JPH10315730A - リヤサスペンション構造 - Google Patents
リヤサスペンション構造Info
- Publication number
- JPH10315730A JPH10315730A JP12692997A JP12692997A JPH10315730A JP H10315730 A JPH10315730 A JP H10315730A JP 12692997 A JP12692997 A JP 12692997A JP 12692997 A JP12692997 A JP 12692997A JP H10315730 A JPH10315730 A JP H10315730A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trailing arm
- axle housing
- suspension structure
- rear suspension
- central axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
- B60G2204/1482—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle on rigid axle by elastic mount
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の安定走行ができるサスペンション構
造を提供すること。 【解決手段】 リヤサスペンション構造１は、ボディを
載置するフレーム２と車輪を回動自在に支持するアクス
ルハウジング３との間にトレーリングアーム４が取付け
られている。トレーリングアーム４のブッシュ４ｃ，４
ｄの２箇所の取付中心は、アクスルハウジング３の中心
Ｐよりも車体の前側に位置するように固定されている。
また、トレーリングアーム４の長手方向の中心軸は、ほ
ぼ水平方向に向くように取付けられ、かつブッシュ４
ｃ，４ｄはその中心軸に対して対称に配置されている。
造を提供すること。 【解決手段】 リヤサスペンション構造１は、ボディを
載置するフレーム２と車輪を回動自在に支持するアクス
ルハウジング３との間にトレーリングアーム４が取付け
られている。トレーリングアーム４のブッシュ４ｃ，４
ｄの２箇所の取付中心は、アクスルハウジング３の中心
Ｐよりも車体の前側に位置するように固定されている。
また、トレーリングアーム４の長手方向の中心軸は、ほ
ぼ水平方向に向くように取付けられ、かつブッシュ４
ｃ，４ｄはその中心軸に対して対称に配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の安定走行
に関係するリヤサスペンション構造に関する。
に関係するリヤサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、従来の自動車のリヤサスペンシ
ョン構造を示す。図に示すように、このサスペンション
構造３１は、ボディを載置するフレーム３２と車輪を回
動自在に支持するアクスルハウジングのパイプ部３３と
の間にトレーリングアーム３４が取付けられている。す
なわち、フレーム３２側には取付ブラケット３２ａを設
け、トレーリングアーム３４がブッシュ３４ａ部で取付
けられている。他方、車体の横方向に延在するアクスル
ハウジングのパイプ部３３には、その下部にトレーリン
グアーム用ブラケット３３ａを設け、トレーリングアー
ム３４が２箇所のブッシュ部３４ｂ，３４ｃで取付けら
れている。また、このサスペンション構造３１には車軸
とほぼ平行に、一端が車体側に取付けられ、他端が車軸
側に取付けられているラテラルロッド３５が配設されて
いる。
ョン構造を示す。図に示すように、このサスペンション
構造３１は、ボディを載置するフレーム３２と車輪を回
動自在に支持するアクスルハウジングのパイプ部３３と
の間にトレーリングアーム３４が取付けられている。す
なわち、フレーム３２側には取付ブラケット３２ａを設
け、トレーリングアーム３４がブッシュ３４ａ部で取付
けられている。他方、車体の横方向に延在するアクスル
ハウジングのパイプ部３３には、その下部にトレーリン
グアーム用ブラケット３３ａを設け、トレーリングアー
ム３４が２箇所のブッシュ部３４ｂ，３４ｃで取付けら
れている。また、このサスペンション構造３１には車軸
とほぼ平行に、一端が車体側に取付けられ、他端が車軸
側に取付けられているラテラルロッド３５が配設されて
いる。
【０００３】図５は、他のリヤサスペンション構造を示
す。図に示すように、このリヤサスペンション構造４１
は、フレーム４２側には取付ブラケット４２ａを設け、
トレーリングアーム４４がブッシュ４４ａ部で取付けら
れている。アクスルハウジング４３のパイプ部４３ａに
は、トレーリングアーム用ブラケット４３ｂを設け、ト
レーリングアーム４４が２箇所のブッシュ４４ｂ，４４
ｃ部で取付けられている。また、このリヤサスペンショ
ン構造４１には車軸とほぼ平行に、ラテラルロッド４５
が配設されている。
す。図に示すように、このリヤサスペンション構造４１
は、フレーム４２側には取付ブラケット４２ａを設け、
トレーリングアーム４４がブッシュ４４ａ部で取付けら
れている。アクスルハウジング４３のパイプ部４３ａに
は、トレーリングアーム用ブラケット４３ｂを設け、ト
レーリングアーム４４が２箇所のブッシュ４４ｂ，４４
ｃ部で取付けられている。また、このリヤサスペンショ
ン構造４１には車軸とほぼ平行に、ラテラルロッド４５
が配設されている。
【０００４】これらのサスペンション構造は、トレーリ
ングアームが後輪で発生する駆動力、制動力を車体側に
伝達するのを和らげる役割を持ち、ラテラルロッドは車
幅方向からの力を吸収する働きをする。また、トレーリ
ングアームに設けられている各ブッシュは、振動時、揺
動時におけるブッシュの変形により、自動車のバンプ、
リバウントが可能になる。
ングアームが後輪で発生する駆動力、制動力を車体側に
伝達するのを和らげる役割を持ち、ラテラルロッドは車
幅方向からの力を吸収する働きをする。また、トレーリ
ングアームに設けられている各ブッシュは、振動時、揺
動時におけるブッシュの変形により、自動車のバンプ、
リバウントが可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記した図４に示すリ
ヤサスペンション構造を、乗用車として比較して最低地
上高の高いワンボックスバンなどに採用した場合、強度
やレイアウト的制限から、トレーリングアームのフレー
ム側ブラケットを下方に延長することは難しい。よっ
て、トレーリングアームのフレーム側取付点は、アクス
ルハウジング側の取付点に対し高い位置となり、トレー
リングアームは後ろ下がりに傾斜した姿勢で配置され
る。このような構造では、車が旋回する時、車体がロー
ルし車輪のトー変化が起こるが、トレーリングアームが
後ろ下がりになる程トーアウトが強くなり、オーバステ
アになり走行安定性が悪化する。
ヤサスペンション構造を、乗用車として比較して最低地
上高の高いワンボックスバンなどに採用した場合、強度
やレイアウト的制限から、トレーリングアームのフレー
ム側ブラケットを下方に延長することは難しい。よっ
て、トレーリングアームのフレーム側取付点は、アクス
ルハウジング側の取付点に対し高い位置となり、トレー
リングアームは後ろ下がりに傾斜した姿勢で配置され
る。このような構造では、車が旋回する時、車体がロー
ルし車輪のトー変化が起こるが、トレーリングアームが
後ろ下がりになる程トーアウトが強くなり、オーバステ
アになり走行安定性が悪化する。
【０００６】そのため、図５に示すように、前側のブッ
シュと後ろ側のブッシュとでアクスルハウジングを抱込
むようにして、ブッシュ取付高さを上げ、トーアウトを
減少させた例もある。しかし、このような構造では２個
のブッシュの間隔が大きくなってしまい、ロール剛性の
高い（ロールしにくい）サスペンションとなり易い。よ
ってフロント側サスペンションとのロール剛性バランス
を両立させにくい。本発明は上記課題に鑑みてなされた
もので、トレーリングアームを後下がりに傾斜した姿勢
で取付けすることなく、またアクスルハウジング側に２
箇所設けているブッシュの間隔を大きく離さないで取付
けるようにでき、自動車の安定走行のできるサスペンシ
ョン構造を提供することを目的とする。
シュと後ろ側のブッシュとでアクスルハウジングを抱込
むようにして、ブッシュ取付高さを上げ、トーアウトを
減少させた例もある。しかし、このような構造では２個
のブッシュの間隔が大きくなってしまい、ロール剛性の
高い（ロールしにくい）サスペンションとなり易い。よ
ってフロント側サスペンションとのロール剛性バランス
を両立させにくい。本発明は上記課題に鑑みてなされた
もので、トレーリングアームを後下がりに傾斜した姿勢
で取付けすることなく、またアクスルハウジング側に２
箇所設けているブッシュの間隔を大きく離さないで取付
けるようにでき、自動車の安定走行のできるサスペンシ
ョン構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車輪を回動自在に支持するアクスルハウジ
ングと、一端を車体側に固定したブラケットに連結さ
れ、他端を２個のブッシュを介在して上記アクスルハウ
ジングのパイプ部に設けたブラケットに連結されたトレ
ーリングアームとを備えたリヤサスペンション構造にお
いて、上記トレーリングアームは上記各ブッシュの取付
中心軸を、アクスルアウジングの中心軸よりも車体の前
側に配置している。該リヤサスペンション構造は、トレ
ーリングアームの２個のブッシュの取付中心軸をアクス
ルハウジングの中心軸よりも上下に配置するとともに、
該トレーリングアームをその長手方向の中心軸に対して
対称に形成することができる。
に本発明は、車輪を回動自在に支持するアクスルハウジ
ングと、一端を車体側に固定したブラケットに連結さ
れ、他端を２個のブッシュを介在して上記アクスルハウ
ジングのパイプ部に設けたブラケットに連結されたトレ
ーリングアームとを備えたリヤサスペンション構造にお
いて、上記トレーリングアームは上記各ブッシュの取付
中心軸を、アクスルアウジングの中心軸よりも車体の前
側に配置している。該リヤサスペンション構造は、トレ
ーリングアームの２個のブッシュの取付中心軸をアクス
ルハウジングの中心軸よりも上下に配置するとともに、
該トレーリングアームをその長手方向の中心軸に対して
対称に形成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
リヤサスペンション構造について、図面を参照しながら
説明する。図１は、本発明に係るリヤサスペンション構
造を示す。図に示すように、このリンク式のリヤサスペ
ンション構造１は、ボディを載置するフレーム２と車輪
を回動自在に支持するアクスルハウジング３との間にト
レーリングアーム４が取付けられている。
リヤサスペンション構造について、図面を参照しながら
説明する。図１は、本発明に係るリヤサスペンション構
造を示す。図に示すように、このリンク式のリヤサスペ
ンション構造１は、ボディを載置するフレーム２と車輪
を回動自在に支持するアクスルハウジング３との間にト
レーリングアーム４が取付けられている。
【０００９】図２は、トレーリングアーム４の外観形状
であり、プレス成形後の形状であるアーム本体４ａを示
す。アーム本体４ａは、長手方向の中心軸に対して上下
に対称であり、車体に対して先端側には、前側ブッシュ
４ｂ（図１参照）を嵌入するための孔５ａが形成され、
後端側には上下に後ろ側ブッシュ４ｃ，４ｄを嵌入する
ための５ｂ，５ｃ（図１参照）を形成している。さら
に、アーム本体４ａには、前側及び後ろ側にＡＢＳ仕様
車専用のそのケーブル類を固定するための樹脂クリップ
挿入用の小孔５ｄ〜５ｇが形成され、後ろ側の上下中央
部には、パーキングブレーキのケーブル類をリヤブレー
キから運転席横側に配索するための長孔５ｈが形成され
ている。
であり、プレス成形後の形状であるアーム本体４ａを示
す。アーム本体４ａは、長手方向の中心軸に対して上下
に対称であり、車体に対して先端側には、前側ブッシュ
４ｂ（図１参照）を嵌入するための孔５ａが形成され、
後端側には上下に後ろ側ブッシュ４ｃ，４ｄを嵌入する
ための５ｂ，５ｃ（図１参照）を形成している。さら
に、アーム本体４ａには、前側及び後ろ側にＡＢＳ仕様
車専用のそのケーブル類を固定するための樹脂クリップ
挿入用の小孔５ｄ〜５ｇが形成され、後ろ側の上下中央
部には、パーキングブレーキのケーブル類をリヤブレー
キから運転席横側に配索するための長孔５ｈが形成され
ている。
【００１０】図１に示すように、車体の前後方向に延在
するフレーム２には、トレーリングアーム４の先端部を
取付けるための、フレーム側取付ブラケット２ａを溶接
で取付け、取付ブラケット２ａのネジ部にブッシュ４ｂ
がボルトにより取付けられている。また、トレーリング
アーム４の後端部は、図３に示すように、アクスルハウ
ジング３のパイプ部３ａの前側に固定されたトレーリン
グアーム用ブラケット３ｂが溶接で固定され、図１に示
すブッシュ４ｃ，４ｄがボルトにより取付けられる。
するフレーム２には、トレーリングアーム４の先端部を
取付けるための、フレーム側取付ブラケット２ａを溶接
で取付け、取付ブラケット２ａのネジ部にブッシュ４ｂ
がボルトにより取付けられている。また、トレーリング
アーム４の後端部は、図３に示すように、アクスルハウ
ジング３のパイプ部３ａの前側に固定されたトレーリン
グアーム用ブラケット３ｂが溶接で固定され、図１に示
すブッシュ４ｃ，４ｄがボルトにより取付けられる。
【００１１】このブッシュ４ｃ，４ｄの２箇所の取付中
心は、アクスルハウジング３の中心（車軸）Ｐよりも車
体の前側に位置するように、トレーリングアーム４を固
定している。また、トレーリングアーム４は、先端側の
ブッシュ４ｂの取付中心と、後輪側車軸の中心が空車時
に同じ高さになるように、それがほぼ水平方向に向くよ
うに取付けられ、かつブッシュ４ｃ，４ｄはその長手方
向の中心軸に対して対称に配置されている。
心は、アクスルハウジング３の中心（車軸）Ｐよりも車
体の前側に位置するように、トレーリングアーム４を固
定している。また、トレーリングアーム４は、先端側の
ブッシュ４ｂの取付中心と、後輪側車軸の中心が空車時
に同じ高さになるように、それがほぼ水平方向に向くよ
うに取付けられ、かつブッシュ４ｃ，４ｄはその長手方
向の中心軸に対して対称に配置されている。
【００１２】以上、本発明の実施の形態によるサスペン
ション構造の構成について説明したが、次にその作用、
効果について説明する。図１に示すように、トレーリン
グアーム４のアクスルハウジング３側のブッシュ４ｃ，
４ｄの取付中心をトレーリングアーム４の長手方向の中
心軸に対してほぼ対称に、かつアクスルハウジングの中
心軸よりも前側に配置したので、フレーム側（車体側）
の取付ブラケット２ａを下方に延長することなく、トレ
ーリングアーム４をほぼ水平姿勢で配設することができ
る。すなわち、このトレーリングアーム４のレイアウト
によりロール時のトー変化を中立またはトーインにする
ことができ、走行安定性が向上した。また、アクスルハ
ウジング３側のブッシュ４ｃ，４ｄ間の寸法の自由度が
大きく、その間隔を調整してリヤサスペンションのロー
ル剛性を変更することができる。
ション構造の構成について説明したが、次にその作用、
効果について説明する。図１に示すように、トレーリン
グアーム４のアクスルハウジング３側のブッシュ４ｃ，
４ｄの取付中心をトレーリングアーム４の長手方向の中
心軸に対してほぼ対称に、かつアクスルハウジングの中
心軸よりも前側に配置したので、フレーム側（車体側）
の取付ブラケット２ａを下方に延長することなく、トレ
ーリングアーム４をほぼ水平姿勢で配設することができ
る。すなわち、このトレーリングアーム４のレイアウト
によりロール時のトー変化を中立またはトーインにする
ことができ、走行安定性が向上した。また、アクスルハ
ウジング３側のブッシュ４ｃ，４ｄ間の寸法の自由度が
大きく、その間隔を調整してリヤサスペンションのロー
ル剛性を変更することができる。
【００１３】さらに、本実施の形態によるトレーリング
アーム４は、プレス成形で製造し溶接箇所を完全になく
したため、製品の品質が安定し、製造コストを下げるこ
とができる。また、トレーリングアーム４の長手方向軸
に対し対称になっているため、車体の左右に同一のもの
が使用でき、さらに量産して製造コストを安くできる。
なお、上述した図２に示すクリップ挿入用の孔５ｄ〜５
ｇは、上側の孔のみ樹脂クリップを挿入してケーブル類
を保持させる。このため、上下に２個宛形成している。
アーム４は、プレス成形で製造し溶接箇所を完全になく
したため、製品の品質が安定し、製造コストを下げるこ
とができる。また、トレーリングアーム４の長手方向軸
に対し対称になっているため、車体の左右に同一のもの
が使用でき、さらに量産して製造コストを安くできる。
なお、上述した図２に示すクリップ挿入用の孔５ｄ〜５
ｇは、上側の孔のみ樹脂クリップを挿入してケーブル類
を保持させる。このため、上下に２個宛形成している。
【００１４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。例え
ば、以上の実施の形態では、トレーリングアーム４の形
状をほぼ対称形にしたが、対称形でなくても、後ろ側の
ブッシュを４ｃ，４ｄの取付中心をアクスルハウジング
３の中心軸よりも前側に配置すれば同様な効果を奏す
る。
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。例え
ば、以上の実施の形態では、トレーリングアーム４の形
状をほぼ対称形にしたが、対称形でなくても、後ろ側の
ブッシュを４ｃ，４ｄの取付中心をアクスルハウジング
３の中心軸よりも前側に配置すれば同様な効果を奏す
る。
【００１５】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のリヤサスペ
ンション構造によれば、トレーリングアームのアクスル
ハウジング側の各ブッシュ取付部の中心を、アクスルア
ウジングの中心よりも前側に配置したので、トレーリン
グアームを水平姿勢で配設することができる。これによ
り、走行中におけるロール時のトー変化を中立またはト
ーインにすることができ、走行安定性が向上した。ま
た、アクスルハウジング側のブッシュ間の寸法の自由度
が大きく、その間隔を変えてリヤサスペンションのロー
ル剛性を調整することができる。
ンション構造によれば、トレーリングアームのアクスル
ハウジング側の各ブッシュ取付部の中心を、アクスルア
ウジングの中心よりも前側に配置したので、トレーリン
グアームを水平姿勢で配設することができる。これによ
り、走行中におけるロール時のトー変化を中立またはト
ーインにすることができ、走行安定性が向上した。ま
た、アクスルハウジング側のブッシュ間の寸法の自由度
が大きく、その間隔を変えてリヤサスペンションのロー
ル剛性を調整することができる。
【図１】本発明の実施の形態によるリヤサスペンション
構造の側面図である。
構造の側面図である。
【図２】図１におけるトレーリングアームのプレス成形
後のアーム本体の側面図である。
後のアーム本体の側面図である。
【図３】本発明の実施の形態によるリヤサスペンション
構造のアクスルハウジングのパイプ部の平面図である。
構造のアクスルハウジングのパイプ部の平面図である。
【図４】従来例のリヤサスペンション構造の側面図であ
る。
る。
【図５】他の従来例のリヤサスペンション構造の側面図
である。
である。
１ リヤサスペンション構造 ２ フレーム ２ａ 取付ブラケット ３ アクスルハウジング ３ａ パイプ部 ３ｂ トレーリングアーム用ブラケット ４ トレーリングアーム ４ｂ〜４ｄ ブッシュ
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回動自在に支持するアクスルハウ
ジングと、一端を車体側に固定したブラケットに連結さ
れ、他端を２個のブッシュを介在して上記アクスルハウ
ジングのパイプ部に設けたブラケットに連結されたトレ
ーリングアームとを備えたリヤサスペンション構造にお
いて、上記トレーリングアームは上記各ブッシュの取付
中心軸を、アクスルアウジングの中心軸よりも車体の前
側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション構
造。 - 【請求項２】 上記トレーリングアームは、２個のブッ
シュの取付中心軸をアクスルハウジングの中心軸よりも
上下に配置するとともに、該トレーリングアームをその
長手方向の中心軸に対して対称に形成してなる請求項１
に記載のリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12692997A JPH10315730A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | リヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12692997A JPH10315730A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | リヤサスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315730A true JPH10315730A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=14947404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12692997A Pending JPH10315730A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | リヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10315730A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000335218A (ja) * | 1999-05-26 | 2000-12-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | トレーリングアーム式サスペンション |
-
1997
- 1997-05-16 JP JP12692997A patent/JPH10315730A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000335218A (ja) * | 1999-05-26 | 2000-12-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | トレーリングアーム式サスペンション |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7048286B2 (en) | Rear axle of a passenger vehicle with five individual links | |
| KR101124061B1 (ko) | 프레임 일체형 후방 현가 장치 | |
| JP2707587B2 (ja) | サスペンションメンバの取付け構造 | |
| WO2010055469A1 (en) | Vehicle independent suspension | |
| JPS6226921B2 (ja) | ||
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| US20050140112A1 (en) | Rear wheel suspension apparatus | |
| JP2000025438A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JPH10315730A (ja) | リヤサスペンション構造 | |
| CN117698352A (zh) | 五连杆悬架系统及车辆 | |
| KR102319822B1 (ko) | 자동차 리어서스펜션의 트레일링암 마운팅 구조 | |
| JP2002046438A (ja) | 車両用リヤサスペンション装置 | |
| JP2623864B2 (ja) | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 | |
| JP3604889B2 (ja) | スタビライザを備えたトレーリングアーム式サスペンション | |
| JP4011868B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JP2000016042A (ja) | リヤサスペンション構造 | |
| CN223370547U (zh) | 用于车辆的悬架系统和车辆 | |
| JPH0995114A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0525283Y2 (ja) | ||
| JPH052322Y2 (ja) | ||
| JPH0547751Y2 (ja) | ||
| JPH10250328A (ja) | リヤサスペンション構造 | |
| JP2009143517A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP4491953B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JP2000025439A (ja) | 車両用サスペンション |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050708 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051021 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060228 |