JPH10297455A - 車両の制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後輪の制動用シリンダの作動液圧を制御するこ
とにより、前輪制動力に対して理想制動力配分を達成す
る後輪制動力を制御するに当たり、制御の応答性を向上
させつつハンチングを防止する。 【手段】前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF を検出するか、
前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F を直接検出するなどして前
輪制動力Ｆ_F を直接算出すると共に、制御される後輪ホ
イールシリンダ圧Ｐ_R から後輪制動力Ｆ_R も算出し、前
記前輪制動力Ｆ_Fに対して理想制動力配分を達成する目
標後輪制動力Ｆ^* _R を算出設定し、この目標後輪制動力
Ｆ^* _R と実際の後輪制動力Ｆ_R との差分値等に基づいて
後輪ホイールシリンダＰ_R を増減圧制御する。また、前
後輪制動力Ｆ_F ，Ｆ_R から車両重量Ｗを算出し、更に前
後加速度Ｇ_X を用いて前後輪荷重Ｗ_F ，Ｗ_R を算出する
ことで、目標後輪制動力Ｆ^* _R の精度を高め、もって制
御性を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、少なくと
も車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータ
で調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シ
リンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】前記した理想制動力配分とは、制動に伴
って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減
少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに
着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度
をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動
力をプロットして得られるものである。そして、このよ
うな理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制
御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報
に記載されるものがある。

【０００３】この従来例では、前記したような理想制動
力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提と
していることから、前後輪の回転速度を検出し、後輪の
回転速度が前輪の回転速度より小さいと判定されたとき
に、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制
御信号をアクチュエータに出力し、後輪の回転速度が前
輪の回転速度より大きいと判定されたときに、後輪の制
動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアク
チュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の速度
で減速されるようにしている。これにより、例えば空車
時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の
変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トル
クの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力
配分に近づけることを可能としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、停止距離を
最短とするための必要にして十分な条件とは、前後輪が
ロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり
回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例
は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。

【０００５】しかしながら、車輪の回転速度を検出しな
がら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を
制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例え
ば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それ
が車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が
評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答
性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減
するハンチングに似た現象が発生し易い。また、車輪の
回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から
演算によって求めるのが一般的であるが、このようにし
て検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれて
いる。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や
輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回
軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から
高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影
響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制し
て高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定
時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリン
グを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そ
のような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の
回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制
御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、マスタシリンダの作動液圧又は前輪の制
動用シリンダの作動液圧から直接的に前輪の制動力を算
出し、これに対して目標とする後輪の制動力を設定し
て、その後輪の目標制動力が達成されるように当該後輪
の制動用シリンダの作動液圧を制御することで、制御の
応答性を向上すると共に、車輪の回転角加速度や車両に
作用する前後加速度から車両重量及び輪荷重を算出し、
これらを用いて後輪の目標制動力を設定することによ
り、そのときの車両状態に応じた理想制動力配分を確実
に達成可能とする車両の制動液圧制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御
装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動
液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、
マスタシリンダの作動液圧を検出するマスタシリンダ作
動液圧検出手段と、このマスタシリンダ作動液圧検出手
段で検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づいて前
輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に基づい
て理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つ
この後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチ
ュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを備えた
ことを特徴とするものである。

【０００８】なお、この発明では、一般にこの種の車両
の制動液圧制御装置では、後輪の制動用シリンダの作動
液圧を制御するだけで、前輪の制動用シリンダには、マ
スタシリンダの作動液圧がそのまま供給されることを前
提としている。

【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シ
リンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチ
ュエータと、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出す
る前輪制動用シリンダ作動液圧検出手段と、この前輪制
動用シリンダ作動液圧検出手段で検出された前輪の制動
用シリンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出す
ると共にこの前輪の制動力に基づいて理想制動力配分と
なる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動
力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出
力する制動液圧制御手段とを備えたことを特徴とするも
のである。

【００１０】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
制動液圧制御装置は、少なくとも前後各輪の回転角加速
度を検出する車輪回転角加速度検出手段を備え、前記制
御手段は、この車輪回転角加速度検出手段で検出された
前後各輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算
出すると共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出され
る車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定するこ
とを特徴とするものである。

【００１１】また、本発明のうち請求項４に係る車両の
制動液圧制御装置は、少なくとも車両に作用する前後方
向への前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備
え、前記制御手段は、この前後加速度検出手段で検出さ
れた前後加速度及び前記算出された前後各輪の制動力を
用いて前記車両重量を算出すると共にこの車両重量及び
前後加速度に基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用
いて前記後輪の目標制動力を設定することを特徴とする
ものである。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシ
リンダの作動液圧を検出し、この検出されたマスタシリ
ンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すること
で、正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると
共に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて理想制
動力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪
の目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータ
に向けて出力する構成としたために、従来に比して制御
の応答性が向上すると共に制御性も向上することができ
る。

【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
制動液圧制御装置によれば、前輪の制動用シリンダの作
動液圧を検出し、この検出された前輪の制動用シリンダ
の作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出することで、
正確にして迅速な前輪の制動力を算出可能とすると共
に、この正確で迅速な前輪の制動力に基づいて理想制動
力配分となる後輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の
目標制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに
向けて出力する構成としたために、従来に比して制御の
応答性が向上すると共に制御性も向上することができ
る。

【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
制動液圧制御装置によれば、前後各輪の回転角加速度を
検出し、この検出された前後各輪の回転角加速度を用い
ることで正確な前後各輪の制動力を算出可能とすると共
に、この正確な前後各輪の制動力に基づいて算出される
車両重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定すること
により、当該後輪の目標制動力をより理想制動力配分に
近いものとして制御性を向上することができる。

【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る車両の
制動液圧制御装置によれば、車両に作用する前後方向へ
の前後加速度を検出し、この検出された前後加速度と正
確に算出された前後各輪の制動力とを用いることで正確
な車両重量を算出可能とすると共に、この正確な車両重
量と前後加速度とに基づいて算出される前後各輪の輪荷
重を用いて前記後輪の目標制動力を設定することによ
り、当該後輪の目標制動力を更に理想制動力配分に近い
ものとして制御性を向上することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の制動液圧制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１７】図１は本発明の車両の制動液圧制御装置
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展
開した一例である。

【００１８】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それ
ぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲには、こ
れらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する
車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシ
ャフトＰＳには、後二輪の平均回転速度に応じた正弦波
信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスク
ロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレ
ーキである。

【００１９】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からの一方の系統の作動液圧（以下、単に前輪用
マスタシリンダ圧とも記す）Ｐ_MCF が元圧として前輪側
アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給され
ると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに
は、マスタシリンダ５からの他方の作動液圧（以下、単
に後輪用マスタシリンダ圧とも記す）Ｐ_MCR が元圧とし
て共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給される
ように構成されている。従って、このアンチスキッド制
御装置は、全体として３センサ３チャンネルのシステム
構成になっている。なお、前記マスタシリンダ５の一方
の系統には前記前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに
供給される前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF を、また他方
の系統には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給される
後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCR を検出する圧力センサ１
３Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペ
ダル４には、その踏込時にオン状態，即ち論理値“１”
のブレーキスイッチ信号Ｓ_BRK を出力するブレーキスイ
ッチ１４が配設されている。このうち、前記各圧力セン
サ１３Ｆ，１３Ｒは、前後輪用マスタシリンダ圧
Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR の大きさを電気信号に変換するものであ
り、この実施形態では両者は互いにリニアな関係になっ
ている。従って、後述するコントロールユニットＣＲの
マイクロコンピュータ２０で読込まれた電気信号はその
まま前後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR を表示す
る。なお、マイクロコンピュータ２０で読込む前に、ノ
イズ除去処理等のために適宜ローパスフィルタ処理を施
すなどしてもよい。また、この車両には、当該車両に作
用する前後方向への加速度，所謂前後加速度Ｇ_X を検出
する前後加速度センサ１５が取付けられている。

【００２０】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。

【００２１】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF 及びＰ_MCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号Ｓ_BRK と、横加速度センサ１５から
の横加速度Ｇ_X が入力されるコントロールユニットＣＲ
からの液圧制御用駆動信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって
制御される。

【００２２】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算し、この車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R や前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF 及びＰ_MCR
或いは前記横加速度Ｇ_X 等に基づいて、アンチスキッド
制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司
るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイク
ロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御にお
いては、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X を算出し、
且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧と
も記す）Ｐ _FL〜Ｐ_R を算出すると共に、例えば目標とす
るホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からな
る目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R を
算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜
ΔＰ^* _R が達成されるように、前記アクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVR ，Ｓ_AVFL〜Ｓ
_AVR 及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRR を出力する。また、このマイク
ロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御
においては、前記前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ
_FRと等価なマスタシリンダ圧Ｐ_MCF と、前記前輪の車輪
速Ｖｗ_FL，Ｖｗ _FRの微分値を平均して得られる平均前輪
回転角速度ω'w_F とを用いて前輪の制動力Ｆ_F を算出す
ると共に、現在の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R と、後輪
の車輪速Ｖｗ_R を微分して得られる後輪回転角速度ω'w
_R とから後輪の制動力Ｆ_R を算出し、これらに合わせて
前後加速度Ｇ_X を用いて車両重量Ｗを算出すると共に、
それに前後加速度Ｇ_X を乗じて前後輪荷重Ｗ_F ，Ｗ_R を
算出し、これらに基づいて理想制動力配分を達成する目
標後輪制動力Ｆ^* _R を算出し、このときの後輪制動力Ｆ
_R との偏差から目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ
^* _R を算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量
ΔＰ^* _R が達成されるように、前記アクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVR ，Ｓ_AVFL〜Ｓ
_AVR 及びＳ_{MR FL}〜Ｓ_MRR を出力する。そして、このよう
にマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号Ｓ
_EVFL〜Ｓ_EVR ，Ｓ_AVFL〜Ｓ_AVR 及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRR は、
駆動回路に２２ａ_FL〜２２ａ_R ，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及
び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R より、指令信号としての駆動信号
ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R に
変換されてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００２３】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０
は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイク
ロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタル
データの基準矩形波制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVR ，Ｓ _AVFL〜
Ｓ_AVR 及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRR を出力するようにし、各駆動
回路２２ａ_FL〜２２ａ_R ，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２
ｃ_FL〜２２ｃ_R は単にそれを各アクチュエータ作動に適
した駆動信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 及びＭＲ
_FL〜ＭＲ_Rに変換，増幅するだけのものとして構成され
ている。

【００２４】それでは次に、本実施形態の車両の制動液
圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロ
コンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチ
ャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理
は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎に
タイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演
算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けて
いないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマ
ップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読
込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデー
タは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。

【００２５】まず、図３の演算処理では、そのステップ
Ｓ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１
５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体
速度Ｖ_SPを算出する。

【００２６】次いで、ステップＳ０２に移行して、図示
されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わ
ないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを
判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合
にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件
とは、例えば前記推定車体速度Ｖ_SPから当該車輪速度Ｖ
ｗ_i （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を減じた値の推定車体速度
Ｖ_SPに対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓ_i
としてとき、当該車輪のスリップ率Ｓ_i が舵取効果に優
れた所定の基準スリップ率Ｓ₀ より小さいとか、或いは
前記車輪速度Ｖｗ_i の時間微分値からなる車輪（角）加
（減）速度Ｖ'w_i （＜０）が予め設定された所定車輪加
速度Ｖ'w ₀ （＜０）より大きいといったように、アンチ
スキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。

【００２７】前記ステップＳ０３では、後述する図４の
演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってか
らメインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ
０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公
報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行
ってからメインプログラムに復帰する。

【００２８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ０
３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャー
トに従って説明する。この演算処理では、まずステップ
Ｓ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR を読込む。

【００２９】次にステップＳ２に移行して、前記前後加
速度センサ１５からの前後加速度Ｇ _X 及び前記車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づいて算出され
た各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を読込む。なお、前記前後加
速度センサ１５から読込まれる前後加速度Ｇ_X は、減速
方向を正値とする。

【００３０】次にステップＳ３に移行して、後述する図
５の演算処理により前後各輪の制動力Ｆ_F ，Ｆ_R を算出
する。次にステップＳ４に移行して、後述する図６の演
算処理により車両重量Ｗを算出する。

【００３１】次にステップＳ５に移行して、後述する図
７の演算処理により前後輪荷重Ｗ_F，Ｗ_R を算出する。
次にステップＳ６に移行して、後述する図８の演算処理
により目標後輪制動力Ｆ^* _R を算出する。

【００３２】次にステップＳ７に移行して、後述する図
９の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御信号を
出力してからメインプログラムに復帰する。次に、前記
図４の演算処理のステップＳ３で実行されるマイナプロ
グラムを図５のフローチャートに従って説明する。

【００３３】この演算処理では、まずステップＳ３１
で、前記読込まれた各車輪速度Ｖｗ_iの時間微分値を更
に各車輪のタイヤ転がり動半径ｒ_i で除して各車輪の車
輪角加速度ω'w_i を算出する。

【００３４】次にステップＳ３２に移行して、後述する
後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが“０”のリ
セット状態か否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ
圧制御フラグＦ_PROPがリセット状態である場合にはステ
ップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
４に移行する。

【００３５】前記ステップＳ３３では、前記後輪用マス
タシリンダ圧Ｐ_MCR を現在の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ
_R に設定してからステップＳ３５に移行する。また、ス
テップＳ３４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶され
ている前回の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R に、後述する
前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリン
ダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰ_R
を和して現在の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R を設定して
から前記ステップＳ３５に移行する。

【００３６】前記ステップＳ３５では、前記読込まれた
前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF を前左右輪ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_FR又は単に前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F
に設定する。

【００３７】次にステップＳ３６に移行して、前記前左
右輪の車輪角加速度ω'w_FL，ω'w_FRの平均値から平均前
輪角加速度ω'w_F を算出する。次にステップＳ３７に移
行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによ
る制動トルクＴ_Bj（ｊ＝ＦorＲ）を算出する。

【００３８】 Ｔ_Bj＝μ_Pj・Ｐ_j ・Ａ_j ・ｒ_rj・２ ……… (1) 但し、式中の μ_Pj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロー
タとの間の摩擦係数 Ａ_j ：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断
面積 ｒ_rj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効
半径 を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右
両輪の総和で考えるためである。

【００３９】次にステップＳ３８に移行して、下記２式
に従って、前後各輪の制動力Ｆ_j を算出してから前記図
４の演算処理のステップＳ４に移行する。 Ｆ_j ＝（｜Ｉ_j ・ω'w_j ｜＋Ｔ_Bj）／ｒ_j ……… (2) 但し、式中の Ｉ_j ：各輪の慣性モーメント を示す。

【００４０】ここで、各輪の制動力Ｆ_j の導出原理につ
いて簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆ_j は、下
記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗ_j と路面摩擦係
数μとの積の形で表れる。

【００４１】 Ｆ_j ＝μ・Ｗ_j ……… (2-1) 一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。 ｜Ｉ_j ・ω'w_j ｜＝μ・Ｗ_j ・ｒ_j −Ｔ_Bj ……… (2-2) 従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗ_j を代入し
て各輪の制動力Ｆ_j で解けば前記２式を得る。

【００４２】次に、前記図４の演算処理のステップＳ４
で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャート
に従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ
４１で、前記ブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKが“１”のＯ
Ｎ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信
号Ｓ_BRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ４２に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。

【００４３】前記ステップＳ４２では、下記３式に従っ
て車両重量Ｗを算出してから前記図４の演算処理のステ
ップＳ５に移行する。 Ｗ＝ｍ・ｇ＝（Ｆ_F ＋Ｆ_R ）・ｇ／Ｇ_X ……… (3) 但し、 ｇ：重力加速度 を示す。

【００４４】ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡
潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全
制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度Ｘ_G で減速するこ
とになるから、下記３−１式を得る。

【００４５】 Ｆ＝ｍ・Ｘ_G ……… (3-1) また、全制動力Ｆは前輪制動力Ｆ_F と後輪制動力Ｆ_R と
（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３
−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、
重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得
る。

【００４６】また、前記ステップＳ４３では、前記３式
による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予
め設定された所定値Ｗ₀ を車両重量Ｗに設定してから前
記図４の演算処理のステップＳ５に移行する。

【００４７】次に、前記図４の演算処理のステップＳ５
で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャート
に従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ
５１で、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重
Ｗ_F ，Ｗ_R を算出してから前記図４の演算処理のステッ
プＳ６に移行する。

【００４８】 Ｗ_F ＝Ｗ_F0＋Ｗ・Ｇ_X ・Ｈ／Ｌ ……… (4) Ｗ_R ＝Ｗ_R0−Ｗ・Ｇ_X ・Ｈ／Ｌ ……… (5) 但し、 Ｗ_F0：前輪静荷重 Ｗ_R0：後輪静荷重 Ｈ ：車両重心高さ Ｌ ：ホイールベース を示し、前後加速度Ｇ_X は減速方向で正値とする。この
輪荷重Ｗ_F ，Ｗ_R の算出手法は十分に周知であるから、
その詳細な説明を省略する。

【００４９】次に、前記図４の演算処理のステップＳ６
で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャート
に従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ
６１で、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ^* _R を算出
してから前記図４の演算処理のステップＳ７に移行す
る。

【００５０】 Ｆ^* _R ＝（｜Ｉ_F ・ω'w_F ｜＋Ｔ_BF）・Ｗ_R ／（Ｗ_F ・ｒ_F ） ……… (6) ここで、目標後輪制動力Ｆ^* _R の算出原理について簡潔
に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例
えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前
後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られ
るものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロッ
クしない限界制動力であることから、それはタイヤと路
面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものに
も置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前
輪制動力Ｆ_F の下で決定すれば、その路面μにおいて理
想制動力配分を達成する後輪制動力Ｆ_R が決まる。そし
て、これらの各制動力Ｆ_F ，Ｆ_R は前後各輪の輪荷重Ｗ
_F ，Ｗ_R と路面μとの積であるから、下記６−１式及び
６−２式を得る。

【００５１】 Ｆ_F ＝μ・Ｗ_F ……… (6-1) Ｆ_R ＝μ・Ｗ_R ……… (6-2) このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を
代入してμで解けば、下記６−３式を得る。

【００５２】 μ＝（｜Ｉ_F ・ω'w_F ｜＋Ｔ_BF）／（Ｗ_F ・ｒ_F ） ……… (6-3) この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪
で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得
る。

【００５３】次に、前記図４の演算処理のステップＳ７
で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャート
に従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ
７１で、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦ_R を算出
する。

【００５４】 ΔＦ_R ＝Ｆ^* _R −Ｆ_R ……… (7) 次にステップＳ７２に移行して、下記８式に従って目標
後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増
減圧量とも示す）ΔＰ^* _R を算出する。

【００５５】 ΔＰ^* _R ＝ｋ₁ ・ΔＦ_R ＋ｋ₂ ・（ｄΔＦ_R ／ｄｔ） ……… (8) 但し、 ｋ₁ ：比例ゲイン ｋ₂ ：微分ゲイン を示す。

【００５６】次にステップＳ７３に移行して、前記目標
後輪増減圧量ΔＰ^* _R が、例えば０ＭPa程度に予め設定
された増圧閾値ΔＰ^* _RZより小さいか否かを判定し、当
該目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が増圧閾値ΔＰ^* _RZより小
さい場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない場合
にはステップＳ７５に移行する。

【００５７】前記ステップＳ７４では、前記後輪ホイー
ルシリンダ圧制御フラグＦ_PROPを“１”にセットし、次
いでステップＳ７６に移行して、前記目標後輪増減圧量
ΔＰ ^* _R が、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定され
た減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きいか否かを判定し、当該目
標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きい
場合にはステップＳ７７に移行し、そうでない場合には
ステップＳ７８に移行する。

【００５８】前記ステップＳ７８では、増圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-Z をクリアし、次いでステップＳ７９に移
行して、増圧カウンタＣＮＴ_Z をクリアし、次いでステ
ップＳ８０に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定
パラメータＷ_MRR を“１”に設定し、次いでステップＳ
８１に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G をイン
クリメントし、次いでステップＳ８２に移行して、前記
減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G が予め設定された所定カ
ウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0以上であるか否かを判定
し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G が所定カウント
アップ値ＣＮＴ_{IN T-G0}以上である場合にはステップＳ８
３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７７に
移行する。

【００５９】前記ステップＳ８３では、後輪増減圧量Δ
Ｐ_R を予め設定された減圧所定値（−ΔＰ_R0）に設定
し、次いでステップＳ８４に移行して、後輪用流入弁駆
動パルス幅設定パラメータＷ_EVR を“１”に設定すると
共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVR
を予め設定されたパルス幅所定値Ｗ_AVR0に設定し、次い
でステップＳ８５に移行して、前記減圧間隔カウンタＣ
ＮＴ_INT-G をクリアしてからステップＳ８６に移行す
る。

【００６０】一方、前記ステップＳ７５では、前記後輪
ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_{PR OP}が“１”のセット
状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ
圧制御フラグＦ_PROPがセット状態である場合にはステッ
プＳ８７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８８
に移行する。

【００６１】前記ステップＳ８７では、減圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-G をクリアし、次いでステップＳ８９に移
行して、増圧カウンタＣＮＴ_Z をインクリメントし、次
いでステップＳ９０に移行して、当該増圧カウンタＣＮ
Ｔ_Z が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ_Z0以
上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴ_Zが
所定カウントアップ値ＣＮＴ_Z0以上である場合にはステ
ップＳ８８に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ９１に移行する。

【００６２】前記ステップＳ９１では、増圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-Z をインクリメントし、次いでステップＳ
９２に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z が
予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上
であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴ
_INT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上である
場合にはステップＳ９３に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ７７に移行する。

【００６３】前記ステップＳ９３では、後輪増減圧量Δ
Ｐ_R を予め設定された増圧所定値（＋ΔＰ_R0）に設定
し、次いでステップＳ９４に移行して、後輪用流入弁駆
動パルス幅設定パラメータＷ_EVR を予め設定されたパル
ス幅所定値Ｗ_EVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動
パルス幅設定パラメータＷ_AVR を“０”に設定し、次い
でステップＳ９５に移行して、前記増圧間隔カウンタＣ
ＮＴ_INT-Z をクリアしてから前記ステップＳ８６に移行
する。

【００６４】そして、前記ステップＳ７７では、後輪増
減圧量ΔＰ_R を“０”に設定し、次いでステップＳ９６
に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータ
Ｗ_{EV R} を“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パ
ルス幅設定パラメータＷ_AVRを“０”に設定してから前
記ステップＳ８６に移行する。

【００６５】また、前記ステップＳ８８では、前記後輪
ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_{PR OP}を“０”にリセッ
トし、次いでステップＳ９７に移行して、前記後輪用ポ
ンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRR を“０”に設定
し、次いでステップＳ９８に移行して、後輪用流入弁駆
動パルス幅設定パラメータＷ_EVR を“０”に設定すると
共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVR
を“０”に設定し、次いでステップＳ９９に移行して、
前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z をクリアしてから前
記ステップＳ８６に移行する。

【００６６】前記ステップＳ８６では、前左輪用ポンプ
駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRFL及び前右輪用ポンプ
駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRFRを共に“０”に設定
すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメー
タＷ_EVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメー
タＷ_EVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出
弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVFL及び前右輪用流出
弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVFRを共に“０”に設
定する。

【００６７】次いで、ステップＳ１００に移行して、図
示されない演算処理により、前述した各パルス幅設定パ
ラメータＷ_EVi ，Ｗ_AVi ，Ｗ_MRi に応じた各制御信号Ｓ
_EVi，Ｓ_AVi ，Ｓ_MRi を創成出力してからメインプログ
ラムに復帰する。

【００６８】次に、前記図９の演算処理のステップＳ１
０で行われる演算処理の概要について端的に説明する。
この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設
定パラメータＷ_EVi が“０”のときには、図１０ａに示
すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴ
の間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号Ｓ_{EV i}
が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅
設定パラメータＷ_AViが“０”のときには、図１０ｂに
示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦ
Ｆ状態の各車輪用流出弁制御信号Ｓ_AVi が出力される。

【００６９】また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定
パラメータＷ_EVR が前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0のとき
（その他の車輪には当該パルス幅所定値Ｗ_EVR0は適用さ
れない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリン
グ周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所定値
Ｗ_EVR0に相当して設定される所定時間だけＯＦＦ状態と
なり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号Ｓ
_EVR が出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス
幅設定パラメータＷ_AVR が前記パルス幅所定値Ｗ _AVR0の
とき（その他の車輪には当該パルス幅所定値Ｗ_AVR0は適
用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプ
リング周期ΔＴのうちの最初にあって、当該パルス幅所
定値Ｗ_AVR0に相当して設定される所定時間だけＯＮ状態
となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信
号Ｓ_AVR が出力される。

【００７０】また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設
定パラメータＷ_EVi が“１”のときには、図１０ｅに示
すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状
態の各車輪用流入弁制御信号Ｓ_EVi が出力される。ま
た、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ
_AVi が“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記
サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流
出弁制御信号Ｓ_AVi が出力される。

【００７１】また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設
定パラメータＷ_MRi が“０”のときには、図１０ｇに示
すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ
状態の各車輪用ポンプ制御信号Ｓ_MRi が出力される。ま
た、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ
_MRi が“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記
サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポ
ンプ制御信号Ｓ_MRi が出力される。

【００７２】なお、理解を容易化するために、図９の演
算処理の詳細部分について幾つか予め説明しておくと、
前述のように後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータ
Ｗ_{EV R} が前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0に設定される場合に
は、図４の演算処理のステップＳ７で実行される図９の
演算処理において、ステップＳ９１乃至ステップＳ９５
又はステップＳ９２からステップＳ７７，ステップＳ９
６に移行するフローが実行される。このフローでは、後
輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRを前記パ
ルス幅所定値Ｗ_EVR0に設定することにより、前述のよう
に後輪用アクチュエータ６Ｒの後輪用流入弁８を所定時
間だけＯＦＦ状態として、作動液圧を後輪ホイールシリ
ンダ２ＲＬ，２ＲＲに供給可能とするのであるが、その
ステップＳ９１でインクリメントされる増圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以
上にならない限り、ステップＳ９２からステップＳ７７
を経てステップＳ９６に移行するから、この間は後輪用
流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVR が“１”、後
輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVR が“０”
となり、後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出
弁９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R
は保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z
が所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上になる度に、
ステップＳ９２からステップＳ９３，ステップＳ９４に
移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パ
ラメータＷ_EVR は前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0に設定さ
れ、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVR は
“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６
Ｒの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが
前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0に相当する短時間だけ開状態
となり、この間に後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R は前記増
圧所定値（＋ΔＰ_R0）分だけ増圧されるのである。な
お、このように後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R がステップ
的に増圧された後は、ステップＳ９５で増圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-Z がクリアされてしまうので、再び増圧間
隔カウンタＣＮＴ_INT-Z が所定カウントアップ値ＣＮＴ
_INT-Z0以上となるまでは、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R
の増圧は行われない。

【００７３】また、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R の減圧
時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメー
タＷ_AVR が前記パルス幅所定値Ｗ_AVR0に設定される場合
には、図９の演算処理においてステップＳ８１乃至ステ
ップＳ８５又はステップＳ８２からステップＳ７７，ス
テップＳ９６に移行するフローが実行される。このフロ
ーでも、そのステップＳ８１でインクリメントされる減
圧間隔カウンタＣＮＴ _INT-G が所定カウントアップ値Ｃ
ＮＴ_INT-G0以上にならない限り、ステップＳ８２からス
テップＳ７７を経てステップＳ９６に移行するから、こ
の間は後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８及び流出弁
９が共に閉状態になって後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R は
保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G が
所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0以上になる度に、ス
テップＳ８２からステップＳ８３，ステップＳ８４に移
行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラ
メータＷ_AVR が前記パルス幅所定値Ｗ_AVR0に設定され、
後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVR は
“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータ６
Ｒの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが
前記パルス幅所定値Ｗ_{AV R0}に相当する短時間だけ開状態
となり、既にステップＳ８０で後輪用ポンプ駆動パルス
幅設定パラメータＷ_MRR が“１”に設定された当該後輪
用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後輪ホ
イールシリンダ圧Ｐ_R は前記減圧所定値（−ΔＰ_R0）分
だけ減圧されるのである。なお、この場合も後輪ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_R がステップ的に減圧された後は、ステ
ップＳ８５で減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G がクリアさ
れてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-G が
所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0以上となるまでは、
後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rの減圧は行われない。

【００７４】また、特に前述のような後輪ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_R をステップ的に増圧する場合にはステップＳ
８７からステップＳ９０のフローを通過する。ここで、
このフローを通過することは、前記ステップＳ９１以後
で後輪ホイールシリンダ圧Ｐ _R をステップ的に増圧する
ことを前提としているが、そのステップＳ８９でインク
リメントされる増圧カウンタＣＮＴ_Z が前記所定カウン
トアップ値ＣＮＴ_Z0以上になった場合には、即ち前述の
ような後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R のステップ的な増圧
が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ９０か
らステップＳ８８，ステップＳ９７を経てステップＳ９
８へのフローに移行する。このフローは、後述のように
後輪用アクチュエータ６Ｒの流入弁８を開，流出弁９を
閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCR が直
接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増
圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_R のステップ的な増圧が所定回数繰返された
ら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離を確保する
ことを目的としている。

【００７５】次に、本実施形態の全体的な作用を、図１
２のタイミングチャートに従って説明する。このタイミ
ングチャートは、時刻ｔ₀₀以前から車両が高μ良路を定
速走行しており、その後の時刻ｔ₀₀から制動状態に移行
し、やがて後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの制動
液圧制御が開始された場合をシミュレートしたものであ
る。なお、このシミュレーションでは、前記図３の演算
処理で随時アンチスキッド非制御条件が満足されてステ
ップＳ０３による後輪ホイールシリンダ圧制御が実行さ
れ続けたものとする。

【００７６】このタイミングチャートでは、まず前記時
刻ｔ₀₀までの時間、図４の演算処理が実行される度に、
未だブレーキペダルが踏込まれておらず、結果的に大気
圧と等価なマスタシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR がステップ
Ｓ１で読込まれ、次いでステップＳ２で前後加速度Ｇ_X
や各車輪速Ｖｗ_i が読込まれる。次のステップＳ３で
は、図５の演算処理が実行され、そのステップＳ３１で
は各車輪角加速度ω'w_iが算出されるが、このときには
車輪速Ｖｗ_i の時間微分値が“０”であることから各車
輪角加速度ω'w_i も“０”となり、次いで未だ後輪ホイ
ールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが“０”のリセット状
態であるためにステップＳ３３に移行して前述のように
大気圧に等しい後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCR を後輪ホ
イールシリンダ圧Ｐ_R に設定し、次いでステップＳ３５
で同じく大気圧に等しい前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF
を前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F に設定し、次いでステッ
プＳ３６で平均前輪角加速度ω'w_F が算出されるが、前
左右輪角加速度ω'w_FL，ω'w _FRが共に“０”であること
から平均前輪角加速度ω'w_F も“０”となり、次いでス
テップＳ３７で前後各ホイールシリンダの制動トルクＴ
_Bjが算出されるが、ここでも各ホイールシリンダ圧Ｐ_j
が大気圧に等しい（＝０ＭPa）であることから各ホイー
ルシリンダの制動トルクＴ_Bjは全て“０”となり、従っ
て次のステップＳ３８で算出される前後輪制動力Ｆ
_j も、前記各車輪角加速度ω'w_j が“０”であることか
ら“０”となる。更に次のステップＳ４では図６の演算
処理が実行されるが、このときはブレーキスイッチ信号
Ｓ_BRK が“０”のＯＦＦ状態であることからステップＳ
４１からステップＳ４３に移行して、予め設定された所
定値Ｗ ₀ がとりあえず車両重量Ｗに設定される。また、
次のステップＳ５では図７の演算処理が実行されるが、
このときは検出される前後加速度Ｇ_X が“０”であるか
ら前後輪荷重Ｗ_F ，Ｗ_R は、夫々前輪静荷重Ｗ_F0，後輪
静荷重Ｗ_R0に等しくなる。また、次のステップＳ６では
図８の演算処理が実行されるが、前述のように前輪制動
力Ｆ_F が“０”であることから目標後輪制動力Ｆ^* _R も
“０”になってしまう。

【００７７】このように目標後輪制動力Ｆ^* _R が“０”
であり、実際の後輪制動力Ｆ_R も“０”である非制動時
には、ステップＳ７で実行される図９の演算処理におい
て、そのステップＳ７１で算出される後輪制動力偏差Δ
Ｆ_R が“０”となることから、ステップＳ７２で算出さ
れる目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R も“０”になってしま
う。このように目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が“０”にな
ると、それは前記増圧閾値ΔＰ^* _RZ以上であるので、図
９の演算処理でステップＳ７３からステップＳ７５に移
行し、未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが
“０”のリセット状態であるためにステップＳ８８に移
行して、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP
をリセットし直し、次にステップＳ９７，ステップＳ９
８で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRR ，
後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVR 及び後
輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVR を全て
“０”に設定し、次のステップＳ９９で増圧間隔カウン
タＣＮＴ_INT-Z をクリアし、更にステップＳ８６で前輪
用の各ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRFL，Ｗ_MR
FR及び流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVFL，Ｗ
_EVFR及び流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVFL，Ｗ
_AVFRを全て“０”に設定し、次のステップＳ１００で各
パルス幅設定パラメータＷ_EVi ，Ｗ_AVi ，Ｗ_MRi に応じ
た各制御信号Ｓ_EVi，Ｓ_AVi ，Ｓ_MRi を創成出力してか
らメインプログラムに復帰する。ここで、創成出力され
る全ての制御信号Ｓ_EVi ，Ｓ_AVi ，Ｓ_MRi は、前記図１
０の説明の通り、全てＯＦＦ状態であるから、前記各ア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの液圧ポンプ１０は駆動され
ず、流出弁９が閉じた状態で流入弁８が開いている状態
であるから、各マスタシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR は各ホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに直接供給される，所謂
急増圧の状態に維持される。但し、この状態は、実際の
ホイールシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ_R が急増圧されている状態
ではないから、図１２のホイールシリンダ圧制御モード
には増圧可能な状態であることを破線で示す。

【００７８】一方、前記時刻ｔ₀₀で制動が開始される
と、それに伴って各マスタシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR が
次第に増加し、それが図４の演算処理のステップＳ１で
読込まれる。また、制動に伴う減速方向（正値）の前後
加速度Ｇ_X と、次第に減速する各車輪速Ｖｗ_i とが同ス
テップＳ２で読込まれる。次のステップＳ３で実行され
る図５の演算処理では、そのステップＳ３１で次第に減
速する車輪速Ｖｗ_i から負値の各車輪角加速度ω'w_i が
算出され、次いで未だ後輪ホイールシリンダ圧制御フラ
グＦ_PROPが“０”のリセット状態であるためにステップ
Ｓ３３に移行して次第に増加する後輪用マスタシリンダ
圧Ｐ_MCR を後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R に設定し、次い
でステップＳ３５で同じく次第に増加する前輪用マスタ
シリンダ圧Ｐ_MCF を前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F に設定
し、次いでステップＳ３６で前記前左右輪角加速度ω'w
_FL，ω'w_FRの平均値からなる負値の平均前輪角加速度
ω'w_Fが算出され、次いでステップＳ３７で次第に増加
する各ホイールシリンダ圧Ｐ_jに応じた前後各ホイール
シリンダの制動トルクＴ_Bjが算出され、従って次のステ
ップＳ３８でこの制動トルクＴ_Bjと前記負値の各車輪角
加速度ω'w_j とに応じた前後輪制動力Ｆ_j が算出され
る。次に、ステップＳ４で実行される図６の演算処理で
は、既に制動状態にあり、ブレーキスイッチ信号Ｓ_BRK
が“１”のＯＮ状態であるために、ステップＳ４１から
ステップＳ４２に移行し、前記前後輪制動力Ｆ_j に応じ
た，そのときの車両重量Ｗが正確に算出される。次に、
ステップＳ５で実行される図７の演算処理では、前記車
両重量Ｗとそのときの前後加速度Ｇ_Xとを用いて、その
ステップＳ５１で前後各輪の輪荷重Ｗ_F ，Ｗ_R が算出さ
れ、続くステップＳ６で実行される図８の演算処理で
は、これらの各演算結果を用いてそのときの前輪制動力
Ｆ_F に対して理想制動力配分を満足する目標後輪制動力
Ｆ ^* _R が算出される。

【００７９】しかしながら、未だ前輪用マスタシリンダ
圧Ｐ_MCF が増加しておらず、従って前輪制動力Ｆ_F は、
当該路面で車輪をロックするに遙に及ばない，小さな値
であることから、算出される目標後輪制動力Ｆ^* _R 自体
も小さな値となるが、現在の後輪制動力Ｆ_R も未だ十分
に小さいので、ステップＳ７で実行される図９の演算処
理では、そのステップＳ７１で比較的小さな正値の後輪
制動力偏差ΔＦ_R が算出され、この後輪制動力偏差ΔＦ
_R に基づいて、次のステップＳ７２では比較的小さな正
値の目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が設定される。そこで、
図９の演算処理では、この目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が
前記増圧閾値ΔＰ^* _RZ以上であるために、前述と同様に
ステップＳ７３からステップＳ７５に移行し、未だ後輪
ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが“０”のリセッ
ト状態であるためにステップＳ８８に移行して、当該後
輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPをリセットし直
し、次にステップＳ９７，ステップＳ９８，ステップＳ
９９を経てステップＳ８６に移行することで、全てのパ
ルス幅設定パラメータＷ_EVi ，Ｗ_AVi ，Ｗ_MRi を“０”
に設定すると共に増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z をクリ
アすることから、次のステップＳ１００では、全てＯＦ
Ｆ状態の各制御信号Ｓ_EVi ，Ｓ_AVi ，Ｓ_MRiを創成出力
され、これにより前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
液圧ポンプ１０は駆動されず、流出弁９が閉じた状態で
流入弁８が開いている状態，つまり各マスタシリンダ圧
Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR が各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに
直接供給される急増圧の状態に維持される。

【００８０】この状態から、更に前後輪用マスタシリン
ダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR が次第に増加すると、前後輪ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ_R も大きくなって夫々の制動トル
クＴ _BF，Ｔ_BRが増大し、それに伴って減速方向にある前
後輪角加速度ω'w_F ，ω'w_Rの絶対値が次第に大きくな
るために前後輪制動力Ｆ_F ，Ｆ_R が増加する。但し、こ
れに伴って車両に発生する前後加速度Ｇ_X も大きくなる
から、前記ステップＳ４で実行される図６の演算処理の
ステップＳ４２では、前述と同等又は略同等の車両重量
Ｗが算出される。しかしながら、前記ステップＳ５で実
行される図７の演算処理では、前後加速度Ｇ_X の増加に
伴って、そのステップＳ５１で、更に増加する前輪荷重
Ｗ_F と、更に減少する後輪荷重Ｗ_R とが算出され、これ
らに応じてステップＳ６で実行される図８の演算処理で
は、そのステップＳ６１で次第に或る値に漸近する目標
後輪制動力Ｆ^* _R が算出設定されることになる。従っ
て、時刻ｔ₀₁以後に図４の演算処理が実行されると、そ
のステップＳ７で実行される図９の演算処理では、その
ステップＳ７１からステップＳ７２にかけて算出される
目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が負値となり、つまり当該目
標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が前記増圧閾値ΔＰ^* _RZより小
さくなり、従ってステップＳ７３からステップＳ７４に
移行して後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが
“１”にセットされる。このとき、前記目標後輪増減圧
量ΔＰ^* _R は未だ前記減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きいため
にステップＳ７６からステップＳ７７に移行し、後輪増
減圧量ΔＰ _R を“０”に設定すると共に、次のステップ
Ｓ９６で後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ
_EVR を“１”，後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメー
タＷ_{AV R} を“０”に夫々設定する。なお、次のステップ
Ｓ８６では、前述と同様に前輪用の全てのパルス幅設定
パラメータＷ_EVFL，Ｗ_EVFR，Ｗ_AVFL，Ｗ_AVFR，Ｗ_MRFL，
Ｗ_MRFRが“０”に設定される。従って、次のステップＳ
１００では、前輪用のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに
対しては全てＯＦＦ状態の各制御信号Ｓ_EVi ，Ｓ _AVi ，
Ｓ_MRi を創成出力され、これにより前輪用マスタシリン
ダ圧Ｐ_MCF は各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに
直接供給される急増圧の状態に維持されるが、後輪用の
アクチュエータ６Ｒに対しては、常時ＯＮ状態の流入弁
制御信号Ｓ _EVR 及び常時ＯＦＦ状態の流出弁制御信号Ｓ
_AVR が創成出力されることになるから、当該後輪用アク
チュエータ６Ｒは作動液圧を封じ込める保持状態とな
り、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲは、そのとき
の作動液圧保持状態になる。

【００８１】このときの前輪速Ｖｗ_F と前輪制動力Ｆ_F
（∝前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F ）とから、前記理想制
動力配分曲線で設定される車輪減速度を用いて目標とす
る目標後輪速Ｖ^* ｗ_R を図１２に二点鎖線で記すと、前
記時刻ｔ₀₁以後、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ
内が作動液圧保持状態になっているために、実際の後輪
速Ｖｗ_R は前記目標後輪速Ｖ^* ｗ_R より若干速い状態が
僅かに継続するが、車体速度の減速によって、直ぐに一
致する。つまり、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rはむやみ
に増圧されたり減圧されたりすることなく、理想とする
制動力で確実に車体速度を減速することに寄与した。ま
た、これ以後、前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF と等しい
前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F は僅かに増加し続け、その
結果、理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ^* _R を達
成するための目標後輪ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R も次第
に増加することになるが、これから算出される目標後輪
増減圧量ΔＰ^* _R は前記増圧閾値ΔＰ^* _RZより小さく且
つ減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きい状態が継続され、その結
果、後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ内は暫くの
間、作動液圧保持状態に維持され続けた。このときも、
実際の後輪速Ｖｗ_R は前記目標後輪速Ｖ^* ｗ_R によく一
致し続け、舵取効果を損なうことなく車体速度は確実に
減速されていった。なお、この間、前記後輪増減圧量Δ
Ｐ_R は“０”に設定され続けており、且つ前記後輪ホイ
ールシリンダ圧制御フラグＦ_PROPが“１”にセットされ
ているために、ステップＳ３で実行される図５の演算処
理では、そのステップＳ３２からステップＳ３４に移行
し、前記時刻ｔ₀₁で更新記憶された後輪ホイールシリン
ダ圧Ｐ_R が、その後も保持され続ける。

【００８２】やがて、次第に増加し続ける目標後輪制動
力Ｆ^* _R に対して、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R 一定で
後輪制動力Ｆ_R も一定であるから、その差分値である後
輪制動力偏差ΔＦ_R も次第に大きくなり、それから算出
される目標後輪増減圧量ΔＰ ^* _R が前記増圧閾値ΔＰ^*
_RZ以上になると、前記ステップＳ７で実行される図９の
演算処理において、再びステップＳ７３からステップＳ
７５，ステップＳ８７に移行する。このステップＳ８７
では、前述したように後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R のス
テップ的な減圧中にインクリメントされる減圧間隔カウ
ンタＣＮＴ_{INT- G} をクリアし、次いでステップＳ８９で
前記増圧カウンタＣＮＴ_Z をインクリメントする。しか
しながら、インクリメントされたばかりの増圧カウンタ
ＣＮＴ_Zが前記所定カウントアップ値ＣＮＴ_Z0以上にな
ることはないから、ステップＳ９０からステップＳ９１
に移行し、ここで増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z をイン
クリメントし、これが前記所定カウントアップ値ＣＮＴ
_INT-Z0以上となるまではステップＳ９２からステップＳ
７７に移行し、これ以後も、このフローを繰返す。やが
て、時刻ｔ₀₂で、前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Z が
所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上となると、ステ
ップＳ９２からステップＳ９３を経てステップＳ９４に
移行する。これにより、後輪用アクチュエータ６Ｒの流
出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パ
ルス幅所定値Ｗ_EVR0に相当する短時間だけ開状態とな
り、この間に後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R は前記増圧所
定値（＋ΔＰ_R0）分だけ増圧された。

【００８３】なお、これ以後は、後輪制動力Ｆ_R が理想
制動力配分に相当する目標後輪制動力Ｆ^* _R に近づき、
その結果、目標後輪増減圧量ΔＰ^* _R が前記増圧閾値Δ
Ｐ^* _RZと減圧閾値ΔＰ^* _RGとの間に止まったため、前述
と同様に、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R は保持され続
け、しかしながら理想とする制動力で確実に車体速度を
減速することに寄与した。

【００８４】これに対して、従来の車輪速Ｖｗ_j を制御
入力として用いた制動液圧制御のシミュレーションを図
１３に示す。このシミュレーションの前提は前記図１２
のものと同等であるが、前記後輪速Ｖｗ_R から理想制動
力配分に沿う目標後輪速Ｖ^*ｗ_R を設定し、この目標後
輪速Ｖ^* ｗ_R より実際の後輪速Ｖｗ_R が小さい（遅い）
と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R を減
圧又は保持し、それより後輪速Ｖｗ_R が大きい（速い）
と判定されたときに、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R を増
圧するようにしたものである。

【００８５】前述したように、車輪速Ｖｗ_j から各ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_j をオブザーブするフィードバック制
御態様では、実際の制動力Ｆ_j の推定が遅れるから、当
然のことながら液圧制御に応答遅れとハンチングが生じ
易い。このシミュレーションでも、実際の後輪速Ｖｗ_R
が目標後輪速Ｖ^* ｗ_R を下回る時刻ｔ₁₁では、前記図１
２のシミュレーションに比して既に後輪ホイールシリン
ダ圧Ｐ_R が相応に大きくなっており、従ってその後も後
輪速Ｖｗ_R は大きく減速し続けることになるから、時刻
ｔ₁₂，ｔ₁₃，ｔ₁₄で後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R をステ
ップ的に減圧せざるを得ない。ところが、このように不
要な減圧を繰返した結果、今度は時刻ｔ ₁₅で後輪速Ｖｗ
_R が目標後輪速Ｖ^* ｗ_R を上回り、仕方なく、今度は時
刻ｔ₁₆，ｔ₁₇，ｔ₁₈で後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R をス
テップ的に増圧しなければならなくなった。結果的には
時刻ｔ₁₉で実際の後輪速Ｖｗ_R を目標後輪速Ｖ^* ｗ_R に
略一致させることができたが、この間、後輪制動力Ｆ_R
は安定せず、結果的に理想的な制動力配分から外れる時
間も長く、制動距離を最も効果的に確保できたとは言え
ない。

【００８６】このように本実施形態の制動液圧制御装置
によれば、前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCF を検出し、こ
のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF 或いはそれと等価な前輪ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_F に基づいて正確な前輪制動力Ｆ_F を
迅速に算出し、この正確で迅速な前輪制動力Ｆ_F に基づ
いて理想制動力配分となる目標後輪制動力Ｆ^* _R を直接
設定することができるから、この目標後輪制動力Ｆ^* _R
を達成する後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_R が得られるよう
に指令信号を出力することにより、従来に比して制御の
応答性が向上すると共に制御性も向上することができ
る。

【００８７】また、前後各輪の回転角加速度ω'w_F ，
ω'w_R を用いることで正確な前後各輪の制動力Ｆ_F ，Ｆ
_R を算出可能とすると共に、この正確な前後各輪の制動
力に基づいて算出される車両重量Ｗを用いて前記目標後
輪制動力Ｆ^* _R を設定することにより、当該目標後輪制
動力Ｆ^* _R をより理想制動力配分に近いものとして制御
性を向上することができる。

【００８８】また、前後加速度Ｇ_X と正確に算出された
前後制動力Ｆ_F ，Ｆ_R とを用いることで正確な車両重量
Ｗを算出可能とすると共に、この正確な車両重量Ｗと前
後加速度Ｇ_X とに基づいて算出される前後輪荷重Ｗ_F ，
Ｗ_R を用いて前記目標後輪制動力Ｆ^* _R を設定すること
により、当該目標後輪制動力Ｆ^* _R を更に理想制動力配
分に近いものとして制御性を向上することができる。

【００８９】以上より、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ
及び図４の演算処理のステップＳ１が本発明の制動液圧
制御装置のマスタシリンダ作動液圧検出手段を構成し、
或いは図５の演算処理のステップＳ３５が前輪制動用シ
リンダ作動液圧検出手段を構成し、以下同様に、図３乃
至図９の演算処理及び前記マイクロコンピュータ２０を
含むコントロールユニットＣＲが制動液圧制御手段を構
成すると共に、図５の演算処理のステップＳ３１，ステ
ップＳ３６が車輪回転角加速度検出手段を構成し、前記
前後加速度センサ１５及び図４の演算処理のステップＳ
２が前後加速度検出手段を構成する。

【００９０】なお、上記実施例では、前輪ホイールシリ
ンダ２ＦＬ，２ＦＲの前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_F をマ
スタシリンダ圧Ｐ_MCF から推定するようにした場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、各ホ
イールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ
_F を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。

【００９１】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。また、この
ようにアンチスキッド制御装置を、後輪用の制動液圧制
御装置に兼用せずとも、独立した制御装置を用いてもよ
い。

【００９２】また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪
駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適
用可能である。また、前記各実施形態はコントロールユ
ニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制
御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。

【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。

【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動
力制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャー
トである。

【図４】図３の全体演算処理で実行される制動液圧制御
演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図５】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後
輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャートで
ある。

【図６】図４の制動液圧制御演算処理で実行される車両
重量算出の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】図４の制動液圧制御演算処理で実行される前後
輪荷重算出の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図８】図４の制動液圧制御演算処理で実行される目標
後輪制動力算出の演算処理の一例を示すフローチャート
である。

【図９】図４の制動液圧制御演算処理で実行される制御
信号出力のための演算処理の一例を示すフローチャート
である。

【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明
図である。

【図１１】理想制動力配分の説明図である。

【図１２】本実施形態の制動液圧制御装置の作用説明図
である。

【図１３】従来の制動液圧制御装置の作用説明図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は電磁流入弁 ９は電磁流出弁 １０はポンプ １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車両の後輪の制動用シリンダ
   の作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエー
   タと、マスタシリンダの作動液圧を検出するマスタシリ
   ンダ作動液圧検出手段と、このマスタシリンダ作動液圧
   検出手段で検出されたマスタシリンダの作動液圧に基づ
   いて前輪の制動力を算出すると共にこの前輪の制動力に
   基づいて理想制動力配分となる後輪の目標制動力を設定
   し且つこの後輪の目標制動力を達成する指令信号を前記
   アクチュエータに向けて出力する制動液圧制御手段とを
   備えたことを特徴とする車両の制動液圧制御装置。
2. 【請求項２】 少なくとも車両の後輪の制動用シリンダ
   の作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエー
   タと、前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する前輪
   制動用シリンダ作動液圧検出手段と、この前輪制動用シ
   リンダ作動液圧検出手段で検出された前輪の制動用シリ
   ンダの作動液圧に基づいて前輪の制動力を算出すると共
   にこの前輪の制動力に基づいて理想制動力配分となる後
   輪の目標制動力を設定し且つこの後輪の目標制動力を達
   成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する
   制動液圧制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制
   動液圧制御装置。
3. 【請求項３】 少なくとも前後各輪の回転角加速度を検
   出する車輪回転角加速度検出手段を備え、前記制御手段
   は、この車輪回転角加速度検出手段で検出された前後各
   輪の回転角加速度を用いて前後各輪の制動力を算出する
   と共にこの前後各輪の制動力に基づいて算出される車両
   重量を用いて前記後輪の目標制動力を設定することを特
   徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動液圧制御装
   置。
4. 【請求項４】 少なくとも車両に作用する前後方向への
   前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記
   制御手段は、この前後加速度検出手段で検出された前後
   加速度及び前記算出された前後各輪の制動力を用いて前
   記車両重量を算出すると共にこの車両重量及び前後加速
   度に基づいて算出される前後各輪の輪荷重を用いて前記
   後輪の目標制動力を設定することを特徴とする請求項３
   に記載の車両の制動液圧制御装置。