JPH1030478A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH1030478A JPH1030478A JP20645196A JP20645196A JPH1030478A JP H1030478 A JPH1030478 A JP H1030478A JP 20645196 A JP20645196 A JP 20645196A JP 20645196 A JP20645196 A JP 20645196A JP H1030478 A JPH1030478 A JP H1030478A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 触媒装置の上流側の空燃比センサの出力に基
づく空燃比制御実行中における、触媒装置の下流側の空
燃比センサの出力に基づく不正確な空燃比フィードバッ
ク制御を防止することができる内燃機関の燃料供給制御
装置を提供する。 【解決手段】 ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比
制御の実行中であり（ステップＳ４０１）、且つその制
御が理論空燃比を目標とした空燃比制御であるときは
（ステップＳ４０２）、Ｏ２センサ１７の出力に基づく
空燃比フィードバック制御の実行を許可し、Ｏ２センサ
１７の出力に基づいて目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正す
ることにより、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出す
る一方（ステップＳ４０３）、それ以外のときは、Ｏ２
センサ１７の出力に基づく空燃比フィードバック制御の
実行を禁止する（ステップＳ４０４）。
づく空燃比制御実行中における、触媒装置の下流側の空
燃比センサの出力に基づく不正確な空燃比フィードバッ
ク制御を防止することができる内燃機関の燃料供給制御
装置を提供する。 【解決手段】 ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比
制御の実行中であり（ステップＳ４０１）、且つその制
御が理論空燃比を目標とした空燃比制御であるときは
（ステップＳ４０２）、Ｏ２センサ１７の出力に基づく
空燃比フィードバック制御の実行を許可し、Ｏ２センサ
１７の出力に基づいて目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正す
ることにより、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出す
る一方（ステップＳ４０３）、それ以外のときは、Ｏ２
センサ１７の出力に基づく空燃比フィードバック制御の
実行を禁止する（ステップＳ４０４）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気系
に設けられた触媒装置の上流側及び下流側に空燃比セン
サを設け、これらのセンサの出力に基づいて機関に供給
する混合気の空燃比を制御する内燃機関の燃料供給制御
装置に関する。
に設けられた触媒装置の上流側及び下流側に空燃比セン
サを設け、これらのセンサの出力に基づいて機関に供給
する混合気の空燃比を制御する内燃機関の燃料供給制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の排気系に設けられた触媒装置
の上流側及び下流側に、理論空燃比（ストイキ）におい
て起電力が急激に変化する空燃比センサ（いわゆるＯ２
センサ）をそれぞれ設け、これらのセンサの出力に基づ
いて機関に供給する混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした内燃機関の燃料供給制御装置は、従来
より広く知られている（特開平６−９３９０７号公報
等）。
の上流側及び下流側に、理論空燃比（ストイキ）におい
て起電力が急激に変化する空燃比センサ（いわゆるＯ２
センサ）をそれぞれ設け、これらのセンサの出力に基づ
いて機関に供給する混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした内燃機関の燃料供給制御装置は、従来
より広く知られている（特開平６−９３９０７号公報
等）。
【０００３】また、内燃機関の排気ガス中の酸素濃度に
略比例する信号を出力する広域空燃比センサ（いわゆる
ＬＡＦセンサ）を上記触媒装置の上流側に設けると共
に、触媒装置の下流側に空燃比（Ｏ２）センサを設け、
これらのセンサの出力に基づいて機関に供給する混合気
の空燃比をフィードバック制御するようにした内燃機関
の燃料供給制御装置も既に知られている（特開平４−４
１９５０号公報、特願平７−６１７７８号公報等）。
略比例する信号を出力する広域空燃比センサ（いわゆる
ＬＡＦセンサ）を上記触媒装置の上流側に設けると共
に、触媒装置の下流側に空燃比（Ｏ２）センサを設け、
これらのセンサの出力に基づいて機関に供給する混合気
の空燃比をフィードバック制御するようにした内燃機関
の燃料供給制御装置も既に知られている（特開平４−４
１９５０号公報、特願平７−６１７７８号公報等）。
【０００４】触媒装置の上流側及び下流側に空燃比（Ｏ
２）センサを設けた上記従来の装置では、上流側の空燃
比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃比フィードバック
制御は常に理論空燃比を目標とした制御であり、一般
に、上流側の空燃比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃
比制御が実行されていることを条件として、下流側の空
燃比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃比フィードバッ
ク制御の実行を許可するようにしている。
２）センサを設けた上記従来の装置では、上流側の空燃
比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃比フィードバック
制御は常に理論空燃比を目標とした制御であり、一般
に、上流側の空燃比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃
比制御が実行されていることを条件として、下流側の空
燃比（Ｏ２）センサの出力に基づく空燃比フィードバッ
ク制御の実行を許可するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒装
置の上流側に広域空燃比（ＬＡＦ）センサを設け、下流
側に空燃比（Ｏ２）センサを設けた上記従来の装置で
は、上流側の広域空燃比（ＬＡＦ）センサの出力に基づ
く空燃比制御が理論空燃比を目標とした制御に必ずしも
限られないため、上流側に空燃比（Ｏ２）センサを設け
た場合と同様の条件で下流側の空燃比（Ｏ２）センサの
出力に基づく空燃比フィードバック制御の実行を許可す
ると、空燃比を正確に制御することができない場合があ
るという問題があった。
置の上流側に広域空燃比（ＬＡＦ）センサを設け、下流
側に空燃比（Ｏ２）センサを設けた上記従来の装置で
は、上流側の広域空燃比（ＬＡＦ）センサの出力に基づ
く空燃比制御が理論空燃比を目標とした制御に必ずしも
限られないため、上流側に空燃比（Ｏ２）センサを設け
た場合と同様の条件で下流側の空燃比（Ｏ２）センサの
出力に基づく空燃比フィードバック制御の実行を許可す
ると、空燃比を正確に制御することができない場合があ
るという問題があった。
【０００６】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、触媒装置の上流
側の空燃比センサの出力に基づく空燃比制御実行中にお
ける、触媒装置の下流側の空燃比センサの出力に基づく
不正確な空燃比フィードバック制御を防止することがで
きる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することにあ
る。
めになされたものであり、その目的は、触媒装置の上流
側の空燃比センサの出力に基づく空燃比制御実行中にお
ける、触媒装置の下流側の空燃比センサの出力に基づく
不正確な空燃比フィードバック制御を防止することがで
きる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置は、
内燃機関の排気系に設けられた触媒装置の上流側に設け
られ、排気ガス中の酸素濃度に略比例する信号を出力す
る第一の空燃比センサと、前記触媒装置の下流側に設け
られた第二の空燃比センサとを備えた内燃機関の燃料供
給制御装置において、前記第一の空燃比センサの出力に
基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃
比に制御しているとき以外は、前記第二の空燃比センサ
の出力に基づく前記空燃比のフィードバック制御を禁止
する禁止手段を備えたことを特徴とする。
に本発明の請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置は、
内燃機関の排気系に設けられた触媒装置の上流側に設け
られ、排気ガス中の酸素濃度に略比例する信号を出力す
る第一の空燃比センサと、前記触媒装置の下流側に設け
られた第二の空燃比センサとを備えた内燃機関の燃料供
給制御装置において、前記第一の空燃比センサの出力に
基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃
比に制御しているとき以外は、前記第二の空燃比センサ
の出力に基づく前記空燃比のフィードバック制御を禁止
する禁止手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】本発明によれば、第一の空燃比センサの出
力に基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論
空燃比に制御しているとき以外は、第二の空燃比センサ
の出力に基づく前記空燃比のフィードバック制御が禁止
される。
力に基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論
空燃比に制御しているとき以外は、第二の空燃比センサ
の出力に基づく前記空燃比のフィードバック制御が禁止
される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１０】図１は本発明に係る内燃機関の燃料供給制
御装置の実施の一形態を示す全体構成図である。
御装置の実施の一形態を示す全体構成図である。
【００１１】同図中、１は内燃機関（以下「エンジン」
という）であって、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル
弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０１に
はスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されてお
り、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
という）であって、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル
弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０１に
はスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されてお
り、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
【００１２】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１３】また、吸気管２のスロットル弁３０１の下
流側には、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８
が設けられており、さらに下流側の吸気管２の管壁に
は、吸気温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡ
センサ８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対
圧ＰＢＡに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信
号を出力してＥＣＵ５に供給する。
流側には、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８
が設けられており、さらに下流側の吸気管２の管壁に
は、吸気温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡ
センサ８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対
圧ＰＢＡに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信
号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられて
おり、ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８
０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセン
サ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ
信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられて
おり、ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８
０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセン
サ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ
信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
【００１６】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００１７】エンジン１の排気管１４の途中には、排気
ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を浄化する触
媒装置（三元触媒）１５が介装されている。この触媒装
置１５の周壁には、サ−ミスタ等からなる触媒温度（Ｔ
Ｃ）センサ１８が装着されており、ＴＣセンサ１８は触
媒温度ＴＣに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。
ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を浄化する触
媒装置（三元触媒）１５が介装されている。この触媒装
置１５の周壁には、サ−ミスタ等からなる触媒温度（Ｔ
Ｃ）センサ１８が装着されており、ＴＣセンサ１８は触
媒温度ＴＣに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１８】上記排気管１４の途中であって触媒装置１
５の上流側及び下流側には、それぞれ第一の空燃比セン
サとしてのＬＡＦセンサ１６及び第二の空燃比センサと
してのＯ２センサ１７が配設されている。
５の上流側及び下流側には、それぞれ第一の空燃比セン
サとしてのＬＡＦセンサ１６及び第二の空燃比センサと
してのＯ２センサ１７が配設されている。
【００１９】上記ＬＡＦセンサ１６は、上下一対の電池
素子及び酸素ポンプ素子がジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ２）等からなるセンサ素子の所定位置に付設されてな
り、さらにこのセンサ素子が増幅回路に電気的に接続さ
れている。そして、このＬＡＦセンサ１６は、上記セン
サ素子の内部を通過する排気ガス中の酸素濃度に略比例
する電気信号を出力し、その電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
素子及び酸素ポンプ素子がジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ２）等からなるセンサ素子の所定位置に付設されてな
り、さらにこのセンサ素子が増幅回路に電気的に接続さ
れている。そして、このＬＡＦセンサ１６は、上記セン
サ素子の内部を通過する排気ガス中の酸素濃度に略比例
する電気信号を出力し、その電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
【００２０】一方、Ｏ２センサ１７は、センサ素子が上
記ＬＡＦセンサ１６と同様ジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ２）からなり、その起電力が理論空燃比の前後におい
て急激に変化する特性を有し、理論空燃比においてその
出力信号はリ−ン信号からリッチ信号またはリッチ信号
からリ−ン信号に反転する。すなわち、このＯ２センサ
１７の出力信号は排気ガスのリッチ側において高レベル
となり、リ−ン側において低レベルとなる。このＯ２セ
ンサ１７の出力信号もＥＣＵ５に供給される。
記ＬＡＦセンサ１６と同様ジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ２）からなり、その起電力が理論空燃比の前後におい
て急激に変化する特性を有し、理論空燃比においてその
出力信号はリ−ン信号からリッチ信号またはリッチ信号
からリ−ン信号に反転する。すなわち、このＯ２センサ
１７の出力信号は排気ガスのリッチ側において高レベル
となり、リ−ン側において低レベルとなる。このＯ２セ
ンサ１７の出力信号もＥＣＵ５に供給される。
【００２１】大気圧（ＰＡ）センサ１９は、エンジン１
の適所に配設されて大気圧ＰＡを検出し、その電気信号
をＥＣＵ５に供給する。
の適所に配設されて大気圧ＰＡを検出し、その電気信号
をＥＣＵ５に供給する。
【００２２】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出
力回路５ｄとを備えている。
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出
力回路５ｄとを備えている。
【００２３】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィ−ドバック制御運転領域やオ−プンル−プ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じて、基本モ−ドの場合は数式
（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は数式（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、その結果を記憶手段
５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。
−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィ−ドバック制御運転領域やオ−プンル−プ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じて、基本モ−ドの場合は数式
（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は数式（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、その結果を記憶手段
５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。
【００２４】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４ …（２） ここに、ＴｉＭは基本モ−ド時の基本燃料噴射時間、具
体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴ
ｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ
（ＲＯＭ）に記憶されている。
体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴ
ｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ
（ＲＯＭ）に記憶されている。
【００２５】ＴｉＣＲは始動モ−ド時の基本燃料噴射時
間であって、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され、このＴｉＣＲ値
を決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
間であって、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され、このＴｉＣＲ値
を決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
【００２６】ＫＣＭＤＭは修正目標空燃比係数であり、
エンジンの運転状態に基づいて算出される目標空燃比係
数ＫＣＭＤとＯ２センサ１７の出力に基づいて得られる
空燃比補正値ΔＫＣＭＤとに応じて設定される。
エンジンの運転状態に基づいて算出される目標空燃比係
数ＫＣＭＤとＯ２センサ１７の出力に基づいて得られる
空燃比補正値ΔＫＣＭＤとに応じて設定される。
【００２７】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
【００２８】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４はそれぞれ各種
エンジンパラメ−タ信号に応じて演算される補正係数及
び補正変数であって、各気筒毎にエンジンの運転状態に
応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
エンジンパラメ−タ信号に応じて演算される補正係数及
び補正変数であって、各気筒毎にエンジンの運転状態に
応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
【００２９】図２は空燃比フィ−ドバック制御のメイン
ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【００３０】まず、ステップＳ１でＬＡＦセンサ１６か
らの出力値を読み込み（Ａ／Ｆの検出）、次いでエンジ
ン１が始動モ−ドにあるか否かを判別する（ステップＳ
２）。ここで、始動モ−ドにあるか否かは、例えば、図
示しないエンジンのスタ−タスイッチがオンで、かつエ
ンジン回転数ＮＥが所定の始動時回転数（クランキング
回転数）以下か否かにより判別する。
らの出力値を読み込み（Ａ／Ｆの検出）、次いでエンジ
ン１が始動モ−ドにあるか否かを判別する（ステップＳ
２）。ここで、始動モ−ドにあるか否かは、例えば、図
示しないエンジンのスタ−タスイッチがオンで、かつエ
ンジン回転数ＮＥが所定の始動時回転数（クランキング
回転数）以下か否かにより判別する。
【００３１】ステップＳ２の答が肯定（ＹＥＳ）のと
き、すなわち、始動モ−ドのときは、エンジン冷却水温
ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの関数であるＫＴＷＬＡ
Ｆマップを検索して低水温時の目標空燃比係数ＫＴＷＬ
ＡＦを算出し（ステップＳ３）、このＫＴＷＬＡＦ値を
目標空燃比係数ＫＣＭＤに設定する（ステップＳ４）。
次いで、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比フィー
ドバック制御を実行することを「１」で示すフラグＦＬ
ＡＦＦＢを「０」にセットして、空燃比フィ−ドバック
制御を中止し（ステップＳ５）、空燃比補正係数ＫＬＡ
Ｆ及びその積分項（Ｉ項）ＫＬＡＦＩを１．０に設定し
て（ステップＳ６、ステップＳ７）、本プログラムを終
了する。
き、すなわち、始動モ−ドのときは、エンジン冷却水温
ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの関数であるＫＴＷＬＡ
Ｆマップを検索して低水温時の目標空燃比係数ＫＴＷＬ
ＡＦを算出し（ステップＳ３）、このＫＴＷＬＡＦ値を
目標空燃比係数ＫＣＭＤに設定する（ステップＳ４）。
次いで、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比フィー
ドバック制御を実行することを「１」で示すフラグＦＬ
ＡＦＦＢを「０」にセットして、空燃比フィ−ドバック
制御を中止し（ステップＳ５）、空燃比補正係数ＫＬＡ
Ｆ及びその積分項（Ｉ項）ＫＬＡＦＩを１．０に設定し
て（ステップＳ６、ステップＳ７）、本プログラムを終
了する。
【００３２】一方、ステップＳ２の答が否定（ＮＯ）の
とき、すなわち基本モ−ドのときは、後述する図３のＫ
ＣＭＤＭ算出ル−チンにより修正目標空燃比係数ＫＣＭ
ＤＭを算出し（ステップＳ８）、ＬＡＦセンサ１６が活
性化していることを「１」で示すフラグＦＡＣＴが
「１」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ
９）。このＬＡＦセンサ１６の活性化判別は、バックグ
ラウンド処理されるＬＡＦセンサ活性化判別ル−チン
（図示せず）によりなされ、例えば、ＬＡＦセンサ１６
の出力電圧ＶＯＵＴとその中心電圧ＶＣＥＮＴとの差が
所定値（例えば０．４Ｖ）より小さいときに「ＬＡＦセ
ンサ１６が活性化した」と判別される。
とき、すなわち基本モ−ドのときは、後述する図３のＫ
ＣＭＤＭ算出ル−チンにより修正目標空燃比係数ＫＣＭ
ＤＭを算出し（ステップＳ８）、ＬＡＦセンサ１６が活
性化していることを「１」で示すフラグＦＡＣＴが
「１」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ
９）。このＬＡＦセンサ１６の活性化判別は、バックグ
ラウンド処理されるＬＡＦセンサ活性化判別ル−チン
（図示せず）によりなされ、例えば、ＬＡＦセンサ１６
の出力電圧ＶＯＵＴとその中心電圧ＶＣＥＮＴとの差が
所定値（例えば０．４Ｖ）より小さいときに「ＬＡＦセ
ンサ１６が活性化した」と判別される。
【００３３】前記ステップＳ９の判別の結果、ＦＡＣＴ
＝０であるときは、前記ステップＳ５に進む一方、ＦＡ
ＣＴ＝１であるとき、すなわちＬＡＦセンサ１６の活性
化が完了しているときは、不図示のＫＡＣＴ算出ル−チ
ン実行することにより、ＬＡＦセンサ１６により検出さ
れた空燃比の当量比ＫＡＣＴ（１４．７／（Ａ／Ｆ））
を算出する（ステップＳ１０）。次いで、ステップＳ１
１では、フラグＦＬＡＦＦＢを「１」にセットすると共
に、フィ−ドバック処理ル−チンを実行して、本プログ
ラムを終了する。すなわち、所定のフィ−ドバック条件
を充足しないときはフラグＦＬＡＦＦＢを「０」にセッ
トすることによりＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃
比フィ−ドバック制御を禁止する一方、所定のフィ−ド
バック条件を充足するときは、フラグＦＬＡＦＦＢを
「１」にセットすると共に、空燃比補正係数ＫＬＡＦを
算出し、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比フィ−
ドバック制御の実行を指令して、本プログラムを終了す
る。
＝０であるときは、前記ステップＳ５に進む一方、ＦＡ
ＣＴ＝１であるとき、すなわちＬＡＦセンサ１６の活性
化が完了しているときは、不図示のＫＡＣＴ算出ル−チ
ン実行することにより、ＬＡＦセンサ１６により検出さ
れた空燃比の当量比ＫＡＣＴ（１４．７／（Ａ／Ｆ））
を算出する（ステップＳ１０）。次いで、ステップＳ１
１では、フラグＦＬＡＦＦＢを「１」にセットすると共
に、フィ−ドバック処理ル−チンを実行して、本プログ
ラムを終了する。すなわち、所定のフィ−ドバック条件
を充足しないときはフラグＦＬＡＦＦＢを「０」にセッ
トすることによりＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃
比フィ−ドバック制御を禁止する一方、所定のフィ−ド
バック条件を充足するときは、フラグＦＬＡＦＦＢを
「１」にセットすると共に、空燃比補正係数ＫＬＡＦを
算出し、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比フィ−
ドバック制御の実行を指令して、本プログラムを終了す
る。
【００３４】図３は、図２のステップＳ８で実行される
ＫＣＭＤＭ算出ル−チンのフロ−チャ−トであり、本ル
ーチンはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行され
る。
ＫＣＭＤＭ算出ル−チンのフロ−チャ−トであり、本ル
ーチンはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行され
る。
【００３５】まずステップＳ２１では、エンジン１がフ
ュ−エルカット（燃料供給停止）中か否かを判別する。
フュ−エルカット中か否かは、エンジン回転数ＮＥやス
ロットル弁３０１の弁開度θＴＨに基づいて判断され、
具体的にはフュ−エルカット判別ル−チン（図示せず）
の実行により判別される。
ュ−エルカット（燃料供給停止）中か否かを判別する。
フュ−エルカット中か否かは、エンジン回転数ＮＥやス
ロットル弁３０１の弁開度θＴＨに基づいて判断され、
具体的にはフュ−エルカット判別ル−チン（図示せず）
の実行により判別される。
【００３６】ステップＳ２１の判別の結果、エンジン１
がフュ−エルカット中でないとき、すなわち基本モ−ド
のときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを算出した後に（ス
テップＳ２２）、ステップＳ２４に進む。この目標空燃
比係数ＫＣＭＤは、通常はエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図示のＫＣＭＤ
マップから読み出されるが、車両の発進時やエンジン冷
却水の低水温時、あるいは所定の高負荷運転時において
は適宜補正され、具体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン
（図示せず）を実行することにより、これらの運転状態
に適合した値に設定される。一方、前記ステップＳ２１
の判別の結果、エンジン１がフュ−エルカット中である
ときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＣＭＤＦＣ
（例えば１．０）に設定した後に（ステップＳ２３）、
ステップＳ２４に進む。
がフュ−エルカット中でないとき、すなわち基本モ−ド
のときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを算出した後に（ス
テップＳ２２）、ステップＳ２４に進む。この目標空燃
比係数ＫＣＭＤは、通常はエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図示のＫＣＭＤ
マップから読み出されるが、車両の発進時やエンジン冷
却水の低水温時、あるいは所定の高負荷運転時において
は適宜補正され、具体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン
（図示せず）を実行することにより、これらの運転状態
に適合した値に設定される。一方、前記ステップＳ２１
の判別の結果、エンジン１がフュ−エルカット中である
ときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＣＭＤＦＣ
（例えば１．０）に設定した後に（ステップＳ２３）、
ステップＳ２４に進む。
【００３７】ステップＳ２４では、後述する図４のＯ２
Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御実行許可判別処理を実行
することにより修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出
し、続くステップＳ２５では、修正目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤＭのリミットチェックを行って、本プログラムを終
了する。このリミットチェックでは、前記ステップＳ２
４で算出されたＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤ
ＭＨ、ＫＣＭＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ
値が上限値ＫＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値
をその上限値ＫＣＭＤＭＨに設定し、ＫＣＭＤＭ値が下
限値ＫＭＤＭＬより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値をその
下限値ＫＣＭＤＭＬに設定する。
Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御実行許可判別処理を実行
することにより修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出
し、続くステップＳ２５では、修正目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤＭのリミットチェックを行って、本プログラムを終
了する。このリミットチェックでは、前記ステップＳ２
４で算出されたＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤ
ＭＨ、ＫＣＭＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ
値が上限値ＫＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値
をその上限値ＫＣＭＤＭＨに設定し、ＫＣＭＤＭ値が下
限値ＫＭＤＭＬより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値をその
下限値ＫＣＭＤＭＬに設定する。
【００３８】図４は、図３のステップＳ２４で実行され
るＯ２Ｆ／Ｂ制御実行許可判別処理のフローチャートで
ある。
るＯ２Ｆ／Ｂ制御実行許可判別処理のフローチャートで
ある。
【００３９】まず、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空
燃比制御の実行中であるか否かを、フラグＦＬＡＦＦＢ
が「１」に設定されているか否かにより判別する（ステ
ップＳ４０１）。その判別の結果、ＬＡＦセンサ１６の
出力に基づく空燃比制御の実行中であるときは、その制
御が理論空燃比を目標とした空燃比制御であるか否かを
判別する（ステップＳ４０２）。理論空燃比を目標とし
た空燃比制御であるか否かは、図３のステップＳ２２ま
たはステップＳ２３で算出されたＫＣＭＤ値に基づき判
別し、ＫＣＭＤ値が所定範囲内（例えば０．９８〜１．
１３）にあるときに理論空燃比を目標とした空燃比制御
であると判別する。前記ステップＳ４０２の判別の結
果、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比制御が理論
空燃比を目標とした空燃比制御であるときは、ステップ
Ｓ４０３へ進み、Ｏ２センサ１７の出力に基づく空燃比
フィードバック制御の実行を許可すると共に、Ｏ２セン
サ１７の出力に基づいて目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正
することにより、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出
し、本処理を終了する。
燃比制御の実行中であるか否かを、フラグＦＬＡＦＦＢ
が「１」に設定されているか否かにより判別する（ステ
ップＳ４０１）。その判別の結果、ＬＡＦセンサ１６の
出力に基づく空燃比制御の実行中であるときは、その制
御が理論空燃比を目標とした空燃比制御であるか否かを
判別する（ステップＳ４０２）。理論空燃比を目標とし
た空燃比制御であるか否かは、図３のステップＳ２２ま
たはステップＳ２３で算出されたＫＣＭＤ値に基づき判
別し、ＫＣＭＤ値が所定範囲内（例えば０．９８〜１．
１３）にあるときに理論空燃比を目標とした空燃比制御
であると判別する。前記ステップＳ４０２の判別の結
果、ＬＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比制御が理論
空燃比を目標とした空燃比制御であるときは、ステップ
Ｓ４０３へ進み、Ｏ２センサ１７の出力に基づく空燃比
フィードバック制御の実行を許可すると共に、Ｏ２セン
サ１７の出力に基づいて目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正
することにより、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出
し、本処理を終了する。
【００４０】一方、前記ステップＳ４０１で否定（Ｎ
Ｏ）と判別されたとき、またはステップＳ４０２で否定
（ＮＯ）と判別されたとき、すなわちＬＡＦセンサ１６
の出力に基づく空燃比制御の実行中でないか、またはＬ
ＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比制御の実行中であ
ってもその制御が理論空燃比を目標とした空燃比制御で
ないときは、いずれもステップＳ４０４へ進み、Ｏ２セ
ンサ１７の出力に基づく空燃比フィードバック制御の実
行を禁止し、Ｏ２センサ１７の出力に基づく目標空燃比
係数ＫＣＭＤの補正をすることなく、修正目標空燃比係
数ＫＣＭＤＭを算出して、本処理を終了する。
Ｏ）と判別されたとき、またはステップＳ４０２で否定
（ＮＯ）と判別されたとき、すなわちＬＡＦセンサ１６
の出力に基づく空燃比制御の実行中でないか、またはＬ
ＡＦセンサ１６の出力に基づく空燃比制御の実行中であ
ってもその制御が理論空燃比を目標とした空燃比制御で
ないときは、いずれもステップＳ４０４へ進み、Ｏ２セ
ンサ１７の出力に基づく空燃比フィードバック制御の実
行を禁止し、Ｏ２センサ１７の出力に基づく目標空燃比
係数ＫＣＭＤの補正をすることなく、修正目標空燃比係
数ＫＣＭＤＭを算出して、本処理を終了する。
【００４１】本実施の形態によれば、触媒装置１５の上
流側に設けられたＬＡＦセンサ１６の出力に基づき理論
空燃比を目標とした空燃比制御が実行されているとき以
外は、下流側に設けられたＯ２センサ１７の出力に基づ
く空燃比フィードバック制御が実行されることがないの
で、Ｏ２センサ１７の出力に基づく不正確な空燃比制御
を防止することができる。
流側に設けられたＬＡＦセンサ１６の出力に基づき理論
空燃比を目標とした空燃比制御が実行されているとき以
外は、下流側に設けられたＯ２センサ１７の出力に基づ
く空燃比フィードバック制御が実行されることがないの
で、Ｏ２センサ１７の出力に基づく不正確な空燃比制御
を防止することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、触媒装置
の上流側に設けられた第一の空燃比センサの出力に基づ
いて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比に
制御しているとき以外は、触媒装置の下流側に設けられ
た第二の空燃比センサの出力に基づく前記空燃比のフィ
ードバック制御が禁止されるので、触媒装置の上流側の
空燃比センサの出力に基づく空燃比制御実行中におけ
る、触媒装置の下流側の空燃比センサの出力に基づく不
正確な空燃比フィードバック制御を防止することができ
る。
に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、触媒装置
の上流側に設けられた第一の空燃比センサの出力に基づ
いて前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比に
制御しているとき以外は、触媒装置の下流側に設けられ
た第二の空燃比センサの出力に基づく前記空燃比のフィ
ードバック制御が禁止されるので、触媒装置の上流側の
空燃比センサの出力に基づく空燃比制御実行中におけ
る、触媒装置の下流側の空燃比センサの出力に基づく不
正確な空燃比フィードバック制御を防止することができ
る。
【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃エンジンの燃
料供給制御装置を示す全体構成図である。
料供給制御装置を示す全体構成図である。
【図２】空燃比フィ−ドバック制御のメインル−チンを
示すフロ−チャ−トである。
示すフロ−チャ−トである。
【図３】空燃比フィ−ドバック制御における修正目標空
燃比係数ＫＣＭＤＭ算出ル−チンを示すフロ−チャ−ト
である。
燃比係数ＫＣＭＤＭ算出ル−チンを示すフロ−チャ−ト
である。
【図４】Ｏ２Ｆ／Ｂ制御実行許可判別処理のフローチャ
ートである。
ートである。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ １５ 触媒装置 １６ ＬＡＦセンサ（第一の空燃比センサ） １７ Ｏ２センサ（第二の空燃比センサ）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の排気系に設けられた触媒装置
の上流側に設けられ、排気ガス中の酸素濃度に略比例す
る信号を出力する第一の空燃比センサと、前記触媒装置
の下流側に設けられた第二の空燃比センサとを備えた内
燃機関の燃料供給制御装置において、 前記第一の空燃比センサの出力に基づいて前記機関に供
給する混合気の空燃比を理論空燃比に制御しているとき
以外は、前記第二の空燃比センサの出力に基づく前記空
燃比のフィードバック制御を禁止する禁止手段を備えた
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20645196A JPH1030478A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20645196A JPH1030478A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030478A true JPH1030478A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16523600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20645196A Pending JPH1030478A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1030478A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6591183B2 (en) | 2000-04-21 | 2003-07-08 | Denso Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP20645196A patent/JPH1030478A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6591183B2 (en) | 2000-04-21 | 2003-07-08 | Denso Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
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