JPH06101455A - 内燃エンジンの触媒劣化検知装置 - Google Patents
内燃エンジンの触媒劣化検知装置Info
- Publication number
- JPH06101455A JPH06101455A JP4275405A JP27540592A JPH06101455A JP H06101455 A JPH06101455 A JP H06101455A JP 4275405 A JP4275405 A JP 4275405A JP 27540592 A JP27540592 A JP 27540592A JP H06101455 A JPH06101455 A JP H06101455A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- catalyst
- value
- sensor
- fuel ratio
- deterioration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
- F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック性能や
排気エミッション特性を低下させることなく、空燃比フ
ィ−ドバック制御と並行して、短時間で、触媒の劣化を
検知する。 【構成】 触媒装置の上流側にＬＡＦセンサ（第１の排
気濃度センサ）が設けられ、下流側にＯ２センサ（第２
の排気濃度センサ）が設けられ、エンジンの運転状態が
所定の状態であるときに、ＥＣＵによりＯ２センサの出
力値ＶＯ２の平均値ＶＡＯ及び分散値ＶＳＯを算出し
（ステップＳ１０６，Ｓ１０７）、算出した平均値ＶＡ
Ｏと所定下限値ＶＡＡＬ、分散値ＶＳＯと所定上限値Ｖ
ＳＡＬとを比較することにより（ステップＳ１０８，Ｓ
１０９）、触媒の劣化を検知する。
排気エミッション特性を低下させることなく、空燃比フ
ィ−ドバック制御と並行して、短時間で、触媒の劣化を
検知する。 【構成】 触媒装置の上流側にＬＡＦセンサ（第１の排
気濃度センサ）が設けられ、下流側にＯ２センサ（第２
の排気濃度センサ）が設けられ、エンジンの運転状態が
所定の状態であるときに、ＥＣＵによりＯ２センサの出
力値ＶＯ２の平均値ＶＡＯ及び分散値ＶＳＯを算出し
（ステップＳ１０６，Ｓ１０７）、算出した平均値ＶＡ
Ｏと所定下限値ＶＡＡＬ、分散値ＶＳＯと所定上限値Ｖ
ＳＡＬとを比較することにより（ステップＳ１０８，Ｓ
１０９）、触媒の劣化を検知する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの触媒劣
化検知装置に係り、特に、触媒の下流側に設けられた排
気濃度センサの出力値等を用いて触媒の劣化検知を行う
触媒劣化検知装置に関する。
化検知装置に係り、特に、触媒の下流側に設けられた排
気濃度センサの出力値等を用いて触媒の劣化検知を行う
触媒劣化検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃エンジンの触媒劣化検知装置
として、例えば、特開平２−３０９１５号公報に開示さ
れるようなものがある。この装置においては、内燃エン
ジンの排気通路に三元触媒が設けられ、この触媒の上流
側及び下流側にそれぞれ空燃比センサとして、例えば酸
素センサ（以下「Ｏ２センサ」と記す）が配設されてい
る。このＯ２センサは、理論空燃比の近傍で出力信号が
反転する特性を有するものであり、混合気の空燃比が理
論空燃比からリッチ状態に遷移したときから下流側Ｏ２
センサの出力がリ−ン側からリッチ側へ反転するまでの
時間、あるいは混合気の空燃比が理論空燃比からリ−ン
状態へ遷移したときから下流側Ｏ２センサの出力がリッ
チ側からリ−ン側へ反転するまでの時間を計測する。
として、例えば、特開平２−３０９１５号公報に開示さ
れるようなものがある。この装置においては、内燃エン
ジンの排気通路に三元触媒が設けられ、この触媒の上流
側及び下流側にそれぞれ空燃比センサとして、例えば酸
素センサ（以下「Ｏ２センサ」と記す）が配設されてい
る。このＯ２センサは、理論空燃比の近傍で出力信号が
反転する特性を有するものであり、混合気の空燃比が理
論空燃比からリッチ状態に遷移したときから下流側Ｏ２
センサの出力がリ−ン側からリッチ側へ反転するまでの
時間、あるいは混合気の空燃比が理論空燃比からリ−ン
状態へ遷移したときから下流側Ｏ２センサの出力がリッ
チ側からリ−ン側へ反転するまでの時間を計測する。
【０００３】例えば、図１０に示すように、上流側のＯ
２センサの出力Ｖ1がリッチ側に遷移した時点ｔ1から、
下流側のＯ２センサの出力Ｖ2がリ−ン側からリッチ側
へ反転する時点ｔ2までの時間を計測し、かかる計測時
間により触媒が劣化したか否かを検知する。
２センサの出力Ｖ1がリッチ側に遷移した時点ｔ1から、
下流側のＯ２センサの出力Ｖ2がリ−ン側からリッチ側
へ反転する時点ｔ2までの時間を計測し、かかる計測時
間により触媒が劣化したか否かを検知する。
【０００４】すなわち、三元触媒は、空燃比がリ−ン側
のときには酸素を取り込み、空燃比がリッチ側のときに
はＣＯ，ＨＣを取り込んでリ−ン状態のときに取り込ん
だ酸素と反応させるという酸素ストレージ効果を有す
る。この酸素ストレージ効果が大きいほど、触媒の上流
側の空燃比の変化時点と下流側の空燃比の変化時点との
間の時間的ずれが大きくなし、上記計測時間は、この時
間的ずれを示している。そしてこの酸素ストレージ効果
は触媒の劣化度合いが大きくなるほど小さくなるので、
上記計測時間は短くなり、従って上記計測時間が所定時
間以下のときに酸素ストレ−ジ能力が低下、すなわち触
媒が劣化したと判定することができる。
のときには酸素を取り込み、空燃比がリッチ側のときに
はＣＯ，ＨＣを取り込んでリ−ン状態のときに取り込ん
だ酸素と反応させるという酸素ストレージ効果を有す
る。この酸素ストレージ効果が大きいほど、触媒の上流
側の空燃比の変化時点と下流側の空燃比の変化時点との
間の時間的ずれが大きくなし、上記計測時間は、この時
間的ずれを示している。そしてこの酸素ストレージ効果
は触媒の劣化度合いが大きくなるほど小さくなるので、
上記計測時間は短くなり、従って上記計測時間が所定時
間以下のときに酸素ストレ−ジ能力が低下、すなわち触
媒が劣化したと判定することができる。
【０００５】上記従来技術において、例えばエンジンが
供給燃料増量状態あるいは燃料カット状態にあるときに
触媒の劣化検知を行うことにより、空燃比フィ−ドバッ
ク制御中の空燃比センサの出力特性の変化分が触媒劣化
検知時の空燃比センサ出力に含まれないので、正確な触
媒劣化検知を行うことができるという利点がある。
供給燃料増量状態あるいは燃料カット状態にあるときに
触媒の劣化検知を行うことにより、空燃比フィ−ドバッ
ク制御中の空燃比センサの出力特性の変化分が触媒劣化
検知時の空燃比センサ出力に含まれないので、正確な触
媒劣化検知を行うことができるという利点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の触媒劣化検知装置においては、上述したよう
に、エンジンが燃料増量状態や燃料カット状態等の、フ
ィ−ドバック制御状態にない特定の状態にあるときを選
択して触媒の劣化検知を行うか、あるいは触媒の劣化検
知を行うために混合気の空燃比をリッチ状態あるいはリ
−ン状態に設定する必要があるため、触媒の劣化検知を
行うときには、空燃比フィ−ドバック制御状態にないと
きを選択するか、空燃比フィ−ドバック制御を一時中断
しなければならなかった。従って、空燃比フィ−ドバッ
ク制御と並行して触媒の劣化検知を行うことができず、
あるいは触媒劣化検知中は空燃比フィ−ドバック性能が
低下し、排気エミッション特性が悪化するという問題が
あった。
た従来の触媒劣化検知装置においては、上述したよう
に、エンジンが燃料増量状態や燃料カット状態等の、フ
ィ−ドバック制御状態にない特定の状態にあるときを選
択して触媒の劣化検知を行うか、あるいは触媒の劣化検
知を行うために混合気の空燃比をリッチ状態あるいはリ
−ン状態に設定する必要があるため、触媒の劣化検知を
行うときには、空燃比フィ−ドバック制御状態にないと
きを選択するか、空燃比フィ−ドバック制御を一時中断
しなければならなかった。従って、空燃比フィ−ドバッ
ク制御と並行して触媒の劣化検知を行うことができず、
あるいは触媒劣化検知中は空燃比フィ−ドバック性能が
低下し、排気エミッション特性が悪化するという問題が
あった。
【０００７】また、上記従来技術では、触媒の劣化検知
を行うためには下流側空燃比センサの出力が反転するま
での時間を計測する必要があるので、触媒の劣化検知に
時間がかかるという問題もあった。
を行うためには下流側空燃比センサの出力が反転するま
での時間を計測する必要があるので、触媒の劣化検知に
時間がかかるという問題もあった。
【０００８】本発明は、上記した従来技術の課題を解決
するためになされたもので、その目的とするところは、
内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック性能や排気エミッ
ション特性を悪化させることなく、空燃比フィ−ドバッ
ク制御と並行して、短時間で、触媒の劣化を検知するこ
とができる内燃エンジンの触媒劣化検知装置を提供する
ことにある。
するためになされたもので、その目的とするところは、
内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック性能や排気エミッ
ション特性を悪化させることなく、空燃比フィ−ドバッ
ク制御と並行して、短時間で、触媒の劣化を検知するこ
とができる内燃エンジンの触媒劣化検知装置を提供する
ことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の内燃エンジンの触媒劣化検知装置にあって
は、内燃エンジンの排気通路に配設されて排気ガス中の
有害成分を浄化する触媒装置と、該触媒装置の上流側の
前記排気通路に配設された排気ガス濃度に略比例する出
力特性を有する第１の排気濃度センサと、前記内燃エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の検出結果に基づいて目標空燃比を算出す
る目標空燃比算出手段と、前記触媒装置の下流側の前記
排気通路に配設された理論空燃比の近傍で出力信号が反
転する第２の排気濃度センサと、該第２の排気濃度セン
サの出力値に基づいて前記目標空燃比を補正する補正手
段と、前記第２の排気濃度センサの出力値に基づいて前
記触媒装置の劣化を検知する劣化検知手段とを備え、前
記劣化検知手段は、前記第２の排気濃度センサの出力値
に基づいて出力平均値を算出する平均値算出手段と、前
記第２の排気濃度センサの出力値に基づいて前記出力平
均値からの出力変動幅を算出する変動幅算出手段と、該
変動幅算出手段及び前記平均値算出手段の算出結果に基
づいて前記触媒装置が劣化したか否かを判別する劣化判
別手段とを有していることを特徴とする。
に、本発明の内燃エンジンの触媒劣化検知装置にあって
は、内燃エンジンの排気通路に配設されて排気ガス中の
有害成分を浄化する触媒装置と、該触媒装置の上流側の
前記排気通路に配設された排気ガス濃度に略比例する出
力特性を有する第１の排気濃度センサと、前記内燃エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の検出結果に基づいて目標空燃比を算出す
る目標空燃比算出手段と、前記触媒装置の下流側の前記
排気通路に配設された理論空燃比の近傍で出力信号が反
転する第２の排気濃度センサと、該第２の排気濃度セン
サの出力値に基づいて前記目標空燃比を補正する補正手
段と、前記第２の排気濃度センサの出力値に基づいて前
記触媒装置の劣化を検知する劣化検知手段とを備え、前
記劣化検知手段は、前記第２の排気濃度センサの出力値
に基づいて出力平均値を算出する平均値算出手段と、前
記第２の排気濃度センサの出力値に基づいて前記出力平
均値からの出力変動幅を算出する変動幅算出手段と、該
変動幅算出手段及び前記平均値算出手段の算出結果に基
づいて前記触媒装置が劣化したか否かを判別する劣化判
別手段とを有していることを特徴とする。
【００１０】上記装置において、前記運転状態検出手段
により検出された運転状態が所定状態にあるときに前記
劣化検知手段が劣化検知を実行するようにしてもよい。
により検出された運転状態が所定状態にあるときに前記
劣化検知手段が劣化検知を実行するようにしてもよい。
【００１１】また、前記運転状態検出手段は、少なくと
も内燃エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段と、
前記触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段と、内
燃エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、内燃
エンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段とを有
することが好ましい。
も内燃エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段と、
前記触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段と、内
燃エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、内燃
エンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段とを有
することが好ましい。
【００１２】さらに、上記装置において、前記平均値算
出手段及び前記変動幅算出手段は、前記第２の排気濃度
センサの出力値に代えて、前記補正手段により算出され
た空燃比補正値に基づいて前記平均値及び前記変動幅を
算出してもよい。
出手段及び前記変動幅算出手段は、前記第２の排気濃度
センサの出力値に代えて、前記補正手段により算出され
た空燃比補正値に基づいて前記平均値及び前記変動幅を
算出してもよい。
【００１３】
【作用】まず、本発明の触媒劣化検知装置における触媒
劣化検知の原理について説明する。
劣化検知の原理について説明する。
【００１４】図９は、触媒装置の下流側に第２の排気濃
度センサ（Ｏ２センサ）を設けた場合の触媒の劣化度合
と触媒下流側のＯ２センサの出力変化との関係を示す図
である。図９において、曲線ａ，ｂ，ｃはそれぞれ、未
使用の新しい触媒、約８０，０００ｋｍ走行時の触媒、
約１６０，０００ｋｍ走行時の触媒下流側のＯ２センサ
の出力変化を示しており、曲線ｄは、触媒を通過する前
のフィ−ドガスに対するＯ２センサの出力変化を示す曲
線である。
度センサ（Ｏ２センサ）を設けた場合の触媒の劣化度合
と触媒下流側のＯ２センサの出力変化との関係を示す図
である。図９において、曲線ａ，ｂ，ｃはそれぞれ、未
使用の新しい触媒、約８０，０００ｋｍ走行時の触媒、
約１６０，０００ｋｍ走行時の触媒下流側のＯ２センサ
の出力変化を示しており、曲線ｄは、触媒を通過する前
のフィ−ドガスに対するＯ２センサの出力変化を示す曲
線である。
【００１５】同図からわかるように、未使用の新しい触
媒を用いた場合には、Ｏ２センサの出力平均値は比較的
高く、また、その出力変動幅は非常に小さい。一方、約
８０，０００ｋｍ走行時した場合には、未使用触媒（曲
線ａ）に比べＯ２センサの出力平均値は低下し、かつ、
その出力変動幅は大きくなり、さらに約１６０，０００
ｋｍ走行した場合には、Ｏ２センサの出力平均値はさら
に低下し、かつ、その出力変動幅はさらに増大する。ま
た、フィ−ドガスの場合には、Ｏ２センサの出力平均値
は、未使用の触媒を用いた場合の略１／２まで低下し、
かつ、その出力変動幅は著しく増大する。
媒を用いた場合には、Ｏ２センサの出力平均値は比較的
高く、また、その出力変動幅は非常に小さい。一方、約
８０，０００ｋｍ走行時した場合には、未使用触媒（曲
線ａ）に比べＯ２センサの出力平均値は低下し、かつ、
その出力変動幅は大きくなり、さらに約１６０，０００
ｋｍ走行した場合には、Ｏ２センサの出力平均値はさら
に低下し、かつ、その出力変動幅はさらに増大する。ま
た、フィ−ドガスの場合には、Ｏ２センサの出力平均値
は、未使用の触媒を用いた場合の略１／２まで低下し、
かつ、その出力変動幅は著しく増大する。
【００１６】ここで、上記Ｏ２センサの出力平均値は、
触媒下流側の酸素分圧、すなわち触媒の酸化能力に相当
すると考えられ、上記Ｏ２センサの出力変動幅は、触媒
の酸素ストレージ能力の変化度合を示していると考えら
れる。すなわち、図９に示すように、触媒の酸化能力が
低下するほどＯ２センサの出力平均値が低下し、また、
触媒の劣化度合が大きくなるほど、触媒の酸素ストレー
ジ能力が劣化するため、Ｏ２センサの出力変動幅が増大
すると考えられる。
触媒下流側の酸素分圧、すなわち触媒の酸化能力に相当
すると考えられ、上記Ｏ２センサの出力変動幅は、触媒
の酸素ストレージ能力の変化度合を示していると考えら
れる。すなわち、図９に示すように、触媒の酸化能力が
低下するほどＯ２センサの出力平均値が低下し、また、
触媒の劣化度合が大きくなるほど、触媒の酸素ストレー
ジ能力が劣化するため、Ｏ２センサの出力変動幅が増大
すると考えられる。
【００１７】上述した原理から、触媒下流側の第２の排
気濃度センサ出力値の平均値及び変動幅の２つのパラメ
−タにより触媒の劣化度合を評価することができる。
気濃度センサ出力値の平均値及び変動幅の２つのパラメ
−タにより触媒の劣化度合を評価することができる。
【００１８】特に、触媒装置の上流側に排気ガス濃度に
略比例する出力特性を有する第１の排気濃度センサを設
け、この第１の排気濃度センサを用いて空燃比フィ−ド
バック制御を行うことにより、触媒下流側の第２の排気
濃度センサ（Ｏ２センサ）の初期状態（触媒が劣化して
いない状態）の出力をフラットな状態（出力変動幅が小
さい状態）にすることができ、かかるＯ２センサの出力
平均値及び変動幅により触媒の劣化度合を評価すること
ができる。
略比例する出力特性を有する第１の排気濃度センサを設
け、この第１の排気濃度センサを用いて空燃比フィ−ド
バック制御を行うことにより、触媒下流側の第２の排気
濃度センサ（Ｏ２センサ）の初期状態（触媒が劣化して
いない状態）の出力をフラットな状態（出力変動幅が小
さい状態）にすることができ、かかるＯ２センサの出力
平均値及び変動幅により触媒の劣化度合を評価すること
ができる。
【００１９】従って、上記構成を有する本発明の内燃エ
ンジンの触媒劣化検知装置によれば、平均値算出手段に
より算出された第２の排気濃度センサの出力平均値及び
変動幅算出手段により算出された第２の排気濃度センサ
の出力変動幅に基づいて触媒装置の劣化を判別するの
で、エンジンの空燃比フィ−ドバック制御と並行して触
媒の劣化検知を行うことができる。
ンジンの触媒劣化検知装置によれば、平均値算出手段に
より算出された第２の排気濃度センサの出力平均値及び
変動幅算出手段により算出された第２の排気濃度センサ
の出力変動幅に基づいて触媒装置の劣化を判別するの
で、エンジンの空燃比フィ−ドバック制御と並行して触
媒の劣化検知を行うことができる。
【００２０】さらに、上記運転状態検出手段（水温検出
手段、触媒温度検出手段、回転数検出手段、負荷状態検
出手段）により検出された運転状態が所定状態にあると
きに上記劣化検知を実行することにより、触媒の劣化検
知に適した状態のときに、劣化検知を行うことができ
る。
手段、触媒温度検出手段、回転数検出手段、負荷状態検
出手段）により検出された運転状態が所定状態にあると
きに上記劣化検知を実行することにより、触媒の劣化検
知に適した状態のときに、劣化検知を行うことができ
る。
【００２１】また、上記平均値算出手段及び上記変動幅
算出手段が、上記第２の排気濃度センサの出力値に代え
て、上記空燃比補正値に基づいて上記平均値及び上記変
動幅を算出する場合にも、上述した第２の排気濃度セン
サの出力値を用いた場合と同様の作用を有する。
算出手段が、上記第２の排気濃度センサの出力値に代え
て、上記空燃比補正値に基づいて上記平均値及び上記変
動幅を算出する場合にも、上述した第２の排気濃度セン
サの出力値を用いた場合と同様の作用を有する。
【００２２】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００２３】図１は本発明に係る内燃エンジンの触媒劣
化検知装置の一実施例を示す全体構成図である。
化検知装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００２４】同図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジンであって、エンジン１の吸気管２の途中に
はスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０
１にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジンであって、エンジン１の吸気管２の途中に
はスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０
１にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
【００２５】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの制御信号に
より燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００２６】また、吸気管２のスロットル弁３０１の下
流側には、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８
が設けられており、さらに下流側の吸気管２の管壁に
は、吸気温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡ
センサ８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対
圧ＰＢＡに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信
号を出力してＥＣＵ５に供給する。
流側には、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８
が設けられており、さらに下流側の吸気管２の管壁に
は、吸気温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡ
センサ８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対
圧ＰＢＡに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信
号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２７】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
【００２８】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられて
おり、ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８
０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセン
サ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ
信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられて
おり、ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８
０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセン
サ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ
信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥ
ＣＵ５に供給される。
【００２９】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００３０】エンジン１の排気管１４の途中には、排気
ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害成分を浄化する触
媒装置（三元触媒）１５が介装されている。この触媒装
置１５の周壁には、サ−ミスタ等からなる触媒温度（Ｔ
Ｃ）センサ１８が装着されており、ＴＣセンサ１８は触
媒温度ＴＣに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。
ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害成分を浄化する触
媒装置（三元触媒）１５が介装されている。この触媒装
置１５の周壁には、サ−ミスタ等からなる触媒温度（Ｔ
Ｃ）センサ１８が装着されており、ＴＣセンサ１８は触
媒温度ＴＣに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００３１】上記排気管１４の途中であって触媒装置１
５の上流側及び下流側には、それぞれ第１の排気濃度セ
ンサとしてのＬＡＦセンサ１６及び第２の排気濃度セン
サとしてのＯ２センサ１７が配設されている。
５の上流側及び下流側には、それぞれ第１の排気濃度セ
ンサとしてのＬＡＦセンサ１６及び第２の排気濃度セン
サとしてのＯ２センサ１７が配設されている。
【００３２】上記ＬＡＦセンサ１６は、上下一対の電池
素子及び酸素ポンプ素子がジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ2）等からなるセンサ素子の所定位置に付設されてな
り、さらにこのセンサ素子が増幅回路に電気的に接続さ
れている。そして、このＬＡＦセンサ１６は、上記セン
サ素子の内部を通過する排気ガス中の酸素濃度に略比例
する電気信号を出力し、その電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
素子及び酸素ポンプ素子がジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ2）等からなるセンサ素子の所定位置に付設されてな
り、さらにこのセンサ素子が増幅回路に電気的に接続さ
れている。そして、このＬＡＦセンサ１６は、上記セン
サ素子の内部を通過する排気ガス中の酸素濃度に略比例
する電気信号を出力し、その電気信号をＥＣＵ５に供給
する。
【００３３】一方、Ｏ２センサ１７は、センサ素子が上
記ＬＡＦセンサ１６と同様ジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ2）からなり、その起電力が理論空燃比の前後におい
て急激に変化する特性を有し、理論空燃比においてその
出力信号はリ−ン信号からリッチ信号またはリッチ信号
からリ−ン信号に反転する。すなわち、このＯ２センサ
１７の出力信号は排気ガスのリッチ側において高レベル
となり、リ−ン側において低レベルとなる。このＯ２セ
ンサ１７の出力信号もＥＣＵ５に供給される。大気圧
（ＰＡ）センサ１９は、エンジン１の適所に配設されて
大気圧ＰＡを検出し、その電気信号をＥＣＵ５に供給す
る。
記ＬＡＦセンサ１６と同様ジルコニア固体電解質（Ｚｒ
Ｏ2）からなり、その起電力が理論空燃比の前後におい
て急激に変化する特性を有し、理論空燃比においてその
出力信号はリ−ン信号からリッチ信号またはリッチ信号
からリ−ン信号に反転する。すなわち、このＯ２センサ
１７の出力信号は排気ガスのリッチ側において高レベル
となり、リ−ン側において低レベルとなる。このＯ２セ
ンサ１７の出力信号もＥＣＵ５に供給される。大気圧
（ＰＡ）センサ１９は、エンジン１の適所に配設されて
大気圧ＰＡを検出し、その電気信号をＥＣＵ５に供給す
る。
【００３４】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出
力回路５ｄとを備えている。また、ＥＣＵ５は、後述す
るＯ２センサ１７の出力平均値を算出する平均値算出手
段、Ｏ２センサ１７の出力変動幅を算出する変動幅算出
手段、及び触媒劣化を判別する劣化判別手段とを有する
触媒劣化検知手段としての役割を果たしている。
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出
力回路５ｄとを備えている。また、ＥＣＵ５は、後述す
るＯ２センサ１７の出力平均値を算出する平均値算出手
段、Ｏ２センサ１７の出力変動幅を算出する変動幅算出
手段、及び触媒劣化を判別する劣化判別手段とを有する
触媒劣化検知手段としての役割を果たしている。
【００３５】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィ−ドバック制御運転領域やオ−プンル−プ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じて、基本モ−ドの場合は数式
（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は数式（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、その結果を記憶手段
５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。
−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィ−ドバック制御運転領域やオ−プンル−プ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じて、基本モ−ドの場合は数式
（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は数式（２）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、その結果を記憶手段
５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。
【００３６】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４ …（２） ここに、ＴｉＭは基本モ−ド時の基本燃料噴射時間、具
体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴ
ｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ
（ＲＯＭ）に記憶されている。
体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴ
ｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ
（ＲＯＭ）に記憶されている。
【００３７】ＴｉＣＲは始動モ−ド時の基本燃料噴射時
間であって、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され、このＴｉＣＲ値
を決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
間であって、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され、このＴｉＣＲ値
を決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
【００３８】ＫＣＭＤＭは修正目標空燃比係数であっ
て、後述するようにエンジンの運転状態に基づいて算出
される目標空燃比係数ＫＣＭＤとＯ２センサ１７の出力
値に基づいて得られる空燃比補正値ΔＫＣＭＤとに応じ
て設定される。
て、後述するようにエンジンの運転状態に基づいて算出
される目標空燃比係数ＫＣＭＤとＯ２センサ１７の出力
値に基づいて得られる空燃比補正値ΔＫＣＭＤとに応じ
て設定される。
【００３９】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であって、空燃
比フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
比フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
【００４０】Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３及びＫ４はそれぞれ各種
エンジンパラメ−タ信号に応じて演算される補正係数及
び補正変数であって、各気筒毎にエンジンの運転状態に
応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
エンジンパラメ−タ信号に応じて演算される補正係数及
び補正変数であって、各気筒毎にエンジンの運転状態に
応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
【００４１】図２は空燃比フィ−ドバック制御のメイン
ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【００４２】まず、ステップＳ１でＬＡＦセンサ１６か
らの出力値を読み込み、次いでエンジンが始動モ−ドに
あるか否かを判別する（ステップＳ２）。ここで、始動
モ−ドにあるか否かは、例えば、図示しないエンジンの
スタ−タスイッチがオンで、かつエンジン回転数が所定
の始動時回転数（クランキング回転数）以下か否かによ
り判別する。
らの出力値を読み込み、次いでエンジンが始動モ−ドに
あるか否かを判別する（ステップＳ２）。ここで、始動
モ−ドにあるか否かは、例えば、図示しないエンジンの
スタ−タスイッチがオンで、かつエンジン回転数が所定
の始動時回転数（クランキング回転数）以下か否かによ
り判別する。
【００４３】ステップＳ２の答が肯定（ＹＥＳ）のと
き、すなわち、始動モ−ドのときは、エンジン冷却水温
ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの関数であるＫＴＷＬＡ
Ｆマップを検索して低水温時の目標空燃比係数ＫＴＷＬ
ＡＦを算出し（ステップＳ３）、このＫＴＷＬＡＦ値を
目標空燃比係数ＫＣＭＤに設定する（ステップＳ４）。
次いで、フラグＦＬＡＦＦＢを「０」にセットして空燃
比のフィ−ドバック制御を中止し（ステップＳ５）、空
燃比補正係数ＫＬＡＦ及びその積分項（Ｉ項）ＫＬＡＦ
Ｉを１．０に設定して（ステップＳ６、ステップＳ
７）、本プログラムを終了する。
き、すなわち、始動モ−ドのときは、エンジン冷却水温
ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの関数であるＫＴＷＬＡ
Ｆマップを検索して低水温時の目標空燃比係数ＫＴＷＬ
ＡＦを算出し（ステップＳ３）、このＫＴＷＬＡＦ値を
目標空燃比係数ＫＣＭＤに設定する（ステップＳ４）。
次いで、フラグＦＬＡＦＦＢを「０」にセットして空燃
比のフィ−ドバック制御を中止し（ステップＳ５）、空
燃比補正係数ＫＬＡＦ及びその積分項（Ｉ項）ＫＬＡＦ
Ｉを１．０に設定して（ステップＳ６、ステップＳ
７）、本プログラムを終了する。
【００４４】一方、ステップＳ２の答が否定（ＮＯ）の
とき、すなわち基本モ−ドのときは、後述する図３のフ
ロ−チャ−トに基づき修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを
算出し（ステップＳ８）、次いでフラグＦＡＣＴが
「１」か否かを判別してＬＡＦセンサ１６が活性化して
いるか否かを判断する（ステップＳ９）。このＬＡＦセ
ンサ１６の活性化判別は、バックグラウンド処理される
ＬＡＦセンサ活性化判別ル−チン（図示せず）によりな
され、例えば、ＬＡＦセンサ１６の出力電圧ＶＯＵＴと
その中心電圧ＶＣＥＮＴとの差が所定値（例えば０．４
Ｖ）より小さいときに「ＬＡＦセンサ１６が活性化し
た」と判別される。
とき、すなわち基本モ−ドのときは、後述する図３のフ
ロ−チャ−トに基づき修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを
算出し（ステップＳ８）、次いでフラグＦＡＣＴが
「１」か否かを判別してＬＡＦセンサ１６が活性化して
いるか否かを判断する（ステップＳ９）。このＬＡＦセ
ンサ１６の活性化判別は、バックグラウンド処理される
ＬＡＦセンサ活性化判別ル−チン（図示せず）によりな
され、例えば、ＬＡＦセンサ１６の出力電圧ＶＯＵＴと
その中心電圧ＶＣＥＮＴとの差が所定値（例えば０．４
Ｖ）より小さいときに「ＬＡＦセンサ１６が活性化し
た」と判別される。
【００４５】そして、ステップＳ９の答が否定（ＮＯ）
のときは上記ステップＳ５に進む一方、ステップＳ９の
答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＬＡＦセンサ１６
の活性化が完了しているときはステップＳ１０に進み、
不図示のＫＡＣＴ算出ル−チン実行することにより、Ｌ
ＡＦセンサ１６により検出された空燃比の当量比ＫＡＣ
Ｔ（１４．７／（Ａ／Ｆ））を算出する（ステップＳ１
０）。次いで、ステップＳ１１ではフィ−ドバック処理
ル−チンを実行して本プログラムを終了する。すなわ
ち、所定のフィ−ドバック条件を充足しないときはフラ
グＦＬＡＦＦＢを「０」にセットしてフィ−ドバック制
御を禁止する一方、所定のフィ−ドバック条件を充足す
るときはフラグＦＬＡＦＦＢを「１」にセットして空燃
比補正係数ＫＬＡＦを算出し、フィ−ドバック制御の実
行を指令して、本プログラムを終了する。
のときは上記ステップＳ５に進む一方、ステップＳ９の
答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＬＡＦセンサ１６
の活性化が完了しているときはステップＳ１０に進み、
不図示のＫＡＣＴ算出ル−チン実行することにより、Ｌ
ＡＦセンサ１６により検出された空燃比の当量比ＫＡＣ
Ｔ（１４．７／（Ａ／Ｆ））を算出する（ステップＳ１
０）。次いで、ステップＳ１１ではフィ−ドバック処理
ル−チンを実行して本プログラムを終了する。すなわ
ち、所定のフィ−ドバック条件を充足しないときはフラ
グＦＬＡＦＦＢを「０」にセットしてフィ−ドバック制
御を禁止する一方、所定のフィ−ドバック条件を充足す
るときはフラグＦＬＡＦＦＢを「１」にセットして空燃
比補正係数ＫＬＡＦを算出し、フィ−ドバック制御の実
行を指令して、本プログラムを終了する。
【００４６】しかして、図３はステップＳ８（図２）で
実行されるＫＣＭＤＭ算出ル−チンのフロ−チャ−トで
あって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期
して実行される。
実行されるＫＣＭＤＭ算出ル−チンのフロ−チャ−トで
あって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期
して実行される。
【００４７】図３において、まずステップＳ２１で、エ
ンジン１がフュ−エルカット（燃料供給停止）中か否か
を判別する。フュ−エルカット中か否かは、エンジン回
転数ＮＥやスロットル弁３０１の弁開度θＴＨに基づい
て判断され、具体的にはフュ−エルカット判別ル−チン
（図示せず）の実行により判別される。
ンジン１がフュ−エルカット（燃料供給停止）中か否か
を判別する。フュ−エルカット中か否かは、エンジン回
転数ＮＥやスロットル弁３０１の弁開度θＴＨに基づい
て判断され、具体的にはフュ−エルカット判別ル−チン
（図示せず）の実行により判別される。
【００４８】ステップＳ２１の答が否定のとき、すなわ
ち基本モ−ドのときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを算出
した後に（ステップＳ２２）、ステップＳ２４に進む。
この目標空燃比係数ＫＣＭＤは、通常はエンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図
示のＫＣＭＤマップから読み出されるが、車両の発信時
や低水温時あるいは所定の高負荷運転時においては適宜
補正され、具体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン（図示せ
ず）を実行することにより、これらの運転状態に適合し
た値に設定される。ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＣＭ
ＤＦＣ（例えば１．０）に設定した後に（ステップＳ２
３）、ステップＳ２４に進む。
ち基本モ−ドのときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを算出
した後に（ステップＳ２２）、ステップＳ２４に進む。
この目標空燃比係数ＫＣＭＤは、通常はエンジン回転数
ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図
示のＫＣＭＤマップから読み出されるが、車両の発信時
や低水温時あるいは所定の高負荷運転時においては適宜
補正され、具体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン（図示せ
ず）を実行することにより、これらの運転状態に適合し
た値に設定される。ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＣＭ
ＤＦＣ（例えば１．０）に設定した後に（ステップＳ２
３）、ステップＳ２４に進む。
【００４９】ステップＳ２４では、Ｏ２処理を行う。す
なわち、後述するように、所定要件下、Ｏ２センサ１７
からの出力値に基づき目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正し
て修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する。次にステ
ップＳ２５で修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭのリミット
チェックを行い、本プログラムを終了しメインル−チン
（図２）に戻る。すなわち、ステップＳ２４で算出され
たＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤＭＨ，ＫＣＭ
ＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ値が上限値Ｋ
ＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値をその上限値
ＫＣＭＤＭＨに設定し、ＫＣＭＤＭ値が下限値ＫＭＤＭ
Ｌより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値をその下限値ＫＣＭ
ＤＭＬに設定し、本プログラムを終了する。
なわち、後述するように、所定要件下、Ｏ２センサ１７
からの出力値に基づき目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正し
て修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する。次にステ
ップＳ２５で修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭのリミット
チェックを行い、本プログラムを終了しメインル−チン
（図２）に戻る。すなわち、ステップＳ２４で算出され
たＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤＭＨ，ＫＣＭ
ＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ値が上限値Ｋ
ＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値をその上限値
ＫＣＭＤＭＨに設定し、ＫＣＭＤＭ値が下限値ＫＭＤＭ
Ｌより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値をその下限値ＫＣＭ
ＤＭＬに設定し、本プログラムを終了する。
【００５０】ステップＳ２４では、Ｏ２処理を行う。す
なわち、後述するように、所定要件下、Ｏ２センサ１７
からの出力値に基づき目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正し
て修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する。次にステ
ップＳ２５で修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭのリミット
チェックを行い、本プログラムを終了しメインル−チン
（図２）に戻る。すなわち、ステップＳ２４で算出され
たＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤＭＨ，ＫＣＭ
ＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ値が上限値Ｋ
ＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値はその上限値
ＫＣＭＤＭＨに設定され、ＫＣＭＤＭ値が下限値ＫＭＤ
ＭＬより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値はその下限値ＫＣ
ＭＤＭＬに設定される。
なわち、後述するように、所定要件下、Ｏ２センサ１７
からの出力値に基づき目標空燃比係数ＫＣＭＤを補正し
て修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する。次にステ
ップＳ２５で修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭのリミット
チェックを行い、本プログラムを終了しメインル−チン
（図２）に戻る。すなわち、ステップＳ２４で算出され
たＫＣＭＤＭ値と所定の上下限値ＫＣＭＤＭＨ，ＫＣＭ
ＤＭＬとの大小関係を比較し、ＫＣＭＤＭ値が上限値Ｋ
ＣＭＤＭＨより大きいときはＫＣＭＤＭ値はその上限値
ＫＣＭＤＭＨに設定され、ＫＣＭＤＭ値が下限値ＫＭＤ
ＭＬより小さいときは、ＫＣＭＤＭ値はその下限値ＫＣ
ＭＤＭＬに設定される。
【００５１】図４は前記ステップＳ２４（図３）で実行
されるＯ２処理ル−チンのフロ−チャ−トであって、本
プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行さ
れる。
されるＯ２処理ル−チンのフロ−チャ−トであって、本
プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行さ
れる。
【００５２】同図において、まずステップＳ３１では、
フラグＦＯ２が「１」か否かを判別して、Ｏ２センサ１
７が活性化しているか否かを判断する。このＯ２センサ
１７が活性化したか否かは、バックグラウンド処理時に
実行される不図示のＯ２センサ活性化判別ル−チンを実
行することにより判断され、例えば、イグニッションス
イッチ（図示せず）のオン時からの経過時間や基本モ−
ド移行状態からの経過時間により、Ｏ２センサ１７の活
性化が判断される。
フラグＦＯ２が「１」か否かを判別して、Ｏ２センサ１
７が活性化しているか否かを判断する。このＯ２センサ
１７が活性化したか否かは、バックグラウンド処理時に
実行される不図示のＯ２センサ活性化判別ル−チンを実
行することにより判断され、例えば、イグニッションス
イッチ（図示せず）のオン時からの経過時間や基本モ−
ド移行状態からの経過時間により、Ｏ２センサ１７の活
性化が判断される。
【００５３】ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）、すな
わち、Ｏ２センサ１７がまだ活性化されていないと判断
されたときは、タイマｔｍＲＸを所定値Ｔ１（例えば
０．２５sec）に設定した後（ステップＳ３２）、フラ
グＦＶＲＥＦが「０」か否かを判別し、前記空燃比補正
値ΔＫＣＭＤを算出するためのＯ２センサ１７の目標補
正値ＶＲＥＦ（後述する）の初期値ＶＲＲＥＦ（以下
「初期補正値」という）が既に設定されているか否かを
判断する（ステップＳ３３）。
わち、Ｏ２センサ１７がまだ活性化されていないと判断
されたときは、タイマｔｍＲＸを所定値Ｔ１（例えば
０．２５sec）に設定した後（ステップＳ３２）、フラ
グＦＶＲＥＦが「０」か否かを判別し、前記空燃比補正
値ΔＫＣＭＤを算出するためのＯ２センサ１７の目標補
正値ＶＲＥＦ（後述する）の初期値ＶＲＲＥＦ（以下
「初期補正値」という）が既に設定されているか否かを
判断する（ステップＳ３３）。
【００５４】そして、最初のル−プでは、上記初期補正
値ＶＲＲＥＦはまだ設定されていないので、ステップＳ
３３の答は肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ３４に進
み、記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されているＶＲＲＥ
Ｆテ−ブルを検索して初期補正値ＶＲＲＥＦを算出す
る。
値ＶＲＲＥＦはまだ設定されていないので、ステップＳ
３３の答は肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ３４に進
み、記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されているＶＲＲＥ
Ｆテ−ブルを検索して初期補正値ＶＲＲＥＦを算出す
る。
【００５５】このＶＲＲＥＦテ−ブルは、ＰＡセンサ１
９により検出される大気圧ＰＡに対してテ−ブル値が与
えられており、初期補正値ＶＲＲＥＦは、このＶＲＲＥ
Ｆテ−ブルを検索することにより読み出され、あるいは
補間法により算出される。
９により検出される大気圧ＰＡに対してテ−ブル値が与
えられており、初期補正値ＶＲＲＥＦは、このＶＲＲＥ
Ｆテ−ブルを検索することにより読み出され、あるいは
補間法により算出される。
【００５６】次いで、ステップＳ３５では、前回ル−プ
における目標補正値の積分項（Ｉ項）ＶＲＥＦＩ（ｎ−
１）を上記初期補正値ＶＲＲＥＦに初期設定し、本プロ
グラムを終了しメインル−チン（図２）に戻る。なお、
次回ル−プ以降でステップＳ３３が実行されるときは、
上述の如く既に目標補正値の初期補正値設定がなされて
いるため、その答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ３
４，Ｓ３５を実行することなく本プログラムを終了す
る。
における目標補正値の積分項（Ｉ項）ＶＲＥＦＩ（ｎ−
１）を上記初期補正値ＶＲＲＥＦに初期設定し、本プロ
グラムを終了しメインル−チン（図２）に戻る。なお、
次回ル−プ以降でステップＳ３３が実行されるときは、
上述の如く既に目標補正値の初期補正値設定がなされて
いるため、その答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ３
４，Ｓ３５を実行することなく本プログラムを終了す
る。
【００５７】ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）とな
ったときは、Ｏ２センサ１７が活性化されたと判断して
ステップＳ３６に進み、前記タイマｔｍＲＸが「０」と
なったか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）のとき
は上記ステップＳ３３に進む一方、肯定（ＹＥＳ）のと
き、すなわちＯ２センサ１７の活性化が完了したと判断
されるときは、ステップＳ２２またはステップＳ２３
（図３）で算出された目標空燃比係数ＫＣＭＤが所定下
限値ＫＣＭＤＺＬ（例えば０．９８）より大きく、かつ
所定上限値ＫＣＭＤＺＨ（例えば１．１３）より小さい
か否かを判別する（ステップＳ３７，Ｓ３８）。ステッ
プＳ３７，Ｓ３８のいずれかの答が否定（ＮＯ）のとき
は、混合気の空燃比がリ−ンバ−ン状態あるいは燃料リ
ッチに設定されている場合であり、本プログラムを終了
する一方、いずれの答も肯定（ＹＥＳ）のときは、混合
気の空燃比を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に設定す
べき場合であり、ステップＳ３９に進み、エンジンがフ
ュ−エルカット中か否かを判別する。そして、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときは、本プログラムを終了してメイ
ンル−チン（図２）に戻る一方、その答が否定（ＮＯ）
のときは、前回ル−プにおいてフュ−エルカット状態に
あったか否かを判別する（ステップＳ４０）。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、カウンタＮＡＦＣを
所定値Ｎ１（例えば４）に設定した後（ステップＳ４
１）、このカウンタＮＡＦＣのカウンタ値Ｎ１を「１」
だけデクリメントして（ステップＳ４２）、本プログラ
ムを終了する。
ったときは、Ｏ２センサ１７が活性化されたと判断して
ステップＳ３６に進み、前記タイマｔｍＲＸが「０」と
なったか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）のとき
は上記ステップＳ３３に進む一方、肯定（ＹＥＳ）のと
き、すなわちＯ２センサ１７の活性化が完了したと判断
されるときは、ステップＳ２２またはステップＳ２３
（図３）で算出された目標空燃比係数ＫＣＭＤが所定下
限値ＫＣＭＤＺＬ（例えば０．９８）より大きく、かつ
所定上限値ＫＣＭＤＺＨ（例えば１．１３）より小さい
か否かを判別する（ステップＳ３７，Ｓ３８）。ステッ
プＳ３７，Ｓ３８のいずれかの答が否定（ＮＯ）のとき
は、混合気の空燃比がリ−ンバ−ン状態あるいは燃料リ
ッチに設定されている場合であり、本プログラムを終了
する一方、いずれの答も肯定（ＹＥＳ）のときは、混合
気の空燃比を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に設定す
べき場合であり、ステップＳ３９に進み、エンジンがフ
ュ−エルカット中か否かを判別する。そして、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときは、本プログラムを終了してメイ
ンル−チン（図２）に戻る一方、その答が否定（ＮＯ）
のときは、前回ル−プにおいてフュ−エルカット状態に
あったか否かを判別する（ステップＳ４０）。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、カウンタＮＡＦＣを
所定値Ｎ１（例えば４）に設定した後（ステップＳ４
１）、このカウンタＮＡＦＣのカウンタ値Ｎ１を「１」
だけデクリメントして（ステップＳ４２）、本プログラ
ムを終了する。
【００５８】一方、ステップＳ４０の答が否定（ＮＯ）
となったときはステップＳ４３に進み、カウンタＮＡＦ
Ｃが「０」か否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）の
ときは、カウンタＮＡＦＣのカウント値を「１」だけデ
クリメントして（ステップＳ４２）本プログラムを終了
する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、フュ−エ
ルカット状態を脱して安定した燃料供給が行われている
と判断し、後述するＯ２フィ−ドバック処理を実行した
後（ステップＳ４４）、本プログラムを終了し、メイン
ル−チン（図２）に戻る。
となったときはステップＳ４３に進み、カウンタＮＡＦ
Ｃが「０」か否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）の
ときは、カウンタＮＡＦＣのカウント値を「１」だけデ
クリメントして（ステップＳ４２）本プログラムを終了
する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、フュ−エ
ルカット状態を脱して安定した燃料供給が行われている
と判断し、後述するＯ２フィ−ドバック処理を実行した
後（ステップＳ４４）、本プログラムを終了し、メイン
ル−チン（図２）に戻る。
【００５９】しかして、図５は前記ステップＳ４４（図
４）で実行されるＯ２フィ−ドバック処理ル−チンのフ
ロ−チャ−トであって、本プログラムはＴＤＣ信号パル
スの発生と同期して実行される。
４）で実行されるＯ２フィ−ドバック処理ル−チンのフ
ロ−チャ−トであって、本プログラムはＴＤＣ信号パル
スの発生と同期して実行される。
【００６０】まず、ステップＳ６１では、間引き変数Ｎ
ＩＶＲが「０」か否かを判別する。この間引き変数ＮＩ
ＶＲは、後述するようにＴＤＣ信号パルスが発生する毎
にエンジン運転状態に応じて設定された間引き数ＮＩだ
け減算される変数であって、最初は「０」であるためス
テップＳ６１の答は肯定（ＹＥＳ）となる。また、その
後のル−プでステップＳ６１の答が否定（ＮＯ）となっ
たときはステップＳ６２に進み、間引き変数ＮＩＶＲか
ら間引き数ＮＩ（例えば１）を減算した値を新たな間引
き変数ＮＩＶＲに設定した後、後述するステップＳ７２
に進む。
ＩＶＲが「０」か否かを判別する。この間引き変数ＮＩ
ＶＲは、後述するようにＴＤＣ信号パルスが発生する毎
にエンジン運転状態に応じて設定された間引き数ＮＩだ
け減算される変数であって、最初は「０」であるためス
テップＳ６１の答は肯定（ＹＥＳ）となる。また、その
後のル−プでステップＳ６１の答が否定（ＮＯ）となっ
たときはステップＳ６２に進み、間引き変数ＮＩＶＲか
ら間引き数ＮＩ（例えば１）を減算した値を新たな間引
き変数ＮＩＶＲに設定した後、後述するステップＳ７２
に進む。
【００６１】上記ステップＳ６１の答が肯定（ＹＥＳ）
のときは、Ｏ２センサ１７の出力電圧ＶＯ２が所定下限
値ＶＬ（例えば０．３Ｖ）より小さいか否か、あるいは
所定上限値（例えば０．８）より大きいか否かを判断し
（ステップＳ６３，Ｓ６４）、ステップＳ６３，Ｓ６４
のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち、混
合気の空燃比が理論空燃比からリ−ン側、あるいはリッ
チ側に偏移していると判断されるときは、ステップＳ６
５に進み、不図示のＫＶＰマップ、ＫＶＩマップ、ＫＶ
Ｄマップ、ＮＩＶＲマップを検索して、比例項（Ｐ項）
係数ＫＶＰ、積分項（Ｉ項）係数ＫＶＩ、微分項（Ｄ
項）係数ＫＶＤ、及び上記間引き変数ＮＩＶＲの算出を
行う。これらのＫＶＰマップ、ＫＶＩマップ、ＫＶＤマ
ップ、及びＮＩＶＲマップは、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡによって決定される複数のエンジ
ン運転領域毎に所定のマップ値が与えられて予め記憶手
段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されており、これらのマップ検
索によりエンジンの運転状態に応じたマップ値が読み出
され、あるいは補間法により算出される。
のときは、Ｏ２センサ１７の出力電圧ＶＯ２が所定下限
値ＶＬ（例えば０．３Ｖ）より小さいか否か、あるいは
所定上限値（例えば０．８）より大きいか否かを判断し
（ステップＳ６３，Ｓ６４）、ステップＳ６３，Ｓ６４
のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち、混
合気の空燃比が理論空燃比からリ−ン側、あるいはリッ
チ側に偏移していると判断されるときは、ステップＳ６
５に進み、不図示のＫＶＰマップ、ＫＶＩマップ、ＫＶ
Ｄマップ、ＮＩＶＲマップを検索して、比例項（Ｐ項）
係数ＫＶＰ、積分項（Ｉ項）係数ＫＶＩ、微分項（Ｄ
項）係数ＫＶＤ、及び上記間引き変数ＮＩＶＲの算出を
行う。これらのＫＶＰマップ、ＫＶＩマップ、ＫＶＤマ
ップ、及びＮＩＶＲマップは、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡによって決定される複数のエンジ
ン運転領域毎に所定のマップ値が与えられて予め記憶手
段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されており、これらのマップ検
索によりエンジンの運転状態に応じたマップ値が読み出
され、あるいは補間法により算出される。
【００６２】次に、間引き変数ＮＩＶＲを上記ステップ
Ｓ６５で算出されたＮＩＶＲ値に設定し（ステップＳ６
６）、前記ステップＳ３４（図４）で算出された初期補
正値ＶＲＲＥＦと今回ル−プにおけるＯ２センサ１７の
出力電圧ＶＯ２との偏差ΔＶ（ｎ）を算出し（ステップ
Ｓ６７）、数式（３）〜（５）に基づいて、目標補正値
ＶＲＥＦ（ｎ）を算出するための各補正項、すなわちＰ
項、Ｉ項、Ｄ項の目標補正値ＶＲＥＦＰ（ｎ）、ＶＲＥ
ＦＩ（ｎ）、ＶＲＥＦＤ（ｎ）を算出した後、数式
（６）に基づき、これら各補正項を加算して目標補正値
ＶＲＥＦ（ｎ）を算出する（ステップＳ６８）。
Ｓ６５で算出されたＮＩＶＲ値に設定し（ステップＳ６
６）、前記ステップＳ３４（図４）で算出された初期補
正値ＶＲＲＥＦと今回ル−プにおけるＯ２センサ１７の
出力電圧ＶＯ２との偏差ΔＶ（ｎ）を算出し（ステップ
Ｓ６７）、数式（３）〜（５）に基づいて、目標補正値
ＶＲＥＦ（ｎ）を算出するための各補正項、すなわちＰ
項、Ｉ項、Ｄ項の目標補正値ＶＲＥＦＰ（ｎ）、ＶＲＥ
ＦＩ（ｎ）、ＶＲＥＦＤ（ｎ）を算出した後、数式
（６）に基づき、これら各補正項を加算して目標補正値
ＶＲＥＦ（ｎ）を算出する（ステップＳ６８）。
【００６３】 ＶＲＥＦＰ（ｎ）＝ΔＶ（ｎ）×ＫＶＰ …（３） ＶＲＥＦＩ（ｎ）＝ＶＲＥＦ（ｎ−１）＋ΔＶ（ｎ）×ＫＶＩ …（４） ＶＲＥＦＤ（ｎ）＝（ΔＶ（ｎ）−ΔＶ（ｎ−１））×ＫＶＤ …（５） ＶＲＥＦ（ｎ）＝ＶＲＥＦＰ（ｎ）＋ＶＲＥＦＩ（ｎ）＋ＶＲＥＦＤ（ｎ） …（６） 次に、ＶＲＥＦ（ｎ）のリミットチェックを行う（ステ
ップＳ６９）。すなわち、ＶＲＥＦ（ｎ）及びＶＲＥＦ
Ｉ（ｎ）値と所定上下限値ＶＲＥＦＨ，ＶＲＥＦＩとの
大小関係を比較し、その結果ＶＲＥＦ（ｎ）値及びＶＲ
ＥＦＩ（ｎ）値が上限値ＶＲＥＦＨを越えるときにはそ
の所定上限値ＶＲＥＦＨに設定し、所定下限値ＶＲＥＦ
Ｉより小さいときには、その所定下限値ＶＲＥＦＩに設
定する。
ップＳ６９）。すなわち、ＶＲＥＦ（ｎ）及びＶＲＥＦ
Ｉ（ｎ）値と所定上下限値ＶＲＥＦＨ，ＶＲＥＦＩとの
大小関係を比較し、その結果ＶＲＥＦ（ｎ）値及びＶＲ
ＥＦＩ（ｎ）値が上限値ＶＲＥＦＨを越えるときにはそ
の所定上限値ＶＲＥＦＨに設定し、所定下限値ＶＲＥＦ
Ｉより小さいときには、その所定下限値ＶＲＥＦＩに設
定する。
【００６４】次に、空燃比補正値ΔＫＣＭＤを算出する
（ステップＳ７０）。空燃比補正値ΔＫＣＭＤは、具体
的には図６に示すように、目標補正値ＶＲＥＦ０〜ＶＲ
ＥＦ５に対してテ−ブル値ΔＫＣＭＤ０〜ΔＫＣＭＤ３
が与えられたΔＫＣＭＤテ−ブルを検索することにより
読み出され、あるいは補間法により算出される。図６か
ら明らかなように、ΔＫＣＭＤ値はＶＲＥＦ（ｎ）が大
きな値を有するほど、大きな値に設定される。また、Ｖ
ＲＥＦ値に関しては上記ステップＳ６９でリミットチェ
ックが行われていることから、ΔＫＣＭＤ値に関しても
所定の上下限値内の値に設定されることとなる。
（ステップＳ７０）。空燃比補正値ΔＫＣＭＤは、具体
的には図６に示すように、目標補正値ＶＲＥＦ０〜ＶＲ
ＥＦ５に対してテ−ブル値ΔＫＣＭＤ０〜ΔＫＣＭＤ３
が与えられたΔＫＣＭＤテ−ブルを検索することにより
読み出され、あるいは補間法により算出される。図６か
ら明らかなように、ΔＫＣＭＤ値はＶＲＥＦ（ｎ）が大
きな値を有するほど、大きな値に設定される。また、Ｖ
ＲＥＦ値に関しては上記ステップＳ６９でリミットチェ
ックが行われていることから、ΔＫＣＭＤ値に関しても
所定の上下限値内の値に設定されることとなる。
【００６５】次いで、ステップＳ７１では、前記ステッ
プＳ２２（図３）で算出された目標空燃比係数ＫＣＭＤ
に上記空燃比補正値ΔＫＣＭＤを加算して修正目標空燃
比係数ＫＣＭＤＭ（＝理論空燃比）を算出し、本プログ
ラムを終了する。
プＳ２２（図３）で算出された目標空燃比係数ＫＣＭＤ
に上記空燃比補正値ΔＫＣＭＤを加算して修正目標空燃
比係数ＫＣＭＤＭ（＝理論空燃比）を算出し、本プログ
ラムを終了する。
【００６６】また、前記ステップＳ６３，Ｓ６４の答が
いずれも否定（ＮＯ）のとき、すなわちＯ２センサ１７
の出力電圧ＶＯ２がＶＬ≦ＶＯ２≦ＶＨのときは、Ｏ２
フィ−ドバック制御を禁止し、ステップＳ７２〜Ｓ７４
において、ΔＶ値（初期補正値ＶＲＲＥＦとＯ２センサ
１７の出力値との偏差）、目標補正値ＶＲＥＦ、及び空
燃比補正値ΔＫＣＭＤのそれぞれに対し、今回値を前回
値に等置して、本プログラムを終了する。これにより、
混合気の空燃比が理論空燃比を維持し得るときは、不要
なＯ２フィ−ドバック制御が禁止され、制御性を良好に
保つことができる。すなわち、混合気の空燃比を安定し
たものに維持することができる。
いずれも否定（ＮＯ）のとき、すなわちＯ２センサ１７
の出力電圧ＶＯ２がＶＬ≦ＶＯ２≦ＶＨのときは、Ｏ２
フィ−ドバック制御を禁止し、ステップＳ７２〜Ｓ７４
において、ΔＶ値（初期補正値ＶＲＲＥＦとＯ２センサ
１７の出力値との偏差）、目標補正値ＶＲＥＦ、及び空
燃比補正値ΔＫＣＭＤのそれぞれに対し、今回値を前回
値に等置して、本プログラムを終了する。これにより、
混合気の空燃比が理論空燃比を維持し得るときは、不要
なＯ２フィ−ドバック制御が禁止され、制御性を良好に
保つことができる。すなわち、混合気の空燃比を安定し
たものに維持することができる。
【００６７】次に、本実施例における触媒の劣化検知方
法について、図７、８を用いて詳しく説明する。
法について、図７、８を用いて詳しく説明する。
【００６８】図７はＣＰＵ５ｂで実行される触媒劣化検
知のためのメインル−チンを示すフロ−チャ−トであ
る。このプログラムはＴＤＣ信号パルス発生毎に実行さ
れる。
知のためのメインル−チンを示すフロ−チャ−トであ
る。このプログラムはＴＤＣ信号パルス発生毎に実行さ
れる。
【００６９】同図において、まず、ステップＳ８１でエ
ンジン１が始動モ−ドにあるか否かを判別する。この始
動モ−ドの判別は、前記空燃比フィ−ドバック制御にお
けるステップＳ２（図２）の始動モ−ド判別と同様な方
法で行われる。
ンジン１が始動モ−ドにあるか否かを判別する。この始
動モ−ドの判別は、前記空燃比フィ−ドバック制御にお
けるステップＳ２（図２）の始動モ−ド判別と同様な方
法で行われる。
【００７０】ステップＳ８１の答が肯定（ＹＥＳ）のと
き、すなわち始動モ−ドのときは、触媒劣化検知は行わ
ずに、触媒劣化検知フラグＦＣＡＴＡを「０」にセット
し（ステップＳ８２）、始動からの経過時間を示すタイ
マｔｍＣＣＡＴＡを所定時間Ｔ２（例えば１２０sec）
に設定する（ステップＳ８３）。次いで、平均値等を算
出するための判定期間変数ＣＡＣ、Ｏ２センサ１７の出
力値ＶＯ２の平均値ＶＡＯ、分散値ＶＳＯ、出力値ＶＯ
２の積算値（以下「積算値」という）ＶＣＡＦ、及び出
力値ＶＯ２の自乗の積算値（以下「自乗積算値」とい
う）ＶＣＡＳを、それぞれ０に初期値設定し（ステップ
Ｓ８４〜Ｓ８８）、本プログラムを終了する。
き、すなわち始動モ−ドのときは、触媒劣化検知は行わ
ずに、触媒劣化検知フラグＦＣＡＴＡを「０」にセット
し（ステップＳ８２）、始動からの経過時間を示すタイ
マｔｍＣＣＡＴＡを所定時間Ｔ２（例えば１２０sec）
に設定する（ステップＳ８３）。次いで、平均値等を算
出するための判定期間変数ＣＡＣ、Ｏ２センサ１７の出
力値ＶＯ２の平均値ＶＡＯ、分散値ＶＳＯ、出力値ＶＯ
２の積算値（以下「積算値」という）ＶＣＡＦ、及び出
力値ＶＯ２の自乗の積算値（以下「自乗積算値」とい
う）ＶＣＡＳを、それぞれ０に初期値設定し（ステップ
Ｓ８４〜Ｓ８８）、本プログラムを終了する。
【００７１】一方、ステップＳ８１の答が否定（ＮＯ）
のとき、すなわち基本モ−ドのときは、ステップＳ８９
に進み、上記タイマｔｍＣＣＡＴＡが０になったか否か
を判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、始動後
所定時間Ｔ２以上経過している場合であり、ＴＷセンサ
１０により検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定下限
値ＴＷＣＡＴＡ（例えば８０℃）より大きいか否かを判
別する（ステップＳ９０）。その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは、エンジンの暖機が完了しているものと判断し、
次いでＴＣセンサ１８により検出された触媒床温度ＴＣ
が所定下限値ＴＣＣＡＴＡ（例えば３８０℃）より大き
いか否かを判別する（ステップＳ９１）。その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、触媒が活性化しているものと判断
して、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、Ｎ
Ｅセンサ１１により検出されたエンジン回転数ＮＥが所
定範囲、すなわち所定下限値ＮＥＬ（例えば１８００r.
p.m.）以上で、かつ所定上限値ＮＥＨ（例えば３０００
r.p.m.）以下であるか否かを判別する。その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、エンジンが定常運転状態にあるた
めの必要条件の一つを満たす場合であり、さらにＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
範囲内、すなわち所定下限値ＰＢＡＬ（例えば２６０mm
Hg）以上で、かつ所定上限値ＰＢＡＨ（例えば５６０mm
Hg）以下であるか否かを判別する（ステップＳ９３）。
のとき、すなわち基本モ−ドのときは、ステップＳ８９
に進み、上記タイマｔｍＣＣＡＴＡが０になったか否か
を判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、始動後
所定時間Ｔ２以上経過している場合であり、ＴＷセンサ
１０により検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定下限
値ＴＷＣＡＴＡ（例えば８０℃）より大きいか否かを判
別する（ステップＳ９０）。その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは、エンジンの暖機が完了しているものと判断し、
次いでＴＣセンサ１８により検出された触媒床温度ＴＣ
が所定下限値ＴＣＣＡＴＡ（例えば３８０℃）より大き
いか否かを判別する（ステップＳ９１）。その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、触媒が活性化しているものと判断
して、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、Ｎ
Ｅセンサ１１により検出されたエンジン回転数ＮＥが所
定範囲、すなわち所定下限値ＮＥＬ（例えば１８００r.
p.m.）以上で、かつ所定上限値ＮＥＨ（例えば３０００
r.p.m.）以下であるか否かを判別する。その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、エンジンが定常運転状態にあるた
めの必要条件の一つを満たす場合であり、さらにＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
範囲内、すなわち所定下限値ＰＢＡＬ（例えば２６０mm
Hg）以上で、かつ所定上限値ＰＢＡＨ（例えば５６０mm
Hg）以下であるか否かを判別する（ステップＳ９３）。
【００７２】ステップＳ９３の答が肯定（ＹＥＳ）のと
きは、エンジンが定常運転状態にあるための負荷条件を
満たすと判断してステップＳ９４に進み、触媒劣化検知
フラグＦＣＡＴＡが「０」か否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち触媒劣化検知
がまだ行われていないときは、図８に示す触媒劣化検知
ル−チンを実行して（ステップＳ９５）、本プログラム
を終了する。
きは、エンジンが定常運転状態にあるための負荷条件を
満たすと判断してステップＳ９４に進み、触媒劣化検知
フラグＦＣＡＴＡが「０」か否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち触媒劣化検知
がまだ行われていないときは、図８に示す触媒劣化検知
ル−チンを実行して（ステップＳ９５）、本プログラム
を終了する。
【００７３】また、上記ステップＳ８９〜Ｓ９４のうち
のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは、触媒の劣化検
知を行わずに本プログラムを終了する。
のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは、触媒の劣化検
知を行わずに本プログラムを終了する。
【００７４】すなわち、始動モ−ド移行後所定時間が経
過し、エンジン水温ＴＷ及び触媒床温度ＴＣが所定値よ
り大きく、かつエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定範囲内にあるような、所定のエンジン運転
状態にあり、しかも触媒劣化検知がまだ行われていない
ときにのみ、図８に示す触媒劣化検知を行う。エンジン
が上記所定の運転状態にあるときに触媒劣化検知を行う
のは、Ｏ２センサ出力が安定し、このＯ２センサ出力を
用いて触媒劣化検知が可能な運転領域、すなわち空燃比
フィ−ドバック制御状態にあるときに触媒の劣化検知を
行うことにより、正確に触媒の劣化検知を行うためであ
る。また、ステップＳ９５の答が否定（ＮＯ）のとき
は、既に触媒の劣化検知が行われた場合であるので、再
度の触媒劣化検知を行わずに、本プログラムを終了す
る。
過し、エンジン水温ＴＷ及び触媒床温度ＴＣが所定値よ
り大きく、かつエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡが所定範囲内にあるような、所定のエンジン運転
状態にあり、しかも触媒劣化検知がまだ行われていない
ときにのみ、図８に示す触媒劣化検知を行う。エンジン
が上記所定の運転状態にあるときに触媒劣化検知を行う
のは、Ｏ２センサ出力が安定し、このＯ２センサ出力を
用いて触媒劣化検知が可能な運転領域、すなわち空燃比
フィ−ドバック制御状態にあるときに触媒の劣化検知を
行うことにより、正確に触媒の劣化検知を行うためであ
る。また、ステップＳ９５の答が否定（ＮＯ）のとき
は、既に触媒の劣化検知が行われた場合であるので、再
度の触媒劣化検知を行わずに、本プログラムを終了す
る。
【００７５】図８は上記ステップＳ９５で実行される触
媒劣化検知ル−チンを示すフロ−チャ−トである。この
プログラムはＴＤＣ信号パルス発生毎に実行される。
媒劣化検知ル−チンを示すフロ−チャ−トである。この
プログラムはＴＤＣ信号パルス発生毎に実行される。
【００７６】まず、ステップＳ１０１でＯ２センサ１７
の出力値ＶＯ２を読み込み、上記した判定期間変数ＣＡ
Ｃを「１」だけインクリメントした後（ステップＳ１０
２）、ステップＳ１０３に進み、判定期間変数ＣＡＣが
所定値ｎＡＣＬに達したか否かを判別する。ここで、所
定値ｎＡＣＬは平均値を算出するのに充分な期間（例え
ば１０２４）に設定される。
の出力値ＶＯ２を読み込み、上記した判定期間変数ＣＡ
Ｃを「１」だけインクリメントした後（ステップＳ１０
２）、ステップＳ１０３に進み、判定期間変数ＣＡＣが
所定値ｎＡＣＬに達したか否かを判別する。ここで、所
定値ｎＡＣＬは平均値を算出するのに充分な期間（例え
ば１０２４）に設定される。
【００７７】最初のル−プでは、ステップＳ１０３の答
は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ１０４に進み、
上記ステップＳ８７（図７）で設定されたＶＣＡＦ（＝
０）に今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２を加算し
て、今回ル−プの積算値ＶＣＡＦを算出する。次いで、
上記ステップＳ８８（図７）で設定された自乗積算値Ｖ
ＣＡＳ（＝０）に今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ
２の自乗を加算して、自乗積算値ＶＣＡＳを算出し（ス
テップＳ１０５）、本プログラムを終了してメインル−
チン（図７）に戻る。
は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ１０４に進み、
上記ステップＳ８７（図７）で設定されたＶＣＡＦ（＝
０）に今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２を加算し
て、今回ル−プの積算値ＶＣＡＦを算出する。次いで、
上記ステップＳ８８（図７）で設定された自乗積算値Ｖ
ＣＡＳ（＝０）に今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ
２の自乗を加算して、自乗積算値ＶＣＡＳを算出し（ス
テップＳ１０５）、本プログラムを終了してメインル−
チン（図７）に戻る。
【００７８】また、次回以降のル−プでステップＳ１０
４に進んだ場合には、前回ル−プで算出された積算値Ｖ
ＣＡＦに今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２を加算
して、今回ル−プの積算値ＶＣＡＦを算出し、次いで、
ステップＳ１０５で、前回ル−プで算出された自乗積算
値ＶＣＡＳに今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２の
自乗を加算して、自乗積算値ＶＣＡＳを算出する。
４に進んだ場合には、前回ル−プで算出された積算値Ｖ
ＣＡＦに今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２を加算
して、今回ル−プの積算値ＶＣＡＦを算出し、次いで、
ステップＳ１０５で、前回ル−プで算出された自乗積算
値ＶＣＡＳに今回ル−プ時のＯ２センサ出力値ＶＯ２の
自乗を加算して、自乗積算値ＶＣＡＳを算出する。
【００７９】一方、上記ステップＳ１０３の答が肯定
（ＹＥＳ）となったときは、ステップＳ１０６に進み、
数式（７）により平均値ＶＡＯを算出し（ステップＳ１
０６）、さらに数式（８）により分散値ＶＳＯを算出す
る（ステップＳ１０７）。
（ＹＥＳ）となったときは、ステップＳ１０６に進み、
数式（７）により平均値ＶＡＯを算出し（ステップＳ１
０６）、さらに数式（８）により分散値ＶＳＯを算出す
る（ステップＳ１０７）。
【００８０】 ＶＡＯ＝ＶＣＡＦ／ｎＡＣＬ …（７） ＶＳＯ＝（ＶＣＡＳ−ＶＡＯ×ＶＣＡＦ）／ｎＡＣＬ …（８） 次に、前記数式（７）により算出した平均値ＶＡＯが所
定下限値ＶＡＡＬ（例えば０．４Ｖ）より大きいか否か
を判別し（ステップＳ１０８）、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、さらに分散値ＶＳＯが所定上限値ＶＳＡ
Ｌ（例えば０．１Ｖ）より小さいか否かを判別する（ス
テップＳ１０９）。ステップＳ１０８，Ｓ１０９のいず
れの答も肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＶＡＯ＞ＶＡ
ＡＬであり、かつ、ＶＳＯ＜ＶＳＡＬであるときには、
Ｏ２センサ１７の出力平均値が比較的高く、かつ出力変
動幅が比較的小さい場合なので、「触媒は劣化していな
い」と判断して、触媒が劣化したことを示すフラグＦＣ
ＡＴＤを「０」にセットし（ステップＳ１１０）、上記
触媒劣化検知フラグＦＣＡＴＡを「１」にセットして
（ステップＳ１１１）、本プログラムを終了しメインル
−チン（図７）に戻る。
定下限値ＶＡＡＬ（例えば０．４Ｖ）より大きいか否か
を判別し（ステップＳ１０８）、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、さらに分散値ＶＳＯが所定上限値ＶＳＡ
Ｌ（例えば０．１Ｖ）より小さいか否かを判別する（ス
テップＳ１０９）。ステップＳ１０８，Ｓ１０９のいず
れの答も肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＶＡＯ＞ＶＡ
ＡＬであり、かつ、ＶＳＯ＜ＶＳＡＬであるときには、
Ｏ２センサ１７の出力平均値が比較的高く、かつ出力変
動幅が比較的小さい場合なので、「触媒は劣化していな
い」と判断して、触媒が劣化したことを示すフラグＦＣ
ＡＴＤを「０」にセットし（ステップＳ１１０）、上記
触媒劣化検知フラグＦＣＡＴＡを「１」にセットして
（ステップＳ１１１）、本プログラムを終了しメインル
−チン（図７）に戻る。
【００８１】一方、ステップＳ１０８，Ｓ１０９のいず
れか一方の答が否定（ＮＯ）のとき、すなわちＶＡＯ≦
ＶＡＡＬまたはＶＳＯ≧ＶＳＡＬであるときには、Ｏ２
センサ１７の出力平均値が比較的低いか、あるいは出力
変動幅が比較的大きい場合なので、「触媒は劣化してい
ない」と判断して上記フラグＦＣＡＴＤを「０」にセッ
トし（ステップＳ１１２）、触媒劣化検知フラグＦＣＡ
ＴＡを「１」にセットして（ステップＳ１１１）、本プ
ログラムを終了しメインル−チン（図７）に戻る。
れか一方の答が否定（ＮＯ）のとき、すなわちＶＡＯ≦
ＶＡＡＬまたはＶＳＯ≧ＶＳＡＬであるときには、Ｏ２
センサ１７の出力平均値が比較的低いか、あるいは出力
変動幅が比較的大きい場合なので、「触媒は劣化してい
ない」と判断して上記フラグＦＣＡＴＤを「０」にセッ
トし（ステップＳ１１２）、触媒劣化検知フラグＦＣＡ
ＴＡを「１」にセットして（ステップＳ１１１）、本プ
ログラムを終了しメインル−チン（図７）に戻る。
【００８２】すなわち、本実施例においては、Ｏ２セン
サ１７の出力変動幅として分散値ＶＳＯを算出し、
サ１７の出力変動幅として分散値ＶＳＯを算出し、
【作用】の項で説明した理由により、Ｏ２センサ１７の
出力平均値（ＶＡＯ）が所定値（ＶＡＡＬ）以下である
とき、あるいは出力変動幅（ＶＳＯ）が所定値（ＶＳＡ
Ｌ）以上であるときに、触媒が劣化していると判断する
ものである。
出力平均値（ＶＡＯ）が所定値（ＶＡＡＬ）以下である
とき、あるいは出力変動幅（ＶＳＯ）が所定値（ＶＳＡ
Ｌ）以上であるときに、触媒が劣化していると判断する
ものである。
【００８３】上記実施例の触媒劣化検知装置によれば、
空燃比フィ−ドバック制御性能を低下させることなく、
従って排気エミッション特性を低下させることなく、空
燃比フィ−ドバック制御と並行して触媒の劣化検知を行
うことができる。また、前記従来技術のようにＯ２セン
サ１７の出力が反転するまでの時間を計測する必要がな
いので、短時間で触媒の劣化検知を行うことができる。
空燃比フィ−ドバック制御性能を低下させることなく、
従って排気エミッション特性を低下させることなく、空
燃比フィ−ドバック制御と並行して触媒の劣化検知を行
うことができる。また、前記従来技術のようにＯ２セン
サ１７の出力が反転するまでの時間を計測する必要がな
いので、短時間で触媒の劣化検知を行うことができる。
【００８４】なお、上記実施例において、Ｏ２センサ出
力値ＶＯ２の代わりに、前記空燃比補正値ΔＫＣＭＤを
用いてもよい。すなわち、この場合には、上記判定用平
均値ＶＡＯ及び分散値ＶＳＯの代わりに、上記実施例に
おけるＯ２センサ１７の出力値ＶＯ２がＶＯ２＜ＶＬ、
あるいはＶＯ２＞ＶＨであるときの空燃比補正値ΔＫＣ
ＭＤの平均値及び分散値を求め、上記と同様にして触媒
の劣化検知を行うことができる。
力値ＶＯ２の代わりに、前記空燃比補正値ΔＫＣＭＤを
用いてもよい。すなわち、この場合には、上記判定用平
均値ＶＡＯ及び分散値ＶＳＯの代わりに、上記実施例に
おけるＯ２センサ１７の出力値ＶＯ２がＶＯ２＜ＶＬ、
あるいはＶＯ２＞ＶＨであるときの空燃比補正値ΔＫＣ
ＭＤの平均値及び分散値を求め、上記と同様にして触媒
の劣化検知を行うことができる。
【００８５】また、上記実施例において、Ｏ２センサ１
７の出力変動幅として、分散値の代わりに、例えば標準
偏差を用いてもよい。すなわち、この場合には、Ｏ２セ
ンサ出力値ＶＯ２（あるいは空燃比補正値ΔＫＣＭＤ）
の平均値と標準偏差とを算出し、算出した平均値と標準
偏差を所定値と比較することにより、触媒の劣化検知を
行うことができる。
７の出力変動幅として、分散値の代わりに、例えば標準
偏差を用いてもよい。すなわち、この場合には、Ｏ２セ
ンサ出力値ＶＯ２（あるいは空燃比補正値ΔＫＣＭＤ）
の平均値と標準偏差とを算出し、算出した平均値と標準
偏差を所定値と比較することにより、触媒の劣化検知を
行うことができる。
【００８６】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、種々変形実施
が可能である。例えば、上記実施例においては、触媒装
置が１個だけ設けられる場合を例にとったが、第１の触
媒装置と第２の触媒装置とを設け、これらの触媒装置の
間に配設されたＯ２センサの出力値あるいは空燃比補正
値の平均値及び変動幅を用いて触媒の劣化検知を行うこ
とも可能である。
本発明はこれに限定されるものではなく、種々変形実施
が可能である。例えば、上記実施例においては、触媒装
置が１個だけ設けられる場合を例にとったが、第１の触
媒装置と第２の触媒装置とを設け、これらの触媒装置の
間に配設されたＯ２センサの出力値あるいは空燃比補正
値の平均値及び変動幅を用いて触媒の劣化検知を行うこ
とも可能である。
【００８７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃エン
ジンの触媒劣化検知装置においては、第２の排気濃度セ
ンサの出力平均値及び出力変動幅に基づいて触媒装置の
劣化を判別するので、エンジンの空燃比フィ−ドバック
性能や排気エミッション特性を悪化させることなく、エ
ンジンの空燃比フィ−ドバック制御と並行して迅速に触
媒の劣化検知を行うことができる。
ジンの触媒劣化検知装置においては、第２の排気濃度セ
ンサの出力平均値及び出力変動幅に基づいて触媒装置の
劣化を判別するので、エンジンの空燃比フィ−ドバック
性能や排気エミッション特性を悪化させることなく、エ
ンジンの空燃比フィ−ドバック制御と並行して迅速に触
媒の劣化検知を行うことができる。
【００８８】また、排気濃度センサの出力が反転するま
での時間を計測する必要がないので、短時間で触媒の劣
化検知を行うことができる。
での時間を計測する必要がないので、短時間で触媒の劣
化検知を行うことができる。
【００８９】また、上記運転状態検出手段（水温検出手
段、触媒温度検出手段、回転数検出手段、負荷状態検出
手段）により検出された運転状態が所定状態にあるとき
に上記劣化検知を実行することにより、触媒の劣化検知
に適した状態のときに、劣化検知を行うことができるの
で、正確に、触媒の劣化検知を行うことができる。
段、触媒温度検出手段、回転数検出手段、負荷状態検出
手段）により検出された運転状態が所定状態にあるとき
に上記劣化検知を実行することにより、触媒の劣化検知
に適した状態のときに、劣化検知を行うことができるの
で、正確に、触媒の劣化検知を行うことができる。
【図１】本発明の一実施例の内燃エンジンの触媒劣化検
知装置を示す全体構成図である。
知装置を示す全体構成図である。
【図２】同実施例における空燃比フィ−ドバック制御の
メインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
メインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図３】空燃比フィ−ドバック制御における修正目標空
燃比係数ＫＣＭＤＭ算出ル−チンを示すフロ−チャ−ト
である。
燃比係数ＫＣＭＤＭ算出ル−チンを示すフロ−チャ−ト
である。
【図４】空燃比フィ−ドバック制御におけるＯ２処理ル
−チンを示すフロ−チャ−トである。
−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図５】空燃比フィ−ドバック制御におけるＯ２フィ−
ドバック処理ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ドバック処理ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図６】図５のＯ２フィ−ドバック処理ル−チンで検索
される空燃比補正値ΔＫＣＭＤテ−ブルを示す図であ
る。
される空燃比補正値ΔＫＣＭＤテ−ブルを示す図であ
る。
【図７】触媒劣化検知プログラムのメインル−チンを示
すフロ−チャ−トである。
すフロ−チャ−トである。
【図８】図７のメインル−チンで実行される触媒劣化検
知ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
知ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図９】触媒の劣化度合と触媒下流側のＯ２センサの出
力変化との関係を示す図である。
力変化との関係を示す図である。
【図１０】従来例の触媒劣化検知装置における検知方法
を説明するためのタイミングチャートである。
を説明するためのタイミングチャートである。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（劣化検知手段、平均値算出手段、変動幅算
出手段、劣化判別手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段、負荷状態検出手
段） １０ ＴＷセンサ（運転状態検出手段、水温検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段、回転数検出手
段） １４ 排気管（排気通路） １５ 触媒装置 １６ ＬＡＦセンサ（第１の排気濃度センサ） １７ Ｏ２センサ（第２の排気濃度センサ） １８ ＴＣセンサ（運転状態検出手段、触媒温度検出手
段）
出手段、劣化判別手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段、負荷状態検出手
段） １０ ＴＷセンサ（運転状態検出手段、水温検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段、回転数検出手
段） １４ 排気管（排気通路） １５ 触媒装置 １６ ＬＡＦセンサ（第１の排気濃度センサ） １７ Ｏ２センサ（第２の排気濃度センサ） １８ ＴＣセンサ（運転状態検出手段、触媒温度検出手
段）
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃エンジンの排気通路に配設されて排
気ガス中の有害成分を浄化する触媒装置と、該触媒装置
の上流側の前記排気通路に配設された排気ガス濃度に略
比例する出力特性を有する第１の排気濃度センサと、前
記内燃エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて目標空燃
比を算出する目標空燃比算出手段と、前記触媒装置の下
流側の前記排気通路に配設された理論空燃比の近傍で出
力信号が反転する第２の排気濃度センサと、該第２の排
気濃度センサの出力値に基づいて前記目標空燃比を補正
する補正手段と、前記第２の排気濃度センサの出力値に
基づいて前記触媒装置の劣化を検知する劣化検知手段と
を備え、 前記劣化検知手段は、前記第２の排気濃度センサの出力
値に基づいて出力平均値を算出する平均値算出手段と、
前記第２の排気濃度センサの出力値に基づいて前記出力
平均値からの出力変動幅を算出する変動幅算出手段と、
該変動幅算出手段及び前記平均値算出手段の算出結果に
基づいて前記触媒装置が劣化したか否かを判別する劣化
判別手段とを有していることを特徴とする内燃エンジン
の触媒劣化検知装置。 - 【請求項２】 前記劣化検知手段は、前記運転状態検出
手段により検出された運転状態が所定状態にあるときに
実行することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン
の触媒劣化検知装置。 - 【請求項３】 前記運転状態検出手段は、少なくとも内
燃エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段と、前記
触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段と、内燃エ
ンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、内燃エン
ジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段とを有する
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃エ
ンジンの触媒劣化検知装置。 - 【請求項４】 前記平均値算出手段及び前記変動幅算出
手段は、前記第２の排気濃度センサの出力値に代えて、
前記補正手段により算出された空燃比補正値に基づいて
前記平均値及び前記変動幅を算出することを特徴とする
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の内燃エンジン
の触媒劣化検知装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4275405A JPH06101455A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 内燃エンジンの触媒劣化検知装置 |
| DE69306511T DE69306511T2 (de) | 1992-09-18 | 1993-09-15 | Vorrichtung zum Feststellen der Verschlechterung eines Katalysators einer Brennkraftmaschine |
| EP93114852A EP0588324B1 (en) | 1992-09-18 | 1993-09-15 | Catalyst deterioration-detecting device for internal combustion engines |
| US08/122,362 US5357754A (en) | 1992-09-18 | 1993-09-17 | Catalyst deterioration-detecting device for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4275405A JPH06101455A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 内燃エンジンの触媒劣化検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101455A true JPH06101455A (ja) | 1994-04-12 |
Family
ID=17555042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4275405A Pending JPH06101455A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 内燃エンジンの触媒劣化検知装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5357754A (ja) |
| EP (1) | EP0588324B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06101455A (ja) |
| DE (1) | DE69306511T2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770767A1 (en) | 1995-10-26 | 1997-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Catalyst deterioration detection device for internal combustion engine |
| WO2001046569A1 (en) * | 1999-12-22 | 2001-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio controller for internal combustion engines |
| US6524701B1 (en) | 1998-11-20 | 2003-02-25 | Lintec Corporation | Pressure sensitive adhesive sheet and method of use thereof |
| US6793762B1 (en) | 1998-06-02 | 2004-09-21 | Lintec Corporation | Method of using a pressure sensitive adhesive sheet |
| JP2010209713A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US8114520B2 (en) | 2006-12-05 | 2012-02-14 | Lintec Corporation | Laser dicing sheet and process for producing chip body |
| US8174130B2 (en) | 2006-12-05 | 2012-05-08 | Lintec Corporation | Laser dicing sheet and manufacturing method for chip body |
| JP2013083195A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | National Traffic Safety & Environment Laboratory | 広域走行下における触媒劣化診断方法 |
| WO2016108518A1 (ko) * | 2014-12-31 | 2016-07-07 | 두산엔진주식회사 | 선택적 촉매 환원 시스템 및 이의 성능 진단 방법 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3157061B2 (ja) * | 1993-04-26 | 2001-04-16 | 株式会社日立製作所 | 触媒劣化診断システム |
| JP2962127B2 (ja) * | 1993-12-28 | 1999-10-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3356878B2 (ja) * | 1994-05-09 | 2002-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5694770A (en) * | 1994-08-09 | 1997-12-09 | Emitec Gesellschaft Fuer Emissionstechnologie Mbh | Method and assembly for operating an electrical heater of a catalytic converter system |
| JPH0886238A (ja) * | 1994-09-16 | 1996-04-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5636514A (en) * | 1994-11-17 | 1997-06-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Catalyst deterioration-determining system for internal combustion engines |
| DE69521610T2 (de) * | 1995-03-16 | 2002-05-08 | Hyundai Motor Co., Seoul/Soul | Gerät und verfahren zum ermitteln der verschlechterung einer vorrichtung zum erfassen des sauerstoffgehaltes für eine katalytische vorrichtung |
| US5544481A (en) * | 1995-03-31 | 1996-08-13 | Ford Motor Company | Engine air/fuel control system and catalytic converter monitoring |
| DE19630940C2 (de) * | 1996-07-31 | 1999-03-04 | Siemens Ag | Verfahren zur Überprüfung des Katalysatorwirkungsgrades |
| FR2774127B1 (fr) * | 1998-01-26 | 2000-03-31 | Renault | Procede de surveillance du fonctionnement d'un pot catalytique de vehicule automobile |
| JP3625403B2 (ja) * | 1999-10-26 | 2005-03-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の触媒劣化検出装置 |
| JP4135372B2 (ja) * | 2002-02-12 | 2008-08-20 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| JP2004116332A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP4679335B2 (ja) * | 2005-11-01 | 2011-04-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4320744B2 (ja) * | 2007-04-18 | 2009-08-26 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| DE102008005882B4 (de) * | 2008-01-24 | 2014-02-06 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| JP5062529B2 (ja) * | 2008-02-28 | 2012-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 触媒の劣化を診断するための装置及び方法 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4007589A (en) * | 1973-01-31 | 1977-02-15 | Robert Bosch G.M.B.H. | Internal combustion exhaust catalytic reactor monitoring system |
| JPS5537562A (en) * | 1978-09-08 | 1980-03-15 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
| CH668620A5 (de) * | 1984-04-12 | 1989-01-13 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur ueberpruefung und justierung von katalytischen abgasreinigungsanlagen von verbrennungsmotoren. |
| JP2748267B2 (ja) * | 1987-05-11 | 1998-05-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2759821B2 (ja) * | 1989-06-29 | 1998-05-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 触媒の浄化効率診断装置 |
| GB9003235D0 (en) * | 1990-02-13 | 1990-04-11 | Lucas Ind Plc | Exhaust gas catalyst monitoring |
| JP2600987B2 (ja) * | 1990-07-09 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置の診断装置 |
| DE4039429A1 (de) * | 1990-12-11 | 1992-06-17 | Abb Patent Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur ueberpruefung eines katalysators |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP4275405A patent/JPH06101455A/ja active Pending
-
1993
- 1993-09-15 DE DE69306511T patent/DE69306511T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-09-15 EP EP93114852A patent/EP0588324B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-09-17 US US08/122,362 patent/US5357754A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0770767A1 (en) | 1995-10-26 | 1997-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Catalyst deterioration detection device for internal combustion engine |
| US6793762B1 (en) | 1998-06-02 | 2004-09-21 | Lintec Corporation | Method of using a pressure sensitive adhesive sheet |
| US6524701B1 (en) | 1998-11-20 | 2003-02-25 | Lintec Corporation | Pressure sensitive adhesive sheet and method of use thereof |
| WO2001046569A1 (en) * | 1999-12-22 | 2001-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio controller for internal combustion engines |
| US6698186B2 (en) | 1999-12-22 | 2004-03-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio controller for internal combustion engines |
| US8114520B2 (en) | 2006-12-05 | 2012-02-14 | Lintec Corporation | Laser dicing sheet and process for producing chip body |
| US8174130B2 (en) | 2006-12-05 | 2012-05-08 | Lintec Corporation | Laser dicing sheet and manufacturing method for chip body |
| JP2010209713A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2013083195A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | National Traffic Safety & Environment Laboratory | 広域走行下における触媒劣化診断方法 |
| WO2016108518A1 (ko) * | 2014-12-31 | 2016-07-07 | 두산엔진주식회사 | 선택적 촉매 환원 시스템 및 이의 성능 진단 방법 |
| KR20160081407A (ko) * | 2014-12-31 | 2016-07-08 | 두산엔진주식회사 | 선택적 촉매 환원 시스템 및 이의 성능 진단 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0588324B1 (en) | 1996-12-11 |
| DE69306511D1 (de) | 1997-01-23 |
| EP0588324A1 (en) | 1994-03-23 |
| US5357754A (en) | 1994-10-25 |
| DE69306511T2 (de) | 1997-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5357754A (en) | Catalyst deterioration-detecting device for internal combustion engines | |
| JP2869911B2 (ja) | 内燃エンジンの酸素センサ劣化検出装置 | |
| US6567738B2 (en) | Fueling control system | |
| JP3887903B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3372723B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3282660B2 (ja) | 内燃機関の排気ガス浄化装置 | |
| JP3135680B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0814088A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3377404B2 (ja) | 内燃機関の排気ガス浄化装置 | |
| JPH06229292A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0893612A (ja) | 内燃エンジンの触媒劣化検知装置 | |
| JPH0799110B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JP2688670B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPH06100114B2 (ja) | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP3237090B2 (ja) | 内燃エンジンの制御装置 | |
| JPH0686829B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPH08121223A (ja) | 内燃機関の空燃比センサ劣化検出装置 | |
| JP2505750B2 (ja) | 多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP3237899B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP4064092B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2754500B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0674071A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2784832B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH05321651A (ja) | 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 | |
| JPH1030478A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 |