JPH10299599A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃料ポンプの駆動力を制御することにより内燃
機関に供給される燃料圧力を調整する燃料供給装置にお
いて、燃料供給系に特性変化が生じても燃料ポンプの応
答性を確保すること。 【解決方法】燃料供給装置は燃料を吸引及び吐出するた
めのポンプ１２と、ポンプ１２からエンジン２２へ燃料
を流すための燃料ライン１７と、供給される燃料に含ま
れる異物を捕捉する燃料フィルタ１９とを備える。ＥＣ
Ｕ（電子制御装置）５０はエンジン２２に供給される燃
料圧力がエンジン２２の運転状態に応じた目標燃料圧力
となるように、ポンプ１２を制御する。ポンプ１２に印
加されるポンプ電圧と同ポンプ１２から吐出される燃料
量との間に特性のずれが生じる場合には、ＥＣＵ５０は
学習値を算出し、その学習値にてポンプ電圧を更に増減
補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関に燃料
を供給するための装置に係る。詳しくは、燃料タンクの
燃料をポンプにより吸引し吐出して内燃機関へ圧送する
と共に、その燃料圧力を内燃機関の運転状態に応じて調
整するようにした内燃機関の燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関に供給される燃料圧力を
内燃機関の運転状態に応じて調整するようにした燃料供
給装置がある。この装置では、燃料ポンプの駆動力を制
御することにより、同ポンプから吐出される燃料量を調
節し、内燃機関に供給される燃料圧力を制御する。コン
ピュータは内燃機関の運転状態に応じて、ポンプが吐出
すべき燃料量の目標値を算出し、この目標値に基づきポ
ンプの駆動力を制御する。

【０００３】このような装置において、内燃機関の加減
速時には、内燃機関で消費される燃料量が急速に増大或
いは減少することから、実際の燃料圧力と要求される燃
料圧力との差が大きくなる。従って、燃料圧力が目標値
に達するまでの時間が長くなり、応答遅れが生じる。こ
の応答遅れに伴い、内燃機関に供給される燃料量には過
不足が生じることとなる。

【０００４】そこで従来は、例えば、特開昭６２−１０
１８７５号公報に記載された装置によって、こうした問
題の解決を図るようにしている。このような装置では、
実際の燃料圧力と目標燃料圧力との間に差が生じる場合
には、その差圧を補正するための補正値が算出される。
そして、ポンプの駆動力は、その補正値分だけ増減補正
される。例えば、実際の燃料圧力が目標燃料圧力よりも
小さい場合にはポンプの駆動力が増大され、実際の燃料
圧力が目標燃料圧力よりも大きい場合にはポンプの駆動
力が低減される。これにより、ポンプから吐出される燃
料量が通常の制御時よりも増減され、内燃機関では所望
の燃料圧力が迅速に得られるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一般に、燃料ポンプに
は燃料に含まれる異物を捕捉するフィルタが備えられて
いる。そして、このフィルタに目詰まりが生じるような
ことがあると、ポンプから供給される燃料圧力に生じる
圧損は大きくなる。また、ポンプから内燃機関に通じる
燃料配管にも圧損が生じる。これら圧損は経年的に変化
することもある。

【０００６】ここに、上記公報記載の装置の場合、この
ように燃料供給系に圧損が生じたり、その圧損が経年変
化したりすることがあると、その分だけポンプの駆動力
に係る補正値が大きくなる。このため、その補正値が大
きい分、目標燃料圧力への収束性が悪化し、応答性の低
下を招いてしまう。

【０００７】また、製造される個々のポンプには若干の
個体差が存在することがあり、この場合には、同一の駆
動力を供給してもポンプ毎に吐出する燃料量が異なる。
これと同様に、燃料が流れる配管にて生じる圧損も異な
ることがある。このように、個々の装置の性能に差があ
る場合、ポンプ駆動力の算出が行われる毎にその差が補
正値で補われることとなり、上述と同様に、目標燃料圧
力への収束性が悪化してしまう。

【０００８】この発明は上述した実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料ポンプの駆動力を制御
することにより内燃機関に供給される燃料圧力を調整す
るようにした燃料供給装置において、燃料供給系に特性
変化が生じても燃料ポンプの応答性を確保することを可
能にした内燃機関の燃料供給装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、燃料タンクの中の燃料
をポンプにより吸引して吐出すると共に、そのポンプの
駆動力を制御して内燃機関に供給される燃料圧力を調整
する内燃機関の燃料供給装置であって、内燃機関の運転
状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関に供給さ
れる燃料圧力が検出される運転状態に応じた目標燃料圧
力となるようにポンプの駆動力のフィードバック値を算
出するフィードバック値算出手段と、ポンプの燃料吐出
量に係る特性のずれを補うための学習値を算出する学習
手段と、算出されるフィードバック値及び学習される学
習値に基づいてポンプの駆動力を制御するポンプ制御手
段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装
置。

【００１０】上記の構成にあっては、ポンプが作動する
ことにより、燃料タンクの中の燃料は内燃機関へ供給さ
れ、その圧力は内燃機関の運転状態に応じた目標燃料圧
力となるよう調整される。この目標燃料圧力は内燃機関
の運転状態に応じて算出され、この運転状態が急速に変
化する場合には、それに応じて目標燃料圧力も変化す
る。ポンプ制御手段は実際の燃料圧力がその目標燃料圧
力に収束するようにポンプの駆動力を調節する、いわゆ
るフィードバック制御を行う。詳しくは、ポンプ制御手
段は実際の燃料圧力と目標燃料圧力との差が大きければ
ポンプ駆動力を急激に変化させ、その差が小さくなるに
従ってポンプ駆動力の変化幅を小さくする。

【００１１】ところが通常、ポンプを含む燃料供給系に
は経年変化が生じることがあり、この場合にはポンプ駆
動力とポンプからの燃料吐出量との特性が初期の特性か
らずれてしまう。この状態で、所定の駆動力をポンプに
供給しても、同ポンプからは所望の燃料吐出量が得られ
なくなり、実際の燃料圧力が目標の燃料圧力に収束し難
くなる。ここで、学習手段はこの燃料吐出量に係る特性
のずれを補うために学習値を算出し、ポンプ駆動力が常
にその学習値で補正されるようにする。これにより、そ
の特性は相対的に初期の特性となるように補正される。
このように、特性のずれを常に学習値で補っているた
め、フィードバックによるポンプ駆動力の変化幅は比較
的に小さく抑制され、燃料圧力の収束性が確保される。

【００１２】従って、燃料吐出量に係る特性に経年変化
等が生じても燃料圧力の制御性は確保され、内燃機関で
は所望の燃料圧力が比較的迅速に得られるようになる。
請求項２に記載の発明は、学習手段は算出されるフィー
ドバック値の推移傾向に基づき、同フィードバック値が
減少されるように学習値を増減することを趣旨とする。

【００１３】上記構成にあっては、その学習値の値はフ
ィードバック値、即ち、実際の燃料圧力と目標の燃料圧
力との差に基づき、これが減少されるように増減され
る。例えば、実際の燃料圧力が目標燃料圧力よりも小さ
ければ学習値の値は増加され、実際の燃料圧力が目標燃
料圧力よりも大きければ学習値の値は減少される。従っ
て、ポンプの燃料吐出量に係る特性が経年的に変化して
も、その特性は学習値により適切に補正され、燃料圧力
の収束性が確保されるようになる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、ポンプの燃料流
量域は複数に分割され、各流量域毎で学習値を増減する
ことを趣旨とする。上記構成にあっては、ポンプの燃料
流量毎に複数の学習値が設定され、ポンプの燃料吐出量
に応じた学習値を用いてポンプの駆動力が補正される。
従って、ポンプの燃料吐出量に係る特性が流量領域毎に
経年的に変化しても、その特性は流量領域毎に設定され
る学習値により適切に補正されることとなる。この結
果、全流量域でポンプの燃料吐出量に係る制御性が確保
され、燃料圧力が確保されるようになる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の燃
料供給装置を具体化した一実施形態を図面を参照して詳
細に説明する。

【００１６】図１は、この実施形態の燃料供給装置を示
す概略構成図である。同図に示すように、この装置は燃
料をその内部に溜めた燃料タンク１１と、そのタンク１
１の中に収容された電動式の燃料ポンプ１２と、ポンプ
１２の吐出ポート１２ｂに接続された燃料ライン１７と
を備える。

【００１７】ポンプ１２はブラケット（図示しない）を
介してタンク１１に装着されている。ポンプ１２は直流
モータ（図示しない）と、そのモータにより駆動される
羽根車（インペラ：図示しない）とを内蔵する。通電に
よりモータが駆動され、インペラが回転されることによ
り、ポンプ１２が作動してタンク１１の中の燃料がスト
レーナ１６を介してポンプ１２に吸い上げられ、その吐
出ポート１２ｂから吐出される。ポンプ１２から吐出さ
れる燃料量は、モータに供給される電圧値、つまりはモ
ータにより駆動されるインペラの回転速度に基づいて決
定される。ポンプ１２から吐出される燃料量により燃料
ライン１７における燃料圧力ＰＦが決定される。

【００１８】ポンプ１２の吐出ポート１２ｂから延びる
燃料ライン１７は、タンク１１の上蓋１８を貫通してタ
ンク１１の外へ延びる。この燃料ライン１７の途中には
燃料フィルタ１９が設けられ、その先がデリバリパイプ
２０に接続される。デリバリパイプ２０に設けられた複
数のインジェクタ２１は、内燃機関（ガソリンエンジ
ン）２２の各気筒に対応して配置される。各インジェク
タ２１は電磁弁付きのノズルであり、通電により開弁
し、通電の遮断により閉弁する。エンジン２２に接続さ
れた吸気通路２３は、エンジン２２の各気筒へ空気を導
く。吸気通路２３に設けられたスロットルバルブ２４
は、アクセルペダル（図示しない）の操作に連動して作
動することにより、同通路２３を開閉する。このバルブ
２４の開度（スロットル開度）ＴＡが調整されることに
より、吸気通路２３を通じてエンジン２２の各気筒へ吸
入される空気量（吸気量）ＱＡが調整される。

【００１９】ポンプ１２から吐出された燃料はフィルタ
１９で異物が除去された後、燃料ライン１７を通じてデ
リバリパイプ２０へ圧送され、更にデリバリパイプ２０
において各インジェクタ２１へ分配される。このとき、
ポンプ１２から吐出される燃料の量に応じてデリバリパ
イプ２０における燃料圧力ＰＦが調整される。分配され
た燃料は、各インジェクタ２１から噴射されることによ
り、対応する各気筒において供給される。各気筒へ供給
された燃料と空気との混合気が燃焼されることにより、
エンジン２２のクランクシャフト（図示しない）が回転
され、エンジン２２に動力が得られる。

【００２０】ポンプ１２を駆動するための駆動回路４０
は、バッテリ４１に充電された電圧をポンプ１２のモー
タに供給する。駆動回路４０はポンプ１２に供給される
電圧値を調整する。

【００２１】スロットルバルブ２４の近傍に設けられた
スロットルセンサ４５は、同バルブ２４の開度ＴＡを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。このセンサ
４５は周知のアイドルスイッチ（図示しない）を内蔵す
る。このスイッチは、バルブ２４が全閉となったときに
「オン」され、全閉であることを示すアイドル信号ＩＤ
Ｌを出力する。デリバリパイプ２０に設けられた燃圧セ
ンサ４６は、各インジェクタ２１へ圧送される燃料の圧
力、即ちデリバリパイプ２０の中の燃料圧力ＰＦを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン２２
に設けられた回転速度センサ４７はクランクシャフト
（図示しない）の回転速度、即ちエンジン回転速度ＮＥ
に相当する値を検出し、その値の大きさに応じた信号を
出力する。このセンサ４７は、クランクシャフトの回転
位相に同期したかたちで所定角度毎にクランクシャフト
の回転を断続的に検出し、その検出結果をパルス信号と
して出力する。エンジン２２に設けられた水温センサ４
８は、エンジン２２の内部を流れる冷却水の温度（冷却
水温度）ＴＨＷを検出し、その大きさに応じた信号を出
力する。吸気通路２３に設けられた吸気圧センサ４９
は、同通路２３における吸気圧力ＰＭを検出し、その大
きさに応じた信号を出力する。これら各センサ４５〜４
９によりエンジン２２の運転状態が検出される。

【００２２】ＥＣＵ５０は入力信号処理回路、メモリ、
バックアップＲＡＭ、演算回路及び出力信号処理回路等
を有する。ＥＣＵ５０内のメモリ及びバックアップＲＡ
Ｍは、後述の処理で使用される各種パラメータを記憶す
る。ＥＣＵ５０には前述した各種センサ４５〜４９、イ
ンジェクタ２１、駆動回路４０及びバッテリ４１がそれ
ぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は前述した各種センサ
４５〜４９から出力される信号を入力する。ＥＣＵ５０
はこれら入力信号に基づき、後述する燃料噴射制御及び
燃料供給制御を実行するために、各インジェクタ２１及
び駆動回路４０を制御する。

【００２３】燃料噴射制御とは、エンジン２２の運転状
態に応じて各インジェクタ２１の開弁時間を制御するこ
とにより、各インジェクタ２１から各気筒へ噴射される
燃料量を制御することである。燃料供給制御とは、エン
ジン２２の運転状態に応じて駆動回路４０を制御し、ポ
ンプ１２を制御することにより、ポンプ１２から吐出さ
れる燃料量を制御することである。これによって、各イ
ンジェクタ２１へ供給される燃料圧力ＰＦを調整する。

【００２４】図２は、燃料噴射制御の処理内容に関する
「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。ＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転時に本ルーチン
を所定期間毎に周期的に実行する。

【００２５】ステップ１００において、ＥＣＵ５０は各
種センサ４５，４７〜４９により検出され、エンジン２
２の運転状態を反映した各種パラメータＴＡ，ＩＤＬ，
ＮＥ，ＴＨＷ，ＰＭに係る値を入力値として読み込む。

【００２６】ステップ１１０において、ＥＣＵ５０はエ
ンジン２２が減速運転状態にあるか否かを判断する。Ｅ
ＣＵ５０は、この判断をアイドル信号ＩＤＬに基づき行
う。ここで、スロットルバルブ２４が全閉状態となり、
エンジン２２が減速運転状態にある場合、ＥＣＵ５０は
処理をステップ１２０へ移行する。スロットルバルブ２
４が開かれ、エンジン２２が減速運転状態にない場合、
ＥＣＵ５０は処理をステップ１４０へ移行する。

【００２７】エンジン２２の減速運転時には、ステップ
１２０において、ＥＣＵ５０はエンジン２２の各気筒に
対する燃料噴射を強制的に中止するために、即ち燃料カ
ットを行うために、各インジェクタ２１を強制的に閉弁
する。

【００２８】ステップ１３０において、ＥＣＵ５０は、
燃料カットが実行されていることを示すために燃料カッ
トフラグＸＦＣを「１」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００２９】エンジン２２が減速運転状態にない場合、
ステップ１４０において、ＥＣＵ５０は、燃料カットが
実行されていないことを示すために燃料カットフラグＸ
ＦＣを「０」に設定する。

【００３０】ステップ１５０において、ＥＣＵ５０はエ
ンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭの値に基づいて基
本噴射量ＴＡＵｂの値を算出する。この基本噴射量ＴＡ
Ｕｂは、時間を単位とする値である。ＥＣＵ５０はこの
基本噴射量ＴＡＵｂの値を、エンジン回転速度ＮＥ及び
吸気圧力ＰＭをパラメータとして予め定められた関数デ
ータを参照して算出する。

【００３１】ステップ１６０において、ＥＣＵ５０は冷
却水温度ＴＨＷの値に基づいて温度補正係数ＫＴＨの値
を算出する。ＥＣＵ５０はこの温度補正係数ＫＴＨの値
を、冷却水温度ＴＨＷをパラメータとして予め定められ
た関数データを参照して算出する。

【００３２】ステップ１７０において、ＥＣＵ５０は基
本噴射量ＴＡＵｂの値に温度補正係数ＫＴＨを乗算する
ことにより、最終的な燃料噴射量ＴＡＵの値を算出す
る。この燃料噴射量ＴＡＵは、時間を単位とする値であ
り、インジェクタ２１の開弁時間を決定する値である。

【００３３】ステップ１８０において、ＥＣＵ５０は、
各気筒毎に燃料を噴射すべきタイミングが到来したか否
かを判断する。ＥＣＵ５０は、この噴射タイミングの到
来を、エンジン回転速度ＮＥに係るパルス信号に基づい
て判断する。

【００３４】噴射タイミングが到来したとき、ステップ
１９０において、ＥＣＵ５０は算出された燃料噴射量Ｔ
ＡＵの値に基づき各インジェクタ２１を所要時間だけ開
弁することにより、燃料噴射を実行する。この処理を終
了した後、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦終了する。

【００３５】図３及び図４は、燃料供給制御の処理内容
に関する「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。ＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転時に本ル
ーチンを所定期間毎に周期的に実行する。

【００３６】ステップ２００において、ＥＣＵ５０は各
種センサ４５〜４７，４９により検出される各種パラメ
ータＩＤＬ，ＰＦ，ＮＥ，ＰＭに係る値を入力値として
読み込む。併せて、ＥＣＵ５０は、前述の「燃料噴射制
御ルーチン」において設定された燃料カットフラグＸＦ
Ｃの値を読み出す。また、ＥＣＵ５０はポンプ１２に供
給する電圧を算出するためのパラメータＦＢ１，ＫＧ
１，ＦＢ２を読み出す。パラメータＦＢ１，ＦＢ２はフ
ィードバック値であり、パラメータＫＧ１は学習値であ
る。これらフィードバック値ＦＢ１，ＦＢ２は、この
「燃料供給ルーチン」の前回のルーチンにて算出された
値がＥＣＵ５０内のＲＡＭに予め記憶されており、同様
に学習値ＫＧ１も、同「燃料供給ルーチン」の前回のル
ーチンにて算出された値がＥＣＵ５０内のバックアップ
ＲＡＭに予め記憶されている。なお、これらフィードバ
ック値ＦＢ１，ＦＢ２及び学習値ＫＧ１の初期値は
「０」となっている。

【００３７】ステップ２１０において、ＥＣＵ５０は燃
料カットフラグＸＦＣが「１」であるか否かを判断す
る。このフラグＸＦＣが「１」である場合、燃料噴射制
御において燃料カットが行われエンジン２２が減速運転
状態にあることから、ＥＣＵ５０は処理をステップ２２
０へ移行する。そして、ステップ２２０において、ＥＣ
Ｕ５０は、ポンプ１２を停止するとともに、ポンプ１２
による燃料の吸引及び吐出を停止させ、その後の処理を
一旦終了する。

【００３８】これに対して、フラグＸＦＣが「０」であ
る場合、燃料噴射制御において燃料カットが行われてお
らず、エンジン２２が定速運転状態、或いは加速運転状
態にあることから、ＥＣＵ５０は処理をステップ２３０
へ移行する。

【００３９】ステップ２３０において、ＥＣＵ５０は、
検出された現在の燃料圧力ＰＦが前回の燃料圧力ＰＦＯ
と等しいか否かを判断する。ここで、燃料圧力ＰＦＯ
は、前回のルーチンにて検出された燃料圧力を意味す
る。即ち、この処理では燃料圧力ＰＦが前回のルーチン
から変化したか否かが判断される。現在の燃料圧力ＰＦ
が前回の燃料圧力ＰＦＯと等しければ、ＥＣＵ５０は、
処理をステップ２９０へ移行し、現在の燃料圧力ＰＦが
前回の燃料圧力ＰＦＯと等しくなければ、ＥＣＵ５０
は、処理をステップ２４０へ移行する。

【００４０】ステップ２４０において、ＥＣＵ５０は、
読み込まれた各パラメータＮＥ，ＰＭに基づき、エンジ
ン２２にて要求される目標燃料圧力ＴＰＦを算出する。
ＥＣＵ５０はこの目標燃料圧力ＴＰＦの値を、エンジン
回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭをパラメータとして予め
定められた関数データを参照して算出する。

【００４１】ステップ２５０において、ＥＣＵ５０は、
エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭに基づき、エン
ジン２２の各気筒に吸入される吸気量ＱＡを算出する。
ＥＣＵ５０はこの吸気量ＱＡの値を、エンジン回転速度
ＮＥ及び吸気圧力ＰＭをパラメータとして予め定められ
た関数データを参照して算出する。一般に、算出された
吸気量ＱＡは吸気温度等により適切に補正される。

【００４２】そして、ステップ２６０において、ＥＣＵ
５０は、エンジン回転速度ＮＥとステップ２５０にて算
出された吸気量ＱＡとに基づき、ポンプ１２が吐出すべ
き目標燃料量ＱＦを算出する。ＥＣＵ５０はこの目標燃
料量ＱＦの値を、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気量ＱＡ
をパラメータとして予め定められた関数データを参照し
て算出する。

【００４３】ステップ２７０において、ＥＣＵ５０は、
上記ステップ２６０にて算出された燃料量ＱＦに基づ
き、その燃料量ＱＦが属する流量レンジＲＱＦを算出す
る。この流量レンジＲＱＦは、ポンプ１２が吐出可能な
全燃料量ＱＦを複数のレンジに分割したものである。

【００４４】ステップ２８０において、ＥＣＵ５０は、
上記ステップ２７０にて算出された流量レンジＲＱＦに
対応した学習値ＫＧ２を算出する。この学習値ＫＧ２は
分割された流量レンジＲＱＦ毎にそれぞれ設定されてい
る。

【００４５】ステップ２８０、或いは上記ステップ２３
０から移行してステップ２９０において、ＥＣＵ５０
は、目標燃料圧力ＴＰＦを得るためにポンプ１２に供給
するポンプ電圧ＶＦＰを以下の式（１）に基づき算出す
る。

【００４６】 VFP = (K1+FB1+KG1) + QF*(K2*FB2+KG2) … （１） ポンプ電圧ＶＦＰは、ポンプ１２により最少の燃料量を
吐出するためのオフセット電圧と、燃料量を増減するた
めの可変電圧とからなる。

【００４７】ここで、図７のグラフに燃料量ＱＦ及びポ
ンプ電圧ＶＦＰの関係を示すとともに、上記式（１）の
関係について詳述する。同図に示すように、ポンプ電圧
ＶＦＰは燃料量ＱＦに対して指数関数的に増大する。燃
料圧力を一定とした場合、理想的にはポンプ電圧ＶＦＰ
は燃料量ＱＦに対して正比例するが、実際には、燃料ラ
イン１７やフィルタ１９等で生じる圧損に起因し、ポン
プ電圧ＶＦＰは燃料量ＱＦに対して図７のグラフのよう
な関係となる。この圧損は、燃料量ＱＦの二乗に比例し
て増大する。また、上記流量レンジＲＱＦは、この燃料
量ＱＦに対し同図７に示す態様で設定されるものであ
り、ここでは均等な幅で６つの流量レンジＡ〜Ｆに分割
設定されている。

【００４８】上述のオフセット電圧は、目標燃料量ＱＦ
に関わらず、上記式（１）の第１項のように、ベース電
圧Ｋ１、フィードバック値ＦＢ１及び学習値ＫＧ１の和
として算出される。エンジン２２のアイドル運転時のよ
うに、ポンプ１２により吐出される燃料量が最少である
場合には、ポンプ電圧ＶＦＰはオフセット電圧に設定さ
れる。このオフセット電圧は、ベース電圧Ｋ１を基準と
してフィードバック値ＦＢ１及び学習値ＫＧ１に応じて
増減補正される。

【００４９】一方、可変電圧は、燃料量ＱＦ、定数Ｋ
２、フィードバック値ＦＢ１及び学習値ＫＧ２に基づき
上記式（１）の第２項のように算出される。また、可変
電圧は、目標燃料量ＱＦに比例した値をとり、フィード
バック値ＦＢ２及び学習値ＫＧ２にて増減補正される。
また、この学習値ＫＧ２は上述のように、各流量レンジ
Ａ〜Ｆ毎に設けられており、燃料供給系に上述した経年
変化等が生じていない状態では、この学習値ＫＧ２は
「０」に設定されている。

【００５０】ポンプ電圧ＶＦＰの算出後、ステップ３０
０において、ＥＣＵ５０は、ポンプ電圧ＶＦＰをポンプ
１２に印加することにより、同ポンプ１２を駆動する。
このポンプ電圧ＶＦＰの大きさに応じて、ポンプ１２に
より吐出される燃料量が調節される。

【００５１】次に、ＥＣＵ５０は、処理を図４に示すス
テップ３１０へ移行し、エンジン２２がアイドル運転状
態にあるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、アイドル信
号ＩＤＬに基づきこの判断を行う。エンジン２２がアイ
ドル運転状態にある場合には、ＥＣＵ５０は、処理をス
テップ３２０へ移行する。エンジン２２がアイドル運転
状態にない場合には、ＥＣＵ５０は、処理をステップ３
６０へ移行する。

【００５２】エンジン２２がアイドル運転状態にある場
合、ステップ３２０において、ＥＣＵ５０は、検出され
る実際の燃料圧力ＰＦの値が算出される目標燃料圧力Ｔ
ＰＦと同じであるか否かを判断する。両者ＰＦ，ＴＰＦ
が同じ場合、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦終了す
る。両者ＰＦ，ＴＰＦが異なる場合、ＥＣＵ５０は、処
理をステップ３３０へ移行する。

【００５３】ステップ３３０において、ＥＣＵ５０は、
実際の燃料圧力ＰＦの値が目標燃料圧力ＴＰＦよりも大
きいか否かを判断する。燃料圧力ＰＦが目標燃料圧力Ｔ
ＰＦよりも小さい場合、ステップ３４０において、ＥＣ
Ｕ５０は、フィードバック値ＦＢ１を増加させ、その後
の処理を一旦終了する。これに対して、燃料圧力ＰＦが
目標燃料圧力ＴＰＦよりも大きい場合、ステップ３５０
において、ＥＣＵ５０は、フィードバック値ＦＢ１を減
少させ、その後の処理を一旦終了する。即ち、ステップ
３２０〜３５０において、ＥＣＵ５０は、アイドル運転
状態における実際の燃料圧力ＰＦの値が算出された目標
燃料圧力ＴＰＦと一致するように、オフセット電圧に係
るフィードバック値ＦＢ１を増減する。

【００５４】一方、エンジン２２がアイドル運転状態に
ない場合、ステップ３１０から移行してステップ３６０
において、ＥＣＵ５０は、検出される実際の燃料圧力Ｐ
Ｆの値が算出される目標燃料圧力ＴＰＦと同じであるか
否かを判断する。両者ＰＦ，ＴＰＦが同じ場合、ＥＣＵ
５０はその後の処理を一旦終了する。両者ＰＦ，ＴＰＦ
が異なる場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ３７０へ移
行する。

【００５５】ステップ３７０において、ＥＣＵ５０は実
際の燃料圧力ＰＦの値が目標燃料圧力ＴＰＦよりも大き
いか否かを判断する。燃料圧力ＰＦが目標燃料圧力ＴＰ
Ｆよりも小さい場合、ステップ３８０において、ＥＣＵ
５０はフィードバック値ＦＢ２を増加させ、その後の処
理を一旦終了する。これに対して、燃料圧力ＰＦが目標
燃料圧力ＴＰＦよりも大きい場合、ステップ３９０にお
いて、ＥＣＵ５０はフィードバック値ＦＢ２を減少さ
せ、その後の処理を一旦終了する。即ち、ステップ３６
０〜３９０において、ＥＣＵ５０は実際の燃料圧力ＰＦ
の値が算出された目標燃料圧力ＴＰＦと一致するよう
に、可変電圧に係るフィードバック値ＦＢ２を増減す
る。

【００５６】次に、図５及び図６に基づき、ポンプ電圧
ＶＦＰに係る「学習ルーチン」について説明する。図５
は、オフセット電圧の算出に関する「学習ルーチン」を
示すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、エンジン２
２の運転時に本ルーチンを所定期間毎に周期的に実行す
る。

【００５７】先ず、ステップ４００において、ＥＣＵ５
０は、現在のフィードバック値ＦＢ１及び学習値ＫＧ１
を読み込む。ステップ４１０において、ＥＣＵ５０は、
現在のフィードバック値ＦＢ１が前回のフィードバック
値ＦＢ１Ｏと同じか否かを判断する。ここで、フィード
バック値ＦＢ１Ｏは、前回の燃料供給制御ルーチンで算
出されたものを意味する。現在のフィードバック値ＦＢ
１が前回のフィードバック値ＦＢ１Ｏと同じ場合、ＥＣ
Ｕ５０は、その後の処理を一旦終了する。これに対し
て、両者ＦＢ１，ＦＢ１Ｏが違う場合、ＥＣＵ５０は、
処理をステップ４２０へ移行する。

【００５８】ステップ４２０において、ＥＣＵ５０は、
現在のフィードバック値ＦＢ１が前回のフィードバック
値ＦＢ１Ｏよりも大きいか否かを判断する。現在のフィ
ードバック値ＦＢ１が前回のフィードバックＦＢ１Ｏよ
りも大きい場合、ステップ４３０において、ＥＣＵ５０
は、学習値ＫＧ１を増加させ、その後の処理を一旦終了
する。これに対して、現在のフィードバック値ＦＢ１が
前回のフィードバックＦＢ１Ｏよりも小さい場合、ステ
ップ４４０において、ＥＣＵ５０は、学習値ＫＧ１を減
少させ、その後の処理を一旦終了する。即ち、ステップ
４１０〜４４０において、ＥＣＵ５０は、フィードバッ
ク値ＦＢ１の増加傾向、或いは減少傾向に応じて、オフ
セット電圧に係る学習値ＫＧ１の値を増減する。

【００５９】一方、図６は、可変電圧の算出に関する
「学習ルーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ
５０は、エンジン２２の運転時に本ルーチンを所定期間
毎に周期的に実行する。

【００６０】先ず、ステップ５００において、ＥＣＵ５
０は、流量レンジＲＱＦ、現在のフィードバック値ＦＢ
２及び学習値ＫＧ２を読み込む。ステップ５１０におい
て、ＥＣＵ５０は、現在のフィードバック値ＦＢ２が前
回のフィードバック値ＦＢ２Ｏと同じか否かを判断す
る。ここで、フィードバック値ＦＢ２Ｏは、前回の燃料
供給制御ルーチンで算出されたものを意味する。現在の
フィードバック値ＦＢ２が前回のフィードバック値ＦＢ
２Ｏと同じ場合、ＥＣＵ５０は、その後の処理を一旦終
了する。これに対して、両者ＦＢ２，ＦＢ２Ｏが違う場
合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ５２０へ移行する。

【００６１】ステップ５２０において、ＥＣＵ５０は、
現在のフィードバック値ＦＢ２が前回のフィードバック
値ＦＢ２Ｏよりも大きいか否かを判断する。現在のフィ
ードバック値ＦＢ２が前回のフィードバックＦＢ２Ｏよ
りも大きい場合、ステップ５３０において、ＥＣＵ５０
は、当該流量レンジＲＱＦに対応した学習値ＫＧ２を増
加させ、その後の処理を一旦終了する。これに対して、
現在のフィードバック値ＦＢ２が前回のフィードバック
ＦＢ２Ｏよりも小さい場合、ステップ５４０において、
ＥＣＵ５０は、当該流量レンジＲＱＦに対応した学習値
ＫＧ１を減少させ、その後の処理を一旦終了する。即
ち、ステップ５１０〜５４０において、ＥＣＵ５０は、
フィードバック値ＦＢ２の増加傾向、或いは減少傾向に
応じて、可変電圧に係る学習値ＫＧ２の値を増減する。

【００６２】以上のような制御構造を有するこの実施形
態の装置の作用を図８及び図９を併せ参照して以下に説
明する。この実施形態の装置にあっては、タンク１１の
中の燃料がポンプ１２により各インジェクタ２１へ圧送
され、各インジェクタ２１から燃料が噴射されることに
より、エンジン２２の各気筒へ燃料が供給される。ここ
で、燃料噴射制御に当たって、ＥＣＵ５０はエンジン２
２の運転状態に基づき燃料噴射量ＴＡＵを算出し、この
燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ２１の開弁時間
を調整する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転
状態に応じた目標燃料圧力ＴＰＦを算出し、実際の燃料
圧力ＰＦが目標燃料圧力ＴＰＦと一致するようにポンプ
１２の駆動力をフィードバック制御する。このとき、燃
料量ＱＦ及びポンプ電圧ＶＦＰの関係が図８に実線で示
す初期の特性であれば、即ち、燃料供給系に経年変化が
生じていなければ、ポンプ電圧ＶＦＰの算出に係る学習
値ＫＧ１，ＫＧ２は「０」に設定されている。

【００６３】ここで、燃料供給系に経年変化、例えばフ
ィルタ１９の目詰まりや燃料ライン１７での圧損の変化
が生じる場合、燃料量ＱＦとポンプ電圧ＶＦＰとの関係
が図８の実線から一点鎖線に示すように変わることがあ
る。この場合、ポンプ１２から吐出される燃料量ＱＦの
特性が初期状態からずれているため、算出されたポンプ
電圧ＶＦＰをポンプ１２に印加しても、所望の燃料量Ｑ
Ｆ、或いは燃料圧力ＴＰＦが得られ難くなる。

【００６４】こうした経年変化がなければ、所定のポン
プ電圧ＶＦＰ１をポンプ１２に印加することにより、所
定の燃料量ＱＦ１が得られる。ところが、経年変化によ
り圧損が増大する場合、所望の燃料量ＱＦ１を得るため
には、その圧損分だけ大きいポンプ電圧ＶＦＰ２をポン
プ１２に印加しなければならない。同様に、燃料圧力Ｐ
Ｆを上昇させる場合にも、圧損分だけ燃料量ＱＦの増量
が要求される。従って、算出された所定のポンプ電圧Ｖ
ＦＰ１は、フィーバック値ＦＢ２により増大補正される
こととなる。このため、そのフィードバック値ＦＢ２の
値は自ずと大きくなり、そのフィードバック値ＦＢ２が
増加傾向にある期間も長くなる。このように、フィード
バック値ＦＢ２が増加傾向にある場合には、その燃料量
ＱＦに対応した学習値ＫＧ２の値が増大され、その学習
値ＫＧ２がポンプ電圧ＶＦＰに加算されるかたちとな
る。同様に、フィードバック値ＦＢ２が減少傾向にある
場合には、その燃料量ＱＦに対応した学習値ＫＧ２の値
が減少され、その学習値ＫＧ２がポンプ電圧ＶＦＰから
減算されるかたちとなる。

【００６５】この学習値ＫＧ２は各流量レンジＡ〜Ｆ毎
に学習され、この学習が継続されることにより最終的に
は、燃料量ＱＦとポンプ電圧ＶＦＰとの特性ずれがこの
学習値ＧＫ２にて補われるようになる。このため、各学
習値ＫＧ２の値は、流量ＱＦに応じた圧損を補うよう
に、図８に示す階段状になる。

【００６６】従って、前記式（１）に基づくポンプ電圧
ＶＦＰの算出に際し、学習値ＫＧ２が加算される分だけ
フィードバック値ＦＢ２の値は小さく設定され、ポンプ
１２から吐出される燃料量（燃料圧力ＰＦ）は目標値Ｑ
Ｆ（燃料圧力ＴＰＦ）まで迅速に収束するようになる。
この学習値ＫＧ２はＥＣＵ５０内のバックアップＲＡＭ
に記憶されるため、エンジン２２の停止後でもその値は
保持され、次回のポンプ電圧ＶＦＰの算出に使用され
る。

【００６７】一方、オフセット電圧に関する学習は、エ
ンジン２２のアイドル運転時に行われる。アイドル運転
時において要求される燃料圧力ＴＰＦと実際の燃料圧力
ＰＦとの差圧に基づき、フィードバック値ＦＢ１が算出
され、そのフィードバック値ＦＢ１の増加傾向、或いは
減少傾向に応じて学習値ＫＧ１が増減される。この学習
値ＫＧ１は、ポンプ電圧ＶＦＰを算出する際に使用され
るため、上記経年変化に起因する燃料量ＱＦとポンプ電
圧ＶＦＰとの特性のずれが補われるようになる。

【００６８】従って、オフセット電圧に関しても学習値
ＫＧ１にて補正されるため、アイドル運転を含む全ての
流量レンジＲＱＦにおいて、所望の燃料量ＱＦ（燃料圧
力ＴＰＦ）が迅速に得られるようになる。

【００６９】次に、図９（ａ）〜（ｆ）に基づき、本実
施形態の装置の燃料供給制御にかかる動作を更に詳述す
る。図９（ａ）〜（ｆ）は、エンジン２２がアイドル運
転状態から加速運転状態へ移行するときの燃料圧力ＴＰ
Ｆ，ＰＦ、フィードバック値ＦＢ１，ＦＢ２及び学習値
ＫＧ１，ＫＧ２の変化を示すのタイミングチャートであ
る。

【００７０】同図において、エンジン２２は時刻ｔ２以
前にはアイドル運転状態にあり、時刻ｔ２から加速運転
状態に移行している。図９（ａ）に示すように、エンジ
ン２２がアイドル運転状態にある場合、目標燃料圧力Ｔ
ＰＦは所定値ＰＦ１に設定され、エンジン２２が加速運
転状態にある場合、目標燃料圧力ＴＰＦは所定値ＰＦ２
に設定される。この場合、実際の燃料圧力ＰＦを増加さ
せるために燃料量ＱＦが増加される。ここでは、燃料量
ＱＦは流量レンジＡから流量レンジＦへと移行するもの
とする。以下では便宜上、レンジＦに対応する学習値Ｋ
Ｇ２をＫＧ２Ｆと書き表す。このタイミングチャートに
おける学習値ＫＧ２Ｆは、上述したような燃料供給系に
係る特性のずれに起因して所定値が予め設定されている
ものとする。また、アイドル運転状態における学習値Ｋ
Ｇ１は「０」に設定されているものとする。

【００７１】時刻ｔ１以前において、実際の燃料圧力Ｐ
Ｆは目標燃料圧力ＴＰＦと一致しており、アイドル運転
時に係るフィードバック値ＦＢ１は「０」に設定されて
いる。

【００７２】ここで、時刻ｔ１において、フィルタ１９
の目詰まり等の要因により圧損が大きくなる場合、その
圧損の増加分だけ燃料圧力ＰＦは低下する。これによ
り、実際の燃料圧力ＰＦと目標燃料圧力ＴＰＦとの間に
差圧が生じ、その差圧に応じてフィードバック値ＦＢ１
が算出される。そのフィードバック値ＦＢ１が増加傾
向、或いは減少傾向にあれば学習値ＫＧ１はそれに応じ
て増減する。

【００７３】このフィードバック制御により、燃料圧力
ＰＦは、目標燃料圧力ＴＰＦと一致するようになる。こ
のとき、フィードバック値ＦＢ１の増減に伴い、学習値
ＫＧ１の値は「０」から正の値を有する所定値αへと増
加する。従って、この学習値ＫＧ１の所定値αがベース
電圧Ｋ１に加算された電圧がオフセット電圧として設定
されるため、上記圧損の増加分が学習値ＫＧ１で補われ
るようになる。以後、燃料量ＱＦに関わらずポンプ電圧
ＶＦＰを算出する際、この所定値αが加算される。

【００７４】一方、時刻ｔ２において、エンジン２２が
加速運転状態へ移行した場合、ＥＣＵ５０は目標燃料圧
力ＴＰＦを算出するとともに、その燃料圧力ＴＰＦを得
るための燃料量ＱＦを算出する。このとき、目標燃料圧
力ＴＰＦは所定値ＰＦ２まで即座に上昇し、実際の燃料
圧力ＰＦと目標燃料圧力ＴＰＦとの間に差圧が生じる。
実際の燃料圧力ＰＦが目標値ＴＰＦと一致するように、
その差圧に応じたフィードバック値ＦＢ２が算出され、
ポンプ１２に供給される。このとき、目標の燃料量ＱＦ
が流量レンジＦに含まれるため、その流量レンジＦに対
応した学習値ＫＧ２Ｆがポンプ電圧ＶＦＰの算出に使用
される。そのフィードバック値ＦＢ２が増加傾向にあれ
ば学習値ＫＧ２が増加し、そのフィードバック値ＦＢ２
が減少傾向にあれば学習値ＫＧ２が減少する。この実施
形態では、予めその学習値ＫＧ２Ｆには所定値が設定さ
れているため、フィードバック値ＦＢ２に加えてこの学
習値ＫＧ２Ｆもポンプ電圧ＶＦＰの算出に使用される。
上記のように、フィードバック値ＦＢ２及び学習値ＫＧ
２により、ポンプ電圧ＶＦＰが増減補正されることによ
って、フィードバック値ＦＢ２の速やかな収束が実施さ
れ、時刻ｔ３において燃料圧力ＴＰＦは目標値ＰＦ２と
一致する。

【００７５】すなわちこのとき、ポンプ電圧ＶＦＰの算
出に際し、両学習値ＫＧ１，ＫＧ２が加算されるため、
その分だけフィードバック値ＦＢ２の大きさが小さくな
っている。従って、燃料圧力ＰＦの目標値ＰＦ２に対す
るオーバーシュート量が小さくなり、燃料圧力ＰＦは学
習を行わない従来の装置（図９（ｄ）及び（ｆ）にそれ
ぞれ一点鎖線で示す）よりも目標値ＰＦ２まで迅速に収
束するようになる。

【００７６】以上のように、燃料量ＱＦに係る特性が経
年変化によりずれる場合であっても、そのずれは学習値
ＫＧ１，ＫＧ２により補正されるため、ポンプ１２の応
答性及び制御性を確保することができる。

【００７７】また、この実施形態では、燃料供給装置に
適用されるポンプに燃料の吐出性能に若干の個体差があ
っても、或いは燃料ライン等のような配管に若干の個体
差があっても、その個体差は予め設計された特性とのず
れであるため、燃料供給系の経年変化を補うのと同様に
学習値ＫＧ１，ＫＧ２にて補われる。従って、製造され
る個々のポンプ、燃料ライン等に個体差があっても、所
望の性能を得ることができる。

【００７８】以上詳述したように、この実施形態に係る
燃料供給装置によれば、次のような優れた効果が得られ
るようになる。 ・ポンプ１２に経年変化が生じても、ポンプ１２の応答
性及び制御性を確保することができる。

【００７９】・学習値ＫＧ１，ＫＧ２でポンプ電圧ＶＦ
Ｐを補正する分だけフィードバック値ＦＢ２並びに燃料
圧力ＰＦの収束性を向上することができる。 ・燃料供給系を構成するポンプ１２等に個体差があって
も、所望の性能を得ることができる。

【００８０】・学習値ＫＧ２を各流量レンジＡ〜Ｆ毎に
設定しているため、燃料量ＱＦに応じて適切にポンプ電
圧ＶＦＰを増減補正することができる。 ・一旦学習された学習値ＫＧ１，ＫＧ２の値はエンジン
２２の停止後であってもＥＣＵ５０内に保持されるた
め、燃料供給系に係る経年変化に対応することができ
る。

【００８１】・エンジン２２の運転状態に応じてポンプ
１２の駆動力を制御しているため、常にポンプを全負荷
で駆動する装置よりもポンプ１２の耐久性を向上させる
ことができる。

【００８２】なお、上記各実施形態は次のような他の実
施形態に具体化することもできる。以下の別の実施形態
でも、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることが
できる。

【００８３】・上記実施形態では、燃料の流量レンジＲ
ＱＦはそれぞれ均等に分割したが、図１０に例示するよ
うに流量ＱＦに応じて各流量レンジＡ〜Ｆの幅を変更し
てもよい。上述したように、電圧ＶＦＰが流量ＱＦに対
して指数関数的に増大するという関係を考慮して、流量
ＱＦが多くなる程、各流量レンジＡ〜Ｆの幅を小さくし
てもよい。このように各流量レンジＡ〜Ｆを設定すれ
ば、電圧ＶＦＰの変化が大きな流量レンジＡ〜Ｆでは学
習値ＫＧ２が細かく設定されるようになる。

【００８４】また、実際のエンジンの運転時に、頻度の
多い流量レンジの幅を小さく設定し、頻度の少ない流量
レンジの幅を広く設定してもよい。あるいは、流量ＱＦ
の少ない流量レンジの幅を流量ＱＦの多い流量レンジよ
りも細かく分割してもよい。

【００８５】上記実施形態では、流量レンジＲＱＦを６
つの流量レンジＡ〜Ｆに分割したが、流量レンジＲＱＦ
を７つ以上の流量レンジに分割しても、５つ以下の流量
レンジに分割してもよい。

【００８６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃料吐
出量に係る特性に経年変化等が生じても、ポンプの応答
性及び制御性を確保するとともに、内燃機関に所望の燃
料圧力を比較的迅速に供給することができる。

【００８７】請求項２に記載の発明によれば、学習値の
値はフィードバック値が減少されるように増減され、ポ
ンプの燃料吐出量に係る特性が経年的に変化しても、そ
の特性は学習値により適切に補正され、燃料圧力の収束
性を確保することができる。

【００８８】請求項３に記載の発明によれば、燃料吐出
量に係る特性は流量領域毎に設定される学習値により適
切に補正されるため、全流量域でポンプの応答性及び制
御性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る燃料供給装置の構成
を示すブロック図。

【図２】同実施形態の燃料噴射制御手順を示すフローチ
ャート。

【図３】同実施形態の燃料供給制御手順を示すフローチ
ャート。

【図４】同燃料供給制御手順を示すフローチャート。

【図５】学習値ＫＧ１の学習手順を示すフローチャー
ト。

【図６】学習値ＫＧ２の学習手順を示すフローチャー
ト。

【図７】燃料量、流量レンジ及びポンプ電圧の関係を示
すグラフ。

【図８】燃料量、流量レンジ、ポンプ電圧及び学習値の
関係を示すグラフ。

【図９】同実施形態の燃料供給制御態様を示すタイミン
グチャート。

【図１０】流量レンジの他の分割例を示すグラフ。

【符号の説明】

１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１７…燃料ライ
ン、１９…フィルタ、２２…内燃機関としてのガソリン
エンジン、４６…燃圧センサ、５０…電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ａ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクの中の燃料をポンプにより吸
   引して吐出すると共に、そのポンプの駆動力を制御して
   内燃機関に供給される燃料圧力を調整する内燃機関の燃
   料供給装置であって、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 前記内燃機関に供給される燃料圧力が前記検出される運
   転状態に応じた目標燃料圧力となるように前記ポンプの
   駆動力のフィードバック値を算出するフィードバック値
   算出手段と、 前記ポンプの燃料吐出量に係る特性のずれを補うための
   学習値を算出する学習手段と、 前記算出されるフィードバック値及び前記学習される学
   習値に基づいて前記ポンプの駆動力を制御するポンプ制
   御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装
   置において、 前記学習手段は前記算出されるフィードバック値の推移
   傾向に基づき、同フィードバック値が減少されるように
   前記学習値を増減することを特徴とする内燃機関の燃料
   供給装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料
   供給装置において、 前記ポンプの燃料流量域は複数に分割され、各流量域毎
   で前記学習値を増減することを特徴とする内燃機関の燃
   料供給装置。