JPH10309961A

JPH10309961A - 自動走行車両制御装置

Info

Publication number: JPH10309961A
Application number: JP9120993A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Kagawa; 和則香川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-12
Filing date: 1997-05-12
Publication date: 1998-11-24

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者ができるだけ運転操作に慣れた状態にお
いて手動走行モードに移行できるようにした自動走行車
両制御装置を提供することである。【解決手段】モード切換え操作があったときに、車両走
行に対する自動走行モードでの車両走行制御の寄与する
割合を徐々に低減させて自動走行モードから手動走行モ
ードに移行させる過程で、運転者の運転操作に影響を与
える環境情報を取得し、その取得された環境情報に基づ
いて上記自動走行モードから手動走行モードに移行する
までの時間を制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動走行車両制御
装置に係り、詳しくは、車両の走行状態及び車両外界の
状況の認識結果に基づいて車両の走行制御が行われる状
態から、運転者の操作による手動運転での走行状態に切
換えるようにした自動走行車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行状態（車速、姿勢等）
及び車両外界の状況（走行レーンの状況、車間距離等）
を各種センサからの検出情報や道路に設置したインフラ
から提供される情報に基づいて認識し、その認識結果に
基づいて車両の走行制御（操舵制御、駆動制御、制動制
御等）が行われる、所謂、自動走行車両が種々提案され
ている。このような、自動走行車両においては、常に自
動運転の状態ではなく、運転者の要求に応じて、運転者
の操作（ステアリング操作、アクセルペダル操作、ブレ
ーキペダル操作等）による手動運転での走行状態に復帰
させることが必要となる。

【０００３】このように、手動運転での走行状態に復帰
させることのできる自動走行車両として、従来、例え
ば、特開昭６４−４６１１１や特開平３−２８２７１２
に開示されるようなものが提案されている。前者の自動
走行車両では、車両の走行状態及び車両外界の状況の認
識結果に基づいて走行制御の行われる自動走行モードで
の走行中に所定の切換えスイッチ操作がなされたとき
に、この自動走行モードから運転者の操作による手動走
行モードに切換えられる。

【０００４】このような自動走行車両では、切換えスイ
ッチの操作により運転者の手動走行モードへの移行の意
思は確認できるものの、自動走行モードから手動走行モ
ードに急に切換えらることにより、運転者がモード切換
え直前の走行状態を安定的に維持するための手動操作を
瞬時に行わなければならない。このため、自動走行モー
ドから手動走行モードへの切換え時における運転者の精
神的、肉体的な負担が大きくなる。

【０００５】このような手動走行モードへの切換え時の
運転者の負担軽減のために、上記後者の自動走行車両で
は、自動走行モードから手動走行モードに切換える際
に、自動制御される操舵用アクチュエータからの操舵ト
ルクを緩慢に減少させている。このような走行モード切
換え時の操舵トルクの制御により、自動操舵制御から手
動の操舵操作への移行が徐々に行われるので、運転者
は、走行モード切換え時に安定した走行状態を保持する
ような手動の操舵操作を余裕をもって行うことができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動走行モー
ドから手動走行モードに徐々に移行するものであって
も、その移行時間が一定であるため、車両が走行する道
路状況などの運転操作に影響を与える環境によっては、
必ずしも運転者が運転操作に慣熟した状態で手動走行モ
ードに移行できるとは限らない。

【０００７】そこで、本発明の課題は、運転者ができる
だけ運転操作に慣れた状態において手動走行モードに移
行できるようにした自動走行車両制御装置を提供するこ
とである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、モード切
換え手段の操作により、車両の走行状態及び車両外界の
状況の認識結果に基づいて車両走行制御が行われる自動
走行モードから運転者の運転操作によって車両走行を行
う手動走行モードに切換えるようにした自動走行車両制
御装置において、モード切換え操作があったときに、車
両走行に対する自動走行モードでの車両走行制御の寄与
する割合を徐々に低減させて自動走行モードから手動走
行モードに移行させるモード移行制御手段と、運転者の
運転操作に影響を与える環境情報を取得する環境取得手
段と、該環境取得手段にて取得された環境情報に基づい
て上記自動走行モードから手動走行モードに移行するま
での時間を制御する移行時間制御手段とを有するように
構成される。

【０００９】このような自動走行車両制御装置では、自
動走行モードから手動走行モードに徐々に移行する際、
取得された環境情報に基づいてその移行時間（自動走行
モードから完全に手動走行モードに移行するまでの時
間）が制御される。取得された環境情報が運転者の運転
操作に慣れるための時間をより多く必要とする状況を表
している場合、その移行時間は比較的長く設定される。
そして、このように設定された移行時間をかけて自動走
行モードから手動走行モードへの移行が行われる間、運
転者は状況に応じた運転操作を行い、完全に手動走行モ
ードに移行した以後は、その運転操作に基づいた車両走
行がなされる。

【００１０】上記運転者の運転操作に影響を与える環境
（情報）としては、車両外界の状況、車両の性能に起因
する状況、車両走行状態に起因した状況を含む。車両外
界の状況としては、路幅、走行レーン幅、道路の整備状
況、対向車線との隔壁の有無、道路の曲率、路面の状況
等が考えられる。これらの状況は、運転操作の難易や外
乱等として働き、運転の習熟及び外乱に慣れるだけの移
行時間が設定される。

【００１１】車両の性能に起因する状況として、車両の
運動特性（操舵角とヨーレートとの関係等）が考えられ
る。この車両の運動特性は、運転操作に対する車両のレ
スポンスに対応しており、そのレスポンスの感覚に慣れ
るだけの移行時間が設定される。また、車両走行状態に
起因した状況として、手動走行モードに移行する前の自
動走行モードの継続時間等が考えられる。この状況は、
継続して運転操作を行っていない時間に対応しており、
移行時間は運転操作感覚を取り戻すに必要な時間に設定
される。

【００１２】特に、上記車両外界の状況に応じた移行時
間にて手動走行モードに移行できる制御装置を提供する
という観点から、本発明は、請求項２に記載されるよう
に、上記環境取得手段は、当該車両が走行する道路の状
況を取得するための道路状況取得手段を有し、上記移行
時間制御手段は、該道路状況取得手段にて取得された道
路の状況に応じて自動走行モードから手動走行モードに
移行するまでの時間を制御するように構成することがで
きる。

【００１３】更に、上記走行状態に起因した状況に応じ
た移行時間にて手動走行モードに移行できる制御装置を
提供するという観点から、本発明は、請求項３に記載さ
れるように、上記環境取得手段は、自動走行モードでの
走行制御の継続時間を取得する手段を有し、上記移行時
間制御手段は、取得された自動走行モードでの走行制御
の継続時間が大きいほど自動走行モードから手動走行モ
ードに移行するまでの時間が大きくなるように制御する
ように構成することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の一形態
に係る自動走行車両制御装置を表すブロック図である。
図１において、制御ユニット１０には、センサ群１００
からの検出情報及びナビゲーションシステム２０からの
走行位置に関する情報が提供されている。センサ群１０
０は、車速を検出するための車速センサ、車両の進路の
状態（車間距離、走行レーン内の位置、道路の状態等）
を検出するための進路センサ、車両のヨーレートを検出
するためのヨーレートセンサ、車両の上下方向のＧ（加
速度）を検出するための上下Ｇセンサ、サスペンション
のストロークを検出するためのサスペンションストロー
クセンサ等を含んでいる。ナビゲーションシステム２０
には、ＧＰＳ（Global Posisioning System ）受信機２
１が接続されている。ナビゲーションシステム２０はこ
のＧＰＳ受信機２１での受信信号に基づいて走行位置を
演算し、その走行位置を道路地図情報と共に制御ユニッ
ト１０に提供する。

【００１５】制御ユニット１０は、自動走行モードにお
いて、上記センサ群１００からの検出信号及びナビゲー
ションシステム２０からの情報に基づいて車両の走行状
態や車両外界の状況を認識し、その認識結果に基づいて
車両の走行制御を行う。具体的には、制動系３０の制御
（制動圧制御）、駆動系４０の制御（アクセル制御）及
び操舵系５０の制御（ステアリング制御）を行う。

【００１６】例えば、操舵系５０は、アクチュエータＥ
ＣＵ５１、ステアリング５４の操作トルクＴｒを検出す
るためのトルクセンサ５２及び車輪操舵機構５３を有し
ている。この車輪操舵機構５３はステアリング５４に結
合し、ステアリング５４の操作に応じた操舵角となるよ
うに車輪操舵を行う。また、この車輪操舵機構５３は、
アクチュエータＥＣＵ５１からの駆動信号Ｓｖによって
駆動される自動操舵モータを内蔵しており、上記自動走
行モードにおいて、ステアリング５４の操作に係わら
ず、車輪操舵を行えるようになっている。車輪操舵機構
５３は、更に、操舵角を検出する操舵角センサも内蔵し
ており、操舵角センサからの検出信号（検出操舵角）θ
がアクチュエータＥＣＵ５１に提供される。

【００１７】アクチュエータＥＣＵ５１は、制御ユニッ
ト１０からの制御信号及び操舵角センサからの検出信号
θに基づいて車両が走行レーン内を走行するように自動
操舵モータの駆動制御（Ｓｖ）を行う。制御ユニット１
０には、更に、モード切換えスイッチ１１、強制手動移
行スイッチ１２及び手動移行解除スイッチ１３が接続さ
れている。上述した自動走行モードにおいて、モード切
換えスイッチ１１が操作されると、制御ユニット１０
は、運転者の運転操作の状況を確認しつつ、自動走行モ
ードから運転者の運転操作によって車両走行がなされる
手動走行モードへの移行制御を行う。この手動走行モー
ドへの移行制御の詳細については後述するが、基本的に
は、車両走行に対する自動走行モードでの車両走行制御
の寄与する割合が徐々に低減される。

【００１８】強制手動移行スイッチ１２が操作される
と、制御ユニット１０は、運転者の運転操作の状況を確
認することなく強制的に手動走行モードに移行するため
の制御を行う。また、自動走行モードから手動走行モー
ドに移行している際に、手動移行解除スイッチ１３が操
作されると、制御ユニット１０は、手動走行モードへの
移行制御を中断して、自動走行モードに復帰させる。

【００１９】制御ユニット１０は、図２に示す手順に従
って、自動走行モードから手動走行モードへの移行制御
を行う。図２において、自動走行モードにおいて、制御
ユニット１０は、センサ群１００からの検出情報及びナ
ビゲーションシステム２０からの位置情報等から車両の
走行状態、道路状況、自動走行モードの継続時間、車両
走行時間帯等の情報を取得しながら、モード切換えスイ
ッチ１１が運転者によって操作されたか否かを判定して
いる（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）。この状態において、運転者
が手動運転操作による走行を希望するためにモード切換
えスイッチ１１を操作すると、制御ユニット１０は、各
種パラメータ（手動走行モードへの移行可否の監視処理
で用いられる）の初期化を行こなう（Ｓ４）。そして、
制御ユニット１０は、更に、センサ群１００及びナビゲ
ーションシステム２０からの情報から取得された車両外
界の状態が手動走行モードへの移行可否の監視を行うの
に適した状態かどうかを判定する（Ｓ５０）。

【００２０】例えば、直進道路が長く続く場合、実質的
にステアリング操作を行わなくてもよい（中立位置に保
持）。このような状況では、運転者が行うステアリング
操作の状態からそのステアリング操作を完全に運転者に
任せてよいか否かが判定できない。即ち、このように直
進道路が長く続く状態は、手動走行モードへの移行可否
の監視を行うのに適した状態ではない。ステップＳ５０
での処理は、このように車両外界の状態が自動走行モー
ドから手動走行モードへの移行可否の監視を行うのに適
した状態であるかどうかを判定するための処理である。

【００２１】車両外界の状態が手動走行モードへの移行
可否の監視を行うのに適した状態であると判定されると
（Ｓ５０、ＯＫ）、制御ユニット１０は、手動走行モー
ドに移行するための処理を開始する（Ｓ６）。この自動
走行モードから手動走行モードに移行するための処理で
は、車両走行に対する自動走行モードでの走行制御の寄
与する割合を徐々に低減させている。自動走行モードで
の走行制御の寄与する割合を徐々に低減させる結果、車
両走行に対する運転者の手動操作の寄与する割合が徐々
に増大する。このような態様での自動走行モードから手
動走行モードでの移行を実現するために、制御ユニット
１０は、制動系３０、駆動系４０及び操舵系５０に対す
る自動制御ゲインＧを上記自動走行モードでの走行制御
の寄与する割合の特性に従って低下させている。

【００２２】具体的には、手動走行モードへの移行の処
理が開始されると、制御ユニット１０は、まず、自動制
御ゲインＧの減少量ΔＧを決定する処理を行う（Ｓ７
０）。この減少量ΔＧを決定する処理の詳細については
後述する。この減少量ΔＧが決定されると、自動制御ゲ
インＧからその減少量ΔＧを減算して（Ｓ８）最終的な
自動制御ゲインＧが決められる。この自動制御ゲインＧ
が決まると、制御ユニット１０は、この自動制御ゲイン
Ｇに応じたレベルの制御信号を制動系３０、駆動系４０
及び操舵系５０に供給する。

【００２３】そして、制御ユニット１０は、手動走行モ
ードへの移行可否の監視処理（Ｓ９０）を行った後に、
その自動制御ゲインＧが所定の閾値Ｇ_th（通常ゼロに近
い値）に達したかどうかを判定する（Ｓ１０）。その
後、制御ユニット１０は、自動制御ゲインＧが閾値Ｇ_th
に達するまで、上記のように手動走行モードへの移行可
否の監視処理（Ｓ９０）を行いつつ、自動制御ゲインＧ
を低下させる処理（Ｓ７０、Ｓ８）を繰り返す。

【００２４】このように自動制御ゲインＧが徐々に低下
して行くと、自動走行モードでの走行制御の車両走行に
対する寄与の割合が徐々に低下する一方、手動操作の車
両走行に対する寄与の割合が徐々に増大する。そして、
自動制御ゲインＧが閾値Ｇ_thに達すると（Ｓ１０、ＹＥ
Ｓ）、手動走行モードに完全に移行される（Ｓ１１）。
以後、運転者は、自らの運転操作（ステアリング操作、
アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作）によって車
両を走行させる。このように手動走行モードに完全に移
行した後、手動走行モードへの移行可否の監視処理（Ｓ
９０）にて用いられた各最終的なパラメータの値が制御
ユニット１０内のメモリに記憶（登録）される（Ｓ１
２）。

【００２５】ところで、上述した自動制御ゲインＧの減
少量ΔＧの大きさは、自動走行モードから手動走行モー
ドに移行する時間（移行時間）を決定する。例えば、図
４に示すように、時刻ｔ０から自動走行モードでの走行
制御の車両走行に対する寄与割合を特性Ｑ１１となるよ
うに自動制御ゲインＧを減少させて行くと、時刻ｔ１に
おいて完全に手動走行モードに移行される。このとき、
車両走行に対する手動操作の寄与割合は特性Ｑ１２に従
って変化する。

【００２６】このような移行特性に対して、自動制御ゲ
インＧの減少量ΔＧを大きく設定すると（自動制御ゲイ
ンＧの減り方が大きい）、自動走行モードでの走行制御
の車両走行に対する寄与割合は、例えば、特性Ｑ２１に
従って比較的急に変化し、時刻ｔ２において完全に手動
走行モードに移行される。このとき、車両走行に対する
手動操作の寄与割合は特性Ｑ２２に従って変化する。即
ち、比較的短い時間（ｔ０→ｔ２）で手動走行モードに
移行されることになる。

【００２７】また一方、自動制御ゲインＧの減少量ΔＧ
を小さく設定すると（自動制御ゲインＧの減り方が小さ
い）、自動走行モードでの走行制御の車両走行に対する
寄与割合は、例えば、特性Ｑ３１に従って比較的緩慢に
変化し、時刻ｔ３において完全に手動走行モードに移行
される。このとき、車両走行に対する手動操作の寄与割
合は特性Ｑ３２に従って変化する。即ち、比較的長い時
間（ｔ０→ｔ３）をかけて運転者は手動走行モードに移
行された場合の運転操作に慣れることができる。

【００２８】このように自動走行モードから手動走行モ
ードへの移行時間を制御するという観点から、上記自動
制御ゲインＧの減少量ΔＧが決定される。上述した自動
制御ゲインＧの減少量ΔＧを決定するための処理Ｓ７０
は、例えば、図３に示す手順に従って行われる。図３に
おいて、まず、移行特性（例えば、図４参照）が既に選
択されているか否かが判定される（Ｓ７１）。ここで、
移行特性の選択がなされていなければ、例えば、図４に
示すような、移行特性（Ｑ１１、Ｑ１２）、（Ｑ２１、
Ｑ２２）、（Ｑ３１、Ｑ３２）から運転操作に影響を与
える現在の環境に適した移行特性が選択される（Ｓ７
２）。この選択のアルゴリズムは、例えば、次のように
定めることができる。

【００２９】上記ステップＳ２で取得した自動走行モー
ドの継続時間が長いほど移行時間が長くなるように移行
特性を決定することができる。これは、自動走行モード
での車両走行時間が長いほど、運転操作を行っていなか
った時間が長いので、運転操作に慣れるために比較的長
い時間が必要となることに起因している。また、運転操
作に対する車両動作の応答（レスポンス）が大きい車
種、例えば、操舵角の変化に対してヨーレート変化が大
きい車種では、移行時間が比較的長くなるように移行特
性を決定することができる。これは、運転者の運転操作
に対する車両動作の応答の程度に慣れるのに時間がかか
ることに起因している。

【００３０】上記ステップＳ２で取得した車両走行時間
帯の情報に基づいて、昼より夜における移行時間を長
く、深夜以外の時間帯より深夜における移行時間を長
く、更に、食後等の感覚が鈍くなる時間帯における移行
時間を長くなるように移行特性を決定することができ
る。これは、上記各特定の時間帯では、運転操作に慣れ
ることが遅れることに起因している。

【００３１】上記のようにして移行特性が選択される
と、その選択された特性に従って、内部タイマでの計測
時間に対応した自動制御ゲインＧの減少量ΔＧが演算さ
れる（Ｓ７３）。その後、センサ群１００及びナビゲー
ションシステム２０から提供される車両の走行状態、道
路の状況、走行及び操作に対する各種外乱に関する情報
が取得される（Ｓ７４）。そして、これらの情報に基づ
いて上記のように演算された減少量ΔＧが補正される
（Ｓ７５）。この補正は次のような規則に従って行うこ
とができる。

【００３２】路幅、走行レーン幅が狭くなるほど運転操
作に慣熟するのに時間がかかることから、移行時間がよ
り長くなるように減少量ΔＧをより小さい値に補正する
ことができる。道路整備状況が悪くなるほど運転操作に
加わる外乱が大きくなってその運転操作に慣熟するのに
時間がかかることから、移行時間がより長くなるように
減少量ΔＧをより小さい値に補正することができる。

【００３３】また、対向車線との隔壁がない場合、十分
な運転操作の習熟が必要となることから、移行時間がよ
り長くなるように減少量ΔＧをより小さい値に補正する
ことができる。更に、道路の曲率が大きくなるほど運転
操作に対する外乱が加わり易くなって運転操作に慣熟す
るのに時間がかかることから、移行時間がより長くなる
ように減少量ΔＧをより小さい値に補正することができ
る。

【００３４】上記路幅、走行レーン、道路整備状況、対
向車線との隔壁の有無は、ナビゲーションシステム２０
から提供される高速道路、国道、県道等の道路の種類、
道路の規格、等級等から推定することができる。また、
道路整備状況（路面の荒さ）は、上下Ｇセンサ、サスペ
ンションストロークセンサ等によって直接的に検出する
こともできる。

【００３５】更に、トンネル内を走行している場合、周
囲の明るさが一定レベル以下の場合、雨、霧等の悪天候
の場合、横風等の路面以外からの外乱レベルが一定以上
の場合は、運転操作の慣熟が遅れ易いので、移行時間を
長くするように自動制御ゲインＧの減少量ΔＧをより小
さい値に補正することができる。また、交通量が多い場
合には、周辺の状況をより注意深く把握しなければなら
ないので、移行時間を長くするように当該減少量ΔＧを
より小さい値に補正することができる。

【００３６】上記のようにして減少量ΔＧの決定（Ｓ７
０）及び自動制御ゲインＧの減少（Ｓ８）の各処理が自
動制御ゲインＧが閾値Ｇ_thに達するまで繰り返される過
程で、一度移行特性（図４参照）が決まると（Ｓ７１、
ＹＥＳ）、その特性及び前回の補正済減少量ΔＧに基づ
いて新たな減少量ΔＧが演算される（Ｓ７３）。上記の
ように運転操作に影響を与える環境に応じて自動走行モ
ードから手動走行モードへの移行時間が制御され、運転
操作の慣熟に時間がかかるような環境下では、比較的長
い時間をかけて手動走行モードに移行するので、手動走
行モードに完全に移行された後でも安定的に運転操作を
継続することができる。しかし、運転操作の慣熟に要す
る時間は運転者の運転技量等によって異なる。従って、
上記のように制御される移行時間内に運転操作を安定的
に引き継ぐことができない場合がある。このようなケー
スを検出するために、前述した手動走行モードへの移行
可否の監視処理（Ｓ９０）が行われる。

【００３７】この監視処理（Ｓ９０）では、例えば、図
５に示すように、運転操作量（ステアリング操作量、ブ
レーキペダルの踏み込み量、アクセルペダルの踏み込み
量等）が自動走行モードでの制御目標操作量Ｘ_dを中心
とした所定の範囲（Ｘ_d＋Ｘ _ovとＸ_d−Ｘ_ovとの間）内
にある場合（Ｃ１）、運転者の運転操作が適正であると
判定される。一方、運転操作量が上記範囲（Ｘ_d＋Ｘ_ov
とＸ_d−Ｘ_ovとの間）を越える場合（Ｃ２）、運転者の
運転操作が適当でないと判定される。

【００３８】上記監視処理において運転者の運転操作が
適正でないと判定された場合（Ｓ９０、ＮＧ）、減少さ
せてきた自動制御ゲインＧを最大値Ｇ_maxに復帰させて
手動走行モードへの移行を禁止する（Ｓ１３）。即ち、
自動走行モードに復帰される。そして、上記手動走行モ
ードへの移行可否の監視処理（Ｓ９０）で設定された最
終的な判定基準となる各パラメータの値が制御ユニット
１０内に登録され（Ｓ１４）。

【００３９】また、運転者の運転操作量が上記範囲（Ｘ
_d＋Ｘ_ovとＸ_d−Ｘ_ovとの間）内にある場合であって
も、自動制御目標値Ｘ_dを中心とした更に狭い範囲（Ｘ
_d＋Ｘ _thとＸ_d−Ｘ_thとの間）から外れる回数が所定回
数Ｎ_thを越えると、運転操作が不安定であるとして、手
動走行モードへの移行が禁止することもできる。なお、
運転操作が正常と判定される運転操作量の範囲（Ｘ_d＋
Ｘ_ovとＸ_d−Ｘ _ovとの間）は上述した例に限定されな
い。例えば、操舵角を監視する場合等、ステアリングの
切り側と戻し側の各許容範囲を安全性を考慮して異なら
せることもできる。この場合、正常と判定される運転操
作量の範囲は、制御目標値Ｘ_dに対して、例えば、Ｘ_d
＋Ｘ_ov1とＸ_d−Ｘ_ov2（Ｘ_ov1＜Ｘ_ov2）のように設
定することができる。

【００４０】上記のように、手動走行モードへの移行可
否の監視処理（Ｓ９０）によって、運転者の運転操作
が、車両の走行状態を安定的に保持できる状況であると
判定された場合に限って、自動走行モードから、運転操
作が運転者に任される手動走行モードに移行されるよう
になる。図３に示す、上記手動走行モードへの移行可否
の監視処理が行える走行状態か否かを判定する処理（Ｓ
５０）において、監視処理が行えないと判定された場合
（Ｓ５０、ＮＧ）、上述したような監視処理を行うこと
なく、手動走行モードへの強制移行処理（Ｓ１５０）が
行われる。

【００４１】この強制移行処理（Ｓ１５０）では、手動
走行モードへの移行処理を進める旨のアナウンスをした
後、強制手動移行スイッチ１２の操作があれば、上記ス
テップＳ７０、Ｓ８及びＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１２と同様
の処理が実行され、手動走行モードに移行される。上記
強制移行スイッチ１２の操作がアナウンスの後所定時間
内になければ、例えば、手動走行モードへの移行は中止
される。

【００４２】なお、ステップＳ１２及びＳ１４にて登録
された各最終パラメータの値は、例えば、次回の自動走
行モードから手動走行モードへの移行処理における各パ
ラメータの初期値として用いられる。更に、上記例にお
いて、図２に示すステップＳ７０、Ｓ８及びＳ１０での
処理がモード移行制御手段に対応し、センサ群１００、
ナビゲーションシステム２０、図２におけるステップＳ
２での処理及び図３におけるステップＳ７４での処理が
環境取得手段に対応し、上記ステップＳ７０での処理が
移行時間制御手段に対応する。

【００４３】

【発明の効果】以上、説明してきたように、各請求項に
記載される発明によれば、自動走行モードから手動走行
モードに徐々に移行する際、運転操作に影響を与える環
境情報に基づいてその移行時間（自動走行モードから完
全に手動走行モードに移行するまでの時間）が制御され
る。従って、運転操作の慣熟に時間を要するような環境
下であっても、その環境に合わせて移行時間を長くする
ことが可能となるので、運転者ができるだけ運転操作に
慣れた状態において手動走行モードに移行できるように
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る自動走行車両制御
装置を示すブロック図である。

【図２】自動走行モードから手動走行モードに移行する
際に行われる処理の手順を示すフローチャートである。

【図３】図２に示す自動制御ゲインＧの減少量ΔＧを決
定するための処理の詳細な手順を示すフローチャートで
ある。

【図４】自動走行モードから手動走行モードに移行する
過程における自動走行モードでの走行制御と手動操作の
車両走行に寄与する割合の推移を示す図である。

【図５】手動走行モードへの移行可否の判定の状態を示
す図である。

【符号の説明】

１０制御ユニット１１モード切換えスイッチ１２強制手動移行スイッチ１３手動移行解除スイッチ２０ナビゲーションシステム２１ＧＰＳ受信機３０制動系４０駆動系５０操舵系５１アクチュエータＥＣＵ５２トルクセンサ５３車輪操舵機構５４ステアリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】モード切換え手段の操作により、車両の走
行状態及び車両外界の状況の認識結果に基づいて車両走
行制御が行われる自動走行モードから運転者の運転操作
によって車両走行を行う手動走行モードに切換えるよう
にした自動走行車両制御装置において、モード切換え操作があったときに、車両走行に対する自
動走行モードでの車両走行制御の寄与する割合を徐々に
低減させて自動走行モードから手動走行モードに移行さ
せるモード移行制御手段と、運転者の運転操作に影響を与える環境情報を取得する環
境取得手段と、該環境取得手段にて取得された環境情報に基づいて上記
自動走行モードから手動走行モードに移行するまでの時
間を制御する移行時間制御手段とを有する自動走行車両
制御装置。
【請求項２】請求項１記載の自動走行車両制御装置にお
いて、上記環境取得手段は、当該車両が走行する道路の状況を
取得するための道路状況取得手段を有し、上記移行時間制御手段は、該道路状況取得手段にて取得
された道路の状況に応じて自動走行モードから手動走行
モードに移行するまでの時間を制御するようにした自動
走行車両制御装置。
【請求項３】請求項１記載の自動走行車両制御装置にお
いて、上記環境取得手段は、自動走行モードでの走行制御の継
続時間を取得する手段を有し、上記移行時間制御手段は、取得された自動走行モードで
の走行制御の継続時間が大きいほど自動走行モードから
手動走行モードに移行するまでの時間が大きくなるよう
に制御するようにした自動走行車両制御装置。