JPH10297219A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10297219A JPH10297219A JP9114616A JP11461697A JPH10297219A JP H10297219 A JPH10297219 A JP H10297219A JP 9114616 A JP9114616 A JP 9114616A JP 11461697 A JP11461697 A JP 11461697A JP H10297219 A JPH10297219 A JP H10297219A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気入りタイヤにおいて、トレッド部の従来
の改良手段では、他の性能を犠牲にすることなく、運動
性能を向上させるのは困難であった。 【解決手段】 第１発明は、トレッド部1 に設けた複数
本のトレッド溝3a〜3d及び5 によって区分される複数個
のブロック陸部6 を有し、同一ブロック陸部6 にて、そ
の端縁部9 に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率とな
る面取りを、ブロック陸部6 の中心位置10からの距離に
応じた曲率で施してなることを特徴とする。第２発明
は、トレッド部に、ジグザグ状に延びる少なくとも２本
の円周主溝14a 〜14c によって区分されるリブ状陸部13
a 〜13d を有し、同一リブ状陸部にて、その端縁部16
に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取り
を、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの垂
直距離に応じた曲率で施してなることを特徴とする。
の改良手段では、他の性能を犠牲にすることなく、運動
性能を向上させるのは困難であった。 【解決手段】 第１発明は、トレッド部1 に設けた複数
本のトレッド溝3a〜3d及び5 によって区分される複数個
のブロック陸部6 を有し、同一ブロック陸部6 にて、そ
の端縁部9 に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率とな
る面取りを、ブロック陸部6 の中心位置10からの距離に
応じた曲率で施してなることを特徴とする。第２発明
は、トレッド部に、ジグザグ状に延びる少なくとも２本
の円周主溝14a 〜14c によって区分されるリブ状陸部13
a 〜13d を有し、同一リブ状陸部にて、その端縁部16
に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取り
を、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの垂
直距離に応じた曲率で施してなることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、他の性能を犠牲
にすることなく、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定
性能等の運動性能全般を向上させた空気入りタイヤに関
するものである。
にすることなく、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定
性能等の運動性能全般を向上させた空気入りタイヤに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両が直進走行や旋回走行並びに減速・
停止などの諸動作を行うのに伴い、タイヤにはその接地
面を通じて路面から前後力や横力等が作用するため、タ
イヤは、これらの力に対抗できる剛性を有していること
が当然必要であるが、さらに、路面に対し十分なグリッ
プ力を有することも必要であり、これらを高めることに
よって、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の
運動性能全般を向上させることができる。
停止などの諸動作を行うのに伴い、タイヤにはその接地
面を通じて路面から前後力や横力等が作用するため、タ
イヤは、これらの力に対抗できる剛性を有していること
が当然必要であるが、さらに、路面に対し十分なグリッ
プ力を有することも必要であり、これらを高めることに
よって、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の
運動性能全般を向上させることができる。
【０００３】タイヤの路面に対するグリップ力は、一般
にタイヤ接地面と路面との間の摩擦力に対応することか
ら、これらの間の摩擦力を高めることがグリップ力を高
めることになり、ひいては上記運動性能を向上させるこ
とになる。
にタイヤ接地面と路面との間の摩擦力に対応することか
ら、これらの間の摩擦力を高めることがグリップ力を高
めることになり、ひいては上記運動性能を向上させるこ
とになる。
【０００４】前記摩擦力を高めるための一つの手段とし
ては、トレッド部の改良を行うこと、具体的にはトレッ
ド部に配設する溝（例えば円周溝と横溝等）の配分、各
配設溝の形状、陸部形状等の改良を行うことが有用であ
る。
ては、トレッド部の改良を行うこと、具体的にはトレッ
ド部に配設する溝（例えば円周溝と横溝等）の配分、各
配設溝の形状、陸部形状等の改良を行うことが有用であ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ド部（特にトレッドパターン）の改良は、排水性能、騒
音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能等にも大きく影響を
与えることから、これまで行ってきたトレッド部の改良
によっては、上記性能を維持しながら運動性能を向上さ
せるのは至難の業であった。
ド部（特にトレッドパターン）の改良は、排水性能、騒
音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能等にも大きく影響を
与えることから、これまで行ってきたトレッド部の改良
によっては、上記性能を維持しながら運動性能を向上さ
せるのは至難の業であった。
【０００６】そこで、発明者は、タイヤ接地面と路面と
の間の摩擦力を向上させるため、一般的なブロックパタ
ーンを有する従来タイヤを用い、そのトレッド部の路面
への接触状態（具体的には接地圧分布）について綿密な
調査を行った。
の間の摩擦力を向上させるため、一般的なブロックパタ
ーンを有する従来タイヤを用い、そのトレッド部の路面
への接触状態（具体的には接地圧分布）について綿密な
調査を行った。
【０００７】その結果、異なるトレッド領域に位置する
ブロック陸部同士で比較すると、トレッド側方域に位置
するブロック陸部の接地圧が、トレッド中央域に位置す
るブロック陸部の接地圧に比べて高く、また、１個のブ
ロック陸部で見た場合には、その端縁部での接触圧（接
地圧）が他の部分に比べて高く、特に摩擦力が大きく発
生しているときほど、前記端縁部（ブロックエッジ）へ
の接地圧集中が顕著であることがわかった。
ブロック陸部同士で比較すると、トレッド側方域に位置
するブロック陸部の接地圧が、トレッド中央域に位置す
るブロック陸部の接地圧に比べて高く、また、１個のブ
ロック陸部で見た場合には、その端縁部での接触圧（接
地圧）が他の部分に比べて高く、特に摩擦力が大きく発
生しているときほど、前記端縁部（ブロックエッジ）へ
の接地圧集中が顕著であることがわかった。
【０００８】このことから、上記従来タイヤでは、接地
圧や接地面積の違いはあるものの、タイヤに前後力や横
力等の異なる方向からの外力が作用することによって、
十分に接地していないブロック陸部の部分が生じる傾向
にあり、前記摩擦力を発生させるためのトレッド部全体
の接地面積が減少しがちである結果、前記摩擦力が十分
に発生することができないことが判明した。
圧や接地面積の違いはあるものの、タイヤに前後力や横
力等の異なる方向からの外力が作用することによって、
十分に接地していないブロック陸部の部分が生じる傾向
にあり、前記摩擦力を発生させるためのトレッド部全体
の接地面積が減少しがちである結果、前記摩擦力が十分
に発生することができないことが判明した。
【０００９】また、前記端縁部に接地圧が集中する傾向
は、端縁部が角張った状態、すなわちタイヤ摩耗初期に
顕著であることも判明した。
は、端縁部が角張った状態、すなわちタイヤ摩耗初期に
顕著であることも判明した。
【００１０】以上のことから、発明者は、前記端縁部で
の接地圧集中を緩和して、各ブロック陸部内の接地圧を
均一にすればタイヤ接地面と路面との間で発生する摩擦
力を効果的に高めることができると考えた。
の接地圧集中を緩和して、各ブロック陸部内の接地圧を
均一にすればタイヤ接地面と路面との間で発生する摩擦
力を効果的に高めることができると考えた。
【００１１】尚、ブロック陸部内の接地圧を均一にする
ための手段としては、ブロック陸部の端縁部を面取りす
ることが有用であり、このようなタイヤとしては、例え
ばブロック陸部の、タイヤ踏込み側と蹴出し側の端縁部
のみに曲面状又は平面状の切欠部を設けたタイヤ（特開
昭64-22601号公報等）や、ブロック陸部の端縁部を全周
にわたって均一な角度で面取りしたタイヤ（特開平2-17
9508号公報）が知られている。
ための手段としては、ブロック陸部の端縁部を面取りす
ることが有用であり、このようなタイヤとしては、例え
ばブロック陸部の、タイヤ踏込み側と蹴出し側の端縁部
のみに曲面状又は平面状の切欠部を設けたタイヤ（特開
昭64-22601号公報等）や、ブロック陸部の端縁部を全周
にわたって均一な角度で面取りしたタイヤ（特開平2-17
9508号公報）が知られている。
【００１２】しかし、前者は、タイヤ踏込み側と蹴出し
側の端縁部の接地圧については緩和する効果があるもの
の、タイヤに横力等が作用した場合に、ブロック陸部
の、円周主溝に面した端縁部に接地圧が集中するのを十
分に緩和することができなかった。
側の端縁部の接地圧については緩和する効果があるもの
の、タイヤに横力等が作用した場合に、ブロック陸部
の、円周主溝に面した端縁部に接地圧が集中するのを十
分に緩和することができなかった。
【００１３】また、後者は、ブロック陸部の端縁部を全
周にわたって均一な角度で面取りしてあるため、端縁部
に面取りを施していないタイヤに比べると、ブロック陸
部の端縁部への接地圧集中を緩和する効果はあるもの
の、全周にわたって均一な面取りを施しているため、ブ
ロック陸部の接地面積は大幅に減少することになり、こ
のことから、前者と同様、前記摩擦力を効果的に発生さ
せることができなかった。
周にわたって均一な角度で面取りしてあるため、端縁部
に面取りを施していないタイヤに比べると、ブロック陸
部の端縁部への接地圧集中を緩和する効果はあるもの
の、全周にわたって均一な面取りを施しているため、ブ
ロック陸部の接地面積は大幅に減少することになり、こ
のことから、前者と同様、前記摩擦力を効果的に発生さ
せることができなかった。
【００１４】そこで、発明者は、前記摩擦力を有効に増
加させるための検討をさらに進めるべく、ブロック陸部
の端縁部について接地圧分布を調べたところ、端縁部の
接地圧は、ブロック陸部の所定位置からの距離に対応す
ることを見出した。
加させるための検討をさらに進めるべく、ブロック陸部
の端縁部について接地圧分布を調べたところ、端縁部の
接地圧は、ブロック陸部の所定位置からの距離に対応す
ることを見出した。
【００１５】そして、発明者は、ブロック陸部の端縁部
に、ブロック陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の
面取りを施せば、接地面積をさほど減少させることな
く、ブロック陸部内の接地圧の均一化が図れ、前記摩擦
力を効果的に高めることができるという発想の下にこの
発明を完成することに成功したのである。
に、ブロック陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の
面取りを施せば、接地面積をさほど減少させることな
く、ブロック陸部内の接地圧の均一化が図れ、前記摩擦
力を効果的に高めることができるという発想の下にこの
発明を完成することに成功したのである。
【００１６】また、同様に、ジグザグ状のリブ状陸部を
有するタイヤについても、リブ状陸部の端縁部に、リブ
状陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の面取りを施
せば、前記摩擦力を効果的に高めることができることも
見出した。
有するタイヤについても、リブ状陸部の端縁部に、リブ
状陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の面取りを施
せば、前記摩擦力を効果的に高めることができることも
見出した。
【００１７】この発明の目的は、区分された上記陸部の
端縁部に、該陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の
面取りを施すことによって、他の性能を犠牲にすること
なく、制動性能、旋回性能、直進走行性能等の運動性能
に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
端縁部に、該陸部の所定位置からの距離に応じた曲率の
面取りを施すことによって、他の性能を犠牲にすること
なく、制動性能、旋回性能、直進走行性能等の運動性能
に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１発明の空気入りタイヤは、トレッド部に配設し
たトレッド溝によって区分される複数個のブロック陸部
を有する空気入りタイヤであって、同一ブロック陸部に
て、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、タイ
ヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取りを、ブロッ
ク陸部の中心位置からの距離に応じた曲率で施したもの
である。
め、第１発明の空気入りタイヤは、トレッド部に配設し
たトレッド溝によって区分される複数個のブロック陸部
を有する空気入りタイヤであって、同一ブロック陸部に
て、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、タイ
ヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取りを、ブロッ
ク陸部の中心位置からの距離に応じた曲率で施したもの
である。
【００１９】尚、ここでいうトレッド溝とは、トレッド
部に配設したすべての溝を意味し、例えば、タイヤ円周
に沿って延びる円周主溝や、これらを横切って延びる補
助溝などが含まれる。また、ブロック陸部の中心位置と
は、図９に示すように、ブロック陸部表面でみたときの
陸部面の図心Ｃの位置、即ち図心座標を（ｘc , ｙc ）
としたとき、ｘc ＝1/A ×∫ｘdA, ｙc ＝1/A ×∫ｙdA
で与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座標、ｙ
は幅方向座標、Ａは陸部面積である。前記面取りの曲率
は、同一ブロック陸部の端縁部では、それらの曲率半径
がブロック陸部の中心位置からの距離に対応させて増減
させることが好ましく、また、異なるトレッド領域に位
置するブロック陸部相互では、トレッド側方域に位置す
るブロック陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置する
ブロック陸部の端縁部に比べて、面取りの曲率半径が大
きいことがより好ましい。
部に配設したすべての溝を意味し、例えば、タイヤ円周
に沿って延びる円周主溝や、これらを横切って延びる補
助溝などが含まれる。また、ブロック陸部の中心位置と
は、図９に示すように、ブロック陸部表面でみたときの
陸部面の図心Ｃの位置、即ち図心座標を（ｘc , ｙc ）
としたとき、ｘc ＝1/A ×∫ｘdA, ｙc ＝1/A ×∫ｙdA
で与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座標、ｙ
は幅方向座標、Ａは陸部面積である。前記面取りの曲率
は、同一ブロック陸部の端縁部では、それらの曲率半径
がブロック陸部の中心位置からの距離に対応させて増減
させることが好ましく、また、異なるトレッド領域に位
置するブロック陸部相互では、トレッド側方域に位置す
るブロック陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置する
ブロック陸部の端縁部に比べて、面取りの曲率半径が大
きいことがより好ましい。
【００２０】第２発明の空気入りタイヤは、トレッド部
に、タイヤ円周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも
２本の円周主溝及び／又は円周主溝とトレッド端によっ
て区分されるリブ状陸部を有する空気入りタイヤであっ
て、同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置
にある端縁部に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率と
なる面取りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置
からの垂直距離に応じた曲率で施したものである。
に、タイヤ円周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも
２本の円周主溝及び／又は円周主溝とトレッド端によっ
て区分されるリブ状陸部を有する空気入りタイヤであっ
て、同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置
にある端縁部に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率と
なる面取りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置
からの垂直距離に応じた曲率で施したものである。
【００２１】尚、ここでいうリブ状陸部を２等分するタ
イヤ円周位置とは、リブ状陸部の幅方向中心位置、或い
は図10に示すように、陸部表面で見たときの陸部面の中
立軸Ｃの位置、即ち１ピッチ内で計算したｙc ＝1/A ×
∫ｙdAで与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座
標、ｙは幅方向座標、Ａは１ピッチで区分された陸部面
積である。前記面取りの曲率は、同一リブ状陸部の端縁
部では、それらの曲率半径が、前記タイヤ円周位置から
の垂直距離に対応させて増減させることが好ましく、ま
た、異なるトレッド領域に位置するブロック陸部相互で
は、トレッド側方域に位置するリブ状陸部の端縁部は、
トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べ
て、面取りの曲率半径が大きいことがより好ましい。
イヤ円周位置とは、リブ状陸部の幅方向中心位置、或い
は図10に示すように、陸部表面で見たときの陸部面の中
立軸Ｃの位置、即ち１ピッチ内で計算したｙc ＝1/A ×
∫ｙdAで与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座
標、ｙは幅方向座標、Ａは１ピッチで区分された陸部面
積である。前記面取りの曲率は、同一リブ状陸部の端縁
部では、それらの曲率半径が、前記タイヤ円周位置から
の垂直距離に対応させて増減させることが好ましく、ま
た、異なるトレッド領域に位置するブロック陸部相互で
は、トレッド側方域に位置するリブ状陸部の端縁部は、
トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べ
て、面取りの曲率半径が大きいことがより好ましい。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１に、第１発明に従う空気入り
タイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はト
レッド部、２はタイヤ円周、3a〜3dは円周主溝、4a及び
4bはトレッド端、５は補助溝、６はブロック陸部、９は
ブロック陸部の端縁部である。
タイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はト
レッド部、２はタイヤ円周、3a〜3dは円周主溝、4a及び
4bはトレッド端、５は補助溝、６はブロック陸部、９は
ブロック陸部の端縁部である。
【００２３】この図のタイヤは、トレッド部１に、タイ
ヤ円周２に沿って延びる少なくとも２本（図では４本）
の円周主溝3a,3b,3c,3d と、これら円周主溝3aと3b, 3b
と3c, 3cと3d間及び／又は円周主溝3a又は3dとトレッド
端4a又は4b間でこれらに連通する複数本の補助溝５とを
配設し、これらによってトレッド陸部を複数個のブロッ
ク陸部６に区分して、トレッド部１にブロックパターン
を形成したものである。
ヤ円周２に沿って延びる少なくとも２本（図では４本）
の円周主溝3a,3b,3c,3d と、これら円周主溝3aと3b, 3b
と3c, 3cと3d間及び／又は円周主溝3a又は3dとトレッド
端4a又は4b間でこれらに連通する複数本の補助溝５とを
配設し、これらによってトレッド陸部を複数個のブロッ
ク陸部６に区分して、トレッド部１にブロックパターン
を形成したものである。
【００２４】図１に示すトレッド部を構成する１個のブ
ロック陸部6aを抜き出して拡大したものを図2(a)に、ま
た、図2(a)のA-A,B-B,C-C 線上の断面をそれぞれ図2
(b),(c),(d)に示すが、この発明の構成上の主な特徴
は、同一ブロック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との
境界位置にある端縁部９に、タイヤ径方向外方に向かっ
て凸曲率となる面取りを、ブロック陸部６の中心位置10
からの距離に応じた曲率で施すことにある。
ロック陸部6aを抜き出して拡大したものを図2(a)に、ま
た、図2(a)のA-A,B-B,C-C 線上の断面をそれぞれ図2
(b),(c),(d)に示すが、この発明の構成上の主な特徴
は、同一ブロック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との
境界位置にある端縁部９に、タイヤ径方向外方に向かっ
て凸曲率となる面取りを、ブロック陸部６の中心位置10
からの距離に応じた曲率で施すことにある。
【００２５】ここで、この発明を完成させるに至った経
緯を作用ととも説明する。一般に、ブロック陸部の端縁
部に接地圧が集中するのは、主に以下に示す２つの理由
によるものと考えられる。
緯を作用ととも説明する。一般に、ブロック陸部の端縁
部に接地圧が集中するのは、主に以下に示す２つの理由
によるものと考えられる。
【００２６】すなわち、第一の理由は、ブロック陸部に
（垂直）荷重が作用したときに生じる場合であり、図7
(a)に示すように、破線で示す形状のブロック陸部20は
圧縮されて実線で示す形状につぶれ変形し、接地面21内
で拡がろうとするが、路面22と接触しているため拡がる
ことができず、この結果、ブロック陸部20と路面22との
間に剪断歪みfcが発生し、この歪みfcはブロック陸部20
の中心位置23から両端縁部24a,24b に向かうにつれて累
積し、両端縁部24a,24b で最大となることから、この剪
断歪みfcによってブロック陸部20が受ける剪断力は、ブ
ロック陸部20の中心23に向かう方向に、端縁部24a,24b
のエッジを立てる方向に作用することになり、これによ
って、端縁部24a,24b に接地圧が集中する場合である(
図7(b)) 。
（垂直）荷重が作用したときに生じる場合であり、図7
(a)に示すように、破線で示す形状のブロック陸部20は
圧縮されて実線で示す形状につぶれ変形し、接地面21内
で拡がろうとするが、路面22と接触しているため拡がる
ことができず、この結果、ブロック陸部20と路面22との
間に剪断歪みfcが発生し、この歪みfcはブロック陸部20
の中心位置23から両端縁部24a,24b に向かうにつれて累
積し、両端縁部24a,24b で最大となることから、この剪
断歪みfcによってブロック陸部20が受ける剪断力は、ブ
ロック陸部20の中心23に向かう方向に、端縁部24a,24b
のエッジを立てる方向に作用することになり、これによ
って、端縁部24a,24b に接地圧が集中する場合である(
図7(b)) 。
【００２７】また、第二の理由は、ブロック陸部20に前
後力又は横力等が作用したときに生じる場合であり、図
8(a)に示すように、ブロック陸部20に作用する摩擦力fs
（剪断力）によって、ブロック陸部20が曲げ変形や剪断
変形し、その結果、摩擦力fsの入力側の端縁部24a で接
地圧が高くなるような接地圧分布となる( 図8(b)) 。こ
れに加えて、摩擦力fsは、その入力側の端縁部24a のエ
ッジを立てる方向に作用することになるため、これによ
って、さらに端縁部に接地圧が集中する。
後力又は横力等が作用したときに生じる場合であり、図
8(a)に示すように、ブロック陸部20に作用する摩擦力fs
（剪断力）によって、ブロック陸部20が曲げ変形や剪断
変形し、その結果、摩擦力fsの入力側の端縁部24a で接
地圧が高くなるような接地圧分布となる( 図8(b)) 。こ
れに加えて、摩擦力fsは、その入力側の端縁部24a のエ
ッジを立てる方向に作用することになるため、これによ
って、さらに端縁部に接地圧が集中する。
【００２８】ここで、一般にブロック陸部の接地面内に
おける形状は、単純な矩形形状から複雑な形状まで様々
である。そこで、発明者が種々の形状のブロック陸部を
有するタイヤについて、ブロック陸部の端縁部への接地
圧の集中について検討した結果、ブロック陸部の形状に
依らず、ブロック陸部の端縁部の接地圧は、ブロック陸
部の中心位置からの距離に対応することを見出した。
おける形状は、単純な矩形形状から複雑な形状まで様々
である。そこで、発明者が種々の形状のブロック陸部を
有するタイヤについて、ブロック陸部の端縁部への接地
圧の集中について検討した結果、ブロック陸部の形状に
依らず、ブロック陸部の端縁部の接地圧は、ブロック陸
部の中心位置からの距離に対応することを見出した。
【００２９】このことは、ブロック陸部20に（垂直）荷
重が作用したときには、第一の理由で示したように、ブ
ロック陸部20と路面22との間に発生する剪断歪みfcがブ
ロック陸部20の中心位置23から両端縁部24a,24b に向か
うにつれて累積し、また、ブロック陸部20に前後力又は
横力が作用したときには、第二の理由で示したように、
ブロック陸部20の曲げ変形や剪断変形による接地圧偏差
もブロック陸部の（入力側の）端縁部24a に向かうに連
れて大きくなることとも一致している。
重が作用したときには、第一の理由で示したように、ブ
ロック陸部20と路面22との間に発生する剪断歪みfcがブ
ロック陸部20の中心位置23から両端縁部24a,24b に向か
うにつれて累積し、また、ブロック陸部20に前後力又は
横力が作用したときには、第二の理由で示したように、
ブロック陸部20の曲げ変形や剪断変形による接地圧偏差
もブロック陸部の（入力側の）端縁部24a に向かうに連
れて大きくなることとも一致している。
【００３０】以上のことから、第 1発明では、同一ブロ
ック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との境界位置にあ
る端縁部９に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率とな
る面取りを、ブロック陸部６の中心位置10からの距離に
応じた曲率で施すことを必須の発明特定事項とし、この
構成を採用することによって、タイヤ接地面と路面との
間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向上させること
ができる。しかも、排水性等の他の性能を悪化させるこ
ともない。
ック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との境界位置にあ
る端縁部９に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率とな
る面取りを、ブロック陸部６の中心位置10からの距離に
応じた曲率で施すことを必須の発明特定事項とし、この
構成を採用することによって、タイヤ接地面と路面との
間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向上させること
ができる。しかも、排水性等の他の性能を悪化させるこ
ともない。
【００３１】尚、ブロック陸部の接地圧をより均一にし
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、例えば図 2
(a),(b),(c),(d) に示すように、前記面取りの曲率半径
Ｒ1,Ｒ2,Ｒ3 をブロック陸部６の中心位置10からの距離
（ lA >lB >lC ）に対応させて増減させること( Ｒ1>Ｒ
2>Ｒ3)が好ましい。
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、例えば図 2
(a),(b),(c),(d) に示すように、前記面取りの曲率半径
Ｒ1,Ｒ2,Ｒ3 をブロック陸部６の中心位置10からの距離
（ lA >lB >lC ）に対応させて増減させること( Ｒ1>Ｒ
2>Ｒ3)が好ましい。
【００３２】このことを、図3 に示すような他のブロッ
ク陸部６を用いてより詳細に説明すると、ブロック陸部
６の中心位置10からの距離が最も遠い角部11a,11b(前記
距離:l1)の曲率半径Ｒ1 が最大となり、前記角部11a,11
b からそれぞれ前記中心位置10からの距離が最も近い位
置12a,12b(前記距離:lm+n ) に向かって、ブロック陸部
６の端縁部の曲率半径が漸減していき、前記位置12a,12
b の曲率半径Ｒm+n が最小となるようにブロック陸部6
の端縁部9 に面取りを施すことが好ましい。尚、図 3で
は、説明の便宜上、ブロック陸部の上半分についてのみ
端縁部の曲率を示してある。
ク陸部６を用いてより詳細に説明すると、ブロック陸部
６の中心位置10からの距離が最も遠い角部11a,11b(前記
距離:l1)の曲率半径Ｒ1 が最大となり、前記角部11a,11
b からそれぞれ前記中心位置10からの距離が最も近い位
置12a,12b(前記距離:lm+n ) に向かって、ブロック陸部
６の端縁部の曲率半径が漸減していき、前記位置12a,12
b の曲率半径Ｒm+n が最小となるようにブロック陸部6
の端縁部9 に面取りを施すことが好ましい。尚、図 3で
は、説明の便宜上、ブロック陸部の上半分についてのみ
端縁部の曲率を示してある。
【００３３】また、ブロック陸部の接地圧をより一層均
一にする場合には、トレッド側方域に位置するブロック
陸部6bの端縁部の面取りの曲率半径を、トレッド中央域
に位置するブロック陸部6aの端縁部の面取りの曲率半径
に比べて大きくすることがより好ましい。
一にする場合には、トレッド側方域に位置するブロック
陸部6bの端縁部の面取りの曲率半径を、トレッド中央域
に位置するブロック陸部6aの端縁部の面取りの曲率半径
に比べて大きくすることがより好ましい。
【００３４】図５に第２発明に従う空気入りタイヤの代
表的なトレッドパターンを示す。この図のタイヤは、ト
レッド部１に、タイヤ円周２に沿ってジグザグ状に延び
る少なくとも２本の円周主溝14a,14b,14c （図では３
本）及び／又は円周主溝14a 又は14c とトレッド端15a
又は15b によって区分されるリブ状陸部13a 〜13dを有
する。
表的なトレッドパターンを示す。この図のタイヤは、ト
レッド部１に、タイヤ円周２に沿ってジグザグ状に延び
る少なくとも２本の円周主溝14a,14b,14c （図では３
本）及び／又は円周主溝14a 又は14c とトレッド端15a
又は15b によって区分されるリブ状陸部13a 〜13dを有
する。
【００３５】そして、第 2発明においても、リブ状陸部
の端縁部16に、リブ状陸部の所定位置からの距離に応じ
た曲率の面取りを施せば、前記摩擦力を効果的に高める
ことができることを見出した。
の端縁部16に、リブ状陸部の所定位置からの距離に応じ
た曲率の面取りを施せば、前記摩擦力を効果的に高める
ことができることを見出した。
【００３６】すなわち、図６に典型的なジグザグ状のリ
ブ状陸部13の一部を示すが、この図のように、同一リブ
状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁
部16に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取
りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの
垂直距離に応じた曲率で施こすことによって、第１発明
の場合と同様な効果が得られることが分かった。
ブ状陸部13の一部を示すが、この図のように、同一リブ
状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁
部16に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取
りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの
垂直距離に応じた曲率で施こすことによって、第１発明
の場合と同様な効果が得られることが分かった。
【００３７】以上のことから、第 2発明では、同一リブ
状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁
部16に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取
りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの
垂直距離に応じた曲率で施こすことを必須の発明特定事
項とし、この構成を採用することによって、タイヤ接地
面と路面との間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向
上させることができる。しかも、排水性等の他の性能を
悪化させることもない。
状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁
部16に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる面取
りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの
垂直距離に応じた曲率で施こすことを必須の発明特定事
項とし、この構成を採用することによって、タイヤ接地
面と路面との間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向
上させることができる。しかも、排水性等の他の性能を
悪化させることもない。
【００３８】また、リブ状陸部の接地圧をより均一にし
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、図６に示す
ように、リブ状陸部13の前記タイヤ円周位置17からの垂
直距離が最も遠い角部18a,18b(前記距離:l1)の曲率半径
Ｒ1 が最大となり、前記角部18a,18b からそれぞれ前記
タイヤ円周位置17からの距離が最も近い角部19a,19b(前
記距離:ln ) に向かって、リブ状陸部13の端縁部の曲率
半径が漸減していき、前記角部19a,19b の曲率半径Ｒn
が最小となるようにリブ状陸部の端縁部9 に面取りを施
すことが好ましい。
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、図６に示す
ように、リブ状陸部13の前記タイヤ円周位置17からの垂
直距離が最も遠い角部18a,18b(前記距離:l1)の曲率半径
Ｒ1 が最大となり、前記角部18a,18b からそれぞれ前記
タイヤ円周位置17からの距離が最も近い角部19a,19b(前
記距離:ln ) に向かって、リブ状陸部13の端縁部の曲率
半径が漸減していき、前記角部19a,19b の曲率半径Ｒn
が最小となるようにリブ状陸部の端縁部9 に面取りを施
すことが好ましい。
【００３９】加えて、リブ状陸部の接地圧をより一層均
一にする場合には、トレッド側方域に位置するリブ状陸
部13a,13d の端縁部の面取りの曲率半径を、トレッド中
央域に位置するリブ状陸部13b,13c の端縁部の面取りの
曲率半径に比べて大きくすることがより好ましい。
一にする場合には、トレッド側方域に位置するリブ状陸
部13a,13d の端縁部の面取りの曲率半径を、トレッド中
央域に位置するリブ状陸部13b,13c の端縁部の面取りの
曲率半径に比べて大きくすることがより好ましい。
【００４０】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々
の変更を加えることができる。例えば、タイヤ摩耗初期
には、図 4に示すようにトレッド部に、ジグザグ状の円
周主溝14a 〜14c と溝深さの浅い補助溝5a〜5cを配設し
たブロックパターンを有しており、タイヤ摩耗中期以降
に、補助溝5a〜5cが消失して図５に示すリブパターンに
変化する使用態様のタイヤであってもよい。また、第１
及び第２発明とも、陸部の端縁部には、凸曲率となる面
取りを施したが、この端縁部に接地圧をさらに低減する
必要がある場合にはサイプ等を施してもよい。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々
の変更を加えることができる。例えば、タイヤ摩耗初期
には、図 4に示すようにトレッド部に、ジグザグ状の円
周主溝14a 〜14c と溝深さの浅い補助溝5a〜5cを配設し
たブロックパターンを有しており、タイヤ摩耗中期以降
に、補助溝5a〜5cが消失して図５に示すリブパターンに
変化する使用態様のタイヤであってもよい。また、第１
及び第２発明とも、陸部の端縁部には、凸曲率となる面
取りを施したが、この端縁部に接地圧をさらに低減する
必要がある場合にはサイプ等を施してもよい。
【００４１】
【実施例】次に第１及び第２発明に従う空気入りタイヤ
を試作し、それぞれ運動性能全般を評価したので説明す
る。
を試作し、それぞれ運動性能全般を評価したので説明す
る。
【００４２】(1) 実施例（第１発明） ・実施例Ａ 第１発明に従って試作したタイヤＡは、図１に示すトレ
ッドパターンを有し、タイヤサイズが195/65R14 である
乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、ブロック陸部
の端縁部に面取りを施したものであり、この面取りの曲
率半径は、各端縁部で、前記中心位置10からの距離が最
大である位置で2.5mm とし、前記中心位置10からの距離
が最小となる位置で0.5mm とし、端縁部の他の位置で、
これらの曲率半径の範囲で緩やかに変化させた。尚、こ
の発明はトレッド部に特徴があり、他のタイヤ構造につ
いては通常の乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ同
等である。
ッドパターンを有し、タイヤサイズが195/65R14 である
乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、ブロック陸部
の端縁部に面取りを施したものであり、この面取りの曲
率半径は、各端縁部で、前記中心位置10からの距離が最
大である位置で2.5mm とし、前記中心位置10からの距離
が最小となる位置で0.5mm とし、端縁部の他の位置で、
これらの曲率半径の範囲で緩やかに変化させた。尚、こ
の発明はトレッド部に特徴があり、他のタイヤ構造につ
いては通常の乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ同
等である。
【００４３】・実施例Ｂ 第１発明に従って試作したタイヤＢは、トレッド中央域
に位置するブロック陸部6a以外のブロック陸部6bの端縁
部に施す面取りの曲率半径は、各端縁部で、前記中心位
置10からの距離が最大である位置で3.5 mmとし、前記中
心位置10からの距離が最小となる位置で0.5 mmとし、端
縁部の他の位置で、これらの曲率半径の範囲で緩やかに
変化させたことを除いて実施例Ａに使用したタイヤとほ
ぼ同様な構造を有する。
に位置するブロック陸部6a以外のブロック陸部6bの端縁
部に施す面取りの曲率半径は、各端縁部で、前記中心位
置10からの距離が最大である位置で3.5 mmとし、前記中
心位置10からの距離が最小となる位置で0.5 mmとし、端
縁部の他の位置で、これらの曲率半径の範囲で緩やかに
変化させたことを除いて実施例Ａに使用したタイヤとほ
ぼ同様な構造を有する。
【００４４】比較のため、ブロック陸部の端縁部に面取
りを施していない従来タイヤＣ（従来例Ｃ）と、ブロッ
ク陸部の端縁部の全周にわたって曲率半径1.5mm(一定)
の面取りを施した従来タイヤＤ（従来例Ｄ）についても
同様に試作した。
りを施していない従来タイヤＣ（従来例Ｃ）と、ブロッ
ク陸部の端縁部の全周にわたって曲率半径1.5mm(一定)
の面取りを施した従来タイヤＤ（従来例Ｄ）についても
同様に試作した。
【００４５】(2) 実施例（第２発明） ・実施例ａ 第２発明に従って試作したタイヤａは、図５に示すトレ
ッドパターンを有し、タイヤサイズが205/60R17.5 であ
る小形トラック用空気入りラジアルタイヤであり、リブ
状陸部の端縁部に面取りを施したものであり、この面取
りの曲率半径は、各端縁部で、前記タイヤ円周位置17か
らの距離が最大である位置で2.5 mmとし、前記タイヤ円
周位置17からの距離が最小となる位置で1.0mm とし、端
縁部の他の位置で、これらの曲率半径の範囲で緩やかに
変化させた。尚、この発明はトレッド部に特徴があり、
他のタイヤ構造については通常の小形トラック用空気入
りラジアルタイヤとほぼ同等である。
ッドパターンを有し、タイヤサイズが205/60R17.5 であ
る小形トラック用空気入りラジアルタイヤであり、リブ
状陸部の端縁部に面取りを施したものであり、この面取
りの曲率半径は、各端縁部で、前記タイヤ円周位置17か
らの距離が最大である位置で2.5 mmとし、前記タイヤ円
周位置17からの距離が最小となる位置で1.0mm とし、端
縁部の他の位置で、これらの曲率半径の範囲で緩やかに
変化させた。尚、この発明はトレッド部に特徴があり、
他のタイヤ構造については通常の小形トラック用空気入
りラジアルタイヤとほぼ同等である。
【００４６】・実施例ｂ 第２発明に従って試作したタイヤｂは、トレッド中央域
に位置するリブ状陸部13b,13c 以外のリブ状陸部13a,13
d の端縁部に施す面取りの曲率半径は、各端縁部で、前
記タイヤ円周位置17からの距離が最大である位置で3.5m
m とし、前記タイヤ円周位置17からの距離が最小となる
位置で1.0mm とし、端縁部の他の位置で、これらの曲率
半径の範囲で緩やかに変化させたことを除いて実施例ｂ
に使用したタイヤとほぼ同様なタイヤ構造を有する。
に位置するリブ状陸部13b,13c 以外のリブ状陸部13a,13
d の端縁部に施す面取りの曲率半径は、各端縁部で、前
記タイヤ円周位置17からの距離が最大である位置で3.5m
m とし、前記タイヤ円周位置17からの距離が最小となる
位置で1.0mm とし、端縁部の他の位置で、これらの曲率
半径の範囲で緩やかに変化させたことを除いて実施例ｂ
に使用したタイヤとほぼ同様なタイヤ構造を有する。
【００４７】比較のため、リブ状陸部の端縁部に面取り
を施していない従来タイヤｃ（従来例ｃ）と、リブ状陸
部の端縁部の全周にわたって曲率半径1.5mm(一定) の面
取りを施した従来タイヤｄ（従来例ｄ）についても同様
に試作した。
を施していない従来タイヤｃ（従来例ｃ）と、リブ状陸
部の端縁部の全周にわたって曲率半径1.5mm(一定) の面
取りを施した従来タイヤｄ（従来例ｄ）についても同様
に試作した。
【００４８】（試験方法）上記各乗用車用タイヤについ
ては、国産2000ccクラスのFF車（タイヤ内圧: 2kgf/c
m2, 前席2 名乗車）に装着し、また、上記各小形トラッ
ク用タイヤについては国産小形トラック（タイヤ内圧:6
kgf/cm2,後輪が複輪タイプであり、最大積載量が2tで定
積状態のもの。）に装着し、これらの車両で実車走行す
ることによって、制動性能、旋回性能、直進安定性能を
評価するための試験を行った。
ては、国産2000ccクラスのFF車（タイヤ内圧: 2kgf/c
m2, 前席2 名乗車）に装着し、また、上記各小形トラッ
ク用タイヤについては国産小形トラック（タイヤ内圧:6
kgf/cm2,後輪が複輪タイプであり、最大積載量が2tで定
積状態のもの。）に装着し、これらの車両で実車走行す
ることによって、制動性能、旋回性能、直進安定性能を
評価するための試験を行った。
【００４９】制動性能は、水深はないが表面が濡れた状
態のアスファルト路面上を時速50Kmで走行し、その後、
急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動
距離の値から評価した。旋回性能は、曲率半径50m の旋
回テストコースを走行し、このときの限界横Ｇを測定
し、この限界横Ｇの値から評価した。直進安定性能は、
平坦な乾燥アスファルト路面上を時速100km で走行した
ときの、プロのドライバーによるフィーリングによって
評価した。
態のアスファルト路面上を時速50Kmで走行し、その後、
急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動
距離の値から評価した。旋回性能は、曲率半径50m の旋
回テストコースを走行し、このときの限界横Ｇを測定
し、この限界横Ｇの値から評価した。直進安定性能は、
平坦な乾燥アスファルト路面上を時速100km で走行した
ときの、プロのドライバーによるフィーリングによって
評価した。
【００５０】乗用車用タイヤについての評価結果を表１
に、小形トラック用タイヤについての評価結果を表２に
示す。尚、表１及び２中の数値は、それぞれ従来例Ｄ及
び従来例ｄを100 とした指数比で示してあり、これらの
数値は、すべて大きいほど優れていることを示す。
に、小形トラック用タイヤについての評価結果を表２に
示す。尚、表１及び２中の数値は、それぞれ従来例Ｄ及
び従来例ｄを100 とした指数比で示してあり、これらの
数値は、すべて大きいほど優れていることを示す。
【００５１】
【表１】
【００５２】
【表２】
【００５３】表１の結果から、乗用車用タイヤにおい
て、実施例Ａ及びＢは、いずれも従来例Ｃ及びＤに比べ
て、制動性能、旋回性能、直進安定性能のいずれの性能
とも優れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性
能、耐摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの
性能についても、実施例Ａ及びＢと従来例Ｃ及びＤとの
間で顕著な差は認められなかった。
て、実施例Ａ及びＢは、いずれも従来例Ｃ及びＤに比べ
て、制動性能、旋回性能、直進安定性能のいずれの性能
とも優れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性
能、耐摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの
性能についても、実施例Ａ及びＢと従来例Ｃ及びＤとの
間で顕著な差は認められなかった。
【００５４】表２の結果から、小形トラック用タイヤに
おいて、実施例ａ及びｂは、いずれも従来例ｃ及びｄに
比べて、制動性能、直進安定性能のいずれの性能とも優
れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐
摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの性能に
ついても、実施例ａ及びｂと従来例ｃ及びｄとの間で顕
著な差は認められなかった。
おいて、実施例ａ及びｂは、いずれも従来例ｃ及びｄに
比べて、制動性能、直進安定性能のいずれの性能とも優
れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐
摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの性能に
ついても、実施例ａ及びｂと従来例ｃ及びｄとの間で顕
著な差は認められなかった。
【００５５】
【発明の効果】第１及び第２発明によって、ともに他の
性能を維持しつつ、駆動・制動性能、旋回性能、直進安
定性能等の運動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可
能になった。これらの発明は、特にタイヤの使用初期に
おいて顕著な効果を奏することが期待できる。
性能を維持しつつ、駆動・制動性能、旋回性能、直進安
定性能等の運動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可
能になった。これらの発明は、特にタイヤの使用初期に
おいて顕著な効果を奏することが期待できる。
【図１】第１発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレ
ッドパターンの一部を示す図である。
ッドパターンの一部を示す図である。
【図２】(a) は図１のブロック陸部の1 個の拡大図であ
り、(b),(c),(d) はそれぞれ(a) のA-A 、B-B 、C-C 線
上の断面図である。
り、(b),(c),(d) はそれぞれ(a) のA-A 、B-B 、C-C 線
上の断面図である。
【図３】(a) は他の形状のブロック陸部を示す図であ
る。
る。
【図４】他の実施例を示す図である。
【図５】第２発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレ
ッドパターンの一部を示す図である。
ッドパターンの一部を示す図である。
【図６】他のリブ状陸部の一部を示す図である。
【図７】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図８】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図９】ブロック陸部の中心位置を説明するための図で
ある。
ある。
【図１０】リブ状陸部を２等分する円周位置を説明する
ための図である。
ための図である。
1 トレッド部 2 タイヤ円周 3a 〜3d 円周主溝 4a,4b トレッド端 5 補助溝 6 ブロック陸部 7 ブロック陸部の踏面 8 ブロック陸部の側壁 9 ブロック陸部の端縁部 10 ブロック陸部の中心位置 11a,11b ブロック陸部の角部 12a,12b ブロック陸部の中心位置10から最も近い位置 13 リブ状陸部 14a,14b,14c 円周主溝 15a,15b トレッド端 16 リブ状陸部の端縁部 17 リブ状陸部を２等分する円周位置 18a,18b,19a,19b リブ状陸部の角部 20 ブロック陸部 21 タイヤ接地面 22 路面 23 ブロック陸部の中心 24 ブロック陸部の端縁部
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部に設けた複数本のトレッド溝
によって区分される複数個のブロック陸部を有する空気
入りタイヤにおいて、 同一ブロック陸部にて、その踏面と側壁との境界位置に
ある端縁部に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率とな
る面取りを、ブロック陸部の中心位置からの距離に応じ
た曲率で施してなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記面取りの曲率半径を、ブロック陸部
の中心位置からの距離に対応させて増減させてなる請求
項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド側方域に位置するブロック陸部
の端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック陸部の
端縁部に比べて、面取りの曲率半径を大きくしてなる請
求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド部に、タイヤ円周に沿ってジグ
ザグ状に延びる少なくとも２本の円周主溝及び／又は円
周主溝とトレッド端によって区分されるリブ状陸部を有
する空気入りタイヤにおいて、 同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にあ
る端縁部に、タイヤ径方向外方に向かって凸曲率となる
面取りを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置から
の垂直距離に応じた曲率で施してなることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記面取りの曲率半径を、前記タイヤ円
周位置からの垂直距離に対応させて増減させてなる請求
項４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 トレッド側方域に位置するリブ状陸部の
端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁
部に比べて、面取りの曲率半径を大きくしてなる請求項
４又は５記載の空気入りタイヤ。
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