JPH10311403A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 差動制限用クラッチにおいて、摩耗し易いデ
フケ−ス側の負担を軽減させ、耐久性を向上させる。 【解決手段】 デフケ−ス３上に回転可能に支持された
ピニオンギヤ２５を介して互いに連結された出力側サイ
ドギヤ２７、２９を有する差動ギヤ機構３３と、各ギヤ
２７、２９とデフケ−ス３との間に設けられ、ギヤ２
７、２９の噛み合い反力を受けて締結される差動制限用
のクラッチ３５、３７とを備え、クラッチ３５、３７に
おいて、ギヤ２７、２９とデフケ−ス３の摩擦係数がほ
ぼ等しいと共に、デフケ−ス３側傾斜面３９、４３の平
均摩擦径をギヤ２７、２９側傾斜面４１、４５の平均摩
擦径より大きくした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のデファレ
ンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公昭４６−８２０６号公報に図２０の
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１は、デフ
ケ−ス２０３に固定されたピニオンシャフト２０５と、
ピニオンシャフト２０５上に回転自在に支承されたピニ
オンギヤ２０７と、ピニオンギヤ２０７と噛み合う出力
側サイドギヤ２０９、２１１とからなるベベルギヤ式の
差動ギヤ機構２１３を備えており、サイドギヤ２０９、
２１１はそれぞれの車軸２１５、２１７に移動自在にス
プライン連結されている。

【０００４】各車軸２１５、２１７には押圧側のクラッ
チ部材２１９、２１９が移動自在にスプライン連結され
ており、デフケ−ス２０３には受圧側のクラッチ部材２
２１、２２１が固定されている。各クラッチ部材２１
９、２２１の間にはそれぞれ円錐クラッチ２２３、２２
３が形成されている。これらの円錐クラッチ２２３、２
２３は各サイドギヤ２０９、２１１の噛み合い反力を受
けて締結され、差動ギヤ機構２１３の差動を制限する。

【０００５】このように、デファレンシャル装置２０１
では円錐クラッチ２２３を構成するためにデフケ−ス２
０３に固定された受圧側クラッチ部材２２１が用いられ
ているが、図２１のように、差動制限用の円錐クラッチ
２２５をデフケ−ス２２７とサイドギヤ２２９との間に
直接形成したデファレンシャル装置もある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】図２１に示すように、
円錐クラッチ２２５の各部において、サイドギヤ２２９
の摩擦径ｒ１とデフケ−ス２２７の摩擦径ｒ２とが等し
いから、それぞれに掛かる摩擦トルクも等しい。

【０００７】一般に、デフケ−スは球状黒鉛鋳鉄（ＦＣ
Ｄ）で作られており、サイドギヤははだ焼鋼（ＳＣＭ）
で作られている。いずれも、浸炭窒化あるいは窒化によ
る表面硬化処理を施して耐摩耗性を改善しているが、炭
素（黒鉛）が分散しているデフケ−スの方が若干摩耗し
易い。

【０００８】デフケ−スの耐摩耗性を向上させるには、
更に表面の硬度を上げるか、あるいは、材質を変える必
要があり、いずれも大幅なコスト上昇を招く。

【０００９】デファレンシャル装置２０１でも、押圧側
クラッチ部材２１９と受圧側クラッチ部材２２１との間
で同様なことが起こり得る。

【００１０】又、受圧側クラッチ部材２２１とデフケ−
ス２０３との間に空間２３１があり、円錐クラッチ２２
３の摩擦トルクが受圧側クラッチ部材２２１の固定部２
３３だけに掛かるから、固定部２３３の強度を大きくす
るためにコスト高になる。

【００１１】又、受圧側クラッチ部材２２１に掛かるサ
イドギヤ２０９、２１１の噛み合い反力を受圧側クラッ
チ部材２２１の背面でデフケ−ス２０３が受けないか
ら、受圧側クラッチ部材２２１が変形し易く、これを防
止するには、例えば、受圧側クラッチ部材２２１を厚く
する必要があり、重量の増加とコストの上昇とを招く。

【００１２】そこで、この発明は、デフケ−スとサイド
ギヤとの間に設けられた差動制限用円錐クラッチにおい
て、摩耗し易いデフケ−スの負担を軽減させ、耐久性を
向上させたデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のデファレ
ンシャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動さ
れるデフケ−スと、デフケ−ス上に回転可能に支持され
たピニオンギヤと、このピニオンギヤを介して互いに連
結された一対の出力側サイドギヤとを有する差動ギヤ機
構と、サイドギヤとデフケ−スにそれぞれ設けられた互
いに摺動回転可能な傾斜面によって形成され、サイドギ
ヤの噛み合い反力を受けて締結される差動制限用のクラ
ッチとを備え、このクラッチにおいて、サイドギヤとデ
フケ−スの摩擦係数がほぼ等しいと共に、デフケ−ス側
傾斜面の平均摩擦径をサイドギヤ側傾斜面の平均摩擦径
より大きくしたことを特徴とする。

【００１４】デフケ−スを回転させるエンジンの駆動力
はピニオンギヤを介して両サイドギヤに分配され、それ
ぞれの車輪側に伝達されると共に、サイドギヤの噛み合
い反力を受けてクラッチが締結され、その摩擦抵抗によ
って差動ギヤ機構の差動を制限する。

【００１５】更に、請求項１のデファレンシャル装置で
は、デフケ−ス側傾斜面の平均摩擦径をサイドギヤ側傾
斜面の平均摩擦径より大きくしたことによって、デフケ
−ス側傾斜面の摩擦トルクがサイドギヤ側傾斜面の摩擦
トルクより小さくなり、それだけ、デフケ−ス側傾斜面
の摩耗が軽減し、耐久性が向上する。

【００１６】従って、デフケ−スの耐摩耗性を特別に高
くする必要がなく、表面硬度を上げたり材質を変えるこ
とによる大幅なコスト上昇が避けられる。

【００１７】請求項２記載の発明は、請求項１記載のデ
ファレンシャル装置であって、クラッチのデフケ−スと
サイドギヤとの間にテ−パ−リングを配置することによ
りデフケ−ス側の平均摩擦径をサイドギヤ側の平均摩擦
径より大きくしたことを特徴とし、請求項１の構成と同
等の効果を得る。

【００１８】これに加えて、テ−パ−リングの厚さを変
えたり、テ−パ−リングの内周と外周のテ−パ角度を変
えることによって、デフケ−ス側とサイドギヤ側の平均
摩擦径の差を任意に調整することが可能であり、デフケ
−ス側の摩耗度を調整することができる。

【００１９】又、デフケ−スとサイドギヤとの間に配置
されるテ−パ−リングは、図２０の従来例と異なって、
サイドギヤの噛み合い反力を受けても変形する恐れがな
い。

【００２０】従って、強度を高めるために、テ−パ−リ
ングを厚くし、あるいは、材料を変える必要がなく、重
量増加やコスト上昇が避けられる。

【００２１】請求項３記載の発明は、請求項２記載のデ
ファレンシャル装置であって、テ−パ−リングがサイド
ギヤ及びデフケ−スと相対回転自在に配置されたことを
特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、テ−パ−リングをサイドギ
ヤ及びデフケ−スと相対回転自在に配置したから、テ−
パ−リングの回転によるサイドギヤとデフケ−スの各摩
耗量がほぼ均等になると共に、サイドギヤとデフケ−ス
の両方で摩擦トルクを分担するから、それぞれの摩耗が
それだけ少なくなり、クラッチの耐久性が向上する。

【００２３】又、テ−パ−リングをサイドギヤとデフケ
−スのいずれにも係合させる必要がないから、係合手段
が不要で構造が簡単であり、組付けも容易で、低コスト
である。

【００２４】請求項４記載の発明は、請求項２記載のデ
ファレンシャル装置であって、テ−パ−リングに係合部
を設け、この係合部をデフケ−ス側に係合させたことを
特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２５】これに加えて、テ−パ−リングをデフケ−
スに係合させることによりデフケ−ス側に摩耗が生じな
いから、クラッチにおいて、デフケ−スの耐摩耗性をあ
る程度下げることが可能であり、表面硬化処理や材質の
面でコストの低減が可能になる。

【００２６】更に、テ−パ−リングと摺動しないデフケ
−ス側の傾斜面は加工精度をある程度下げることが可能
であり、加工工数の面でもコストを低減することができ
る。

【００２７】又、デフケ−スの傾斜面がテ−パ−リング
の摩擦トルクを受けるから、図２０の従来例と異なっ
て、テ−パ−リングの係合部の強度を特別に大きくする
必要がなく、そのためのコスト上昇が避けられる。

【００２８】請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であ
って、テ−パ−リングの摺動面、あるいは、デフケ−ス
の傾斜面にオイル溝を設けたことを特徴とし、請求項１
乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。

【００２９】これに加えて、テ−パ−リングとデフケ−
スとの摺動面、あるいは、クラッチのデフケ−ス側傾斜
面にオイル溝を設けたことにより、デフケ−スの摩耗が
更に軽減し、耐久性が向上する。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１乃至図１３によって本発明の
第１実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、
２、３、５の特徴を備えている。図１はこの実施形態の
デファレンシャル装置１を示しており、左右の方向は図
１での左右の方向である。又、符号を与えていない部材
等は図示されていない。

【００３１】図１のように、デファレンシャル装置１の
デフケ−ス３はケ−シング本体５とカバ−７とをボルト
９で固定して構成されている。

【００３２】ケ−シング本体５とカバ−７は球状黒鉛鋳
鉄（ＦＣＤ４５０〜６００）で作られており、浸炭窒化
や窒化などの表面硬化処理によって耐摩耗性を改善して
いる。

【００３３】デフケ−ス３はデフキャリヤの内部に配置
されており、左右のボス部１１、１３はぞれぞれベアリ
ングを介してデフキャリヤに支承されている。このデフ
キャリヤにはオイル溜りが設けられており、ボス部１
１、１３の内周にはこのオイル溜りからデフケ−ス３の
内部にオイルを導く螺旋状のオイル溝１５、１７が設け
られている。

【００３４】デフケ−ス３にはリングギヤがボルトで固
定されており、このリングギヤは駆動力伝達系の駆動ギ
ヤと噛み合っている。こうして、デフケ−ス３はエンジ
ンの駆動力によりこの駆動力伝達系を介して回転駆動さ
れる。

【００３５】デフケ−ス３の内部にはピニオンシャフト
１９が配置されており、ピニオンシャフト１９は端部を
デフケ−ス３の貫通孔２１に嵌合し、スプリングピン２
３で廻り止めされている。ピニオンシャフト１９上には
ピニオンギヤ２５が回転自在に支承されている。ピニオ
ンギヤ２５には左右から出力側のサイドギヤ２７、２９
が噛み合っており、各サイドギヤ２７、２９はそれぞれ
の車軸に移動自在にスプライン連結されている。

【００３６】各サイドギヤ２７、２９ははだ焼鋼（ＳＣ
Ｍ）で作られており、浸炭窒化や窒化などの表面硬化処
理によって耐摩耗性を改善している。

【００３７】ピニオンギヤ２５とデフケ−ス３との間に
は、ピニオンギヤ２５の遠心力及び噛み合い反力を受け
る球面ワッシャ３１が配置されている。又、各サイドギ
ヤ２７、２９はピニオンギヤ２５との噛み合いによって
径方向外側から支持されている。

【００３８】こうして、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構３
３が構成されている。デフケ−ス３を回転させるエンジ
ンの駆動力は、ピニオンシャフト１９からピニオンギヤ
２５を介してサイドギヤ２７、２９に分配され、各車軸
を介して左右の車輪に伝達される。又、例えば悪路走行
中に、各車輪間に駆動抵抗差が生じると、各ピニオンギ
ヤ２５の自転によってエンジンの駆動力は左右各側に差
動分配される。

【００３９】各サイドギヤ２７、２９とデフケ−ス３と
の間にはそれぞれ円錐クラッチ３５、３７（クラッチ）
が形成されている。サイドギヤ２７側の円錐クラッチ３
５はカバ−７とサイドギヤ２７にそれぞれ形成された円
錐面３９、４１（傾斜面）から構成され、サイドギヤ２
９側の円錐クラッチ３７はケ−シング本体５とサイドギ
ヤ２９にそれぞれ形成された円錐面４３、４５（傾斜
面）から構成されている。

【００４０】上記のような表面処理によって、デフケ−
ス３側の円錐面３９、４３とサイドギヤ２７、２９側の
円錐面４１、４５の摩擦係数はほぼ等しくされている。

【００４１】又、円錐クラッチ３５の円錐面３９、４１
と円錐クラッチ３７の円錐面４３、４５との間には、図
４と図５に示すテ−パ−リング４７が回転自在に配置さ
れており、これらテ−パ−リング４７の外周と内周は各
円錐面３９、４３、４１、４５と摺動する。

【００４２】デファレンシャル装置１にトルクが掛かる
と、各サイドギヤ２７、２９に生じる噛み合い反力によ
り、テ−パ−リング４７を挟んで、各円錐クラッチ３
５、３７が締結され、これらの摩擦抵抗によって差動ギ
ヤ機構３３の差動が制限される。

【００４３】図２のように、カバ−７には４箇の開口４
９が周方向等間隔に設けられており、図３のように、ケ
−シング本体５には４個の開口５１が周方向等間隔に設
けられている。

【００４４】デフケ−ス３の回転に伴ってこれらの開口
４９、５１とボス部１１、１３のオイル溝１５、１７か
ら、オイル溜りのオイルがデフケ−ス３の内部に流入
し、差動ギヤ機構３３の各ギヤの噛み合い部と摺動部及
び円錐クラッチ３５、３７などを潤滑する。特に、各開
口４９、５１は円錐クラッチ３５、３７に隣接配置され
ているから、オイルはこれらに直接与えられ、充分な潤
滑が行われる。

【００４５】テ−パ−リング４７は、図６に示すリング
状の鋼板５３（Ｓ３５Ｃ）から、下記のように、テ−パ
−状にプレス加工される。

【００４６】又、図７と図８のように、テ−パ−リング
４７の一面には多数のオイル溝５５が放射状にプレス加
工され、図９と図１０のように、テ−パ−リング４７の
他の面には多数のオイル溝５７が同心円状にプレス加工
される。

【００４７】図７に示すように、放射状の各オイル溝５
５はテ−パ−リング４７と同心の小径円５９の接線方向
に形成される。又、図９に示すように、同心円状の各オ
イル溝５７は偏心点６１を中心にして形成される。

【００４８】これらオイル溝５５、５７のオイル保持作
用とオイル供給作用とによって、テ−パ−リング４７と
各円錐面３９、４３、４１、４５との摺動面は充分に潤
滑される。

【００４９】図１１のフロ−チャ−トはテ−パ−リング
４７の加工手順を示している。

【００５０】以下、このフロ−チャ−トによってテ−パ
−リング４７の加工手順を説明する。なお、このテ−パ
−リング４７にはデフケ−ス３に係合させる爪部がない
から、加工手順はステップ４からステップ６に進む。

【００５１】ステップ１では、テ−パ−リング４７の材
料であるＳ３５Ｃ鋼板の焼鈍が行われる。

【００５２】ステップ２では、焼鈍後のＳ３５Ｃ鋼板か
ら形状加工プレスによってリング状の鋼板５３が作られ
る。

【００５３】ステップ３では、油溝加工プレスによって
鋼板５３に上記のオイル溝５５、５７が加工される。

【００５４】ステップ４では、オイル溝５５、５７が加
工された鋼板５３をテ−パ−加工プレスによって図４と
図５のような形状に加工する。このとき、鋼板５３は図
６に破線で示す内径部６３を両面からクランプする。

【００５５】ステップ６では、上記各プレス加工による
残留応力を除去し、以下の熱処理行程での焼き割れを防
止するために、焼準処理が施される。

【００５６】ステップ７では、焼準後のテ−パ−リング
４７に浸炭焼き入れが施される。

【００５７】ステップ８では、焼き戻しが施される。

【００５８】その後、スケ−ルやバリを除去してテ−パ
−リング４７が完成する。

【００５９】図１２は上記ステップ４において鋼板５３
の内径部６３をクランプしなかった状態を示し、図１３
はクランプした状態を示す。

【００６０】内径部６３をクランプしないと図１２の矢
印６５のように外周部が内側に変形するが、内径部６３
をクランプすると図１３の矢印６７のように外周部の変
形は生じない。

【００６１】このように、テ−パ−加工プレス時に内径
部６３をクランプすることによって、外周部の変形を修
正するためのテ−パ−修正プレス加工が不要になり、加
工コストの上昇が避けられる。

【００６２】図５のｒ１とｒ２は、円錐クラッチ３５、
３７でのサイドギヤ２７、２９とデフケ−ス３の摩擦径
をそれぞれ示している。

【００６３】このように、テ−パ−リング４７をそれぞ
れ円錐面３９、４１と円錐面４３、４５の間に配置した
ことにより、その厚さによってデフケ−ス３の摩擦径ｒ
２がサイドギヤ２７、２９の摩擦径ｒ１より大きくなっ
ている。

【００６４】従って、デフケ−ス３の円錐面３９、４３
が受ける摩擦トルクがサイドギヤ２７、２９の円錐面４
１、４５が受ける摩擦トルクより小さくなるから、それ
だけ、デフケ−ス３側円錐面３９、４３の摩耗が軽減
し、耐久性が向上する。

【００６５】こうしてデファレンシャル装置１が構成さ
れている。

【００６６】デファレンシャル装置１では、上記のよう
に、デフケ−ス３側円錐面３９、４３の摩擦径ｒ２をサ
イドギヤ２７、２９側円錐面４１、４５の摩擦径ｒ１よ
り大きくしたことにより、デフケ−ス側円錐面３９、４
３の耐久性が向上するから、デフケ−ス３の耐摩耗性を
特別に高くする必要がなく、表面硬度を上げたり材質を
変えることによる大幅なコスト上昇が避けられる。

【００６７】又、テ−パ−リング４７を用いたことによ
って、その厚さを変えたり、内周と外周のテ−パ角度を
変えることにより、摩擦径ｒ２、ｒ１の差を任意に調整
することが可能であり、デフケ−ス３の摩耗度を調整す
ることができる。

【００６８】又、テ−パ−リング４７を回転自在に配置
したから、テ−パ−リング４７との摺動によるデフケ−
ス３とサイドギヤ２７、２９の各摩耗量がほぼ均等にな
ると共に、デフケ−ス３とサイドギヤ２７、２９の両方
で摩擦トルクを分担するから、それぞれの摩耗がそれだ
け少なくなり、円錐クラッチ３５、３７の耐久性が向上
する。

【００６９】又、テ−パ−リング４７をデフケ−ス３と
サイドギヤ２７、２９のいずれにも係合させる必要がな
いから、係合手段が不要で構造が簡単であり、組付けも
容易で、低コストである。

【００７０】又、テ−パ−リング４７の両面にオイル溝
５５、５７を設けたことにより、デフケ−ス３側円錐面
３９、４３とサイドギヤ２７、２９側円錐面４１、４５
の摩耗が更に軽減し、耐久性が向上する。

【００７１】又、デフケ−ス３とサイドギヤ２７、２９
との間に配置されたテ−パ−リング４７は、図２０の従
来例と異なって、サイドギヤ２７、２９の噛み合い反力
を受けても変形する恐れがない。

【００７２】従って、強度を高めるために、テ−パ−リ
ング４７を厚くし、あるいは、材料を変える必要がな
く、そのための重量増加やコスト上昇が避けられる。

【００７３】次に、図１４乃至図１９によって本発明の
第２実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、
２、４、５の特徴を備えている。図１４はこの実施形態
のデファレンシャル装置６９を示しており、左右の方向
は図１４での左右の方向である。又、符号を与えていな
い部材等は図示されていない。

【００７４】なお、図１４乃至図１９及び第２実施形態
の説明の中で、第１実施形態と同機能の部材には同符号
を与えて引用する。

【００７５】デファレンシャル装置６９は差動ギヤ機構
３３と円錐クラッチ３５、３７とを備え、図１５のよう
に、デフケ−ス３のカバ−７には４箇の開口４９が周方
向等間隔に設けられており、図１６のように、ケ−シン
グ本体５には４個の開口５１が周方向等間隔に設けられ
ている。

【００７６】又、円錐クラッチ３５の円錐面３９、４１
と円錐クラッチ３７の円錐面４３、４５との間には、テ
−パ−リング７１がそれぞれ配置されている。

【００７７】図１７と図１８のように、テ−パ−リング
７１には４個の爪部７３（係合部）が周方向等間隔に形
成されており、各テ−パ−リング７１はこれらの爪部７
３をカバ−７とケ−シング本体５の各開口４９、５１に
係合して、廻り止めされている。

【００７８】又、テ−パ−リング７１の両面には、第１
実施形態のテ−パ−リング４７と同様に、放射状のオイ
ル溝５５と同心円状のオイル溝５７がプレス加工されて
いる。

【００７９】テ−パ−リング７１は、図１９に示すリン
グ状の鋼板７５（Ｓ３５Ｃ）からテ−パ−状にプレス加
工される。

【００８０】テ−パ−リング７１の加工は図１１のフロ
−チャ−トの全ステップを通した手順で行われる。

【００８１】この加工手順の、ステップ４では、鋼板７
５をテ−パ−加工プレスによって図１７と図１８のよう
な形状に加工する。

【００８２】このとき、鋼板７５は図１９に破線で示す
内径部７７を両面からクランプし、テ−パ−リング７１
の外周部の変形を防止する。

【００８３】ステップ５では、爪部７３がプレス加工さ
れる。

【００８４】ステップ１からステップ３とステップ６か
らステップ８は上記のテ−パ−リング４７と同様に行わ
れる。

【００８５】ステップ４のテ−パ−加工プレス時に鋼板
７５の内径部７７をクランプすることによって、テ−パ
−リング７１外周部の変形を修正するためのテ−パ−修
正プレス加工が不要になり、加工コストの上昇が避けら
れる。

【００８６】又、図１８に示すように、円錐面３９、４
１と円錐面４３、４５の間に配置したテ−パ−リング７
１の厚さによってデフケ−ス３側の摩擦径ｒ２がサイド
ギヤ２７、２９側の摩擦径ｒ１より大きくなっている。

【００８７】従って、デフケ−ス３側円錐面３９、４３
が受ける摩擦トルクがサイドギヤ２７、２９側円錐面４
１、４５が受ける摩擦トルクより小さくなり、それだ
け、デフケ−ス３側円錐面３９、４３の摩耗が軽減し、
耐久性が向上する。

【００８８】こうしてデファレンシャル装置６９が構成
されている。

【００８９】デファレンシャル装置６９では、上記のよ
うに、デフケ−ス３側の摩擦径ｒ２をサイドギヤ２７、
２９側の摩擦径ｒ１より大きくし、デフケ−ス側円錐面
３９、４３の耐久性が向上させたから、デフケ−ス３の
耐摩耗性を特別に高くする必要がなく、表面硬度を上げ
たり材質を変えることによる大幅なコスト上昇が避けら
れる。

【００９０】又、テ−パ−リング７１の厚さを変えた
り、内周と外周のテ−パ角度を変えることによって、摩
擦径ｒ２、ｒ１の差を任意に調整することが可能であ
り、デフケ−ス３の摩耗度を調整することができる。

【００９１】又、テ−パ−リング７１の両面にオイル溝
５５、５７を設けたことにより、デフケ−ス３側円錐面
３９、４３とサイドギヤ２７、２９側円錐面４１、４５
の摩耗が更に軽減し、耐久性が向上する。

【００９２】又、テ−パ−リング７１をデフケ−ス３に
係合して一体回転させることにより、デフケ−ス３側の
円錐面３９、４３に摩耗が生じないから、円錐クラッチ
３５、３７において、デフケ−ス３側の耐摩耗性をある
程度下げることが可能であり、表面硬化処理や材質の面
でコストの低減が可能になる。

【００９３】又、テ−パ−リング７１との摺動が生じな
いデフケ−ス３側の円錐面３９、４３は加工精度をある
程度下げることが可能であり、加工工数の面でもコスト
を低減することができる。

【００９４】又、デフケ−ス３とサイドギヤ２７、２９
との間に配置されたテ−パ−リング７１は、図２０の従
来例と異なって、サイドギヤ２７、２９の噛み合い反力
を受けても変形する恐れがないから、強度を高めるため
に厚くし、あるいは、材料を変える必要がなく、そのた
めの重量増加やコスト上昇が避けられる。

【００９５】又、デフケ−ス３の円錐面３９、４３がテ
−パ−リング７１の摩擦トルクを受けるから、図２０の
従来例と異なって、爪部７３の強度を特別に大きくする
必要がなく、そのためのコスト上昇が避けられる。

【００９６】なお、この発明において、差動ギヤ機構は
ベベルギヤ式のものに限らない。例えば、プラネタリ−
ギヤ式の差動ギヤ機構、あるいは、デフケ−スの収容孔
に摺動自在に収容されたピニオンギヤを介して一対のサ
イドギヤを連結した差動ギヤ機構のように、出力側サイ
ドギヤに噛み合い反力や噛み合いスラスト力が生じる差
動ギヤ機構であればこの発明を実施することができる。

【００９７】又、クラッチの傾斜面は、各実施形態と異
なって、軸方向断面が直線でなく、曲線でもよい。

【００９８】又、この発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配す
るデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆
動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）
と、センタ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪とに
分配するデファレンシャル装置）のいずれにも用いるこ
とができる。

【００９９】

【発明の効果】請求項１記載のデファレンシャル装置
は、デフケ−ス側円錐面の平均摩擦径をサイドギヤ側円
錐面の平均摩擦径より大きくしたことによって、デフケ
−ス側円錐面の摩耗が軽減し、耐久性が向上するから、
デフケ−スの耐摩耗性を特別に高くする必要がなく、表
面硬度を上げたり材質を変えることによる大幅なコスト
上昇が避けられる。

【０１００】請求項２記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得ると共に、テ−パ−リングの厚さを変え
たり、テ−パ−リングの内周と外周のテ−パ角度を変え
ることによって、デフケ−ス側とサイドギヤ側の平均摩
擦径の差を任意に調整することが可能であり、デフケ−
ス側の摩耗度を調整することができる。

【０１０１】又、デフケ−スとサイドギヤとの間に配置
されるテ−パ−リングは、サイドギヤの噛み合い反力を
受けても変形する恐れがないから、強度を高めるため
に、厚くし、あるいは、材料を変える必要がなく、重量
増加やコスト上昇が避けられる。

【０１０２】請求項３記載の発明は、請求項２の構成と
同等の効果を得ると共に、テ−パ−リングをサイドギヤ
及びデフケ−スと相対回転自在に配置したことによっ
て、テ−パ−リングとの摺動によるサイドギヤ側とデフ
ケ−ス側の各摩耗量がほぼ均等になると共に、摩擦トル
クがサイドギヤとデフケ−スの両方で分担されるから、
それぞれの摩耗がそれだけ少なくなり、クラッチの耐久
性が向上する。

【０１０３】又、テ−パ−リングをサイドギヤとデフケ
−スのいずれにも係合させる必要がないから、係合手段
が不要で構造が簡単であり、組付けも容易で、低コスト
である。

【０１０４】請求項４記載の発明は、請求項２の構成と
同等の効果を得ると共に、デフケ−ス側に係合したテ−
パ−リングとデフケ−スとの間に摩耗が生じないから、
デフケ−スの耐摩耗性をある程度下げることが可能であ
り、表面硬化処理や材質の面でコストの低減が可能にな
る。

【０１０５】又、テ−パ−リングと摺動しないデフケ−
ス側円錐面の加工精度をある程度下げることが可能であ
り、加工工数の面でもコストを低減できる。

【０１０６】又、デフケ−スの傾斜面がテ−パ−リング
の摩擦トルクを受けるから、係合部の強度を特別に大き
くする必要がなく、そのためのコスト上昇が避けられ
る。

【０１０７】請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれかと同等の効果を得ると共に、クラッチの
デフケ−ス側摺動面、あるいは、テ−パ−リングとデフ
ケ−スとの摺動面にオイル溝を設けたことにより、デフ
ケ−スの摩耗が更に軽減し、耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図であり、図
２のＡ−Ａ断面図に相当する。

【図２】図１のＢ矢視図である。

【図３】図１のＣ矢視図である。

【図４】図１の実施形態に用いられるテ−パ−リングの
正面図である。

【図５】図４のＤ−Ｄ断面図である。

【図６】図４のテ−パ−リングの展開図である。

【図７】図４のテ−パ−リングの一面に設けられた放射
状のオイル溝を示す正面図である。

【図８】図７のＦ矢視図であり、放射状オイル溝の断面
を示す。

【図９】図４のテ−パ−リングの他の面に設けられた同
心状のオイル溝を示す正面図である。

【図１０】図９の同心状オイル溝の断面図である。

【図１１】各実施形態に用いられるテ−パ−リングの加
工手順を示すフロ−チャ−トである。

【図１２】リング材の内周をクランプしないでテ−パ−
加工プレスすると外周部が変形することを示すテ−パ−
リングの側面図である。

【図１３】リング材の内周をクランプしてテ−パ−加工
プレスすれば外周部に変形が生じないことを示すテ−パ
−リングの側面図である。

【図１４】本発明の第２実施形態を示す断面図であり、
図１５のＧ−Ｇ断面図に相当する。

【図１５】図１４のＨ矢視図である。

【図１６】図１４のＩ矢視図である。

【図１７】図１４の実施形態に用いられるテ−パ−リン
グの正面図である。

【図１８】図１７のＪ−Ｊ断面図である。

【図１９】図１７のテ−パ−リングの展開図である。

【図２０】従来例の断面図である。

【図２１】他の従来例の要部を示す断面図である。

【符号の説明】

１、６９ デファレンシャル装置 ３ デフケ−ス ２５ ピニオンギヤ ２７、２９ 出力側サイドギヤ ３３ 差動ギヤ機構 ３５、３７ 円錐クラッチ（クラッチ） ３９、４３ デフケ−ス側の円錐面（傾斜面） ４１、４５ サイドギヤ側の円錐面（傾斜面） ４７、７１ テ−パ−リング ５５、５７ オイル溝 ７３ 爪部（係合部） ｒ１ サイドギヤ側円錐面の摩擦径 ｒ２ デフケ−ス側円錐面の摩擦径

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケ−スと、デフケ−ス上に回転可能に支持された
   ピニオンギヤと、このピニオンギヤを介して互いに連結
   された一対の出力側サイドギヤとを有する差動ギヤ機構
   と、サイドギヤとデフケ−スにそれぞれ設けられた互い
   に摺動回転可能な傾斜面によって形成され、サイドギヤ
   の噛み合い反力を受けて締結される差動制限用のクラッ
   チとを備え、このクラッチにおいて、サイドギヤとデフ
   ケ−スの摩擦係数がほぼ等しいと共に、デフケ−ス側傾
   斜面の平均摩擦径をサイドギヤ側傾斜面の平均摩擦径よ
   り大きくしたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、クラッチ
   のデフケ−スとサイドギヤとの間にテ−パ−リングを配
   置することによりデフケ−ス側の平均摩擦径をサイドギ
   ヤ側の平均摩擦径より大きくしたことを特徴とするデフ
   ァレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、テ−パ−
   リングがサイドギヤ及びデフケ−スと相対回転自在に配
   置されたことを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の発明であって、テ−パ−
   リングに係合部を設け、この係合部をデフケ−ス側に係
   合させたことを特徴とするデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、テ−パ−リングの摺動面、あるい
   は、デフケ−スの傾斜面にオイル溝を設けたことを特徴
   とするデファレンシャル装置。