JPH07205788A - 推定車体速度算出方法 - Google Patents
推定車体速度算出方法Info
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- JPH07205788A JPH07205788A JP6007206A JP720694A JPH07205788A JP H07205788 A JPH07205788 A JP H07205788A JP 6007206 A JP6007206 A JP 6007206A JP 720694 A JP720694 A JP 720694A JP H07205788 A JPH07205788 A JP H07205788A
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- JP
- Japan
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- speed
- wheel
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- deceleration
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪速度と、前後方向加・減速度センサの出力
ばらつき成分ならびに坂道成分から成る出力誤差に対応
したオフセット値を前記前後方向加・減速度センサの検
出値に加算した値とに基づいて、推定車体速度を算出す
る推定車体速度算出方法において、オフセット値を小さ
く設定可能として制御精度を向上する。 【構成】車両が比較的長時間にわたってほぼ一定速度で
走行していると判断し得る状態でその間の前後方向加・
減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値
を減算して第１補正量Ｃ1 を算出するとともに、車両が
比較的短時間にわたってほぼ一定で走行していると判断
し得る状態でその間の前後方向加・減速度センサの出力
平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第２補正
量Ｃ2 をそれぞれ算出し、第１補正量Ｃ1 で前後方向加
・減速度センサの零点補正量を定め、第２補正量Ｃ2 に
よりオフセット値ＳO を補正する。
ばらつき成分ならびに坂道成分から成る出力誤差に対応
したオフセット値を前記前後方向加・減速度センサの検
出値に加算した値とに基づいて、推定車体速度を算出す
る推定車体速度算出方法において、オフセット値を小さ
く設定可能として制御精度を向上する。 【構成】車両が比較的長時間にわたってほぼ一定速度で
走行していると判断し得る状態でその間の前後方向加・
減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値
を減算して第１補正量Ｃ1 を算出するとともに、車両が
比較的短時間にわたってほぼ一定で走行していると判断
し得る状態でその間の前後方向加・減速度センサの出力
平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第２補正
量Ｃ2 をそれぞれ算出し、第１補正量Ｃ1 で前後方向加
・減速度センサの零点補正量を定め、第２補正量Ｃ2 に
よりオフセット値ＳO を補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪の車輪速度と、車
体の前後方向加・減速度を検出する前後方向加・減速度
センサの出力ばらつき成分ならびに坂道成分から成る出
力誤差に対応したオフセット値を前記前後方向加・減速
度センサの検出値に加算した値とに基づいて、推定車体
速度を算出する推定車体速度算出方法に関する。
体の前後方向加・減速度を検出する前後方向加・減速度
センサの出力ばらつき成分ならびに坂道成分から成る出
力誤差に対応したオフセット値を前記前後方向加・減速
度センサの検出値に加算した値とに基づいて、推定車体
速度を算出する推定車体速度算出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後方向加・減速度センサの出力
に、坂道走行時に前後方向加・減速度センサにかかる重
力加速度分すなわち坂道成分に対応するオフセット値を
加算したものを、車体速度推定にあたって用いるように
したものが、たとえば特開平２−２８０４５号公報等に
より既に知られている。
に、坂道走行時に前後方向加・減速度センサにかかる重
力加速度分すなわち坂道成分に対応するオフセット値を
加算したものを、車体速度推定にあたって用いるように
したものが、たとえば特開平２−２８０４５号公報等に
より既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後方向加
・減速度センサの出力には、その中点ずれ、直線性、ヒ
ステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因により
出力がばらつくものであり、前後方向加・減速度センサ
の出力誤差としては、その出力ばらつき成分に上記坂道
成分を加算した大きな値を考慮しておく必要がある。こ
のため、前後方向加・減速度センサで得られた前後方向
加・減速度に、前記出力誤差に対応するだけのオフセッ
ト値を加算して得た値と、車輪速度とに基づいて推定車
体速度を得ることになるが、上述のようにオフセット値
が常に大きな値であると、推定車体速度に基づく制御の
精度が優れているとは言い難い。
・減速度センサの出力には、その中点ずれ、直線性、ヒ
ステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因により
出力がばらつくものであり、前後方向加・減速度センサ
の出力誤差としては、その出力ばらつき成分に上記坂道
成分を加算した大きな値を考慮しておく必要がある。こ
のため、前後方向加・減速度センサで得られた前後方向
加・減速度に、前記出力誤差に対応するだけのオフセッ
ト値を加算して得た値と、車輪速度とに基づいて推定車
体速度を得ることになるが、上述のようにオフセット値
が常に大きな値であると、推定車体速度に基づく制御の
精度が優れているとは言い難い。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、オフセット値を小さく設定し得るようにして
制御精度を向上可能とした推定車体速度算出方法を提供
することを目的とする。
のであり、オフセット値を小さく設定し得るようにして
制御精度を向上可能とした推定車体速度算出方法を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、車両が比較的長時間にわたってほ
ぼ一定速度で走行していると判断し得る状態でその間の
前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の
変化量平均値を減算して第１補正量を算出するととも
に、車両が比較的短時間にわたってほぼ一定で走行して
いると判断し得る状態でその間の前後方向加・減速度セ
ンサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算し
て第２補正量をそれぞれ算出し、第１補正量で前後方向
加・減速度センサの零点補正量を定め、第２補正量によ
りオフセット値を補正する。
に、本発明によれば、車両が比較的長時間にわたってほ
ぼ一定速度で走行していると判断し得る状態でその間の
前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の
変化量平均値を減算して第１補正量を算出するととも
に、車両が比較的短時間にわたってほぼ一定で走行して
いると判断し得る状態でその間の前後方向加・減速度セ
ンサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算し
て第２補正量をそれぞれ算出し、第１補正量で前後方向
加・減速度センサの零点補正量を定め、第２補正量によ
りオフセット値を補正する。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００７】図１ないし図１１は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は車両の駆動系を示す図、図２は車
両のブレーキ液圧系を示す図、図３は制御ユニット間の
信号授受の関係を示す図、図４はアンチロックブレーキ
制御ユニットの構成を示すブロック図、図５は補正手段
での車輪速度変化量平均値の演算過程を示す図、図６は
補正手段での前後方向加・減速度平均値の演算過程を示
す図、図７は前後方向加・減速度センサの検出値補正手
順を示すフローチャート、図８は四輪スピン状態検出を
説明するための図、図９は四輪スピン状態終了の判断を
図８とは異ならせた四輪スピン状態検出を説明するため
の図、図１０は四輪がじわじわとロック状態に陥りそう
になった状態の検出を説明するための図、図１１は制動
圧の減圧度をより高めたアンチロックブレーキ制御を説
明するための図である。
すものであり、図１は車両の駆動系を示す図、図２は車
両のブレーキ液圧系を示す図、図３は制御ユニット間の
信号授受の関係を示す図、図４はアンチロックブレーキ
制御ユニットの構成を示すブロック図、図５は補正手段
での車輪速度変化量平均値の演算過程を示す図、図６は
補正手段での前後方向加・減速度平均値の演算過程を示
す図、図７は前後方向加・減速度センサの検出値補正手
順を示すフローチャート、図８は四輪スピン状態検出を
説明するための図、図９は四輪スピン状態終了の判断を
図８とは異ならせた四輪スピン状態検出を説明するため
の図、図１０は四輪がじわじわとロック状態に陥りそう
になった状態の検出を説明するための図、図１１は制動
圧の減圧度をより高めたアンチロックブレーキ制御を説
明するための図である。
【０００８】先ず図１において、一対の前輪ＷFL，ＷFR
および一対の後輪ＷRL，ＷRRが図示しない車体の前部お
よび後部にそれぞれ懸架されており、両前輪ＷFL，ＷFR
および両後輪ＷRL，ＷRRは、駆動系Ａを介してパワーユ
ニットＰに連結される。この駆動系Ａは、両前輪ＷFL，
ＷFRおよびパワーユニットＰ間を連結する前部差動装置
ＤF と、両後輪ＷRL，ＷRRを連結する後部差動装置ＤR
と、パワーユニットＰおよび後部差動装置ＤR 間を連結
する推進軸１とを備え、この推進軸１の途中には、両前
輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前
輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆動状態と、両前
輪ＷFL，ＷFR側の駆動トルクおよび両後輪ＷRL，ＷRR側
の駆動トルクの配分を連続的に変化させることを可能と
して全輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRを駆動輪とする四輪駆
動状態とを切換可能な可変式差動制限装置２が介設され
ており、この可変式差動制限装置２を作動せしめるため
のアクチュエータ３は駆動状態切換制御ユニット４によ
り制御される。
および一対の後輪ＷRL，ＷRRが図示しない車体の前部お
よび後部にそれぞれ懸架されており、両前輪ＷFL，ＷFR
および両後輪ＷRL，ＷRRは、駆動系Ａを介してパワーユ
ニットＰに連結される。この駆動系Ａは、両前輪ＷFL，
ＷFRおよびパワーユニットＰ間を連結する前部差動装置
ＤF と、両後輪ＷRL，ＷRRを連結する後部差動装置ＤR
と、パワーユニットＰおよび後部差動装置ＤR 間を連結
する推進軸１とを備え、この推進軸１の途中には、両前
輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前
輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆動状態と、両前
輪ＷFL，ＷFR側の駆動トルクおよび両後輪ＷRL，ＷRR側
の駆動トルクの配分を連続的に変化させることを可能と
して全輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRを駆動輪とする四輪駆
動状態とを切換可能な可変式差動制限装置２が介設され
ており、この可変式差動制限装置２を作動せしめるため
のアクチュエータ３は駆動状態切換制御ユニット４によ
り制御される。
【０００９】図２において、両前輪ＷFL，ＷFRおよび両
後輪ＷRL，ＷRRには車輪ブレーキＢ FL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRがそれぞれ装備される。これらの車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRには、ブレーキペダル６の踏込み量に
応じて液圧源７からの液圧を調整して出力可能な制動液
圧発生手段８が接続されており、通常制動時には、該制
動液圧発生手段８の出力液圧が各ブレーキ装置ＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに与えられる。また両前輪ＷFL，ＷFRの
車輪ブレーキＢFL，ＢFRに個別に対応して設けられる流
入電磁弁９FL，９FRおよび流出電磁弁１０FL，１０FRな
らびに両後輪Ｗ RL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRに共
通に設けられる流入電磁弁９R および流出電磁弁１０R
により、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの制動
液圧を保持、減圧あるいは増圧してアンチロックブレー
キ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行なうことができ
る。
後輪ＷRL，ＷRRには車輪ブレーキＢ FL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRがそれぞれ装備される。これらの車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRには、ブレーキペダル６の踏込み量に
応じて液圧源７からの液圧を調整して出力可能な制動液
圧発生手段８が接続されており、通常制動時には、該制
動液圧発生手段８の出力液圧が各ブレーキ装置ＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに与えられる。また両前輪ＷFL，ＷFRの
車輪ブレーキＢFL，ＢFRに個別に対応して設けられる流
入電磁弁９FL，９FRおよび流出電磁弁１０FL，１０FRな
らびに両後輪Ｗ RL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRに共
通に設けられる流入電磁弁９R および流出電磁弁１０R
により、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの制動
液圧を保持、減圧あるいは増圧してアンチロックブレー
キ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行なうことができ
る。
【００１０】液圧源７は、リザーバＲから作動液を汲上
げる液圧ポンプ１１と、その液圧ポンプ１１に接続され
るアキュムレータ１２と、液圧ポンプ１１の作動を制御
するための圧力スイッチ１３とを備える。
げる液圧ポンプ１１と、その液圧ポンプ１１に接続され
るアキュムレータ１２と、液圧ポンプ１１の作動を制御
するための圧力スイッチ１３とを備える。
【００１１】制動液圧発生手段８は、液圧源７に通じる
入力ポート８ａと、出力ポート８ｂと、リザーバＲに通
じる解放ポート８ｃとを有し、出力ポート８ｂおよび入
力ポート８ａ間の連通と出力ポート８ｂおよび解放ポー
ト８ｃ間の連通とをブレーキペダル６の踏込みに応じて
切換えることにより、ブレーキペダル６の踏込み量に応
じた液圧を出力ポート８ｂから出力すべく構成される。
入力ポート８ａと、出力ポート８ｂと、リザーバＲに通
じる解放ポート８ｃとを有し、出力ポート８ｂおよび入
力ポート８ａ間の連通と出力ポート８ｂおよび解放ポー
ト８ｃ間の連通とをブレーキペダル６の踏込みに応じて
切換えることにより、ブレーキペダル６の踏込み量に応
じた液圧を出力ポート８ｂから出力すべく構成される。
【００１２】一方、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，
ＢRRは、シリンダ体１４と該シリンダ体１４内に摺動可
能に嵌合される制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シ
リンダ体１４および制動ピストン１５間に画成された制
動液圧室１６に作用する液圧に応じた制動ピストン１５
の移動により制動力を発揮すべく構成される。
ＢRRは、シリンダ体１４と該シリンダ体１４内に摺動可
能に嵌合される制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シ
リンダ体１４および制動ピストン１５間に画成された制
動液圧室１６に作用する液圧に応じた制動ピストン１５
の移動により制動力を発揮すべく構成される。
【００１３】両前輪ＷFL，ＷFRの車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FRにおける制動液圧室１６には、流入電磁弁９FL，９FR
および流出電磁弁１０FL，１０FRが並列してそれぞれ接
続され、両後輪ＷRL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRに
おける制動液圧室１６には流入電磁弁９R および流出電
磁弁１０R が並列して共通に接続される。而して流入電
磁弁９FL，９FR，９R は励磁時に遮断する常開型電磁弁
であり、また流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R は励磁
時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流入電磁弁９
FL，９FRは各車輪ブレーキＢFL，ＢFRの制動液圧室１６
と制動液圧発生手段８の出力ポート８ｂとの間にそれぞ
れ介設され、流出電磁弁１０FL，１０FRは各車輪ブレー
キＢFL，ＢFRの制動液圧室１６とリザーバＲとの間にそ
れぞれ介設され、流入電磁弁９R は両車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRの制動液圧室１６と制動液圧発生手段８の出
力ポート８ｂとの間に介設され、流出電磁弁１０R は両
車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動液圧室１６とリザーバＲ
との間に介設される。
FRにおける制動液圧室１６には、流入電磁弁９FL，９FR
および流出電磁弁１０FL，１０FRが並列してそれぞれ接
続され、両後輪ＷRL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRに
おける制動液圧室１６には流入電磁弁９R および流出電
磁弁１０R が並列して共通に接続される。而して流入電
磁弁９FL，９FR，９R は励磁時に遮断する常開型電磁弁
であり、また流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R は励磁
時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流入電磁弁９
FL，９FRは各車輪ブレーキＢFL，ＢFRの制動液圧室１６
と制動液圧発生手段８の出力ポート８ｂとの間にそれぞ
れ介設され、流出電磁弁１０FL，１０FRは各車輪ブレー
キＢFL，ＢFRの制動液圧室１６とリザーバＲとの間にそ
れぞれ介設され、流入電磁弁９R は両車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRの制動液圧室１６と制動液圧発生手段８の出
力ポート８ｂとの間に介設され、流出電磁弁１０R は両
車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動液圧室１６とリザーバＲ
との間に介設される。
【００１４】各電磁弁９FL，９FR，９R ，１０FL，１０
FR，１０R の励磁および消磁はアンチロックブレーキ制
御ユニット１７により制御されるものであり、通常の状
態では各電磁弁９FL，９FR，９R ，１０FL，１０FR，１
０R は消磁状態に在る。而して制動操作時のＡＢＳ制御
にあたっては、ロックしそうになっている車輪に対応す
る流入電磁弁９FL，９FR，９R が遮断状態となり、これ
により車輪がロック状態になることを回避すべくブレー
キ力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロック状態
に入りそうであるときには対応する流出電磁弁１０FL，
１０FR，１０Rが連通状態となることによりブレーキ力
が低下され、それにより車輪のロック傾向を解消するこ
とができる。
FR，１０R の励磁および消磁はアンチロックブレーキ制
御ユニット１７により制御されるものであり、通常の状
態では各電磁弁９FL，９FR，９R ，１０FL，１０FR，１
０R は消磁状態に在る。而して制動操作時のＡＢＳ制御
にあたっては、ロックしそうになっている車輪に対応す
る流入電磁弁９FL，９FR，９R が遮断状態となり、これ
により車輪がロック状態になることを回避すべくブレー
キ力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロック状態
に入りそうであるときには対応する流出電磁弁１０FL，
１０FR，１０Rが連通状態となることによりブレーキ力
が低下され、それにより車輪のロック傾向を解消するこ
とができる。
【００１５】図３において、アクチュエータ３の作動を
制御する駆動状態切換制御ユニット４、ならびに流入電
磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１
０FR，１０R の励磁・消磁を切換制御するアンチロック
ブレーキ制御ユニット１７は、ともにコンピュータから
成るものであり、駆動状態切換制御ユニット４には車体
の横方向加速度βを検出する横方向加速度センサ１８か
らの信号等を含む入力信号が入力され、アンチロックブ
レーキ制御ユニット１７には、車体の前後方向加・減速
度αを検出する前後方向加・減速度センサ１９、ならび
に各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，Ｖ
WFR ，ＶWRL ，ＶWRR を個別に検出する車輪速度センサ
２０FL，２０FR，２０RL，２０RRからの信号等を含む入
力信号が入力される。
制御する駆動状態切換制御ユニット４、ならびに流入電
磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１
０FR，１０R の励磁・消磁を切換制御するアンチロック
ブレーキ制御ユニット１７は、ともにコンピュータから
成るものであり、駆動状態切換制御ユニット４には車体
の横方向加速度βを検出する横方向加速度センサ１８か
らの信号等を含む入力信号が入力され、アンチロックブ
レーキ制御ユニット１７には、車体の前後方向加・減速
度αを検出する前後方向加・減速度センサ１９、ならび
に各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，Ｖ
WFR ，ＶWRL ，ＶWRR を個別に検出する車輪速度センサ
２０FL，２０FR，２０RL，２０RRからの信号等を含む入
力信号が入力される。
【００１６】また両制御ユニット４，１７間には、四輪
駆動状態から二輪駆動状態への切換えを要求する信号を
アンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動状態切
換制御ユニット４に送信するための信号線Ｌ1 と、四輪
駆動状態から二輪駆動状態への切換えが完了したことを
示す信号を駆動状態切換制御ユニット４からアンチロッ
クブレーキ制御ユニット１７に送信するための信号線Ｌ
2 と、各車輪の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，Ｖ
WRR をアンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動
状態切換制御ユニット４に個別に送信するための４本の
信号線Ｌ3 ，Ｌ4，Ｌ5 ，Ｌ6 とが設けられる。
駆動状態から二輪駆動状態への切換えを要求する信号を
アンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動状態切
換制御ユニット４に送信するための信号線Ｌ1 と、四輪
駆動状態から二輪駆動状態への切換えが完了したことを
示す信号を駆動状態切換制御ユニット４からアンチロッ
クブレーキ制御ユニット１７に送信するための信号線Ｌ
2 と、各車輪の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，Ｖ
WRR をアンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動
状態切換制御ユニット４に個別に送信するための４本の
信号線Ｌ3 ，Ｌ4，Ｌ5 ，Ｌ6 とが設けられる。
【００１７】駆動状態切換制御ユニット４は、アンチロ
ックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 を介して
二輪駆動状態への切換要求信号が入力されていないとき
には、横方向加速度センサ１８で検出された横方向加速
度β、ならびに信号線Ｌ3 〜Ｌ6 によりアンチロックブ
レーキ制御ユニット１７から入力される各車輪速度Ｖ
WFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて前輪側および
後輪側の駆動トルク配分を変化させるようにしながら四
輪駆動状態とするが、前記信号線Ｌ1 によりアンチロッ
クブレーキ制御ユニット１７から二輪駆動状態への切換
要求信号が入力されたときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび
両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを
駆動輪とする二輪駆動状態とするように、アクチュエー
タ３の作動を制御する。
ックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 を介して
二輪駆動状態への切換要求信号が入力されていないとき
には、横方向加速度センサ１８で検出された横方向加速
度β、ならびに信号線Ｌ3 〜Ｌ6 によりアンチロックブ
レーキ制御ユニット１７から入力される各車輪速度Ｖ
WFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて前輪側および
後輪側の駆動トルク配分を変化させるようにしながら四
輪駆動状態とするが、前記信号線Ｌ1 によりアンチロッ
クブレーキ制御ユニット１７から二輪駆動状態への切換
要求信号が入力されたときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび
両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを
駆動輪とする二輪駆動状態とするように、アクチュエー
タ３の作動を制御する。
【００１８】またアンチロックブレーキ制御ユニット１
７は、車体の前後方向加・減速度αおよび各車輪速度Ｖ
WFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて、制動時に流
入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１
０FR，１０R のうちロックしそうとなっている車輪に対
応する電磁弁の励磁・消磁制御によるＡＢＳ制御を実行
するとともに、そのＡＢＳ制御実行にあたっては信号線
Ｌ1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力する
ものであり、また非ＡＢＳ制御時にあっても四輪がじわ
じわとロック状態に陥りそうになったときにも信号線Ｌ
1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力する。
７は、車体の前後方向加・減速度αおよび各車輪速度Ｖ
WFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて、制動時に流
入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１
０FR，１０R のうちロックしそうとなっている車輪に対
応する電磁弁の励磁・消磁制御によるＡＢＳ制御を実行
するとともに、そのＡＢＳ制御実行にあたっては信号線
Ｌ1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力する
ものであり、また非ＡＢＳ制御時にあっても四輪がじわ
じわとロック状態に陥りそうになったときにも信号線Ｌ
1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力する。
【００１９】図４において、アンチロックブレーキ制御
ユニット１７は、車体の前後方向加・減速度αを検出す
る前後方向加・減速度センサ１９の検出値を濾波するフ
ィルタ２３と、該フィルタ２３で濾波された信号にオフ
セット値を加算して前後方向加・減速度α′を得る加・
減速度演算手段２４と、加・減速度演算手段２４で得ら
れた前後方向加・減速度α′を補正する補正手段２５
と、車輪速度ＶWFL ，Ｖ WFR ，ＶWRL ，ＶWRR をそれぞ
れ検出する車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０ RL，２
０RRの検出値をそれぞれ濾波するフィルタ２６FL，２６
FR，２６RL，２６ RRと、それらのフィルタ２６FL，２６
FR，２６RL，２６RRで濾波された車輪速度ＶWFL ，Ｖ
WFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最低の速度を最低車輪速度
ＶW4L として選択するローセレクト手段２７と、前記各
車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，Ｖ WRR のうち最高の
速度を最高車輪速度ＶW4H として選択するハイセレクト
手段２８と、前記各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，
ＶWRR および加・減速度演算手段２４の出力にそれぞれ
基づいて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR
を個別に得る車体速度推定手段２９FL，２９FR，２
９RL，２９RRと、各推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低推定車体速度ＶR4
L として選択するローセレクト手段３０と、各推定車体
速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ RRL ，ＶRRR のうち最高の速度
を最高推定車体速度ＶR4H として選択するハイセレクト
手段３１と、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの
ロック傾向を予めた定めた演算式により個別に演算する
演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRと、両後輪Ｗ
RL，ＷRRに対応する演算手段３２RL，３２RRで演算され
たロック傾向のうちよりロック傾向が大きい方を選択す
る選択手段３３と、両前輪ＷFL，Ｗ FRにそれぞれ対応す
る演算手段３２FL，３２FRの演算結果に応じて制御量を
それぞれ演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレ
ベルの信号をそれぞれ出力する制御演算手段３４FL，３
４FRと、選択手段３３から出力される演算結果に応じて
制御量を演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレ
ベルの信号を出力する制御演算手段３４R と、制御演算
手段３４FL，３４FR，３４R から出力される制御量に応
じて流入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０
FL，１０FR，１０R を駆動する駆動手段３５FL，３
５FR，３５R と、最高車輪速度ＶW4H および前後方向加
・減速度α′に基づいて監視用推定車体速度ＧVR4Lを算
出する監視用推定車体速度演算手段３６と、各輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRが全てスピン状態にあるかどうかを検
出する四輪スピン検出手段３７と、四輪駆動状態でブレ
ーキ操作力が弱いときに四輪がじわじわとロック状態に
陥りそうなことを検出する第１検出手段３８と、何らか
の理由により四輪駆動状態のままでＡＢＳ制御が実行さ
れるときに四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなこ
とを検出する第２検出手段３９と、前後方向加・減速度
α′が所定範囲内にあるかどうかを判定するための判定
手段４０と、ＯＲゲート４１，４２と、ＡＮＤゲート４
３，４４と、インバータ４５とを備える。
ユニット１７は、車体の前後方向加・減速度αを検出す
る前後方向加・減速度センサ１９の検出値を濾波するフ
ィルタ２３と、該フィルタ２３で濾波された信号にオフ
セット値を加算して前後方向加・減速度α′を得る加・
減速度演算手段２４と、加・減速度演算手段２４で得ら
れた前後方向加・減速度α′を補正する補正手段２５
と、車輪速度ＶWFL ，Ｖ WFR ，ＶWRL ，ＶWRR をそれぞ
れ検出する車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０ RL，２
０RRの検出値をそれぞれ濾波するフィルタ２６FL，２６
FR，２６RL，２６ RRと、それらのフィルタ２６FL，２６
FR，２６RL，２６RRで濾波された車輪速度ＶWFL ，Ｖ
WFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最低の速度を最低車輪速度
ＶW4L として選択するローセレクト手段２７と、前記各
車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，Ｖ WRR のうち最高の
速度を最高車輪速度ＶW4H として選択するハイセレクト
手段２８と、前記各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，
ＶWRR および加・減速度演算手段２４の出力にそれぞれ
基づいて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR
を個別に得る車体速度推定手段２９FL，２９FR，２
９RL，２９RRと、各推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低推定車体速度ＶR4
L として選択するローセレクト手段３０と、各推定車体
速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ RRL ，ＶRRR のうち最高の速度
を最高推定車体速度ＶR4H として選択するハイセレクト
手段３１と、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの
ロック傾向を予めた定めた演算式により個別に演算する
演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRと、両後輪Ｗ
RL，ＷRRに対応する演算手段３２RL，３２RRで演算され
たロック傾向のうちよりロック傾向が大きい方を選択す
る選択手段３３と、両前輪ＷFL，Ｗ FRにそれぞれ対応す
る演算手段３２FL，３２FRの演算結果に応じて制御量を
それぞれ演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレ
ベルの信号をそれぞれ出力する制御演算手段３４FL，３
４FRと、選択手段３３から出力される演算結果に応じて
制御量を演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレ
ベルの信号を出力する制御演算手段３４R と、制御演算
手段３４FL，３４FR，３４R から出力される制御量に応
じて流入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０
FL，１０FR，１０R を駆動する駆動手段３５FL，３
５FR，３５R と、最高車輪速度ＶW4H および前後方向加
・減速度α′に基づいて監視用推定車体速度ＧVR4Lを算
出する監視用推定車体速度演算手段３６と、各輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRが全てスピン状態にあるかどうかを検
出する四輪スピン検出手段３７と、四輪駆動状態でブレ
ーキ操作力が弱いときに四輪がじわじわとロック状態に
陥りそうなことを検出する第１検出手段３８と、何らか
の理由により四輪駆動状態のままでＡＢＳ制御が実行さ
れるときに四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなこ
とを検出する第２検出手段３９と、前後方向加・減速度
α′が所定範囲内にあるかどうかを判定するための判定
手段４０と、ＯＲゲート４１，４２と、ＡＮＤゲート４
３，４４と、インバータ４５とを備える。
【００２０】前後方向加・減速度αを検出する前後方向
加・減速度センサ１９の出力には、その中点ずれ、直線
性、ヒステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因
による出力ばらつき成分と、車両が坂道を走行する際の
坂道成分とから成る出力誤差があるものであり、前記出
力ばらつき成分をａ1 、また坂道成分をｂ1 としたとき
に、合計として（ａ1 ＋ｂ1 ）の比較的大きな出力誤差
があるものである。このため、加・減速度演算手段２４
では、前後方向加・減速度センサ１９で得られた前後方
向加・減速度αに、前記出力誤差に対応するだけのオフ
セット値ＳO を加算して前後方向加・減速度α′を得る
のであるが、出力誤差が上述のように（ａ1 ＋ｂ1 ）と
比較的大きいことに対応してオフセット値ＳO も出力ば
らつき成分に対応するオフセット値ＳO1と、坂道成分に
対応するオフセット値ＳO2との和（Ｓ01＋ＳO2）として
大きく設定せねばならず、そのように大きなオフセット
値ＳO を加算して得た前後方向加・減速度α′を用いた
制御では制御精度が優れているとは言い難い。
加・減速度センサ１９の出力には、その中点ずれ、直線
性、ヒステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因
による出力ばらつき成分と、車両が坂道を走行する際の
坂道成分とから成る出力誤差があるものであり、前記出
力ばらつき成分をａ1 、また坂道成分をｂ1 としたとき
に、合計として（ａ1 ＋ｂ1 ）の比較的大きな出力誤差
があるものである。このため、加・減速度演算手段２４
では、前後方向加・減速度センサ１９で得られた前後方
向加・減速度αに、前記出力誤差に対応するだけのオフ
セット値ＳO を加算して前後方向加・減速度α′を得る
のであるが、出力誤差が上述のように（ａ1 ＋ｂ1 ）と
比較的大きいことに対応してオフセット値ＳO も出力ば
らつき成分に対応するオフセット値ＳO1と、坂道成分に
対応するオフセット値ＳO2との和（Ｓ01＋ＳO2）として
大きく設定せねばならず、そのように大きなオフセット
値ＳO を加算して得た前後方向加・減速度α′を用いた
制御では制御精度が優れているとは言い難い。
【００２１】そこで、補正手段２５では、車両が比較的
長時間たとえば３０秒にわたってほぼ一定速度で走行し
ていると判断し得る状態では、坂道走行の条件成立を減
少させて第１補正量Ｃ1 を演算するとともに、車両が比
較的短時間たとえば５００ｍ秒にわたってほぼ一定で走
行していると判断し得るときに坂道の変化に追従する第
２補正量Ｃ2 を演算し、第１補正量Ｃ1 で前後方向加・
減速度センサ１９の零点補正を行ない、第２補正量Ｃ2
でオフセット値ＳO を補正することにより、加・減速度
演算手段２４での演算にあたってのオフセット値ＳO が
極力小さくなるようにする。
長時間たとえば３０秒にわたってほぼ一定速度で走行し
ていると判断し得る状態では、坂道走行の条件成立を減
少させて第１補正量Ｃ1 を演算するとともに、車両が比
較的短時間たとえば５００ｍ秒にわたってほぼ一定で走
行していると判断し得るときに坂道の変化に追従する第
２補正量Ｃ2 を演算し、第１補正量Ｃ1 で前後方向加・
減速度センサ１９の零点補正を行ない、第２補正量Ｃ2
でオフセット値ＳO を補正することにより、加・減速度
演算手段２４での演算にあたってのオフセット値ＳO が
極力小さくなるようにする。
【００２２】而して補正手段２５での第１および第２補
正量Ｃ1 ，Ｃ2 の演算は、次の第１〜第４条件が成立し
たときにのみ実行されるものである。
正量Ｃ1 ，Ｃ2 の演算は、次の第１〜第４条件が成立し
たときにのみ実行されるものである。
【００２３】第１条件；各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR
が１輪もスピンを生じていない状態にあること。このた
め補正手段２５には、図４で示すように、四輪スピン検
出手段３７での検出結果を示す信号、ならびに各車体速
度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRでのスピン
検出結果を示す信号がそれぞれ入力される。
が１輪もスピンを生じていない状態にあること。このた
め補正手段２５には、図４で示すように、四輪スピン検
出手段３７での検出結果を示す信号、ならびに各車体速
度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRでのスピン
検出結果を示す信号がそれぞれ入力される。
【００２４】第２条件；各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRのいずれもがＡＢＳ制御状態にはないこと。こ
のため補正手段２５には、図４で示すように、各車輪ブ
レーキＢFL〜ＢRRの少なくとも１つがＡＢＳ制御状態に
あるときにハイレベルの信号を出力するＯＲゲート４１
の出力端が接続される。
RL，ＢRRのいずれもがＡＢＳ制御状態にはないこと。こ
のため補正手段２５には、図４で示すように、各車輪ブ
レーキＢFL〜ＢRRの少なくとも１つがＡＢＳ制御状態に
あるときにハイレベルの信号を出力するＯＲゲート４１
の出力端が接続される。
【００２５】第３条件；車体速度がたとえば５０ｋｍ／
ｈ以上で一定走行していると判断し得る状態にあるこ
と。ところで、各車輪ＷFL〜ＷRRが１輪もスピンを生じ
ておらず、また各車輪ブレーキＢFL〜ＢRRのいずれもが
ＡＢＳ制御状態ではないときには車輪速度で車体速度を
代表させることが可能であり、たとえば車輪速度センサ
２０FLで検出された車輪速度ＶWFL がフィルタ２６FLで
濾波された後、図４で示すように補正手段２５に入力さ
れる。而してＶWFL ≧５０ｋｍ／ｈであることにより、
車体速度が５０ｋｍ／ｈ以上の状態にあると判断され
る。
ｈ以上で一定走行していると判断し得る状態にあるこ
と。ところで、各車輪ＷFL〜ＷRRが１輪もスピンを生じ
ておらず、また各車輪ブレーキＢFL〜ＢRRのいずれもが
ＡＢＳ制御状態ではないときには車輪速度で車体速度を
代表させることが可能であり、たとえば車輪速度センサ
２０FLで検出された車輪速度ＶWFL がフィルタ２６FLで
濾波された後、図４で示すように補正手段２５に入力さ
れる。而してＶWFL ≧５０ｋｍ／ｈであることにより、
車体速度が５０ｋｍ／ｈ以上の状態にあると判断され
る。
【００２６】第４条件；前後方向加・減速度センサ１９
の出力が安定していること。この出力安定条件の判定に
あたっては、演算処理ループ毎の車輪速度ＶWFL の変化
量をΔＶW 、５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量を
ＶＧ、演算開始時の前後方向加・減速度センサ１９の出
力をαINT としたときに、次の（１），（２），（３）
の不等式が成立したときに前後方向加・減速度センサ１
９の出力が安定していると判断する。
の出力が安定していること。この出力安定条件の判定に
あたっては、演算処理ループ毎の車輪速度ＶWFL の変化
量をΔＶW 、５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量を
ＶＧ、演算開始時の前後方向加・減速度センサ１９の出
力をαINT としたときに、次の（１），（２），（３）
の不等式が成立したときに前後方向加・減速度センサ１
９の出力が安定していると判断する。
【００２７】−ｒ1 ≦ΔＶW ≦＋ｒ1 …（１） −ｒ2 ≦ＶＧ≦＋ｒ2 …（２） αINT −ｒ3 ≦α≦αINT ＋ｒ3 …（３） 而して上記（１）は車両が加・減速状態にはない状態を
表すものであり、（２）は悪路走行状態ではないことを
表すものであり、（３）は坂道が変化していない状態を
表すものである。
表すものであり、（２）は悪路走行状態ではないことを
表すものであり、（３）は坂道が変化していない状態を
表すものである。
【００２８】このような第１〜第４条件が成立している
状態において、図５（ａ）で示すように車輪速度ＶWFL
が変化し、その５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量
ＶＧが図５（ｂ）で示すものであるときに、図５（ｃ）
で示すように５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間に
わたって変化量ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ
60が演算され、その積算値が図５（ｄ）で示すように５
００ｍ秒毎に演算される。
状態において、図５（ａ）で示すように車輪速度ＶWFL
が変化し、その５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量
ＶＧが図５（ｂ）で示すものであるときに、図５（ｃ）
で示すように５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間に
わたって変化量ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ
60が演算され、その積算値が図５（ｄ）で示すように５
００ｍ秒毎に演算される。
【００２９】この結果、３０秒が経過したときには車輪
速度ＶWFL の変化量ＶＧの３０秒間にわたる平均値ＶＧ
AVが次の第（４）式のように得られることになる。
速度ＶWFL の変化量ＶＧの３０秒間にわたる平均値ＶＧ
AVが次の第（４）式のように得られることになる。
【００３０】 ＶＧAV＝（ＶＧ0 ＋ＶＧ1 ＋ＶＧ2 ＋ＶＧ3 …＋ＶＧ60）／６０…（４） また図６（ａ）で示すように前後方向加・減速度１９の
出力αが変化し、その５００ｍ秒毎の積算値が図６
（ｂ）で示すものであるときに、図６（ｃ）で示すよう
に５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間にわたって出
力αの平均値α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60が演算さ
れ、その積算値が図６（ｄ）で示すように５００ｍ秒毎
に演算される。
出力αが変化し、その５００ｍ秒毎の積算値が図６
（ｂ）で示すものであるときに、図６（ｃ）で示すよう
に５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間にわたって出
力αの平均値α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60が演算さ
れ、その積算値が図６（ｄ）で示すように５００ｍ秒毎
に演算される。
【００３１】この結果、３０秒が経過したときには前後
方向加・減速度１９の出力αの平均値αAVが次の第
（５）式のように得られることになる。
方向加・減速度１９の出力αの平均値αAVが次の第
（５）式のように得られることになる。
【００３２】 αAV＝（α0 ＋α1 ＋α2 ＋α3 …＋α60）／６０…（５） ここで、第１補正量Ｃ1 は、車両がたとえば３０秒間に
わたる長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると
判断し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の
変化量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１
９の出力平均値αAVのずれとして定められるものであ
り、 Ｃ1 ＝αAV−ＶＧAV……（６） である。したがって上記第（４）および第（５）式で得
られた値を第（６）式にそれぞれ挿入することにより、
第１補正量Ｃ1 が得られる。
わたる長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると
判断し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の
変化量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１
９の出力平均値αAVのずれとして定められるものであ
り、 Ｃ1 ＝αAV−ＶＧAV……（６） である。したがって上記第（４）および第（５）式で得
られた値を第（６）式にそれぞれ挿入することにより、
第１補正量Ｃ1 が得られる。
【００３３】また第２補正量Ｃ2 は、車両が比較的短時
間たとえば５００ｍ秒にわたってほぼ一定で走行してい
ると判断し得る状態において、その間の車輪速度ＶWFL
の変化量平均値ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ
60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α
0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60のずれとして定められるも
のであり、５００ｍ秒毎に、（Ｃ20＝α0 −ＧＶ0 ）、
（Ｃ21＝α1 −ＧＶ1）、（Ｃ22＝α2 −ＧＶ2 ）、
（Ｃ23＝α3 −ＧＶ3 ）、…、（Ｃ260 ＝α60−Ｇ
Ｖ60）としてそれぞれ算出される。
間たとえば５００ｍ秒にわたってほぼ一定で走行してい
ると判断し得る状態において、その間の車輪速度ＶWFL
の変化量平均値ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ
60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α
0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60のずれとして定められるも
のであり、５００ｍ秒毎に、（Ｃ20＝α0 −ＧＶ0 ）、
（Ｃ21＝α1 −ＧＶ1）、（Ｃ22＝α2 −ＧＶ2 ）、
（Ｃ23＝α3 −ＧＶ3 ）、…、（Ｃ260 ＝α60−Ｇ
Ｖ60）としてそれぞれ算出される。
【００３４】このような第１補正量Ｃ1 および第２補正
量Ｃ2 の演算終了後には、図７で示すような手順で、前
後方向加・減速度センサ１９の零点補正およびオフセッ
ト値ＳO の補正が行なわれる。
量Ｃ2 の演算終了後には、図７で示すような手順で、前
後方向加・減速度センサ１９の零点補正およびオフセッ
ト値ＳO の補正が行なわれる。
【００３５】図７において、第１ステップＳ１では第１
補正量Ｃ1 の計算が完了しているかどうかが判断され、
完了していないときには、第２ステップＳ２でオフセッ
ト値ＳO が変更されずに、ＳO が最大値ＳOMAXと設定さ
れる。
補正量Ｃ1 の計算が完了しているかどうかが判断され、
完了していないときには、第２ステップＳ２でオフセッ
ト値ＳO が変更されずに、ＳO が最大値ＳOMAXと設定さ
れる。
【００３６】第１ステップＳ１で第１補正量Ｃ1 の計算
が完了していると判断されたときには、第３ステップＳ
３において、前後方向加・減速度センサ１９の出力αか
ら第１補正量Ｃ1 を減算して前後方向加・減速度センサ
１９の零点補正が行なわれるとともに、オフセット値Ｓ
O における出力ばらつき成分ＳO1が最小値Ｓ01MIN に設
定される。
が完了していると判断されたときには、第３ステップＳ
３において、前後方向加・減速度センサ１９の出力αか
ら第１補正量Ｃ1 を減算して前後方向加・減速度センサ
１９の零点補正が行なわれるとともに、オフセット値Ｓ
O における出力ばらつき成分ＳO1が最小値Ｓ01MIN に設
定される。
【００３７】第３ステップＳ３の次には、第４ステップ
Ｓ４において第２補正量Ｃ2 の演算が完了しているかど
うかが判断され、演算が未完了のときには坂道出力補正
計算が未完了ということで、第５ステップＳ５におい
て、出力ばらつき成分に対応するオフセット値ＳO1が最
小値Ｓ01MIN に、また坂道出力成分に対応するオフセッ
ト値ＳO2が最大値ＳO2MAX にそれぞれ設定され、全体の
オフセット値ＳO が（Ｓ 01MIN ＋ＳO2MAX ）とされる。
Ｓ４において第２補正量Ｃ2 の演算が完了しているかど
うかが判断され、演算が未完了のときには坂道出力補正
計算が未完了ということで、第５ステップＳ５におい
て、出力ばらつき成分に対応するオフセット値ＳO1が最
小値Ｓ01MIN に、また坂道出力成分に対応するオフセッ
ト値ＳO2が最大値ＳO2MAX にそれぞれ設定され、全体の
オフセット値ＳO が（Ｓ 01MIN ＋ＳO2MAX ）とされる。
【００３８】第４ステップＳ４で第２補正量Ｃ2 の演算
が完了していると判断されたときには、第６ステップＳ
６で前後方向加・減速度センサ１９の出力αが低いかど
うかが判断される。すなわち摩擦係数が低い路面でのみ
オフセット値ＳO の変更を行なうために、前記出力αが
低い状態にあるかどうかが判断され、成立しない場合に
は第５ステップＳ５に、また成立した場合には第７ステ
ップＳ７に進む。
が完了していると判断されたときには、第６ステップＳ
６で前後方向加・減速度センサ１９の出力αが低いかど
うかが判断される。すなわち摩擦係数が低い路面でのみ
オフセット値ＳO の変更を行なうために、前記出力αが
低い状態にあるかどうかが判断され、成立しない場合に
は第５ステップＳ５に、また成立した場合には第７ステ
ップＳ７に進む。
【００３９】第７ステップＳ７では、第２補正値Ｃ2 に
よる補正が坂道成分を対象とするものであることに起因
して、坂道が変化したときにはそれまでに得た第２補正
値Ｃ 2 が不適切なものとなるために、たとえば車輪速度
の変化量ＶＧと、前後方向加・減速度センサ１９の出力
αに第２補正値Ｃ2 を加算した値とのずれが一定値Ｐ以
上となるかどうかにより坂道変化があったかどうかが判
断され、坂道変化がない場合には第８ステップＳ８に進
み、坂道変化があった場合には第９ステップＳ９に進
む。
よる補正が坂道成分を対象とするものであることに起因
して、坂道が変化したときにはそれまでに得た第２補正
値Ｃ 2 が不適切なものとなるために、たとえば車輪速度
の変化量ＶＧと、前後方向加・減速度センサ１９の出力
αに第２補正値Ｃ2 を加算した値とのずれが一定値Ｐ以
上となるかどうかにより坂道変化があったかどうかが判
断され、坂道変化がない場合には第８ステップＳ８に進
み、坂道変化があった場合には第９ステップＳ９に進
む。
【００４０】第８ステップＳ８では、出力ばらつき成分
に対応する最小のオフセット値ＳO1 MIN と、坂道出力成
分に対応する第２補正量Ｃ2 と、一定値Ｐとを加算して
全体のオフセット値ＳO を得る。ここで一定値Ｐを加算
しているのは、第７ステップＳ７で車輪速度の変化量Ｖ
Ｇと、前後方向加・減速度センサ１９の出力αに第２補
正値Ｃ2 を加算した値とのずれが、一定値Ｐ以上となる
かどうかにより坂道変化があったかどうかを判断したこ
とに基づくものであり、一定値Ｐに対応する坂道変化に
応じた成分がオフセット値ＳO に含まれるようにしてい
る。
に対応する最小のオフセット値ＳO1 MIN と、坂道出力成
分に対応する第２補正量Ｃ2 と、一定値Ｐとを加算して
全体のオフセット値ＳO を得る。ここで一定値Ｐを加算
しているのは、第７ステップＳ７で車輪速度の変化量Ｖ
Ｇと、前後方向加・減速度センサ１９の出力αに第２補
正値Ｃ2 を加算した値とのずれが、一定値Ｐ以上となる
かどうかにより坂道変化があったかどうかを判断したこ
とに基づくものであり、一定値Ｐに対応する坂道変化に
応じた成分がオフセット値ＳO に含まれるようにしてい
る。
【００４１】第９ステップＳ９ではＡＢＳ制御が１輪で
も実行されているかどうかが判定され、第１０ステップ
Ｓ１０では四輪スピンが生じているかどうかが判断さ
れ、第１１ステップＳ１２ではブレーキ操作が行なわれ
ているかどうかが判断される。而して第７ステップＳ７
で坂道変化があったと判断されたときにおいても、ＡＢ
Ｓ制御を実行しているときには第８ステップＳ８でオフ
セット値Ｓ0 が変更され、ＡＢＳ制御を実行していなく
とも四輪スピンが生じているときには第８ステップＳ８
でオフセット値Ｓ0 が変更され、さらに四輪スピンが生
じていなくともブレーキ操作が実行されているときには
第８ステップＳ８でオフセット値Ｓ0 が変更される。し
かも坂道変化があったと判断された状態で、ＡＢＳ制御
が実行されず、四輪スピンも生じておらず、さらにブレ
ーキ操作も実行されていないときには、第１２ステップ
Ｓ１２で第５ステップＳ５と同様にオフセット値Ｓ
O が、出力ばらつき成分に対応する最小のオフセット値
ＳO1MIN と、坂道出力成分に対応する最大のオフセット
値Ｓ02MAX との和として設定されるとともに第２補正値
Ｃ 2 がリセットされる。
も実行されているかどうかが判定され、第１０ステップ
Ｓ１０では四輪スピンが生じているかどうかが判断さ
れ、第１１ステップＳ１２ではブレーキ操作が行なわれ
ているかどうかが判断される。而して第７ステップＳ７
で坂道変化があったと判断されたときにおいても、ＡＢ
Ｓ制御を実行しているときには第８ステップＳ８でオフ
セット値Ｓ0 が変更され、ＡＢＳ制御を実行していなく
とも四輪スピンが生じているときには第８ステップＳ８
でオフセット値Ｓ0 が変更され、さらに四輪スピンが生
じていなくともブレーキ操作が実行されているときには
第８ステップＳ８でオフセット値Ｓ0 が変更される。し
かも坂道変化があったと判断された状態で、ＡＢＳ制御
が実行されず、四輪スピンも生じておらず、さらにブレ
ーキ操作も実行されていないときには、第１２ステップ
Ｓ１２で第５ステップＳ５と同様にオフセット値Ｓ
O が、出力ばらつき成分に対応する最小のオフセット値
ＳO1MIN と、坂道出力成分に対応する最大のオフセット
値Ｓ02MAX との和として設定されるとともに第２補正値
Ｃ 2 がリセットされる。
【００４２】このようにして、車両が比較的長時間（３
０秒）にわたってほぼ一定速度で走行していると判断し
得る状態で坂道走行の条件成立を減少させて第１補正量
Ｃ1が演算されるとともに、車両が比較的短時間（５０
０ｍ秒）にわたってほぼ一定で走行していると判断し得
るときに坂道の変化に追従する第２補正量Ｃ2 が演算さ
れ、第１補正量Ｃ1 で前後方向加・減速度センサ１９の
零点補正が行なわれ、第２補正量Ｃ2 でオフセット値Ｓ
O が補正されることにより、加・減速度演算手段２４か
ら出力される前後方向加・減速度α′中のオフセット値
ＳO が極力小さく設定されることになる。
０秒）にわたってほぼ一定速度で走行していると判断し
得る状態で坂道走行の条件成立を減少させて第１補正量
Ｃ1が演算されるとともに、車両が比較的短時間（５０
０ｍ秒）にわたってほぼ一定で走行していると判断し得
るときに坂道の変化に追従する第２補正量Ｃ2 が演算さ
れ、第１補正量Ｃ1 で前後方向加・減速度センサ１９の
零点補正が行なわれ、第２補正量Ｃ2 でオフセット値Ｓ
O が補正されることにより、加・減速度演算手段２４か
ら出力される前後方向加・減速度α′中のオフセット値
ＳO が極力小さく設定されることになる。
【００４３】再び図４において、四輪スピン検出手段３
７は、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，Ｖ WRL ，ＶWRR のうち
最低の速度を最低車輪速度ＶW4L として選択するローセ
レクト手段２７の出力と、車体速度推定手段２９FL，２
９FR，２９RL，２９RRで個別に得られる推定車体速度Ｖ
RFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低
推定車体速度ＶR4L として選択するローセレクト手段３
０の出力と、監視用推定車体速度演算手段３６で得られ
る監視用推定車体速度ＧVR4Lとに基づいて、四輪スピン
状態を検出するものである。而して前記監視用推定車体
速度ＧVR4Lは、後述の監視用推定車体速度演算手段３６
についての説明で詳述するが、基本的にはハイセレクト
手段２８で得た最高車輪速度ＶW4H と加・減速度演算手
段２４で得た前後方向加・減速度α′とに基づいて得ら
れるものである。
７は、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，Ｖ WRL ，ＶWRR のうち
最低の速度を最低車輪速度ＶW4L として選択するローセ
レクト手段２７の出力と、車体速度推定手段２９FL，２
９FR，２９RL，２９RRで個別に得られる推定車体速度Ｖ
RFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低
推定車体速度ＶR4L として選択するローセレクト手段３
０の出力と、監視用推定車体速度演算手段３６で得られ
る監視用推定車体速度ＧVR4Lとに基づいて、四輪スピン
状態を検出するものである。而して前記監視用推定車体
速度ＧVR4Lは、後述の監視用推定車体速度演算手段３６
についての説明で詳述するが、基本的にはハイセレクト
手段２８で得た最高車輪速度ＶW4H と加・減速度演算手
段２４で得た前後方向加・減速度α′とに基づいて得ら
れるものである。
【００４４】この四輪スピン検出手段３７では、最低車
輪速度ＶW4L が最低推定車体速度Ｖ R4L よりたとえば２
ｋｍ／ｈ以上高い（ＶW4L −ＶR4L ≧２ｋｍ／ｈ）状態
が、たとえば５００ｍ秒継続したときに、四輪がスピン
状態にあるものとしてフラグＷＳＦがセットされる。ま
た最低車輪速度ＶW4L が監視用推定車体速度ＧVR4L以下
（ＶW4L ≦ＧVR4L）となったとき、あるいは前記フラグ
ＷＳＦのセット時から一定時間たとえば１０秒が経過し
たときに、四輪のスピン状態が終了したものとして前記
フラグＷＳＦがリセットされるとともにフラグＷＳＥＦ
がセットされる。しかも該フラグＷＳＥＦのセット時に
は、四輪スピンの判断が禁止されるとともに、（監視用
推定車体速度ＧVR4L←最低推定車体速度ＶR4L ）の処理
が実行され、ＶR4L （ＧVR4L）≧ＶW4L となったときに
前記フラグＷＳＥＦがリセットされる。
輪速度ＶW4L が最低推定車体速度Ｖ R4L よりたとえば２
ｋｍ／ｈ以上高い（ＶW4L −ＶR4L ≧２ｋｍ／ｈ）状態
が、たとえば５００ｍ秒継続したときに、四輪がスピン
状態にあるものとしてフラグＷＳＦがセットされる。ま
た最低車輪速度ＶW4L が監視用推定車体速度ＧVR4L以下
（ＶW4L ≦ＧVR4L）となったとき、あるいは前記フラグ
ＷＳＦのセット時から一定時間たとえば１０秒が経過し
たときに、四輪のスピン状態が終了したものとして前記
フラグＷＳＦがリセットされるとともにフラグＷＳＥＦ
がセットされる。しかも該フラグＷＳＥＦのセット時に
は、四輪スピンの判断が禁止されるとともに、（監視用
推定車体速度ＧVR4L←最低推定車体速度ＶR4L ）の処理
が実行され、ＶR4L （ＧVR4L）≧ＶW4L となったときに
前記フラグＷＳＥＦがリセットされる。
【００４５】このような四輪スピン検出手段３７におい
て、監視用推定車体速度ＧVR4Lにより四輪のスピン状態
が終了したことを判断する場合には、図８で示すように
なる。この際、四輪スピンが生じたとしてフラグＷＳＦ
がセットされている間には、監視用推定車体速度ＧVR4L
が、加・減速度演算手段２４の出力α′分だけ増加して
いくのに対し、最低推定車体速度ＶR4L は前記出力α′
からオフセット値ＳOを除いた値すなわち前後方向加・
減速度センサ１９の検出値α分だけ増加していく。また
フラグＷＳＥＦがセットされている状態ではＧVR4L＝Ｖ
R4L となるが、この間の最低推定車体速度ＶR4L は１．
０Ｇ固定で増加する。
て、監視用推定車体速度ＧVR4Lにより四輪のスピン状態
が終了したことを判断する場合には、図８で示すように
なる。この際、四輪スピンが生じたとしてフラグＷＳＦ
がセットされている間には、監視用推定車体速度ＧVR4L
が、加・減速度演算手段２４の出力α′分だけ増加して
いくのに対し、最低推定車体速度ＶR4L は前記出力α′
からオフセット値ＳOを除いた値すなわち前後方向加・
減速度センサ１９の検出値α分だけ増加していく。また
フラグＷＳＥＦがセットされている状態ではＧVR4L＝Ｖ
R4L となるが、この間の最低推定車体速度ＶR4L は１．
０Ｇ固定で増加する。
【００４６】またフラグＷＳＦのセット時から一定時間
たとえば１０秒が経過したときに四輪のスピン状態が終
了したと判断する場合には、図９で示すようになり、こ
のように四輪スピン状態に時間制限を設けるのは、四輪
スピン状態と判断してフラグＷＳＦをセットしたときに
は、最低推定車体速度ＶR4L が前加・減速度演算手段２
４の出力α′からオフセット値ＳO を除いた分だけ増加
していくものとしていることにより、偏差が無制限に大
きくなっていくことを回避するためである。
たとえば１０秒が経過したときに四輪のスピン状態が終
了したと判断する場合には、図９で示すようになり、こ
のように四輪スピン状態に時間制限を設けるのは、四輪
スピン状態と判断してフラグＷＳＦをセットしたときに
は、最低推定車体速度ＶR4L が前加・減速度演算手段２
４の出力α′からオフセット値ＳO を除いた分だけ増加
していくものとしていることにより、偏差が無制限に大
きくなっていくことを回避するためである。
【００４７】監視用推定車体速度演算手段３６は、上述
の四輪スピンの判断、ならびに四輪がじわじわとロック
状態に陥らないように監視するための監視用推定車体速
度Ｇ VG4Lを得るためのものであり、この監視用推定車体
速度演算手段３６には、加・減速度演算手段２４、ハイ
セレクト手段２８、ローセレクト手段３０、四輪スピン
検出手段３７およびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入
力される。
の四輪スピンの判断、ならびに四輪がじわじわとロック
状態に陥らないように監視するための監視用推定車体速
度Ｇ VG4Lを得るためのものであり、この監視用推定車体
速度演算手段３６には、加・減速度演算手段２４、ハイ
セレクト手段２８、ローセレクト手段３０、四輪スピン
検出手段３７およびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入
力される。
【００４８】而して監視用推定車体速度演算手段３６
は、ハイセレクト手段２８で得られた最高車輪速度Ｖ
W4H により加・減速度を決定し、その加・減速度により
前後方向加・減速度α′を加、減速することにより、監
視用推定車体速度ＧVR4Lを作成するものである。
は、ハイセレクト手段２８で得られた最高車輪速度Ｖ
W4H により加・減速度を決定し、その加・減速度により
前後方向加・減速度α′を加、減速することにより、監
視用推定車体速度ＧVR4Lを作成するものである。
【００４９】車体速度推定手段２９FL，２９FR，２
９RL，２９RRには、フィルタ２６FL，２６FR，２６RL，
２６RRを経て車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR
が個別に入力されるとともに、加・減速度演算手段２
４、ローセレクト手段３０、四輪スピン検出手段３７お
よびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入力される。而し
て各車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RR
は、基本的には各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０
RL，２０RRで得られた車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，
ＶWR L ，ＶWRR に、加・減速度演算手段２４で得られた
前後方向加・減速度α′を加算して得た値に基づいて、
推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を個別に
算出するものである。
９RL，２９RRには、フィルタ２６FL，２６FR，２６RL，
２６RRを経て車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR
が個別に入力されるとともに、加・減速度演算手段２
４、ローセレクト手段３０、四輪スピン検出手段３７お
よびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入力される。而し
て各車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RR
は、基本的には各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０
RL，２０RRで得られた車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，
ＶWR L ，ＶWRR に、加・減速度演算手段２４で得られた
前後方向加・減速度α′を加算して得た値に基づいて、
推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を個別に
算出するものである。
【００５０】第１および第２検出手段３８，３９は、監
視用推定車体速度演算手段３６から入力される監視用推
定車体速度ＧVR4Lと、前記各車体速度推定手段２９FL，
２９ FR，２９RL，２９RRで得られた推定車体速度
ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうちの最高の速度と
してハイセレクト手段３１から入力される最高推定車体
速度ＶR4H とに基づいて、四輪がじわじわとロック状態
に陥りそうなことを検出するものである。
視用推定車体速度演算手段３６から入力される監視用推
定車体速度ＧVR4Lと、前記各車体速度推定手段２９FL，
２９ FR，２９RL，２９RRで得られた推定車体速度
ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうちの最高の速度と
してハイセレクト手段３１から入力される最高推定車体
速度ＶR4H とに基づいて、四輪がじわじわとロック状態
に陥りそうなことを検出するものである。
【００５１】而して第１および第２検出手段３８，３９
では、監視用推定車体速度ＧVR4Lを用いて、第（７）式
および第（８）式で示す演算式により第１および第２の
判定速度ＧVR1 ，ＧVR2 がそれぞれ設定される。
では、監視用推定車体速度ＧVR4Lを用いて、第（７）式
および第（８）式で示す演算式により第１および第２の
判定速度ＧVR1 ，ＧVR2 がそれぞれ設定される。
【００５２】ＧVR1 ＝ｘ1 ×ＧVR4L……（７） ＧVR2 ＝ｘ2 ×ＧVR4L……（８） 尚、１＞ｘ1 ＞ｘ2 である。
【００５３】この第（７）式および第（８）式により、
上記第１および第２の判定速度ＧVR 1 ，ＧVR2 を、各車
輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうちの最速で
ある最高車輪速度ＶW4H と前後方向加・減速度センサ１
９の検出値とに基づいて推定した監視用推定車体速度Ｇ
VR4Lよりも低く設定する。
上記第１および第２の判定速度ＧVR 1 ，ＧVR2 を、各車
輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうちの最速で
ある最高車輪速度ＶW4H と前後方向加・減速度センサ１
９の検出値とに基づいて推定した監視用推定車体速度Ｇ
VR4Lよりも低く設定する。
【００５４】第１および第２検出手段３８，３９は、最
高推定車体速度ＶR4H が第１および第２の判定速度Ｇ
VR1 ，ＧVR2 以下（ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H ≦ＧVR2 ）
となる状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに四輪が
ロックになりそうだとしてハイレベルの信号を出力する
とともに、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧ＧVR
2 に復帰した状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに
四輪ロックの可能性がなくなったとしてローレベルの信
号を出力する。このような第１および第２検出手段３
８，３９の作動をたとえば左前輪をモデルとして示す
と、図１０で示すようになり、ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H
≦ＧVR2 となる状態が５０ｍ秒持続したときに第１およ
び第２検出手段３８，３９がハイレベルの信号をそれぞ
れ出力し、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧Ｇ
VR2 に復帰した状態が５０ｍ秒持続したときに第１およ
び第２検出手段３８，３９の出力がローレベルとなる。
高推定車体速度ＶR4H が第１および第２の判定速度Ｇ
VR1 ，ＧVR2 以下（ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H ≦ＧVR2 ）
となる状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに四輪が
ロックになりそうだとしてハイレベルの信号を出力する
とともに、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧ＧVR
2 に復帰した状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに
四輪ロックの可能性がなくなったとしてローレベルの信
号を出力する。このような第１および第２検出手段３
８，３９の作動をたとえば左前輪をモデルとして示す
と、図１０で示すようになり、ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H
≦ＧVR2 となる状態が５０ｍ秒持続したときに第１およ
び第２検出手段３８，３９がハイレベルの信号をそれぞ
れ出力し、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧Ｇ
VR2 に復帰した状態が５０ｍ秒持続したときに第１およ
び第２検出手段３８，３９の出力がローレベルとなる。
【００５５】第１検出手段３８の出力はＡＮＤゲート４
３の一方の入力端に入力される。またＡＮＤゲート４３
の他方の入力端には、四輪のいずれかがロックしそうで
あるとしてＡＢＳ制御が実行されるときにハイレベルの
信号を出力するＯＲゲート４１の出力が反転して入力さ
れる。このためＡＮＤゲート４３は、非ＡＢＳ制御時に
あって第１検出手段３８がハイレベルの信号を出力する
とき、すなわち非ＡＢＳ制御状態での四輪駆動状態で四
輪がじわじわとロック状態に陥りそうであるときにハイ
レベルの信号を出力し、このＡＮＤゲート４３の出力は
ＯＲゲート４２における一方の入力端子に入力される。
またＯＲゲート４２における他方の入力端にはＯＲゲー
ト４１の出力が入力されており、該ＯＲゲート４２の出
力は信号線Ｌ1 から出力される。
３の一方の入力端に入力される。またＡＮＤゲート４３
の他方の入力端には、四輪のいずれかがロックしそうで
あるとしてＡＢＳ制御が実行されるときにハイレベルの
信号を出力するＯＲゲート４１の出力が反転して入力さ
れる。このためＡＮＤゲート４３は、非ＡＢＳ制御時に
あって第１検出手段３８がハイレベルの信号を出力する
とき、すなわち非ＡＢＳ制御状態での四輪駆動状態で四
輪がじわじわとロック状態に陥りそうであるときにハイ
レベルの信号を出力し、このＡＮＤゲート４３の出力は
ＯＲゲート４２における一方の入力端子に入力される。
またＯＲゲート４２における他方の入力端にはＯＲゲー
ト４１の出力が入力されており、該ＯＲゲート４２の出
力は信号線Ｌ1 から出力される。
【００５６】したがって信号線Ｌ1 からは、非ＡＢＳ制
御状態での四輪駆動状態にあって第１検出手段３８によ
り四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが
検出されたとき、ならびにＡＢＳ制御実行時に、四輪駆
動状態から二輪駆動状態への切換えを要求するハイレベ
ルの信号が駆動状態切換制御ユニット４に送信されるこ
とになる。
御状態での四輪駆動状態にあって第１検出手段３８によ
り四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが
検出されたとき、ならびにＡＢＳ制御実行時に、四輪駆
動状態から二輪駆動状態への切換えを要求するハイレベ
ルの信号が駆動状態切換制御ユニット４に送信されるこ
とになる。
【００５７】第２検出手段３９の出力はＡＮＤゲート４
４に入力される。而して該ＡＮＤゲート４４には、信号
線Ｌ2 からの信号がインバータ４５で反転されて入力さ
れるとともに、判定手段４０およびＯＲゲート４１の出
力が入力される。
４に入力される。而して該ＡＮＤゲート４４には、信号
線Ｌ2 からの信号がインバータ４５で反転されて入力さ
れるとともに、判定手段４０およびＯＲゲート４１の出
力が入力される。
【００５８】上記信号線Ｌ2 は、四輪駆動状態から二輪
駆動状態への切換えが完了したことを示す信号を駆動状
態切換制御ユニット４からアンチロックブレーキ制御ユ
ニット１７に送信するためのものであり、インバータ４
５からＡＮＤゲート４４には、二輪駆動状態への切換が
完了していないときにハイレベルの信号が入力されるこ
とになる。
駆動状態への切換えが完了したことを示す信号を駆動状
態切換制御ユニット４からアンチロックブレーキ制御ユ
ニット１７に送信するためのものであり、インバータ４
５からＡＮＤゲート４４には、二輪駆動状態への切換が
完了していないときにハイレベルの信号が入力されるこ
とになる。
【００５９】判定手段４０は、加・減速度演算手段２４
の出力α′が低い状態にあるかどうかを判断し、出力
α′が低レベルであるときにハイレベルの信号を出力す
る。
の出力α′が低い状態にあるかどうかを判断し、出力
α′が低レベルであるときにハイレベルの信号を出力す
る。
【００６０】したがってＡＮＤゲート４４は、ＡＢＳ制
御状態であって駆動状態切換制御ユニット４において二
輪駆動状態への切換が行なわれておらず、しかも出力
α′が低レベルに在る状態で、第２検出手段３９により
四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが検
出されたときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、このＡＮＤゲート４４の出力信号は、演算手段３２
FL，３２FR，３２RL，３２ RRに共通に入力される。
御状態であって駆動状態切換制御ユニット４において二
輪駆動状態への切換が行なわれておらず、しかも出力
α′が低レベルに在る状態で、第２検出手段３９により
四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが検
出されたときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、このＡＮＤゲート４４の出力信号は、演算手段３２
FL，３２FR，３２RL，３２ RRに共通に入力される。
【００６１】演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RR
は、車体速度推定手段２９FL，２９ FR，２９RL，２９RR
で個別に得られた推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，
ＶRRL ，Ｖ RRと、各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２
０RL，２０RRで個別に得られた車輪速度ＶWFL ，
ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、ＡＮＤゲート４４から入力
される信号とに基づいて、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRのロック傾向を予め定めた演算式により個別
に演算するものである。
は、車体速度推定手段２９FL，２９ FR，２９RL，２９RR
で個別に得られた推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，
ＶRRL ，Ｖ RRと、各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２
０RL，２０RRで個別に得られた車輪速度ＶWFL ，
ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、ＡＮＤゲート４４から入力
される信号とに基づいて、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRのロック傾向を予め定めた演算式により個別
に演算するものである。
【００６２】而して演算手段３２FL，３２FR，３２RL，
３２RRには、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，Ｖ
RRと、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、各
車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR を微分して得
る車輪加・減速度ωとに基づいて、車輪ＷFLのロック傾
向を予め定めた演算式がそれぞれ準備されており、入力
される推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRおよ
び車輪速度ＶWFL ，Ｖ WFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて
各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRがどの程度のロック傾向
にあるかを示す信号を出力する。
３２RRには、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，Ｖ
RRと、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、各
車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR を微分して得
る車輪加・減速度ωとに基づいて、車輪ＷFLのロック傾
向を予め定めた演算式がそれぞれ準備されており、入力
される推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRおよ
び車輪速度ＶWFL ，Ｖ WFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて
各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRがどの程度のロック傾向
にあるかを示す信号を出力する。
【００６３】しかもＡＮＤゲート４４からハイレベルの
信号が入力されたときには、四輪がじわじわとロック状
態に陥ることを回避するために、演算手段３２FL，３２
FR，３２RL，３２RRは、次のような手順で演算式を変更
する。
信号が入力されたときには、四輪がじわじわとロック状
態に陥ることを回避するために、演算手段３２FL，３２
FR，３２RL，３２RRは、次のような手順で演算式を変更
する。
【００６４】すなわち、ＡＮＤゲート４４からハイレベ
ルの信号が入力された時点から１００ｍ秒が経過するま
では、車輪加・減速度ωに応じて、それまでの減圧程度
よりも減圧量が大となるように、すなわちロック傾向が
より大きくなるように演算式を変更する。
ルの信号が入力された時点から１００ｍ秒が経過するま
では、車輪加・減速度ωに応じて、それまでの減圧程度
よりも減圧量が大となるように、すなわちロック傾向が
より大きくなるように演算式を変更する。
【００６５】またＡＮＤゲート４４からハイレベルの信
号が入力されたときから１００ｍ秒が経過した時点から
さらに１００ｍ秒が経過するまでは、各輪のロック傾向
演算値を保持し、その間にＡＮＤゲート４４の出力がロ
ーレベルとなったときには直ちに演算式の変更制御を中
止する。
号が入力されたときから１００ｍ秒が経過した時点から
さらに１００ｍ秒が経過するまでは、各輪のロック傾向
演算値を保持し、その間にＡＮＤゲート４４の出力がロ
ーレベルとなったときには直ちに演算式の変更制御を中
止する。
【００６６】このような演算手段３２FL，３２FR，３２
RL，３２RRの作動をたとえば左前輪をモデルとして示す
と、図１１で示すようになり、時刻ｔ1 では四輪がじわ
じわとロックしそうな状態が解除されたことに伴って減
圧量を大とした制御が停止され、時刻ｔ2 では減圧量を
大とした制御の開始から２００ｍ秒が経過したことに伴
うタイムオーバーにより減圧量を大とした制御が停止さ
れるものである。
RL，３２RRの作動をたとえば左前輪をモデルとして示す
と、図１１で示すようになり、時刻ｔ1 では四輪がじわ
じわとロックしそうな状態が解除されたことに伴って減
圧量を大とした制御が停止され、時刻ｔ2 では減圧量を
大とした制御の開始から２００ｍ秒が経過したことに伴
うタイムオーバーにより減圧量を大とした制御が停止さ
れるものである。
【００６７】次にこの実施例の作用について説明する
と、補正手段２５では、車両がたとえば３０秒間にわた
る長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると判断
し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の変化
量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１９の
出力平均値αAVのずれとして第１補正量Ｃ1 が定められ
るとともに、車両が比較的短時間たとえば５００ｍ秒に
わたってほぼ一定で走行していると判断し得る状態では
その間での車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧ0〜ＶＧ
60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α
0 〜α60のずれとして坂道の変化に追従する第２補正量
Ｃ20〜Ｃ260 が演算され、第１補正量Ｃ1で前後方向加
・減速度センサ１９の零点補正が行なわれ、第２補正量
Ｃ20〜Ｃ26 0 でオフセット値ＳO が補正される。これに
より、加・減速度演算手段２４での演算にあたってのオ
フセット値ＳO が極力小さく設定され、したがって推定
車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR の算出にあた
って、車体の前後方向加・減速度α′をより実際に近い
値として用いることができ、制御精度の向上に寄与する
ことができる。
と、補正手段２５では、車両がたとえば３０秒間にわた
る長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると判断
し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の変化
量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１９の
出力平均値αAVのずれとして第１補正量Ｃ1 が定められ
るとともに、車両が比較的短時間たとえば５００ｍ秒に
わたってほぼ一定で走行していると判断し得る状態では
その間での車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧ0〜ＶＧ
60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α
0 〜α60のずれとして坂道の変化に追従する第２補正量
Ｃ20〜Ｃ260 が演算され、第１補正量Ｃ1で前後方向加
・減速度センサ１９の零点補正が行なわれ、第２補正量
Ｃ20〜Ｃ26 0 でオフセット値ＳO が補正される。これに
より、加・減速度演算手段２４での演算にあたってのオ
フセット値ＳO が極力小さく設定され、したがって推定
車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR の算出にあた
って、車体の前後方向加・減速度α′をより実際に近い
値として用いることができ、制御精度の向上に寄与する
ことができる。
【００６８】また監視用推定車体速度ＧVR4Lは、各車輪
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，Ｖ
WRL ，ＶWRR のうち最速である最高車輪速度ＶW4H と、
前後方向加・減速度センサ１９の検出値とに基づいて得
られるものであり、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR のうち最速である最高推定車体速度ＶR4H
が、前記監視用推定車体速度ＧVR4Lよりも低く設定され
た第１の判定速度ＧVR1以下となったときに、第１検出
手段３８は、四輪がロック状態に陥りそうであるとして
ハイレベルの信号を出力する。
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，Ｖ
WRL ，ＶWRR のうち最速である最高車輪速度ＶW4H と、
前後方向加・減速度センサ１９の検出値とに基づいて得
られるものであり、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR のうち最速である最高推定車体速度ＶR4H
が、前記監視用推定車体速度ＧVR4Lよりも低く設定され
た第１の判定速度ＧVR1以下となったときに、第１検出
手段３８は、四輪がロック状態に陥りそうであるとして
ハイレベルの信号を出力する。
【００６９】これにより、ＯＲゲート４２から信号線Ｌ
1 に二輪駆動状態への切換要求信号が出力され、駆動状
態切換制御ユニット４は、その切換要求信号が入力され
たときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間
を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆
動状態とするようにアクチュエータ３の作動を制御す
る。したがって四輪駆動状態での四輪拘束力が解除され
ることになり、元々ブレーキ踏力が小さいことから後輪
側の制動力は小さく、したがって後輪の車輪速度
ＶWRL ，ＶWRR が実際の車体速度に近づき、それに伴っ
てＡＢＳ制御領域に入ることになり、四輪がじわじわと
ロック状態に陥ることが防止される。
1 に二輪駆動状態への切換要求信号が出力され、駆動状
態切換制御ユニット４は、その切換要求信号が入力され
たときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間
を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆
動状態とするようにアクチュエータ３の作動を制御す
る。したがって四輪駆動状態での四輪拘束力が解除され
ることになり、元々ブレーキ踏力が小さいことから後輪
側の制動力は小さく、したがって後輪の車輪速度
ＶWRL ，ＶWRR が実際の車体速度に近づき、それに伴っ
てＡＢＳ制御領域に入ることになり、四輪がじわじわと
ロック状態に陥ることが防止される。
【００７０】ところで、ＡＢＳ制御の実行時にはアンチ
ロックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 に二輪
駆動状態への切換要求信号が出力されるものであるが、
信号線Ｌ1 の断線等により駆動状態切換制御ユニット４
に切換要求信号が入力されない場合や、可変式差動制限
装置２の故障等により、四輪駆動状態から二輪駆動状態
への切換が行なわれず、四輪駆動状態のままでＡＢＳ制
御が実行されたときには、四輪がじわじわとロック状態
に陥ることがある。しかるに、第２検出手段３９では、
最高推定車体速度ＶR4H が、前記監視用推定車体速度Ｇ
VR4Lよりも低く設定された第２の判定速度ＧVR2 以下と
なったときに四輪がロック状態に陥りそうであるとして
ハイレベルの信号を出力するものであり、しかも信号線
Ｌ2 から二輪駆動状態への切換が完了したことを示す信
号が入力されないときには、演算手段３２FL，３２FR，
３２RL，３２RRは、それまでの減圧程度よりも減圧量を
大とした減圧が得られるように演算式を変更する。これ
により推定車体速度ＶRFL，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を
実際の車体速度に近づけることができる。
ロックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 に二輪
駆動状態への切換要求信号が出力されるものであるが、
信号線Ｌ1 の断線等により駆動状態切換制御ユニット４
に切換要求信号が入力されない場合や、可変式差動制限
装置２の故障等により、四輪駆動状態から二輪駆動状態
への切換が行なわれず、四輪駆動状態のままでＡＢＳ制
御が実行されたときには、四輪がじわじわとロック状態
に陥ることがある。しかるに、第２検出手段３９では、
最高推定車体速度ＶR4H が、前記監視用推定車体速度Ｇ
VR4Lよりも低く設定された第２の判定速度ＧVR2 以下と
なったときに四輪がロック状態に陥りそうであるとして
ハイレベルの信号を出力するものであり、しかも信号線
Ｌ2 から二輪駆動状態への切換が完了したことを示す信
号が入力されないときには、演算手段３２FL，３２FR，
３２RL，３２RRは、それまでの減圧程度よりも減圧量を
大とした減圧が得られるように演算式を変更する。これ
により推定車体速度ＶRFL，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を
実際の車体速度に近づけることができる。
【００７１】さらに、四輪スピン検出手段３７におい
て、非ＡＢＳ制御状態で四輪のスピンを検出したときに
は、車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RR
において、加・減速度演算手段２４の出力α′からオフ
セット値ＳO を除いた値、すなわち前後方向加・減速度
１９の出力αを用いて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR を得るようにしているので、四輪スピン状
態での推定車体速度のつり上がりが回避され、したがっ
て不必要にＡＢＳ制御に入ることはなく、不必要なＡＢ
Ｓ制御実行に伴う作動音の発生が防止される。
て、非ＡＢＳ制御状態で四輪のスピンを検出したときに
は、車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RR
において、加・減速度演算手段２４の出力α′からオフ
セット値ＳO を除いた値、すなわち前後方向加・減速度
１９の出力αを用いて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，Ｖ
RRL ，ＶRRR を得るようにしているので、四輪スピン状
態での推定車体速度のつり上がりが回避され、したがっ
て不必要にＡＢＳ制御に入ることはなく、不必要なＡＢ
Ｓ制御実行に伴う作動音の発生が防止される。
【００７２】上記実施例では、ＡＢＳ制御実行時に駆動
状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介してアンチ
ロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動状態への切
換が完了したことを示す信号が入力されず、しかも四輪
がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出したと
きに過剰減圧制御を行なうようにしたが、ＡＢＳ制御実
行時に駆動状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介
してアンチロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動
状態への切換が完了したことを示す信号が入力されない
ときには、直ちに過剰減圧制御を実行するようにしても
よく、そのようにしても四輪駆動状態のままでのアンチ
ロックブレーキ制御実行に伴って四輪がじわじわとロッ
ク状態に陥ることが防止される。
状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介してアンチ
ロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動状態への切
換が完了したことを示す信号が入力されず、しかも四輪
がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出したと
きに過剰減圧制御を行なうようにしたが、ＡＢＳ制御実
行時に駆動状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介
してアンチロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動
状態への切換が完了したことを示す信号が入力されない
ときには、直ちに過剰減圧制御を実行するようにしても
よく、そのようにしても四輪駆動状態のままでのアンチ
ロックブレーキ制御実行に伴って四輪がじわじわとロッ
ク状態に陥ることが防止される。
【００７３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００７４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両が比
較的長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると判
断し得る状態でその間の前後方向加・減速度センサの出
力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第１補
正量を算出するとともに、車両が比較的短時間にわたっ
てほぼ一定で走行していると判断し得る状態でその間の
前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の
変化量平均値を減算して第２補正量をそれぞれ算出し、
第１補正量で前後方向加・減速度センサの零点補正量を
定め、第２補正量によりオフセット値を補正するので、
実際の前後方向加・減速度により近い前後方向加・減速
度を得ることが可能であり、それにより推定車体速度の
算出精度を向上することができるとともに、その推定車
体速度を用いた制御の精度を向上することができる。
較的長時間にわたってほぼ一定速度で走行していると判
断し得る状態でその間の前後方向加・減速度センサの出
力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第１補
正量を算出するとともに、車両が比較的短時間にわたっ
てほぼ一定で走行していると判断し得る状態でその間の
前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の
変化量平均値を減算して第２補正量をそれぞれ算出し、
第１補正量で前後方向加・減速度センサの零点補正量を
定め、第２補正量によりオフセット値を補正するので、
実際の前後方向加・減速度により近い前後方向加・減速
度を得ることが可能であり、それにより推定車体速度の
算出精度を向上することができるとともに、その推定車
体速度を用いた制御の精度を向上することができる。
【図１】車両の駆動系を示す図である。
【図２】車両のブレーキ液圧系を示す図である。
【図３】制御ユニット間の信号授受の関係を示す図であ
る。
る。
【図４】アンチロックブレーキ制御ユニットの構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図５】補正手段での車輪速度変化量平均値の演算過程
を示す図である。
を示す図である。
【図６】補正手段での前後方向加・減速度平均値の演算
過程を示す図である。
過程を示す図である。
【図７】前後方向加・減速度センサの検出値補正手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】四輪スピン状態検出を説明するための図であ
る。
る。
【図９】四輪スピン状態終了の判断を図８とは異ならせ
た四輪スピン状態検出を説明するための図である。
た四輪スピン状態検出を説明するための図である。
【図１０】四輪がじわじわとロック状態に陥りそうにな
った状態の検出を説明するための図である。
った状態の検出を説明するための図である。
【図１１】制動圧の減圧度をより高めたアンチロックブ
レーキ制御を説明するための図である。
レーキ制御を説明するための図である。
１９・・・前後方向加・減速度センサ Ｃ1 ・・・第１補正量 Ｃ20，Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ・・・第２補正量 ＳO ・・・オフセット値 α・・・前後方向加・減速度 α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60・・・前後方向加・減速
度の出力平均値 αAV・・・前後方向加・減速度センサの出力平均値 ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60・・・車輪速
度の変化量平均値 ＶＧAV・・・車輪速度の変化量平均値 ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR ・・・推定車体速度 ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ・・・車輪速度 ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
度の出力平均値 αAV・・・前後方向加・減速度センサの出力平均値 ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60・・・車輪速
度の変化量平均値 ＶＧAV・・・車輪速度の変化量平均値 ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR ・・・推定車体速度 ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ・・・車輪速度 ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 章治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 波多野 邦道 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪
速度（ＶWFL ，ＶWF R ，ＶWRL ，ＶWRR ）と、車体の前
後方向加・減速度（α）を検出する前後方向加・減速度
センサ（１９）の出力ばらつき成分ならびに坂道成分か
ら成る出力誤差に対応したオフセット値（ＳO ）を前記
前後方向加・減速度センサ（１９）の検出値（α）に加
算した値（α′）とに基づいて、推定車体速度
（ＶRFL ，ＶRF R ，ＶRRL ，ＶRRR ）を算出する推定車
体速度算出方法において、車両が比較的長時間にわたっ
てほぼ一定速度で走行していると判断し得る状態でその
間の前後方向加・減速度センサ（１９）の出力平均値
（αAV）から車輪速度（ＶWFL ，Ｖ WFR ，ＶWRL ，Ｖ
WRR ）の変化量平均値（ＶＧAV）を減算して第１補正量
（Ｃ1）を算出するとともに、車両が比較的短時間にわ
たってほぼ一定で走行していると判断し得る状態でその
間の前後方向加・減速度センサ（１９）の出力平均値
（α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60）から車輪速度（Ｖ
WFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWR R ）の変化量平均値（ＶＧ
0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60）を減算して第２
補正量（Ｃ20，Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ）をそれぞれ算出
し、第１補正量（Ｃ1 ）で前後方向加・減速度センサ
（１９）の零点補正量を定め、第２補正量（Ｃ20，
Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ）によりオフセット値（ＳO ）を補
正することを特徴とする推定車体速度算出方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00720694A JP3605421B2 (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 推定車体速度算出方法 |
| DE19502384A DE19502384B4 (de) | 1994-01-26 | 1995-01-26 | Verfahren zur Berechnung geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten |
| US08/377,084 US5566094A (en) | 1994-01-26 | 1995-01-26 | Process for calculating estimated vehicle speeds |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00720694A JP3605421B2 (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 推定車体速度算出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205788A true JPH07205788A (ja) | 1995-08-08 |
| JP3605421B2 JP3605421B2 (ja) | 2004-12-22 |
Family
ID=11659548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00720694A Expired - Fee Related JP3605421B2 (ja) | 1994-01-26 | 1994-01-26 | 推定車体速度算出方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5566094A (ja) |
| JP (1) | JP3605421B2 (ja) |
| DE (1) | DE19502384B4 (ja) |
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| WO2014002444A1 (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-03 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション制御装置 |
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