JPH10299526A - クリープ走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転者の要求にほぼ則したクリープ速度を確保
することのできるクリープ走行制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン１の吸気通路１１には、スロット
ルバルブ１９を迂回して同バルブ１９の上流側と下流側
とを互いに連通させるバイパス通路２２が設けられ、そ
の途中には、アイドルスピードコントロールバルブ（Ｉ
ＳＣＶ）２３が設けられる。電子制御装置（ＥＣＵ）５
１は、アクセル操作が解除されているとともに、ブレー
キ操作が解除され、かつ、トランスミッションの入力軸
と出力軸とが結合されている場合に、エンジン１の出力
に基づいて、車両はクリープ走行を行う。このとき、Ｅ
ＣＵ５１は、シフト位置に応じてＩＳＣＶ２３の見込み
制御を行い、その後、実際の車速が目標クリープ速度と
なるようＩＳＣＶ２３をフィードバック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クリープ走行制御
装置に係り、詳しくは、アクセル操作及びブレーキ操作
が解除され、かつ、トランスミッションの入力軸と出力
軸とが結合されている場合に、内燃機関の出力に基づい
て車両のクリープ走行を制御するためのクリープ走行制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンのアイドリング時に
おいて、エンジンのアイドル回転数を目標回転数に収束
するような制御が知られている。この技術においては、
スロットルバルブを迂回し、かつ、スロットルバルブの
上流側と下流側とを連通するバイパス通路に設けられた
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）の開
度が制御されることで、アクセルペダルが踏み込まれて
いない状態におけるエンジンの吸入空気量が制御されて
アイドル回転数が制御される。

【０００３】また、特開昭６０−１９９３３号公報にお
いては、上記技術に加えて、オートマチックトランスミ
ッションの入力軸と出力軸とが結合されている場合に、
エンジンの回転数を上記目標回転数よりも増大させて、
その後一定の割合で目標回転数にまで減少させる旨が開
示されている。例えば、シフト位置がＤ（ドライブ）レ
ンジに設定された場合には、エンジンに負荷が加えられ
ることになる。上記技術ではその点が考慮されており、
上記エンジン回転数の増大制御が行われることでエンジ
ン回転数の低下が抑制され、回転数が不安定になるのが
防止される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、次に記すような問題があった。すなわち、シフ
ト位置が例えばＤ（ドライブ）レンジに設定されている
場合（ギヤインの場合）において、ブレーキ操作が解除
されている場合には、エンジンの回転に伴う出力が車両
に伝達され、車両はクリープ走行を開始する。このよう
なクリープ走行は、例えば運転者が停止中の車両を徐々
に発進させようとした場合等に行われるものである。こ
のとき、上記技術の如く、エンジン回転数のみを制御し
ようとしたのでは、そのときどきのエンジンの運転状態
や、車両の状況等に応じてクリープ走行速度が異なった
ものとなってしまうおそれがあった。

【０００５】例えば、車両が登り坂にある場合には、ク
リープ速度がほぼゼロとなってしまったり、下り坂にあ
る場合には、運転者が予定した以上のクリープ速度が出
てしまうおそれがあった。また、シフト位置がＲ（リバ
ース）レンジに設定されている場合には、Ｄレンジに設
定されている場合に比べてクリープ速度が大きなものと
なってしまうおそれがあった。さらに、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両においては１速でクリー
プ走行する場合と、２速でクリープ走行する場合とでは
走行速度が異なったものとなり、特に２速の場合には比
較的低回転数ではエンストのおそれさえあった。このよ
うに、そのときどきの状態に応じて走行速度が異なった
ものとなってしまい、その結果、運転者の要求するクリ
ープ走行が阻害されてしまうおそれがあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、運転者の要求にほぼ則したク
リープ速度を確保することのできるクリープ走行制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、アクセル操作が
解除されているとともに、ブレーキ操作が解除され、か
つ、車両に搭載されたトランスミッションの入力軸と出
力軸とが結合されている場合に、内燃機関の出力に基づ
いて前記車両のクリープ走行を制御するためのクリープ
走行制御装置であって、前記内燃機関の出力を調整する
ための出力調整手段と、前記車両の走行速度に相当する
パラメータを検出する検出手段と、前記検出手段により
検出されたパラメータに基づいて、ほぼ一定の目標クリ
ープ速度が得られるように前記出力調整手段を制御する
出力制御手段とを備えたことをその要旨としている。

【０００８】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載のクリープ走行制御装置において、前記出力制
御手段は、パラメータに基づいて、ほぼ一定の目標クリ
ープ速度が得られるように前記出力調整手段をフィード
バック制御するものであることをその要旨としている。

【０００９】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項２に記載のクリープ走行制御装置において、さらに、
そのときどきの前記内燃機関の運転状態や前記車両の走
行状態を検出する状態検出手段を設けるとともに、か
つ、前記出力制御手段は、前記状態検出手段の検出結果
に基づいて目標クリープ速度を変更せしめるものである
ことをその要旨としている。

【００１０】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項３に記載のクリープ走行制御装置において、前記出力
制御手段は、前記フィードバック制御を実行する前段階
において、前記状態検出手段の検出結果に基づいて前記
出力調整手段を見込み制御するものであることをその要
旨としている。

【００１１】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１から４のいずれかに記載のクリープ走行制御装置に
おいて、前記状態検出手段により検出される状態は、前
記トランスミッションのギヤ位置、道路勾配、路面状
況、及び前記内燃機関に加えられる負荷のうち少なくと
も１つであることをその要旨としている。

【００１２】さらにまた、請求項６に記載の発明では、
請求項１から５のいずれかに記載のクリープ走行制御装
置において、前記出力調整手段は、前記内燃機関の吸入
空気量を調整する手段、前記内燃機関の燃料噴射量の調
整する手段、及び前記内燃機関の点火時期を調整する手
段の少なくとも１つによって構成されることをその要旨
としている。

【００１３】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、アクセル操作が解除されているとともに、ブレーキ
操作が解除され、かつ、車両に搭載されたトランスミッ
ションの入力軸と出力軸とが結合されている場合に、内
燃機関の出力に基づいて、車両はクリープ走行を行う。

【００１４】本発明では、検出手段により、車両の走行
速度に相当するパラメータが検出される。そして、その
検出されたパラメータに基づいて、出力制御手段によっ
て出力調整手段が制御され、ほぼ一定の目標クリープ速
度が得られる。

【００１５】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記出力制御手段
により、前記検出されたパラメータに基づいて、ほぼ一
定の目標クリープ速度が得られるように出力調整手段が
フィードバック制御される。そのため、より安定したク
リープ速度が得られる。

【００１６】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項２に記載の発明の作用に加えて、さらに、状態検
出手段によって、そのときどきの内燃機関の運転状態や
車両の走行状態が検出される。そして、出力制御手段に
よって、状態検出手段の検出結果に基づいて目標クリー
プ速度が変更させられる。このため、そのときどきの状
態に応じた適切なクリープ速度が得られる。

【００１７】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項３に記載の発明の作用に加えて、フィードバック
制御を実行する前段階において、前記出力制御手段によ
って、状態検出手段の検出結果に基づいて出力調整手段
がまず見込み制御される。そのため、より早くそのとき
どきの状態に応じた適切なクリープ速度が得られること
となる。

【００１８】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、トランス
ミッションのギヤ位置、道路勾配、路面状況、及び前記
内燃機関に加えられる負荷といった状態に応じてクリー
プ速度が制御される。

【００１９】さらにまた、請求項６に記載の発明によれ
ば、請求項１から５のいずれかに記載の発明の作用に加
えて、内燃機関の吸入空気量を調整する手段、前記内燃
機関の燃料噴射量の調整する手段、及び前記内燃機関の
点火時期を調整する手段の少なくとも１つが制御される
ことで、クリープ速度が制御されることとなる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明におけるクリープ走
行制御装置を具体化した第１の実施の形態を図面に基づ
いて詳細に説明する。

【００２１】図１は本実施の形態において、車両（自動
車）に搭載された内燃機関としてのエンジンシステムに
おけるクリープ走行制御装置を示す概略構成図である。
自動車に搭載されたエンジン１は複数気筒よりなり、エ
ンジン１を構成するシリンダブロック２には気筒数分の
シリンダボア３が形成されている。シリンダブロック２
の上側には各シリンダボア３を閉塞するようにシリンダ
ヘッド４が組み付けられている。各シリンダボア３には
ピストン５が上下動可能に設けられ、そのピストン５が
コンロッド６を介して図示しないクランクシャフトに連
結されている。そして、シリンダボア３の内部におい
て、ピストン５とシリンダヘッド４とで囲まれた空間が
燃焼室７となっている。

【００２２】シリンダヘッド４には、各燃焼室７のそれ
ぞれに対応して点火プラグ８が設けられている。また、
シリンダヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポー
ト９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各
ポート９，１０には吸気通路１１及び排気通路１２がそ
れぞれ連通して接続されている。そして、吸気ポート９
及び吸気通路１１等により吸気系が構成されている。さ
らに、吸気ポート９及び排気ポート１０の燃焼室７に連
通する各開口端には、開閉用の吸気バルブ１３及び排気
バルブ１４がそれぞれ設けられている。これら吸気バル
ブ１３及び排気バルブ１４は、図示しないカムシャフト
を含む動弁装置によりクランクシャフトの回転に連動し
て開閉されるようになっている。また、これら各バルブ
１３，１４の開閉タイミングは、クランクシャフトの回
転に同期して開閉される。

【００２３】吸気通路１１の入口側にはエアクリーナ１
５が設けられている。また、吸気通路１１の途中には、
同通路１１を通過する空気の脈動を平滑化させるための
サージタンク１６が設けられている。さらに、このサー
ジタンク１６の下流側にて、各気筒毎の吸気ポート９の
近傍には、燃料噴射手段としてのインジェクタ１７がそ
れぞれ設けられている。これらインジェクタ１７には図
示しない燃料タンクから、燃料ポンプによって所定圧力
の燃料が供給されるようになっている。一方、排気通路
１２の出口側には、排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ１８が設けられている。

【００２４】そして、エンジン１にはエアクリーナ１５
から取り込まれた外気が、サージタンク１６を含む吸気
通路１１を通じて導入される。また、その外気の導入と
同時に各インジェクタ１７から燃料が噴射されることに
より、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸
気バルブ１３の開きに同期して燃焼室７に取り込まれ
る。さらに、燃焼室７に取り込まれた混合気が点火プラ
グ８によって点火されることにより、その混合気が爆発
・燃焼してエンジン１に駆動力が得られる。そして、爆
発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ
１４の開きに同期して排気通路１２へと導かれ、その排
気通路１２から触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排
出される。

【００２５】サージタンク１６の上流側には、図示しな
いアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロット
ルバルブ１９が設けられている。そして、このスロット
ルバルブ１９が開閉されることにより、吸気通路１１へ
の外気の取り込み量、即ち吸入空気量Ｑが調節される。
スロットルバルブ１９の近傍には、同バルブ１９の開
度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセン
サ３１が設けられている。このスロットルセンサ３１は
スロットル開度ＴＡの信号を出力する。また、そのスロ
ットルセンサ３１に隣接するようにして、全閉スイッチ
４２が設けられている。全閉スイッチ４２は、スロット
ルバルブ１９が全閉位置にあるときのみオンの信号を出
力するようになっている。また、エアクリーナ１５の下
流側には、吸気通路１１への吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ３２が設けられている。エアクリーナ１
５とエアフローメータ３２との間には、吸気通路１１に
取り込まれる空気の温度、即ち吸気温ＴＨＡを検出する
吸気温センサ３３が設けられている。

【００２６】さらに、排気通路１２の途中には、排気中
の酸素濃度を検出する、すなわち排気通路における排気
空燃比を検出する酸素センサ３４が設けられている。ま
た、シリンダブロック２には、エンジン１の冷却水の温
度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ３５が設
けられている。

【００２７】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、即ちクランク角に同
期して各点火プラグ８に分配するためのものである。そ
して、各点火プラグ８の点火タイミングは、イグナイタ
２１からの高電圧出力タイミングによって決定される。

【００２８】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転される図示しないロータが内
蔵されている。そして、ディストリビュータ２０には、
そのロータの回転からエンジン１の回転数、即ちエンジ
ン回転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けられて
いる。同じくディストリビュータ２０には、そのロータ
の回転に応じてエンジン１のクランク角基準信号ＧＰを
所定の割合で検出する気筒判別センサ３７が設けられて
いる。この実施の形態では、エンジン１における一連の
行程に対してクランクシャフトが２回転するものとし、
回転数センサ３６は１パルス当たり３０°ＣＡの割合で
クランク角を検出する。また、気筒判別センサ３７は１
パルス当たり３６０°の割合でクランク角を検出する。

【００２９】さらに、車両には、エンジン１に駆動連結
されうる図示しないオートマチックトランスミッション
が設けられており、該トランスミッションの入力軸と出
力軸とが結合されている場合に、エンジン１の出力が車
両に伝達され車両の積極的な走行が許容される。かかる
オートマチックトランスミッションには、自動車の速
度、即ち車速ＳＰＤを検出する車速センサ３８が設けら
れている（本実施の形態では、該車速センサ３８によ
り、車両速度に相当するパラメータを検出する手段が構
成されている）。また、同じくオートマチックトランス
ミッションには、そのときどきのシフト位置（Ｄレン
ジ、Ｒレンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ等）を検出す
るためのシフト位置センサ４０が設けられている。

【００３０】本実施の形態において、吸気通路１１に
は、前記スロットルバルブ１９を迂回して同バルブ１９
の上流側と下流側とを互いに連通させるバイパス通路２
２が設けられている。このバイパス通路２２の途中に
は、周知のリニアソレノイド式のアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣＶ）２３が設けられている。そ
して、ＩＳＣＶ２３が所定の制御信号に基づいて駆動制
御されることにより、バイパス通路２２が開閉されるよ
うになっている。このＩＳＣＶ２３はスロットルバルブ
１９が全閉となるエンジン１のアイドル時に、そのアイ
ドルを安定させるために作動させるものであり、本実施
の形態における吸入空気量調整手段を構成している。従
って、エンジン１のアイドル時に、ＩＳＣＶ２３の開度
及びその開弁時間が制御されることにより、すなわちＩ
ＳＣ制御が行われることによって、バイパス通路２２を
流れる空気量が調節され、燃焼室７への吸入空気量Ｑ、
ひいてはエンジン回転数ＮＥを含むエンジン出力が調節
される。

【００３１】エンジン１には、その始動時にクランキン
グによってエンジン１に回転力を付与するためのスター
タ２４が設けられている。また、このスタータ２４に
は、その作動・非作動を検知するスタータスイッチ３９
が設けられている。スタータスイッチ３９は図示しない
イグニッションスイッチの操作によってオン・オフされ
るものであり、イグニッションスイッチが操作されてい
る間はスタータ２４が作動されていることから、スター
タスイッチ３９からは「オン」のスタータ信号ＳＴＳが
出力される。

【００３２】さらに、ブレーキペダル２５には、ブレー
キセンサ４１が設けられている。該ブレーキセンサ４１
は、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合、或いはサ
イドブレーキが操作された場合に、オンの信号を出力す
る。

【００３３】そして、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１、ＩＳＣＶ２３は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ５１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ５１は出力制御手段を構成しており、同ＥＣＵ
５１には前述したスロットルセンサ３１、エアフローメ
ータ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３４、水温セ
ンサ３５、回転数センサ３６、気筒判別センサ３７、車
速センサ３８、スタータスイッチ３９、シフト位置セン
サ４０、ブレーキセンサ４１及び全閉スイッチ４２がそ
れぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ５１はエンジン
１の点火時期制御、燃料噴射量制御及びＩＳＣ制御等を
司るために、各センサ３１〜４２等からの出力信号に基
づき、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳＣ
Ｖ２３を好適に駆動制御するようになっている。

【００３４】次に、ＥＣＵ５１の電気的構成を図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装置
（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）５４、記憶されたデータを保存するバックアップＲ
ＡＭ５５、タイマカウンタ５６等と、これら各部と外部
入力回路５７及び外部出力回路５８等とをバス５９によ
って接続してなる論理演算回路として構成されている。
本実施の形態において、ＲＯＭ５３には、後述する「ク
リープ速度制御ルーチン」等の制御プログラムや点火時
期、噴射時期制御のマップ等が予め記憶されている。ま
た、タイマカウンタ５６は所定時間毎の割り込み信号を
出力すると共に、同時に複数のカウント動作を行うよう
になっている。

【００３５】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、気筒判別センサ３７、車速センサ３８、スタータス
イッチ３９、シフト位置センサ４０、ブレーキセンサ４
１及び全閉スイッチ４２等がそれぞれ接続されている。
また、外部出力回路５８には、各インジェクタ１７、イ
グナイタ２１及びＩＳＣＶ２３等がそれぞれ接続されて
いる。

【００３６】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１〜４２等からの各信号を
入力値として読み込む。また、ＣＰＵ５１はそれら読み
込んだ入力値に基づき、各インジェクタ１７、イグナイ
タ２１及びＩＳＣＶ２３等を好適に駆動制御する。

【００３７】ところで、前記ＩＳＣＶ２３は、デューテ
ィ制御信号によって駆動される電磁ソレノイドにより、
その開口面積が制御されるものであり、本実施の形態に
おける吸入空気量の調節は、このＩＳＣＶ２３が使用さ
れることにより行われる。そして、前記ＥＣＵ５１は、
エンジン１の回転数（本実施の形態ではエンジン出力）
を制御するために、各センサ３１〜４２等からの出力を
受け取り、ＩＳＣＶ２３の開度（ＩＳＣ開度ＡＩＳＣ）
ひいてはそれに基づくＩＳＣＶ２３制御用のデューティ
比を演算する。

【００３８】次に、上記のように構成されたクリープ走
行制御装置における制御内容について、図３に示すフロ
ーチャートを用いて説明する。すなわち、図３に示すフ
ローチャートは、ＥＣＵ５１により実行される「クリー
プ速度制御ルーチン」を示すものであって、所定クラン
ク角毎の割り込みで実行される。なお、ＥＣＵ５１は、
そのタイマカウンタ５６から所定時間毎に出力される割
り込み信号のタイミングで、各種センサ３１〜４２等か
らの信号をそれぞれ繰り返し読み込む。

【００３９】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、ステップ１０１において、全閉スイッチ４２が
オンの信号を出力しているか否かを判断する。すなわ
ち、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていない
かを判断する。そして、アクセルペダルが操作されてい
る場合には、クリープ走行が要請されていないものとし
てその後の処理を一旦終了する。

【００４０】これに対し、アクセルペダルが踏み込まれ
ていない場合（全閉スイッチ４２がオンの信号を出力し
ている場合）には、次のステップ１０２において、ブレ
ーキセンサ４１からの検出信号に基づき、ブレーキ操作
がされているか否かを判断する。そして、ブレーキ操作
がされている場合にも、クリープ走行が要請されていな
いものとしてその後の処理を一旦終了する。

【００４１】一方、ブレーキ操作がされていない場合に
は、あとはトランスミッションの入力軸と出力軸とが結
合されておりさえすれば、クリープ走行が要請されてい
るものとして、ステップ１０３へ移行する。ステップ１
０３においては、シフト位置センサ４０の検出信号に基
づき、現在のシフト位置がＤレンジにあるか否かを判断
する。そして、現在のシフト位置がＤレンジにある場合
には、車両前方へのクリープ走行が要請されているもの
と判断し、ステップ１０４へ移行する。

【００４２】そして、ステップ１０４において、ＥＣＵ
５１は、見込み制御を行うべく、当座のＩＳＣ開度ＡＩ
ＳＣを所定値αに設定する。また、その後、ステップ１
０５において、実際の車速ＳＰＤが、Ｄレンジ用の目標
クリープ速度Ｓ１となるようＩＳＣＶ２３をフィードバ
ック制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００４３】また、前記ステップ１０３において、現在
のシフト位置がＤレンジにない場合には、ステップ１０
６において、現在のシフト位置がＲレンジにあるか否か
を判断する。そして、現在のシフト位置がＲレンジにあ
る場合には、車両後方へのクリープ走行が要請されてい
るものと判断し、ステップ１０７へ移行する。

【００４４】そして、ステップ１０７において、ＥＣＵ
５１は、見込み制御を行うべく、当座のＩＳＣ開度ＡＩ
ＳＣを所定値βに設定する。なお、この所定値βは、前
記所定値αよりも小さい値であり、これにより、現在の
シフト位置がＲレンジにある場合にはＤレンジの場合と
比較して、ＩＳＣＶ２３の開度が小さくなり、エンジン
回転数ＮＥ、ひいては車速ＳＰＤは小さいものとなる。
また、その後、ステップ１０８において、実際の車速Ｓ
ＰＤが、Ｒレンジ用の目標クリープ速度Ｓ２（Ｓ２＜Ｓ
１）となるようＩＳＣＶ２３をフィードバック制御し、
その後の処理を一旦終了する。

【００４５】さらに、ステップ１０６において、現在の
シフト位置がＲレンジにない場合には、特にクリープ走
行が要請されているものではないとして、何らの処理を
も行うことなくその後の処理を一旦終了する。

【００４６】このように、上記「クリープ速度制御ルー
チン」においては、クリープ走行が要請された場合に
は、そのときどきのシフト位置に応じた車速ＳＰＤの見
込み制御及びその後のフィードバック制御が実行され
る。

【００４７】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、アクセル操作が解除されていると
ともに、ブレーキ操作が解除され、かつ、トランスミッ
ションの入力軸と出力軸とが結合されている場合に、エ
ンジン１の出力に基づいて、車両はクリープ走行を行
う。特に、本実施の形態では、実際の車速ＳＰＤが、Ｄ
レンジ又はＲレンジ用の目標クリープ速度Ｓ１，Ｓ２と
なるようＩＳＣＶ２３がフィードバック制御される。こ
のため、それぞれのシフト位置に応じたクリープ速度で
もってクリープ走行を行うことができる。その結果、運
転者の要求にほぼ則したクリープ速度を確保することが
できる。

【００４８】・また、本実施の形態では、そのときどき
のシフト位置に応じて、目標クリープ速度が変更させら
れる。すなわち、Ｄレンジであれば、車速ＳＰＤが目標
クリープ速度Ｓ１となるよう、Ｒレンジであれば、車速
ＳＰＤが目標クリープ速度Ｓ２となるよう、それぞれフ
ィードバック制御される。このため、そのときどきの状
態に応じた適切なクリープ速度を得ることができる。

【００４９】・さらに、フィードバック制御を実行する
前段階において、まず見込み制御が実行される。すなわ
ち、Ｄレンジであれば、ＩＳＣ開度ＡＩＳＣが所定値α
に設定され、Ｒレンジであれば、ＩＳＣ開度ＡＩＳＣが
所定値βに設定される。そのため、より早くそのときど
きの状態に応じた適切なクリープ速度が得られることと
なる。また、見込み制御に際しても、シフト位置に応じ
てＩＳＣ開度ＡＩＳＣを異ならせることとした。従っ
て、そのときどきの状態に応じた適切なクリープ速度を
より速やかに得ることができる。

【００５０】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等においては上述した第１の実施の形態
と同等であるため、同一の部材等については同一の符号
を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。

【００５１】上述した第１の実施の形態では、エンジン
１の吸入空気量を調整する手段としてＩＳＣＶ２３を用
い、これをエンジン１の出力調整手段とした。これに対
し、本実施の形態では、上記ＩＳＣＶ２３のみならず、
燃料噴射量を調整する手段たるインジェクタ１７及び点
火時期を調整する手段たるイグナイタ２１も出力調整手
段を構成している点で第１の実施の形態と相違する。す
なわち、本実施の形態では、第１の実施の形態における
見込み制御を行った後におけるクリープ走行速度に応じ
て、出力調整手段を使い分けている点に特徴を有してい
る。

【００５２】図４は、ＥＣＵ５１により実行される「ク
リープ速度制御ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、所定クランク角毎の割り込みで実行される。なお、
本フローチャートは、便宜上例えばシフト位置がＤレン
ジである場合において、上記第１の実施の形態の見込み
制御（ステップ１０４）を行った後の制御内容を示して
いる。

【００５３】ＥＣＵ５１は、見込み制御を行った後、ス
テップ２０１において、Ｄレンジにおける目標クリープ
速度Ｓ１と、見込み制御を行って所定時間が経過した後
（見込み制御直後でもよい）の現在の車速ＳＰＤとの偏
差ΔＳＰＤを求める。

【００５４】次に、ステップ２０２においては、今回求
めた偏差ΔＳＰＤが、例えば「５ｋｍ／ｈ」よりも大き
いか否かを判断する。そして、偏差ΔＳＰＤが「５ｋｍ
／ｈ」よりも大きい場合には、未だ目標クリープ速度Ｓ
１との隔たりは大きいものと判断して、ステップ２０３
において、実際の車速ＳＰＤが目標クリープ速度Ｓ１と
なるようＩＳＣＶ２３の開度をフィードバック制御す
る。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００５５】また、ステップ２０２において、今回求め
た偏差ΔＳＰＤが「５ｋｍ／ｈ」よりも大きくない場合
には、ステップ２０４へ移行する。ステップ２０４にお
いては、今回求めた偏差ΔＳＰＤが、例えば「３ｋｍ／
ｈ」以上「５ｋｍ／ｈ」以下の範囲内にあるか否かを判
断する。そして、偏差ΔＳＰＤが上記範囲内にある場合
には、目標クリープ速度Ｓ１との隔たりは中程度である
と判断して、ステップ２０５において、実際の車速ＳＰ
Ｄが目標クリープ速度Ｓ１となるよう燃料噴射量ＴＡ
Ｕ、すなわち、インジェクタ１７をフィードバック制御
する。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００５６】さらに、ステップ２０４において、今回求
めた偏差ΔＳＰＤが「３ｋｍ／ｈ」以上「５ｋｍ／ｈ」
以下の範囲内にない場合には、ステップ２０６へ移行す
る。ステップ２０６においては、今回求めた偏差ΔＳＰ
Ｄが、「３ｋｍ／ｈ」未満であり、目標クリープ速度Ｓ
１との隔たりは小さいものと判断して、ステップ２０７
において、実際の車速ＳＰＤが目標クリープ速度Ｓ１と
なるよう点火時期の進角量θ、すなわち、イグナイタ２
１をフィードバック制御する。そして、その後の処理を
一旦終了する。

【００５７】以上のように、本実施の形態では、見込み
制御を行った後における車速ＳＰＤと、目標クリープ速
度Ｓ１との偏差ΔＳＰＤに基づき、制御対象たる出力調
整手段を使い分けるようにした。

【００５８】ここで、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示
すように、一般に、点火時期の進角量θを変更させるよ
りも、燃料噴射量ＴＡＵを変更させた方が、エンジン出
力Ｔに与える影響が大きい。すなわち、進角量θを最大
限に変更させるよりも燃料噴射量ＴＡＵを最大限に変更
させた方がエンジン出力Ｔは大きく変動する。また、燃
料噴射量ＴＡＵを変更させるよりも、ＩＳＣ開度ＡＩＳ
Ｃを変更させた方が、エンジン出力Ｔに与える影響が大
きい。すなわち、燃料噴射量ＴＡＵを最大限に変更させ
るよりもＩＳＣ開度ＡＩＳＣを最大限に変更させた方が
エンジン出力Ｔは大きく変動する傾向にある。

【００５９】このため、上記のように、フィードバック
制御に際して、偏差ΔＳＰＤが大きい場合に、ＩＳＣ開
度ＡＩＳＣをフィードバック制御することで、より早く
実際の車速ＳＰＤが目標クリープ速度Ｓ１となる。ま
た、偏差ΔＳＰＤが大きい場合に、進角量θをフィード
バック制御することで、より微妙な制御が可能となる。
従って、本実施の形態によれば、より一層制御性の向上
を図ることができるといえる。

【００６０】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記各実施の形態では、オートマチックトランス
ミッションを搭載した車両について本発明を具体化した
が、マニュアルトランスミッションを搭載した車両につ
いて具体化することもできる。

【００６１】（２）上記第１の実施の形態では、シフト
位置がＤレンジとＲレンジとで、見込み制御を行う際の
ＩＳＣ開度ＡＩＳＣ、及びフィードバック制御時の目標
クリープ速度Ｓ１，Ｓ２を異ならせるようにした。これ
に対し、他のシフト位置（例えば２ｎｄレンジ）等を考
慮してもよい。また、上記（１）の如くマニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両においては、１速、２速
等に応じて制御量を異ならせるようにしてもよい。

【００６２】（３）さらに、上記実施の形態においては
シフト位置に応じた制御以外については言及しなかった
が、その外にも、道路勾配（登り坂・下り坂）、路面状
況（低μ路・高μ路）、エンジン１に加えられる他の負
荷（エアコンや前照灯等の電気負荷、パワステ等による
負荷）、或いはクリープ走行直前のエンジン回転数ＮＥ
等に応じて、制御量（見込み制御量、フィードバック制
御時の目標クリープ速度）を変更させるようにしてもよ
い。また、これらのファクターを適宜組み合わせて考慮
してもよい。

【００６３】（４）上記実施の形態では、フィードバッ
ク制御の前段階として、見込み制御を実行するようにし
たが、かかる制御を省略するようにしてもよい。 （５）上記第２の実施の形態では、見込み制御を行った
後における車速ＳＰＤと、目標クリープ速度Ｓ１との偏
差ΔＳＰＤに基づき、フィードバック制御の対象を、点
火時期の進角量θ、燃料噴射量ＴＡＵ、ＩＳＣ開度ＡＩ
ＳＣの間で使い分けるようにしたが、その外のアクチュ
エータを制御するようにしてもよい。例えば電子制御式
のスロットルバルブを有するタイプの場合には、上記Ｉ
ＳＣＶ２３に代えて、該スロットルバルブの開度を制御
することも可能である。

【００６４】さらには、各種アクチュエータを適宜組み
合わせるようにしてもよい。このような組合せを採用す
ることで、さらにエンジンの状態等に応じた微妙な制御
を行うことができる。

【００６５】（６）上記実施の形態では、車速センサ３
８により直接車速ＳＰＤを検出するようにしたが、エン
ジン回転数ＮＥとギヤ比から間接的に車速に相当するパ
ラメータを求め、これに基づいて制御するようにしても
よい。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のクリープ
走行制御装置によれば、運転者の要求にほぼ則したクリ
ープ速度を確保することができるという従来にはない優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車に搭載されたエンジンシステムにおける
クリープ走行制御装置を示す概略構成図である。

【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図３】第１の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「クリープ速度制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図４】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「クリープ速度制御ルーチン」の一部を示すフロー
チャートである。

【図５】第２の実施の形態における制御対象別のエンジ
ン出力の変動量を示すグラフであって、（ａ）はＩＳＣ
開度に対するエンジン出力の関係を示し、（ｂ）は燃料
噴射量に対するエンジン出力の関係を示し、（ｃ）は点
火時期の進角量に対するエンジン出力の関係を示すもの
である。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、８…点火プラグ、１７
…インジェクタ、１９…スロットルバルブ、２１…イグ
ナイタ、２２…バイパス通路、２３…アイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、２５…ブレーキペダ
ル、３１…スロットルセンサ、３２…エアフローメー
タ、３３…吸気温センサ、３４…酸素センサ３４、３５
…水温センサ、３６…回転数センサ、３７…気筒判別セ
ンサ、３８…車速センサ、３９…スタータスイッチ、４
０…シフト位置センサ、４１…ブレーキセンサ、４２…
全閉スイッチ、５１…ＥＣＵ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル操作が解除されているととも
   に、ブレーキ操作が解除され、かつ、車両に搭載された
   トランスミッションの入力軸と出力軸とが結合されてい
   る場合に、内燃機関の出力に基づいて前記車両のクリー
   プ走行を制御するためのクリープ走行制御装置であっ
   て、 前記内燃機関の出力を調整するための出力調整手段と、 前記車両の走行速度に相当するパラメータを検出する検
   出手段と、 前記検出手段により検出されたパラメータに基づいて、
   ほぼ一定の目標クリープ速度が得られるように前記出力
   調整手段を制御する出力制御手段とを備えたことを特徴
   とするクリープ走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記出力制御手段は、パラメータに基づ
   いて、ほぼ一定の目標クリープ速度が得られるように前
   記出力調整手段をフィードバック制御するものであるこ
   とを特徴とする請求項１に記載のクリープ走行制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のクリープ走行制御装置
   において、さらに、そのときどきの前記内燃機関の運転
   状態や前記車両の走行状態を検出する状態検出手段を設
   けるとともに、かつ、前記出力制御手段は、前記状態検
   出手段の検出結果に基づいて目標クリープ速度を変更せ
   しめるものであることを特徴とするクリープ走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のクリープ走行制御装置
   において、前記出力制御手段は、前記フィードバック制
   御を実行する前段階において、前記状態検出手段の検出
   結果に基づいて前記出力調整手段を見込み制御するもの
   であることを特徴とするクリープ走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記状態検出手段により検出される状態
   は、前記トランスミッションのギヤ位置、道路勾配、路
   面状況、及び前記内燃機関に加えられる負荷のうち少な
   くとも１つであることを特徴とする請求項１から４のい
   ずれかに記載のクリープ走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記出力調整手段は、前記内燃機関の吸
   入空気量を調整する手段、前記内燃機関の燃料噴射量の
   調整する手段、及び前記内燃機関の点火時期を調整する
   手段の少なくとも１つによって構成されることを特徴と
   する請求項１から５のいずれかに記載のクリープ走行制
   御装置。