JPH10317954A - ３気筒エンジンの排気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ３気筒エンジンの各気筒の出力を均等に保つ
ことができる３気筒エンジンの排気マニホールドを提供
すること。 【構成】 両側気筒の排気管２２，２３を中央気筒の排
気管２１に対してクランク軸方向中央部において集合一
体化して成る３気筒エンジンの排気マニホールド２０に
おいて、クランク軸方向視で前記中央気筒の排気管２１
を他の両側気筒の排気管２２，２３よりも幅方向外方に
ｅだけ突出せしめる。本発明によれば、中央気筒の排気
管２１における排気ポートから集合ポイントまでの長さ
を他の両側気筒の排気管２２，２３におけるそれと等し
くすることができ、エンジンの各気筒の排気ポートから
排気マニホールド２０へと排出されて各排気管２１〜２
３内を流れる排気ガスの集合ポイントまでの排出ボリュ
ームが中央気筒と他の両側気筒とで略同一となり、エン
ジンにおける各気筒の出力が略同等となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、３気筒エンジンの
排気マニホールドに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば水上滑走艇等に搭載される３気筒
エンジンの排気系に接続される排気マニホールドは両側
気筒の排気管を中央気筒の排気管に集合一体化して構成
され、エンジンの各気筒における混合気の燃焼によって
発生した排気ガスを中央で集合させて排出する機能を果
たす。

【０００３】ところで、３気筒エンジンにおいて各気筒
の出力を均等にして出力バランスを良好に保ち、キャブ
レタのセッティングの容易化等を図るためには、各排気
ポートから排気マニホールドへと排出される排気ガスの
集合ポイントまでの排出ボリュームが各気筒について等
しくなるようにする必要がある。

【０００４】従って、排気マニホールドの各排気管の内
径が同一である場合には、エンジンの各排気ポートから
排気マニホールドの集合ポイントまでの長さが略等しく
設定されている必要がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の３気
筒エンジンの排気マニホールドは前述のように両側気筒
の排気管を中央気筒の排気管に集合一体化して構成され
ていたため、幾何学的に両側気筒の排気管の長さが中央
気筒の排気管のそれよりも長くなり、エンジンの各排気
ポートから排気マニホールドの集合ポイントまでの長さ
を各排気管について略等しくすることは不可能であっ
た。

【０００６】従って、本発明の目的とする処は、３気筒
エンジンの各気筒の出力を均等に保つことができる３気
筒エンジンの排気マニホールドを提供することにある。

【０００７】又、特に左右にフートステップを有する水
上滑走艇等においては、３気筒エンジンがそのクランク
軸が船体長手方向に延びるようにして搭載され、該３気
筒エンジンの排気系に接続される排気マニホールドは船
体の幅方向外方に延設されるが、この排気マニホールド
の各排気管の集合ポイントがエンジンの下方に位置する
場合には、その外側方に形成されるフートステップのレ
イアウトが困難となってしまう。

【０００８】従って、本発明の目的とする処は、左右に
フートステップを有する船体のフートステップ台のレイ
アウトに制約を加えることのない３気筒エンジンの排気
マニホールドを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、両側気筒の排気管を中央気
筒の排気管に対してクランク軸方向中央部において集合
一体化して成る３気筒エンジンの排気マニホールドにお
いて、クランク軸方向視で前記中央気筒の排気管を他の
両側気筒の排気管よりも幅方向外方に突出せしめたこと
を特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記中央気筒の排気管の径を他の両側気筒
の排気管のそれよりも大きくしたことを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、デッキとハルとを
集合した船体に搭載したエンジンの排気ポートに接続さ
れる排気マニホールドであって、両側気筒の排気管を中
央気筒の排気管に対してクランク軸方向中央部において
集合一体化して成る３気筒エンジンの排気マニホールド
において、前記排気管を各気筒の排気管から上方に導い
て集合させ、中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポ
ートに挟まれた排気管に、排気ポートよりも上方に突出
して中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポートとを
仕切る突出部を形成したことを特徴とする。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記船体は幅方向中央にシートを有すると
ともに、このシートの左右にフートステップを有し、ク
ランク軸方向視で前記排気管を排気ポートからエンジン
外側に向かって導いた後に上方且つエンジン内側に向か
って屈曲させ、各排気管の中心線の屈曲部よりも内側
に、各排気管の中心線の集合部を位置させたことを特徴
とする。

【００１３】請求項５記載の発明は、両側気筒の排気管
を中央気筒の排気管に対してクランク軸方向中央部にお
いて集合一体化して成る３気筒エンジンの排気マニホー
ルドにおいて、前記中央気筒の排気管の径を他の両側気
筒の排気管のそれよりも大きくしたことを特徴とする。

【００１４】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、前記中央気筒の排気管を他の両側気筒の排
気管よりも幅方向外側に突出せしめたことを特徴とす
る。

【００１５】請求項７記載の発明は、請求項１〜５又は
６記載の発明において、エンジンに接続される側の端部
に共通の一体フランジを有するものとし、該一体フラン
ジに正面視で各排気管とオーバーラップしない部分を設
けたことを特徴とする。

【００１６】従って、請求項１記載の発明によれば、ク
ランク軸方向視で中央気筒の排気管を他の両側気筒の排
気管よりも幅方向外側に突出せしめたため、中央気筒の
排気管における排気ポートから集合ポイントまでの長さ
を他の両側気筒の排気管におけるそれと等しくすること
ができ、エンジンの各気筒の排気ポートから排気マニホ
ールドへと排出されて各排気管内を流れる排気ガスの集
合ポイントまでの排出ボリュームが中央気筒と他の両側
気筒とで略同一となり、エンジンにおける各気筒の出力
が略均等となって各気筒のキャブレタのセッティングを
従来のように各気筒の出力に応じて行う必要がなってキ
ャブレタのセッティングが容易化する等の効果が得られ
る請求項２記載の発明によれば、中央気筒の排気管の内
径を他の両側気筒の排気管の内径よりも大きくしたた
め、クランク軸方向視で３つの排気管の中心線を一致さ
せた状態であっても、中央気筒の排気管を流れる排気ガ
スの集合ポイントまでの排出ボリュームが他の両側気筒
の排気管を流れる排気ガスのそれと略等しくなるように
することができ、クランク軸方向視での中央気筒の排気
管の幅方向外方への突出量を小さく抑えることができ
る。

【００１７】請求項３記載の発明によれば、船体が転覆
した際には給気装置の空気取り入れ口から気筒内に水が
浸入し、この浸入した水が排気ポートから排出される可
能性があるが、中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気
ポートに挟まれた排気管に、排気ポートよりも上方に突
出して中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポートと
を仕切る突出部を形成したため、転覆状態において各気
筒の排気ポートから排出された水は、他の気筒の排気ポ
ートに向かって流れることが阻止されて排気管の集合部
に向かってスムーズに流れ、確実に外部に排出される。

【００１８】請求項４記載の発明によれば、クランク軸
方向視で排気管を排気ポートからエンジン外側に向かっ
て導いた後に上方且つエンジン内側に向かって屈曲さ
せ、各排気管の中心線の屈曲部よりも内側に、各排気管
の中心線の集合部を位置させたため、クランク軸方向視
での排気管の幅方向外方への突出量を小さく抑えること
ができ、シート幅を狭くして操縦性を高めることができ
る。

【００１９】請求項５記載の発明によれば、エンジンの
各気筒の排気ポートから排気マニホールドへと排出され
た各排気管内を流れる排気ガスの集合ポイントまでの排
出ボリュームが中央気筒と他の両側気筒とで略同一とな
り、エンジンにおける各気筒の出力が略均等となって各
気筒のキャブレタのセッティングを従来のように各気筒
の出力に応じて行う必要がなくなってキャブレタのセッ
ティングが容易化する。

【００２０】請求項６記載の発明によれば、中央気筒の
排気管における排気ポートから集合ポイントまでの長さ
を他の両側気筒の排気管におけるそれと等しくすること
ができ、中央気筒の排気管の内径と両側気筒の排気管の
内径とを余り変えなくても、中央気筒の排気管を流れる
排気ガスの集合ポイントまでの排出ボリュームが他の両
側気筒の排気管を流れる排気ガスのそれと略等しくなる
ようにすることができ、中央気筒の排気管の内径を両側
気筒の排気管の内径に対して大きくする必要がなくな
り、排気ポート間のピッチを短縮することができる。

【００２１】請求項７記載の発明によれば、排気マニホ
ールドのエンジンに接続される側の端部に形成された一
体フランジに正面視で各排気管とオーバーラップしない
部分（即ち、外部に露出する部分）を設けたため、該一
体フランジに高い放熱性が確保され、その熱変形が小さ
く抑えられる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は水上滑走艇の破断側面図、
図２は同水上滑走艇に搭載された３気筒エンジンの正面
図、図３は本発明に係る排気マニホールドの正面図、図
４は同排気マニホールドの平面図、図５は同排気マニホ
ールドの側面図である。

【００２３】図１に示す水上滑走艇１の船体２の前後方
向（図１の左右方向）略中央部には駆動源である２サイ
クル３気筒エンジン３が搭載されており、該３気筒エン
ジン３の前方には燃料タンク４が配設されている。そし
て、船体２の燃料タンク４の上方はカウリング５によっ
て覆われており、燃料タンク４の上方のカウリング５外
には操舵ハンドル６が斜めに立設され、該操舵ハンドル
６の後方にはシート７が着脱自在に配設されている。
尚、船体２はＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製のハル
２ａとデッキ２ｂをガンネル２ｃで結合して構成されて
おり、これの内部は前後の吸気ダクト８，９を介して大
気に連通している。又、船体２の左右には、図１及び図
２に示すように、シート７に着座した乗員が足を載せる
ためのフートステップ２ｄが設けられている。

【００２４】ところで、前記３気筒エンジン３には３つ
の気筒が前後方向に並設されており、該エンジン３は複
数のエンジンマウント１０を介して船体２内の底部に弾
性支持され、そのクランク軸１１は船体の前後方向に配
されている。そして、図２に示すように、３気筒エンジ
ン３の右側（進行方向に向かって右側であって、図２に
おいては左側）の吸気系には各気筒毎に吸気管１２が接
続されており、３本の吸気管１２には共通の吸気サイレ
ンサ１３が接続されており、各吸気管１２にはキャブレ
タ１４がそれぞれ接続されている。尚、図２において、
１３ａは吸気サイレンサ１３の空気取入れ口、１５はス
ロットル弁軸、１６はスロットル弁操作ワイヤーを巻き
掛けるプーリ、１７はオイルポンプ、１８はオイルポン
プ操作ワイヤー、１９は不図示のフライホイールマグネ
トーのワイヤーハーネスの取出孔である。

【００２５】又、３気筒エンジン３の左側の排気系には
各気筒の不図示の排気ポートが前後方向に等間隔で開口
しており、これらの排気ポートには本発明に係る排気マ
ニホールド２０が接続されている。そして、この排気マ
ニホールド２０は上方に立ち上がり、その端部には排気
管２６が接続されている。

【００２６】上記排気管２６はエンジン３の上方を前方
に向かって略水平に延びた後、Ｕ字状に折り曲げられて
後方に向かって延設され、エンジン３の後方に配された
ウォータロック２７に接続されている。そして、ウォー
タロック２７の上部からは排気管２８が上方に向かって
延び、この排気管２８は船体２の後方に向かって延出さ
れている。尚、本実施の形態においては、排気管２６の
最高位置の最大径部分には不図示の触媒が内蔵されてい
る。

【００２７】他方、図１に示すように、船体２の後部に
はポンプ室２９が形成されており、このポンプ室２９の
内部には推進ユニット３０が配設されている。この推進
ユニット３０は、船底及び後方に開口するハウジング３
１を有しており、このハウジング３１内には、前記クラ
ンク軸１１と同軸に配されたインペラ軸３２が臨んでお
り、該インペラ軸３２はカップリング３３によってクラ
ンク軸１１に連結されている。そして、このインペラ軸
３２の後端部には、ハウジング３１内に収納されたイン
ペラ３４が結着されている。

【００２８】又、上記ハウジング３１の後端部は後方に
向かって開口しており、その開口部にはデフレクタ３５
が左右に揺動自在に取り付けられている。そして、この
デフレクタ３５は不図示のケーブルを介して前記操舵ハ
ンドル６に連動連結されており、操舵ハンドル６による
ステアリング操作でデフレクタ３５の方向を変えること
によって当該水上滑走艇１の操舵がなされる。

【００２９】ここで、本発明に係る前記排気マニホール
ド２０を図３乃至図５に基づいて説明する。

【００３０】前記排気マニホールド２０は３気筒エンジ
ン３の各気筒に対応する計３つの排気管２１，２２，２
３をクランク軸方向中央部において集合一体化して、正
面視（図３）において排気管２１〜２３の中心線ｍ₁ 〜
ｍ₃ の集合ポイントＰが中央気筒の排気ポート中心点Ｑ
の真上に位置するように構成され、そのエンジン３に接
続される側の一端には３つの排気管２１〜２３に共通の
矩形プレート状の一体フランジ２４が形成されており、
この一体フランジ２４には不図示の締付ボルトを通すた
めの複数（図示例では１２）のボルト挿通孔２４ａが穿
設されている。

【００３１】又、図５に示すように、上記３つの排気管
２１〜２３は一体フランジ２４から上方へ向かってＵ字
状に折り曲げられているが、図３に示すように、中央気
筒の排気管２１は正面視で垂直に立ち上げられ、他の両
側気筒の排気管２２，２３は正面視でそれぞれ中央気筒
の排気管２１に向かって斜めに立ち上げられ、これらは
中央気筒の排気管２１に集合一体化されている。この結
果、図３に示すように、３つの排気管２１〜２３の中心
線ｍ₁ 〜ｍ₃ の集合ポイントＰはエンジン３の排気ポー
トの中心点Ｑよりもｈだけ上方に位置することとなる。

【００３２】そして、当該排気マニホールド２０におい
て、３つの排気管２１〜２３が集合一体化された側の端
部には略矩形プレート状のフランジ２５が一体に形成さ
れており、このフランジ２５の四隅には不図示の締付ボ
ルトを通すための４つのボルト挿通孔２５ａが穿設され
ている。

【００３３】以上のように構成される排気マニホールド
２０は、図２に示すように、その一端が一体フランジ２
４のボルト挿通孔２４ａ（図３参照）に挿通する不図示
の締付ボルトによって３気筒エンジン３の排気ポートが
開口する面に取り付けられ、他端のフランジ２５には該
フランジ２５のボルト挿通孔２５ａ（図３及び図４参
照）に挿通する不図示の締付ボルトによって前記排気管
２６の一端フランジ部２６ａが取り付けられている。

【００３４】而して、本実施の形態に係る排気マニホー
ルド２０においては、図４及び図５に示すように、クラ
ンク軸方向視で中央気筒の排気管２１を他の両側気筒の
排気管２２，２３よりも幅方向外方にｅだけ突出せしめ
ている。尚、図５において、Ｒ点は各排気管２１〜２３
の中心線ｍ₁ 〜ｍ₃ の屈曲ポイントである。

【００３５】ところで、クランク軸方向視で全ての排気
管２１〜２３が重なるようにこれらを同一の曲率で曲げ
た場合には、幾何学的関係から、中央気筒の排気管２１
における排気ポート中心点Ｑから集合ポイントＰまでの
長さが他の両側気筒の排気管２２，２３におけるそれよ
りも短くなり、中央気筒の排気管２１の内径と両側気筒
の排気管２２，２３の内径とが等しい場合には、エンジ
ン３の各気筒の排気ポートから排気マニホールド２０へ
と排出されて各排気管２１〜２３内を流れる排気ガスの
集合ポイントＰまでの排出ボリュームが中央気筒と他の
両側気筒とで異なってしまう。具体的には、中央気筒の
排気管２１内を流れる排気ガスの排出ボリュームが他の
両側気筒の各排気管２２，２３内を流れる排気ガスのそ
れよりも小さくなる。

【００３６】上述のように、中央気筒の排気管２１内を
流れる排気ガスと他の両側気筒の各排気管２２，２３内
を流れる排気ガスについて排出ボリュームに差が生じる
と、排気抵抗等の相違によってエンジン３における各気
筒の出力に差が生じてしまい、例えばキャブレタ１４の
セッティングをそれぞれの気筒の出力に合わせて調整す
る必要があり、その調節作業が煩雑で面倒である。又、
エンジン３の性能を十分に発揮できなくなる。

【００３７】然るに、本実施の形態では、クランク軸方
向視で中央気筒の排気管２１を他の両側気筒の排気管２
２，２３よりも幅方向外方にｅだけ突出せしめたため、
中央気筒の排気管２１における排気ポートの中心点Ｑか
ら集合ポイントＰまでの長さを他の両側気筒の排気管２
２，２３におけるそれとほぼ等しくすることができる。
この結果、エンジン３の各気筒の排気ポートから排気マ
ニホールド２０へと排出されて各排気管２１〜２３内を
流れる排気ガスの集合ポイントＰまでの排出ボリューム
が中央気筒と他の両側気筒とで略同一となり、エンジン
３における各気筒の出力が略均等となって各気筒のキャ
ブレタ１４のセッティングを従来のように各気筒の出力
に応じて行う必要がなくなり、キャブレタ１４のセッテ
ィングが容易化する等の効果が得られる。尚、この場
合、本実施の形態のように中央気筒の排気管２１の中心
線ｍ₁ が両側気筒の排気管２２，２３の中心線ｍ₂ ，ｍ
₃ よりも幅方向外方に位置して必要はなく、中央気筒の
排気管２１の一部が両側気筒の排気管２２，２３よりも
幅方向外方に突出していれば良い。

【００３８】又、本実施の形態のように船体２の左右に
フートステップ２ｄ（図１及び図２参照）を備える水上
滑走艇１において前述のように排気マニホールド２０の
３つの排気管２１〜２３の集合ポイントＰをエンジン３
の排気ポートの中心点Ｑよりもｈだけ上方に位置せしめ
た結果、クランク軸方向視での中央気筒の排気管２１の
幅方向外方への突出量ｅを小さく抑えることができ、フ
ートステップ台２ｄのレイアウトが排気マニホールド２
０によって制限を受けることがない。

【００３９】更に、本実施の形態に係る排気マニホール
ド２０においては、エンジン３に接続される側の端部に
形成された一体フランジ２４に正面視で各排気管２１〜
２３とオーバーラップしない部分（即ち、外部に露出す
る部分）を設けたため、該一体フランジ２４に高い放熱
性が確保され、その熱変形が小さく抑えられる。

【００４０】ところで、本実施の形態に係る排気マニホ
ールド２０においては３つの排気管２１〜２３の内径を
同一にしたため、各排気管２１〜２３内を流れる排気ガ
スの集合ポイントＰまでの排出ボリュームが中央気筒と
他の両側気筒とで略等しくなるようにする手段としてク
ランク軸方向視で中央気筒の排気管２１を他の両側気筒
の排気管２２，２３よりも幅方向外方にｅだけ突出せし
める構成を採用したが、中央気筒の排気管２１を流れる
排気ガスの集合ポイントＰまでの排出ボリュームが他の
両側気筒の排気管２２，２３を流れる排気ガスのそれと
略等しくなるように、図６に示すように、中央気筒の排
気管２１の内径ｄ₁ を他の両側気筒の排気管２２，２３
の内径ｄ₂ ，ｄ₃ よりも大きく（ｄ₁ ＞ｄ₂ ＝ｄ₃ ）す
れば、クランク軸方向視で３つの排気管２１〜２３の中
心線を一致させることができる。但し、この場合であっ
ても、クランク軸方向視で中央気筒の排気管２１はその
内径が大きい分だけ他の両側気筒の排気管２２，２３よ
りも幅方向外方に突出する。勿論、ｄ₁ ＞ｄ₂ ＝ｄ₃ と
した上で中央気筒の排気管２１の中心線ｍ₁ を両側気筒
の排気管２２，２３の中心線ｍ₂ ，ｍ₃ に対して幅方向
外方に位置せしめても良い。尚、図６に示す各排気管２
１〜２３において、各排気ポートから集合ポイントＰま
での内径ｄ₁ 〜ｄ₃ は同一に設定されている。又、図６
において、３７はウォータジャケットである。

【００４１】而して、上述のようにクランク軸方向視で
中央気筒の排気管２１を他の両側気筒の排気管２２，２
３よりも幅方向外方にｅだけ突出せしめるよう構成すれ
ば、中央気筒の排気管２１における排気ポートから集合
ポイントＰまでの長さを他の両側気筒の排気管２２，２
３におけるそれと等しくすることができ、中央気筒の排
気管２１の内径ｄ₁ と両側気筒の排気管２２，２３の内
径ｄ₂ ，ｄ₃ とを余り変えなくても、中央気筒の排気管
２１を流れる排気ガスの集合ポイントＰまでの排出ボリ
ュームが他の両側気筒の排気管２２，２３を流れる排気
ガスのそれと略等しくなるようにすることができ、中央
気筒の排気管２１の内径ｄ₁ を両側気筒の排気管２２，
２３の内径ｄ₂ ，ｄ₃ に対して大きくする必要がなくな
り、排気ポート間のピッチを短縮することができる。

【００４２】又、船体２が転覆したときの排気マニホー
ルド２０の状態を図６に示すが、該マニホールド２０に
おいては、中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポー
トに挟まれた排気管２１〜２３に、排気ポートよりも上
方に突出して中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポ
ートとを仕切る突出部Ａ，Ｂを形成したため、転覆状態
において各気筒の排気ポートから排出された水は、他の
気筒の排気ポートに向かって流れるのが突出部Ａ，Ｂに
よって阻止されて排気管２１〜２３の集合ポイントＰに
向かってスムーズに流れ、確実に外部に排出される。

【００４３】更に、本実施の形態においては、図２及び
図５に示すように、クランク軸方向視で排気管２１〜２
３を排気ポートからエンジン３の外側に向かって導いた
後に上方且つエンジン３の内側に向かって屈曲させ、各
排気管２１〜２３の中心線ｍ₁ 〜ｍ₃ の屈曲点Ｒよりも
内側に各排気管２１〜２３の中心線ｍ₁ 〜ｍ₃ の集合ポ
イントＰを位置させたため、クランク軸方向視での排気
管２１〜２３の幅方向外方への突出量（特に、排気マニ
ホールド２０の上部における幅方向外方への突出量）を
小さく抑えることができ、シート７の幅を狭くして操縦
性を高めることができる。

【００４４】次に、本実施の形態に係る水上滑走艇１の
作用を概説する。

【００４５】水上滑走艇１において３気筒エンジン３が
駆動されると、そのクランク軸１１の回転はカップリン
グ３３を介してインペラ軸３２に伝達され、該インペラ
軸３２とこれに結着されたインペラ３４が所定の速度で
一体的に回転駆動される。

【００４６】而して、上述のようにインペラ３４が回転
駆動されると、該インペラ３４はハウジング３１内の船
底開口部から吸引した水を昇圧してこれをデフレクタ３
５から後方へ向かって噴射するため、この水の噴射によ
って所要の推進力が発生し、この推進力によって当該水
上滑走艇１が所定の速度で航走せしめられる。

【００４７】尚、以上は特に水上滑走艇に搭載される３
気筒エンジンに取り付けられる排気マニホールドに本発
明を適用した形態について述べたが、本発明はその他任
意の３気筒エンジンに取り付けられる排気マニホールド
に対して同様に適用可能であることは勿論である。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、クランク軸方向視で中央気筒の排
気管を他の両側気筒の排気管よりも幅方向外側に突出せ
しめたため、中央気筒の排気管における排気ポートから
集合ポイントまでの長さを他の両側気筒の排気管におけ
るそれと等しくすることができ、エンジンの各気筒の排
気ポートから排気マニホールドへと排出されて各排気管
内を流れる排気ガスの集合ポイントまでの排出ボリュー
ムが中央気筒と他の両側気筒とで略同一となり、エンジ
ンにおける各気筒の出力が略均等となって各気筒のキャ
ブレタのセッティングを従来のように各気筒の出力に応
じて行う必要がなってキャブレタのセッティングが容易
化する等の効果が得られる請求項２記載の発明によれ
ば、中央気筒の排気管の内径を他の両側気筒の排気管の
内径よりも大きくしたため、クランク軸方向視で３つの
排気管の中心線を一致させた状態であっても、中央気筒
の排気管を流れる排気ガスの集合ポイントまでの排出ボ
リュームが他の両側気筒の排気管を流れる排気ガスのそ
れと略等しくなるようにすることができ、クランク軸方
向視での中央気筒の排気管の幅方向外方への突出量を小
さく抑えることができるという効果が得られる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、船体が転覆
した際には給気装置の空気取り入れ口から気筒内に水が
浸入し、この浸入した水が排気ポートから排出される可
能性があるが、中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気
ポートに挟まれた排気管に、排気ポートよりも上方に突
出して中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポートと
を仕切る突出部を形成したため、転覆状態において各気
筒の排気ポートから排出された水は、他の気筒の排気ポ
ートに向かって流れることが阻止されて排気管の集合部
に向かってスムーズに流れ、確実に外部に排出されると
いう効果が得られる。

【００５０】請求項４記載の発明によれば、クランク軸
方向視で排気管を排気ポートからエンジン外側に向かっ
て導いた後に上方且つエンジン内側に向かって屈曲さ
せ、各排気管の中心線の屈曲部よりも内側に、各排気管
の中心線の集合部を位置させたため、クランク軸方向視
での排気管の幅方向外方への突出量を小さく抑えること
ができ、シート幅を狭くして操縦性を高めることができ
るという効果が得られる。

【００５１】請求項５記載の発明によれば、エンジンの
各気筒の排気ポートから排気マニホールドへと排出され
た各排気管内を流れる排気ガスの集合ポイントまでの排
出ボリュームが中央気筒と他の両側気筒とで略同一とな
り、エンジンにおける各気筒の出力が略均等となって各
気筒のキャブレタのセッティングを従来のように各気筒
の出力に応じて行う必要がなくなってキャブレタのセッ
ティングが容易化するという効果が得られる。

【００５２】請求項６記載の発明によれば、中央気筒の
排気管における排気ポートから集合ポイントまでの長さ
を他の両側気筒の排気管におけるそれと等しくすること
ができ、中央気筒の排気管の内径と両側気筒の排気管の
内径とを余り変えなくても、中央気筒の排気管を流れる
排気ガスの集合ポイントまでの排出ボリュームが他の両
側気筒の排気管を流れる排気ガスのそれと略等しくなる
ようにすることができ、中央気筒の排気管の内径を両側
気筒の排気管の内径に対して大きくする必要がなくな
り、排気ポート間のピッチを短縮することができるとい
う効果が得られる。

【００５３】請求項７記載の発明によれば、排気マニホ
ールドのエンジンに接続される側の端部に形成された一
体フランジに正面視で各排気管とオーバーラップしない
部分（即ち、外部に露出する部分）を設けたため、該一
体フランジに高い放熱性が確保され、その熱変形が小さ
く抑えられるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】水上滑走艇の破断側面図である。

【図２】水上滑走艇に搭載された３気筒エンジンの正面
図である。

【図３】本発明に係る排気マニホールドの正面図であ
る。

【図４】本発明に係る排気マニホールドの平面図であ
る。

【図５】本発明に係る排気マニホールドの側面図であ
る。

【図６】船体が転覆したときの排気マニホールドの状態
を示す破断正面図である。

【符号の説明】

１ 水上滑走艇 ２ 船体 ２ａ ハル ２ｂ デッキ ２ｄ フートステップ ３ ３気筒エンジン ７ シート １１ クランク軸 ２０ 排気マニホールド ２１ 中央気筒の排気管 ２２，２３ 両側気筒の排気管 ２４ 一体フランジ Ａ，Ｂ 突出部 ｅ 中央気筒の排気管の突出量 ｍ₁ 〜ｍ₃ 排気管の中心線 Ｐ 排気管の集合ポイント Ｒ 排気管の中心線の屈曲ポイント

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両側気筒の排気管を中央気筒の排気管に
   対してクランク軸方向中央部において集合一体化して成
   る３気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、 クランク軸方向視で前記中央気筒の排気管を他の両側気
   筒の排気管よりも幅方向外方に突出せしめたことを特徴
   とする３気筒エンジンの排気マニホールド。
2. 【請求項２】 前記中央気筒の排気管の径を他の両側気
   筒の排気管のそれよりも大きくしたことを特徴とする請
   求項１記載の３気筒エンジンの排気マニホールド。
3. 【請求項３】 デッキとハルとを集合した船体に搭載し
   たエンジンの排気ポートに接続される排気マニホールド
   であって、両側気筒の排気管を中央気筒の排気管に対し
   てクランク軸方向中央部において集合一体化して成る３
   気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、 前記排気管を各気筒の排気管から上方に導いて集合さ
   せ、中央気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポートに挟
   まれた排気管に、排気ポートよりも上方に突出して中央
   気筒の排気ポートと両側気筒の排気ポートとを仕切る突
   出部を形成したことを特徴とする３気筒エンジンの排気
   マニホールド。
4. 【請求項４】 前記船体は幅方向中央にシートを有する
   とともに、このシートの左右にフートステップを有し、
   クランク軸方向視で前記排気管を排気ポートからエンジ
   ン外側に向かって導いた後に上方且つエンジン内側に向
   かって屈曲させ、各排気管の中心線の屈曲部よりも内側
   に、各排気管の中心線の集合部を位置させたことを特徴
   とする請求項３記載の３気筒エンジンの排気マニホール
   ド。
5. 【請求項５】 両側気筒の排気管を中央気筒の排気管に
   対してクランク軸方向中央部において集合一体化して成
   る３気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、 前記中央気筒の排気管の径を他の両側気筒の排気管のそ
   れよりも大きくしたことを特徴とする３気筒エンジンの
   排気マニホールド。
6. 【請求項６】 前記中央気筒の排気管を他の両側気筒の
   排気管よりも幅方向外側に突出せしめたことを特徴とす
   る請求項５記載の３気筒エンジンの排気マニホールド。
7. 【請求項７】 エンジンに接続される側の端部に共通の
   一体フランジを有し、該一体フランジに正面視で各排気
   管とオーバーラップしない部分を設けたことを特徴とす
   る請求項１〜５又は６記載の３気筒エンジンの排気マニ
   ホールド。