスの
   値であるときのマイナス側偏差積分値を得る積分手段
   （３２）と、前記マイナス側偏差積分値が所定値を超え
   るか否かを判断するとともに所定値を超えたときに補正
   信号を出力する補正判断手段（３７）とを含み、制御モ
   ード決定手段（３６）は、補正判断手段（３７）からの
   補正信号入力に応じて、現在の制御モードの減圧モード
   から保持モードへの変更あるいは保持モードから増圧モ
   ードへの変更を行なうとともに現在の制御モードが増圧
   モードであるときにはその増圧程度を大きくすべく構成
   されることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制
   御装置。