JPH10318002A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関用バルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH10318002A JPH10318002A JP13134197A JP13134197A JPH10318002A JP H10318002 A JPH10318002 A JP H10318002A JP 13134197 A JP13134197 A JP 13134197A JP 13134197 A JP13134197 A JP 13134197A JP H10318002 A JPH10318002 A JP H10318002A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- timing control
- rotation angle
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構）の
異常を応答性に基づき判定し、その応答性を考慮してＶ
ＶＴを制御すること。 【解決手段】 ＶＶＴの異常判定の実行条件が成立する
ときには、応答性検出パラメータとしてＶＶＴの実際の
相対回転角の遷移に基づく回転角変化速度ＡＣＳＰＤが
算出される（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０３の
異常判定において、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが予め設
定された判定値未満であれば、ＶＶＴの作動の追従性が
不良であり、何らかの異常が生じているとして異常判定
フラグＸＶＴＦＡＩＬが１とされ（ステップＳ２０
８）、警告ランプが点灯状態とされる（ステップＳ２０
９）。この異常判定に基づきＶＶＴの目標相対回転角が
適宜、設定されＶＶＴの作動が抑制されることでドライ
バビリティやエミッションの悪化を抑止することができ
る。
異常を応答性に基づき判定し、その応答性を考慮してＶ
ＶＴを制御すること。 【解決手段】 ＶＶＴの異常判定の実行条件が成立する
ときには、応答性検出パラメータとしてＶＶＴの実際の
相対回転角の遷移に基づく回転角変化速度ＡＣＳＰＤが
算出される（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０３の
異常判定において、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが予め設
定された判定値未満であれば、ＶＶＴの作動の追従性が
不良であり、何らかの異常が生じているとして異常判定
フラグＸＶＴＦＡＩＬが１とされ（ステップＳ２０
８）、警告ランプが点灯状態とされる（ステップＳ２０
９）。この異常判定に基づきＶＶＴの目標相対回転角が
適宜、設定されＶＶＴの作動が抑制されることでドライ
バビリティやエミッションの悪化を抑止することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方の開閉
タイミングを運転状態に応じて変更自在な内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置に関するものである。
ルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方の開閉
タイミングを運転状態に応じて変更自在な内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関用バルブタイミング制御
装置に関連する先行技術文献としては、特公平６−２１
５２６号公報にて開示されたものが知られている。この
ものでは、可変バルブタイミング制御機構（タイミング
可変機構）におけるバルブタイミングが目標値に達して
いないとき異常（故障）と判定して基準位置に固定させ
る技術が示されている。
装置に関連する先行技術文献としては、特公平６−２１
５２６号公報にて開示されたものが知られている。この
ものでは、可変バルブタイミング制御機構（タイミング
可変機構）におけるバルブタイミングが目標値に達して
いないとき異常（故障）と判定して基準位置に固定させ
る技術が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、可変バルブ
タイミング制御機構で油通路の詰まりや洩れ等がある
と、実際のバルブタイミングが目標値に達しない状況が
起こり得ることに加え、その駆動途中における応答性に
悪影響を及ぼすこととなる。このような応答性の遅れは
前述のバルブタイミング制御装置では検出できないた
め、結果としてドライバビリティ(Drivability）やエミ
ッションの悪化を招くという不具合があった。
タイミング制御機構で油通路の詰まりや洩れ等がある
と、実際のバルブタイミングが目標値に達しない状況が
起こり得ることに加え、その駆動途中における応答性に
悪影響を及ぼすこととなる。このような応答性の遅れは
前述のバルブタイミング制御装置では検出できないた
め、結果としてドライバビリティ(Drivability）やエミ
ッションの悪化を招くという不具合があった。
【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構の異常を応答性に基づき判定し、その応答性を考慮し
て可変バルブタイミング制御機構を制御することでドラ
イバビリティやエミッションの悪化を抑止可能な内燃機
関用バルブタイミング制御装置の提供を課題としてい
る。
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構の異常を応答性に基づき判定し、その応答性を考慮し
て可変バルブタイミング制御機構を制御することでドラ
イバビリティやエミッションの悪化を抑止可能な内燃機
関用バルブタイミング制御装置の提供を課題としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、応答性検出手段にて
検出された可変バルブタイミング制御機構における目標
相対回転角に追従して実際の相対回転角が遷移するとき
やその作動に伴う内燃機関の運転状態変化の応答性に基
づき、異常判定手段にて可変バルブタイミング制御機構
における異常が判定される。このため、可変バルブタイ
ミング制御機構における目標相対回転角に相対回転角が
到達するときの応答性が悪化すれば可変バルブタイミン
グ制御機構に何らかの異常が生じていると的確に判定す
ることができる。この判定の結果、応答性の悪化が判明
したときにはその程度が考慮され可変バルブタイミング
制御機構が制御されることでドライバビリティやエミッ
ションの悪化を抑止することができる。
ルブタイミング制御装置によれば、応答性検出手段にて
検出された可変バルブタイミング制御機構における目標
相対回転角に追従して実際の相対回転角が遷移するとき
やその作動に伴う内燃機関の運転状態変化の応答性に基
づき、異常判定手段にて可変バルブタイミング制御機構
における異常が判定される。このため、可変バルブタイ
ミング制御機構における目標相対回転角に相対回転角が
到達するときの応答性が悪化すれば可変バルブタイミン
グ制御機構に何らかの異常が生じていると的確に判定す
ることができる。この判定の結果、応答性の悪化が判明
したときにはその程度が考慮され可変バルブタイミング
制御機構が制御されることでドライバビリティやエミッ
ションの悪化を抑止することができる。
【０００６】請求項２の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、異常判定手段で可変バルブタイミング制御
機構における異常を判定するための判定値が、内燃機関
の運転状態または可変バルブタイミング制御機構に関す
る値のうち少なくとも何れか１つに対応して具体的に設
定され、応答性検出手段で検出された応答性を表すパラ
メータと比較される。このように、異常判定の判定値が
可変バルブタイミング制御機構を搭載した内燃機関で通
常、用いられている各種信号を利用して設定されるた
め、構成の複雑化を招くことがない。
御装置では、異常判定手段で可変バルブタイミング制御
機構における異常を判定するための判定値が、内燃機関
の運転状態または可変バルブタイミング制御機構に関す
る値のうち少なくとも何れか１つに対応して具体的に設
定され、応答性検出手段で検出された応答性を表すパラ
メータと比較される。このように、異常判定の判定値が
可変バルブタイミング制御機構を搭載した内燃機関で通
常、用いられている各種信号を利用して設定されるた
め、構成の複雑化を招くことがない。
【０００７】請求項３の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、異常判定手段によって内燃機関の運転状態
変化が少なく、または可変バルブタイミング制御機構に
関する変化量が小さいときには可変バルブタイミング制
御機構の異常判定が禁止される。このように、内燃機関
及び可変バルブタイミング制御機構の双方が可変バルブ
タイミング制御機構の異常判定に適した条件であるとき
のみ異常判定が実行されるため的確な判定をすることが
できる。
御装置では、異常判定手段によって内燃機関の運転状態
変化が少なく、または可変バルブタイミング制御機構に
関する変化量が小さいときには可変バルブタイミング制
御機構の異常判定が禁止される。このように、内燃機関
及び可変バルブタイミング制御機構の双方が可変バルブ
タイミング制御機構の異常判定に適した条件であるとき
のみ異常判定が実行されるため的確な判定をすることが
できる。
【０００８】請求項４の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、異常判定手段で異常であると判定されたと
きには、可変バルブタイミング制御機構は通常の作動が
できないため、その異常の程度に見合ったように作動が
抑制される。このように、可変バルブタイミング制御機
構が応答性を考慮され制御されることでドライバビリテ
ィやエミッションの悪化を抑止することができる。
御装置では、異常判定手段で異常であると判定されたと
きには、可変バルブタイミング制御機構は通常の作動が
できないため、その異常の程度に見合ったように作動が
抑制される。このように、可変バルブタイミング制御機
構が応答性を考慮され制御されることでドライバビリテ
ィやエミッションの悪化を抑止することができる。
【０００９】請求項５の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、応答性検出手段によって可変バルブタイミ
ング制御機構の応答性がその変化量から直接的または可
変バルブタイミング制御機構の作動に伴う内燃機関の運
転状態変化に基づき間接的に検出される。このように、
可変バルブタイミング制御機構の応答性が可変バルブタ
イミング制御機構を搭載した内燃機関で通常、用いられ
ている各種信号を利用して検出されるため、構成の複雑
化を招くことがない。
御装置では、応答性検出手段によって可変バルブタイミ
ング制御機構の応答性がその変化量から直接的または可
変バルブタイミング制御機構の作動に伴う内燃機関の運
転状態変化に基づき間接的に検出される。このように、
可変バルブタイミング制御機構の応答性が可変バルブタ
イミング制御機構を搭載した内燃機関で通常、用いられ
ている各種信号を利用して検出されるため、構成の複雑
化を招くことがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
【００１２】図１において、１０は内燃機関であり、内
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
【００１３】クランクシャフト１１にはクランクポジシ
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１から出力されるパルス信号θ1 及び
カムポジションセンサ２２から出力されるパルス信号θ
2 はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）
３０に入力される。
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１から出力されるパルス信号θ1 及び
カムポジションセンサ２２から出力されるパルス信号θ
2 はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）
３０に入力される。
【００１４】なお、ＥＣＵ３０は、周知の中央処理装置
としてのＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各
種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）Ｒ
ＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等か
らなる論理演算回路として構成されている。
としてのＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各
種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）Ｒ
ＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等か
らなる論理演算回路として構成されている。
【００１５】ＥＣＵ３０には、これらの信号の他に内燃
機関１０の運転状態に対応するエアフローメータ（図示
略）からの単位機関回転数当たりの吸気量（吸入空気
量）ＧＮ、水温センサ（図示略）からの冷却水温ＴＨＷ
等の各種信号が入力されており、後述のクランクシャフ
ト１１に対するカムシャフト１５の相対回転角ＡＣ及び
目標相対回転角ＴＡＣが算出される。また、クランクポ
ジションセンサ２１からのパルス信号θ1 に基づき機関
回転数ＮＥが算出される。そして、ＥＣＵ３０からの駆
動信号によりＯＣＶ（Oil-flow Control Valve：油圧制
御弁）としてのスプールバルブ４０のリニアソレノイド
４１がＤuty(デューティ比）制御され、油タンク４５内
の油がポンプ４６により供給油通路４７を通って一方の
カムシャフト１５に設けられた可変バルブタイミング制
御機構（Variable Valve Timming Control Mechanism：
以下、『ＶＶＴ』と記す）５０（図１の斜線部）に圧送
される。このＶＶＴ５０に供給される油の油量が調整さ
れることで、カムシャフト１５がチェーンスプロケット
１３、即ち、クランクシャフト１１に対し所定の位相差
を有して回転自在であり、カムシャフト１５が目標相対
回転角ＴＡＣに設定可能である。なお、ＶＶＴ５０から
の油は排出油通路４８を通って油タンク４５内に戻され
る。
機関１０の運転状態に対応するエアフローメータ（図示
略）からの単位機関回転数当たりの吸気量（吸入空気
量）ＧＮ、水温センサ（図示略）からの冷却水温ＴＨＷ
等の各種信号が入力されており、後述のクランクシャフ
ト１１に対するカムシャフト１５の相対回転角ＡＣ及び
目標相対回転角ＴＡＣが算出される。また、クランクポ
ジションセンサ２１からのパルス信号θ1 に基づき機関
回転数ＮＥが算出される。そして、ＥＣＵ３０からの駆
動信号によりＯＣＶ（Oil-flow Control Valve：油圧制
御弁）としてのスプールバルブ４０のリニアソレノイド
４１がＤuty(デューティ比）制御され、油タンク４５内
の油がポンプ４６により供給油通路４７を通って一方の
カムシャフト１５に設けられた可変バルブタイミング制
御機構（Variable Valve Timming Control Mechanism：
以下、『ＶＶＴ』と記す）５０（図１の斜線部）に圧送
される。このＶＶＴ５０に供給される油の油量が調整さ
れることで、カムシャフト１５がチェーンスプロケット
１３、即ち、クランクシャフト１１に対し所定の位相差
を有して回転自在であり、カムシャフト１５が目標相対
回転角ＴＡＣに設定可能である。なお、ＶＶＴ５０から
の油は排出油通路４８を通って油タンク４５内に戻され
る。
【００１６】ここで、クランクシャフト１１が１回転し
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（Crank Angle:クランク角）とすると、
Ｎ＜（３６０／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定
する。これによって、相対回転角ＡＣの算出時、クラン
クポジションセンサ２１のパルス信号θ1 と、このパル
ス信号θ1 の次に続いて発生するカムポジションセンサ
２２のパルス信号θ2 とを使用することができる。
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（Crank Angle:クランク角）とすると、
Ｎ＜（３６０／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定
する。これによって、相対回転角ＡＣの算出時、クラン
クポジションセンサ２１のパルス信号θ1 と、このパル
ス信号θ1 の次に続いて発生するカムポジションセンサ
２２のパルス信号θ2 とを使用することができる。
【００１７】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順を示す図２のフ
ローチャートに基づき、図３を参照して説明する。ここ
で、図３は実際の相対回転角ＡＣと目標相対回転角ＴＡ
Ｃとの回転角偏差ＡＣＤの遷移状態を示すタイムチャー
トである。なお、このＶＶＴ制御ルーチンは所定時間毎
にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順を示す図２のフ
ローチャートに基づき、図３を参照して説明する。ここ
で、図３は実際の相対回転角ＡＣと目標相対回転角ＴＡ
Ｃとの回転角偏差ＡＣＤの遷移状態を示すタイムチャー
トである。なお、このＶＶＴ制御ルーチンは所定時間毎
にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
【００１８】図２において、まず、ステップＳ１０１
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ及び吸気量ＧＮ等が読込まれる。次にステップＳ１０
２に移行して、ステップＳ１０１で読込まれたクランク
ポジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジショ
ンセンサ２２の出力信号θ2 からクランクシャフト１１
に対するカムシャフト１５の現在の位相差である相対回
転角ＡＣ（＝θ1 −θ2 ）が算出される。
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ及び吸気量ＧＮ等が読込まれる。次にステップＳ１０
２に移行して、ステップＳ１０１で読込まれたクランク
ポジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジショ
ンセンサ２２の出力信号θ2 からクランクシャフト１１
に対するカムシャフト１５の現在の位相差である相対回
転角ＡＣ（＝θ1 −θ2 ）が算出される。
【００１９】次にステップＳ１０３に移行して、後述す
るように、現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＡ
Ｃが算出される。次にステップＳ１０４に移行して、ス
テップＳ１０２で算出された相対回転角ＡＣとステップ
Ｓ１０３で算出された目標相対回転角ＴＡＣとに基づき
回転角偏差ＡＣＤ（＝ＴＡＣ−ＡＣ）が算出される（図
３参照）。次にステップＳ１０５に移行して、回転角偏
差ＡＣＤの単位時間当たりの変化量としての回転角偏差
微分ＡＣＤＤ（＝ＡＣＤi-1 −ＡＣＤi ）が算出され
る。ここで、ＡＣＤi-1 は前回の回転角偏差、ＡＣＤi
は今回の回転角偏差である。
るように、現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＡ
Ｃが算出される。次にステップＳ１０４に移行して、ス
テップＳ１０２で算出された相対回転角ＡＣとステップ
Ｓ１０３で算出された目標相対回転角ＴＡＣとに基づき
回転角偏差ＡＣＤ（＝ＴＡＣ−ＡＣ）が算出される（図
３参照）。次にステップＳ１０５に移行して、回転角偏
差ＡＣＤの単位時間当たりの変化量としての回転角偏差
微分ＡＣＤＤ（＝ＡＣＤi-1 −ＡＣＤi ）が算出され
る。ここで、ＡＣＤi-1 は前回の回転角偏差、ＡＣＤi
は今回の回転角偏差である。
【００２０】次にステップＳ１０６に移行して、ステッ
プＳ１０１で読込まれた機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕及び
ステップＳ１０４で算出された回転角偏差ＡＣＤ〔°Ｃ
Ａ〕に基づき、フィードバック補正のための比例項ＤＦ
ＢＰが算出される。次にステップＳ１０７に移行して、
ステップＳ１０１で読込まれた機関回転数ＮＥ〔ｒｐ
ｍ〕及びステップＳ１０５で算出された回転角偏差微分
ＡＣＤＤ〔°ＣＡ〕に基づき、フィードバック補正のた
めの微分項ＤＦＢＤが算出される。
プＳ１０１で読込まれた機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕及び
ステップＳ１０４で算出された回転角偏差ＡＣＤ〔°Ｃ
Ａ〕に基づき、フィードバック補正のための比例項ＤＦ
ＢＰが算出される。次にステップＳ１０７に移行して、
ステップＳ１０１で読込まれた機関回転数ＮＥ〔ｒｐ
ｍ〕及びステップＳ１０５で算出された回転角偏差微分
ＡＣＤＤ〔°ＣＡ〕に基づき、フィードバック補正のた
めの微分項ＤＦＢＤが算出される。
【００２１】次にステップＳ１０８に移行して、ステッ
プＳ１０６で算出されたフィードバック補正のための比
例項ＤＦＢＰとステップＳ１０７で算出されたフィード
バック補正のための微分項ＤＦＢＤとに基づきスプール
バルブ４０のリニアソレノイド４１に出力する制御Ｄut
y （デューティ比）ＤＶが次式（１）により算出され、
本ルーチンを終了する。
プＳ１０６で算出されたフィードバック補正のための比
例項ＤＦＢＰとステップＳ１０７で算出されたフィード
バック補正のための微分項ＤＦＢＤとに基づきスプール
バルブ４０のリニアソレノイド４１に出力する制御Ｄut
y （デューティ比）ＤＶが次式（１）により算出され、
本ルーチンを終了する。
【００２２】
【数１】 ＤＶ＝ＤＦＢＰ＋ＤＦＢＤ ・・・（１） 次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関
用バルブタイミング制御装置で使用されているＥＣＵ３
０の異常判定の処理手順を示す図４のフローチャートに
基づき、図５を参照して説明する。ここで、図５は応答
性検出パラメータとしての回転角変化速度ＡＣＳＰＤを
示す説明図である。なお、この異常判定ルーチンは所定
時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
用バルブタイミング制御装置で使用されているＥＣＵ３
０の異常判定の処理手順を示す図４のフローチャートに
基づき、図５を参照して説明する。ここで、図５は応答
性検出パラメータとしての回転角変化速度ＡＣＳＰＤを
示す説明図である。なお、この異常判定ルーチンは所定
時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
【００２３】図４において、まず、ステップＳ２０１で
異常判定の実行条件が成立するかが判定される。ここで
は、例えば、機関回転数ＮＥが１６００ｒｐｍ以上で油
圧が安定しており、かつ冷却水温ＴＨＷまたは油温が４
０℃以上で油の粘性が適切であり、かつ目標相対回転角
ＴＡＣ変化量が１０°ＣＡと大きく、かつ回転角偏差Ａ
ＣＤが７．５°ＣＡと大きいときに異常判定の実行条件
が成立とされる。ステップＳ２０１の判定条件が成立し
ないときには、何もすることなく本ルーチンを終了す
る。
異常判定の実行条件が成立するかが判定される。ここで
は、例えば、機関回転数ＮＥが１６００ｒｐｍ以上で油
圧が安定しており、かつ冷却水温ＴＨＷまたは油温が４
０℃以上で油の粘性が適切であり、かつ目標相対回転角
ＴＡＣ変化量が１０°ＣＡと大きく、かつ回転角偏差Ａ
ＣＤが７．５°ＣＡと大きいときに異常判定の実行条件
が成立とされる。ステップＳ２０１の判定条件が成立し
ないときには、何もすることなく本ルーチンを終了す
る。
【００２４】一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立
し、異常判定の実行条件が成立するときにはステップＳ
２０２に移行し、応答性検出パラメータとして例えば、
図５に傾きとして表されている回転角変化速度ＡＣＳＰ
Ｄ〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が算出される。次にステップＳ２
０３に移行して、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが予め設定
された判定値未満であるかによって異常判定が実行され
る。なお、ステップＳ２０３で用いられている判定値の
設定については後述する。ステップＳ２０３の判定条件
が成立せず、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが判定値以上で
あるときにはＶＶＴ５０の作動の追従性が良好であるた
めステップＳ２０４に移行し、仮異常フラグＸＶＴＦ及
び異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが共に「０」にクリア
される。次にステップＳ２０５に移行して、警告ランプ
が消灯状態とされ、本ルーチンを終了する。
し、異常判定の実行条件が成立するときにはステップＳ
２０２に移行し、応答性検出パラメータとして例えば、
図５に傾きとして表されている回転角変化速度ＡＣＳＰ
Ｄ〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が算出される。次にステップＳ２
０３に移行して、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが予め設定
された判定値未満であるかによって異常判定が実行され
る。なお、ステップＳ２０３で用いられている判定値の
設定については後述する。ステップＳ２０３の判定条件
が成立せず、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが判定値以上で
あるときにはＶＶＴ５０の作動の追従性が良好であるた
めステップＳ２０４に移行し、仮異常フラグＸＶＴＦ及
び異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが共に「０」にクリア
される。次にステップＳ２０５に移行して、警告ランプ
が消灯状態とされ、本ルーチンを終了する。
【００２５】一方、ステップＳ２０３の判定条件が成立
し、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが判定値未満であるとき
にはＶＶＴ５０の作動の追従性が不良であるためステッ
プＳ２０６に移行し、仮異常フラグＸＶＴＦが「０」で
あるかが判定される。ステップＳ２０６の判定条件が成
立するときには、ステップＳ２０７に移行し、仮異常フ
ラグＸＶＴＦが「１」とされたのち本ルーチンを終了す
る。ここで、ステップＳ２０６の判定条件が成立せず、
既に仮異常フラグＸＶＴＦが「１」であるときには、ス
テップＳ２０８に移行し、実際に異常が起こっていると
して異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「１」とされる。
次にステップＳ２０９に移行して、警告ランプが点灯状
態とされ、本ルーチンを終了する。
し、回転角変化速度ＡＣＳＰＤが判定値未満であるとき
にはＶＶＴ５０の作動の追従性が不良であるためステッ
プＳ２０６に移行し、仮異常フラグＸＶＴＦが「０」で
あるかが判定される。ステップＳ２０６の判定条件が成
立するときには、ステップＳ２０７に移行し、仮異常フ
ラグＸＶＴＦが「１」とされたのち本ルーチンを終了す
る。ここで、ステップＳ２０６の判定条件が成立せず、
既に仮異常フラグＸＶＴＦが「１」であるときには、ス
テップＳ２０８に移行し、実際に異常が起こっていると
して異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「１」とされる。
次にステップＳ２０９に移行して、警告ランプが点灯状
態とされ、本ルーチンを終了する。
【００２６】次に、上述のステップＳ２０２で算出され
た応答性検出パラメータとしての回転角変化速度ＡＣＳ
ＰＤ〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕に対し、ステップＳ２０３の異
常判定で用いられている判定値の設定について図６の各
種マップを参照して説明する。ここで、図６の各種マッ
プで設定される各判定値は単独または複数を組合わせて
もよい。また、図６の各種マップにおける中間値は補間
演算により算出される。
た応答性検出パラメータとしての回転角変化速度ＡＣＳ
ＰＤ〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕に対し、ステップＳ２０３の異
常判定で用いられている判定値の設定について図６の各
種マップを参照して説明する。ここで、図６の各種マッ
プで設定される各判定値は単独または複数を組合わせて
もよい。また、図６の各種マップにおける中間値は補間
演算により算出される。
【００２７】図６（ａ）では、異常判定における判定値
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が内燃機関１０の機関回転数ＮＥ
〔ｒｐｍ〕をパラメータとして設定される。なお、この
ときの判定値は機関回転数ＮＥが高くなるに連れて大き
くなるように予め設定されている。
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が内燃機関１０の機関回転数ＮＥ
〔ｒｐｍ〕をパラメータとして設定される。なお、この
ときの判定値は機関回転数ＮＥが高くなるに連れて大き
くなるように予め設定されている。
【００２８】図６（ｂ）では、異常判定における判定値
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が内燃機関１０の冷却水温ＴＨＷ
〔°Ｃ〕またはＶＶＴ５０の作動油の油温ＴＨＯ〔°
Ｃ〕をパラメータとして設定される。なお、このときの
判定値は冷却水温ＴＨＷまたは作動油の油温ＴＨＯが高
くなるに連れて大きくなるように予め設定されている。
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が内燃機関１０の冷却水温ＴＨＷ
〔°Ｃ〕またはＶＶＴ５０の作動油の油温ＴＨＯ〔°
Ｃ〕をパラメータとして設定される。なお、このときの
判定値は冷却水温ＴＨＷまたは作動油の油温ＴＨＯが高
くなるに連れて大きくなるように予め設定されている。
【００２９】図６（ｃ）では、異常判定における判定値
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕がＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡ
Ｃ変化量〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定される。な
お、このときの判定値は目標相対回転角ＴＡＣ変化量が
大きくなるに連れて大きくなるように予め設定されてい
る。
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕がＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡ
Ｃ変化量〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定される。な
お、このときの判定値は目標相対回転角ＴＡＣ変化量が
大きくなるに連れて大きくなるように予め設定されてい
る。
【００３０】図６（ｄ）では、異常判定における判定値
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕がＶＶＴ５０における初期回転角偏
差ＡＣＤ〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定される。な
お、このときの判定値は初期回転角偏差ＡＣＤが大きく
なるに連れて大きくなるように予め設定されている。
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕がＶＶＴ５０における初期回転角偏
差ＡＣＤ〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定される。な
お、このときの判定値は初期回転角偏差ＡＣＤが大きく
なるに連れて大きくなるように予め設定されている。
【００３１】図６（ｅ）では、異常判定における判定値
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と内燃
機関の冷却水温ＴＨＷ〔°Ｃ〕とをパラメータとして設
定される。なお、このときの判定値は機関回転数ＮＥ及
び冷却水温ＴＨＷが高くなるに連れて大きくなるように
予め設定されている。
〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と内燃
機関の冷却水温ＴＨＷ〔°Ｃ〕とをパラメータとして設
定される。なお、このときの判定値は機関回転数ＮＥ及
び冷却水温ＴＨＷが高くなるに連れて大きくなるように
予め設定されている。
【００３２】更に、図６（ｆ）では、異常判定における
判定値〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が基本判定値に各種補正係数
が乗算されて設定される。即ち、このときの判定値は、
内燃機関１０の機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕をパラメータ
として設定された基本判定値〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕（図６
（ｆ）-(1)参照）に対し、内燃機関１０の冷却水温ＴＨ
Ｗ〔°Ｃ〕またはＶＶＴ５０の油温ＴＨＯ〔°Ｃ〕をパ
ラメータとして設定された温度補正係数（図６（ｆ）-
(2)参照）が乗算され、更に、ＶＶＴ５０の目標相対回
転角ＴＡＣ変化量〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定さ
れたＴＡＣ補正係数（図６（ｆ）-(3)参照）が乗算さ
れ、更に、ＶＶＴ５０の初期回転角偏差ＡＣＤ〔°Ｃ
Ａ〕をパラメータとして設定されたＡＣＤ補正係数（図
６（ｆ）-(4)参照）が乗算されて設定される。なお、基
本判定値及び各種補正係数はパラメータが大きくなるに
連れて大きくなるように予め設定されている。
判定値〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕が基本判定値に各種補正係数
が乗算されて設定される。即ち、このときの判定値は、
内燃機関１０の機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕をパラメータ
として設定された基本判定値〔°ＣＡ／ｓｅｃ〕（図６
（ｆ）-(1)参照）に対し、内燃機関１０の冷却水温ＴＨ
Ｗ〔°Ｃ〕またはＶＶＴ５０の油温ＴＨＯ〔°Ｃ〕をパ
ラメータとして設定された温度補正係数（図６（ｆ）-
(2)参照）が乗算され、更に、ＶＶＴ５０の目標相対回
転角ＴＡＣ変化量〔°ＣＡ〕をパラメータとして設定さ
れたＴＡＣ補正係数（図６（ｆ）-(3)参照）が乗算さ
れ、更に、ＶＶＴ５０の初期回転角偏差ＡＣＤ〔°Ｃ
Ａ〕をパラメータとして設定されたＡＣＤ補正係数（図
６（ｆ）-(4)参照）が乗算されて設定される。なお、基
本判定値及び各種補正係数はパラメータが大きくなるに
連れて大きくなるように予め設定されている。
【００３３】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の処理手順を示す
図７のフローチャートに基づき、図８を参照して説明す
る。ここで、図８は機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量
ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とをパラメータとして目標相対回転
角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕を算出するマップである。なお、こ
の目標相対回転角算出ルーチンは、上述した図２のステ
ップＳ１０３における目標相対回転角ＴＡＣを算出する
ものであり、所定時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行さ
れる。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の処理手順を示す
図７のフローチャートに基づき、図８を参照して説明す
る。ここで、図８は機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量
ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とをパラメータとして目標相対回転
角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕を算出するマップである。なお、こ
の目標相対回転角算出ルーチンは、上述した図２のステ
ップＳ１０３における目標相対回転角ＴＡＣを算出する
ものであり、所定時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行さ
れる。
【００３４】図７において、ステップＳ３０１では、図
４で設定された異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」
であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が
成立し、異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり
異常が起こっていないときにはステップＳ３０２に移行
し、機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され
（図８参照）、本ルーチンを終了する。一方、ステップ
Ｓ３０１の判定条件が成立せず、異常判定フラグＸＶＴ
ＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているときにはス
テップＳ３０３に移行し、目標相対回転角ＴＡＣが０
〔°ＣＡ〕、即ち、ＶＶＴ５０が停止状態とされ本ルー
チンを終了する。
４で設定された異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」
であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が
成立し、異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり
異常が起こっていないときにはステップＳ３０２に移行
し、機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され
（図８参照）、本ルーチンを終了する。一方、ステップ
Ｓ３０１の判定条件が成立せず、異常判定フラグＸＶＴ
ＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているときにはス
テップＳ３０３に移行し、目標相対回転角ＴＡＣが０
〔°ＣＡ〕、即ち、ＶＶＴ５０が停止状態とされ本ルー
チンを終了する。
【００３５】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の変形例の処理手
順を示す図９のフローチャートに基づき、図８を参照し
て説明する。なお、この目標相対回転角算出ルーチンの
変形例は、上述した図２のステップＳ１０３における目
標相対回転角ＴＡＣを算出するものであり、所定時間毎
にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の変形例の処理手
順を示す図９のフローチャートに基づき、図８を参照し
て説明する。なお、この目標相対回転角算出ルーチンの
変形例は、上述した図２のステップＳ１０３における目
標相対回転角ＴＡＣを算出するものであり、所定時間毎
にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。
【００３６】図９において、ステップＳ３１１では、図
４で設定された異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」
であるかが判定される。ステップＳ３１１の判定条件が
成立し、異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり
異常が起こっていないときにはステップＳ３１２に移行
し、機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され
（図８参照）、本ルーチンを終了する。一方、ステップ
Ｓ３１１の判定条件が成立せず、異常判定フラグＸＶＴ
ＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているときにはス
テップＳ３１３に移行し、例えば、図８に示すマップに
対して所定の比率で小さく設定された異常時用ＴＡＣマ
ップから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され本
ルーチンを終了する。
４で設定された異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」
であるかが判定される。ステップＳ３１１の判定条件が
成立し、異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり
異常が起こっていないときにはステップＳ３１２に移行
し、機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され
（図８参照）、本ルーチンを終了する。一方、ステップ
Ｓ３１１の判定条件が成立せず、異常判定フラグＸＶＴ
ＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているときにはス
テップＳ３１３に移行し、例えば、図８に示すマップに
対して所定の比率で小さく設定された異常時用ＴＡＣマ
ップから目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕が算出され本
ルーチンを終了する。
【００３７】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の他の変形例の処
理手順を示す図１０のフローチャートに基づき、図８及
び図１１を参照して説明する。ここで、図１１は機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とをパ
ラメータとして異常時ＴＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬ
〔°ＣＡ〕を算出するマップである。なお、この目標相
対回転角算出ルーチンの他の変形例は、上述した図２の
ステップＳ１０３における目標相対回転角ＴＡＣを算出
するものであり、所定時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実
行される。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ３０の目標相対回転角算出の他の変形例の処
理手順を示す図１０のフローチャートに基づき、図８及
び図１１を参照して説明する。ここで、図１１は機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とをパ
ラメータとして異常時ＴＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬ
〔°ＣＡ〕を算出するマップである。なお、この目標相
対回転角算出ルーチンの他の変形例は、上述した図２の
ステップＳ１０３における目標相対回転角ＴＡＣを算出
するものであり、所定時間毎にＥＣＵ３０にて繰返し実
行される。
【００３８】図１０において、ステップＳ３２１では、
機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕
とから目標相対回転角ＴＡＣが算出される（図８参
照）。次にステップＳ３２２に移行して、図４で設定さ
れた異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であるかが
判定される。ステップＳ３２１の判定条件が成立し、異
常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり異常が起こ
っていないときには、本ルーチンを終了する。一方、ス
テップＳ３２２の判定条件が成立せず、異常判定フラグ
ＸＶＴＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているとき
にはステップＳ３２３に移行し、ステップＳ３２１で算
出された目標相対回転角ＴＡＣのマップ値から異常時Ｔ
ＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬが減算されて異常時の目標
相対回転角ＴＡＣが求められ、本ルーチンを終了する。
ここで、異常時の目標相対回転角ＴＡＣは０°ＣＡ以上
である。なお、異常時ＴＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬ
〔°ＣＡ〕は、例えば、３０°ＣＡの固定値に設定、ま
たは機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とをパラメータとして図１１に示すマップから求め
られる。
機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕
とから目標相対回転角ＴＡＣが算出される（図８参
照）。次にステップＳ３２２に移行して、図４で設定さ
れた異常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であるかが
判定される。ステップＳ３２１の判定条件が成立し、異
常判定フラグＸＶＴＦＡＩＬが「０」であり異常が起こ
っていないときには、本ルーチンを終了する。一方、ス
テップＳ３２２の判定条件が成立せず、異常判定フラグ
ＸＶＴＦＡＩＬが「１」であり異常が起こっているとき
にはステップＳ３２３に移行し、ステップＳ３２１で算
出された目標相対回転角ＴＡＣのマップ値から異常時Ｔ
ＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬが減算されて異常時の目標
相対回転角ＴＡＣが求められ、本ルーチンを終了する。
ここで、異常時の目標相対回転角ＴＡＣは０°ＣＡ以上
である。なお、異常時ＴＡＣ補正値ＫＴＡＣＦＡＩＬ
〔°ＣＡ〕は、例えば、３０°ＣＡの固定値に設定、ま
たは機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とをパラメータとして図１１に示すマップから求め
られる。
【００３９】ところで、上記実施例では、図４の異常判
定ルーチンにおけるステップＳ２０２で応答性検出パラ
メータとして回転角変化速度ＡＣＳＰＤを求め、ステッ
プＳ２０３で異常判定に用いているが、本発明を実施す
る場合には、これに限定されるものではなく、応答性検
出パラメータとしてはこの他、目標相対回転角ＴＡＣに
追従して遷移される相対回転角ＡＣの応答性を直接的に
示すパラメータを用いることができる。
定ルーチンにおけるステップＳ２０２で応答性検出パラ
メータとして回転角変化速度ＡＣＳＰＤを求め、ステッ
プＳ２０３で異常判定に用いているが、本発明を実施す
る場合には、これに限定されるものではなく、応答性検
出パラメータとしてはこの他、目標相対回転角ＴＡＣに
追従して遷移される相対回転角ＡＣの応答性を直接的に
示すパラメータを用いることができる。
【００４０】即ち、図１２に示すような、ａ…相対回転
角ＡＣの応答遅れ時間、ｂ…相対回転角ＡＣが所定値と
なるまでの所要時間、ｃ…回転角偏差ＡＣＤが所定値と
なるまでの所要時間、ｄ…所要時間ｂにおける相対回転
角ＡＣ変化量、ｅ…所要時間ｃにおける回転角偏差ＡＣ
Ｄ、ｆ…回転角偏差ＡＣＤ変化速度等を用いることがで
きる。
角ＡＣの応答遅れ時間、ｂ…相対回転角ＡＣが所定値と
なるまでの所要時間、ｃ…回転角偏差ＡＣＤが所定値と
なるまでの所要時間、ｄ…所要時間ｂにおける相対回転
角ＡＣ変化量、ｅ…所要時間ｃにおける回転角偏差ＡＣ
Ｄ、ｆ…回転角偏差ＡＣＤ変化速度等を用いることがで
きる。
【００４１】また、応答性検出パラメータとしては、相
対回転角ＡＣ変化に伴う内燃機関１０の運転状態変化を
用いてもよい。即ち、相対回転角ＡＣの応答性を間接的
に示すパラメータとして、例えば、図１３に内燃機関１
０への吸気量ＧＮの応答遅れや傾きとして表されている
吸気量ＧＮ変化速度等を用いることができる。更に、相
対回転角ＡＣの応答性を間接的に示すパラメータとして
は、吸気量ＧＮと同様、吸気圧や充填効率を用いること
もできる。
対回転角ＡＣ変化に伴う内燃機関１０の運転状態変化を
用いてもよい。即ち、相対回転角ＡＣの応答性を間接的
に示すパラメータとして、例えば、図１３に内燃機関１
０への吸気量ＧＮの応答遅れや傾きとして表されている
吸気量ＧＮ変化速度等を用いることができる。更に、相
対回転角ＡＣの応答性を間接的に示すパラメータとして
は、吸気量ＧＮと同様、吸気圧や充填効率を用いること
もできる。
【００４２】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なＶＶＴ５０と、
ＶＶＴ５０の応答性またはＶＶＴ５０の作動に伴う内燃
機関１０の運転状態変化の応答性を検出するＥＣＵ３０
にて達成される応答性検出手段と、前記応答性検出手段
で検出された応答性に基づきＶＶＴ５０における異常を
判定するＥＣＵ３０にて達成される異常判定手段とを具
備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なＶＶＴ５０と、
ＶＶＴ５０の応答性またはＶＶＴ５０の作動に伴う内燃
機関１０の運転状態変化の応答性を検出するＥＣＵ３０
にて達成される応答性検出手段と、前記応答性検出手段
で検出された応答性に基づきＶＶＴ５０における異常を
判定するＥＣＵ３０にて達成される異常判定手段とを具
備するものである。
【００４３】したがって、応答性検出手段を達成するＥ
ＣＵ３０にて検出されたＶＶＴ５０において目標相対回
転角ＴＡＣに追従して相対回転角ＡＣが遷移するときの
応答性またはその作動に伴う内燃機関１０の運転状態変
化を表すパラメータの応答性に基づき、異常判定手段を
達成するＥＣＵ３０にてＶＶＴ５０における異常が判定
される。このため、ＶＶＴ５０における目標相対回転角
ＴＡＣに相対回転角ＡＣが到達するときの応答性が悪化
すればＶＶＴ５０に何らかの異常が生じていると的確に
判定することができ、ドライバビリティやエミッション
の悪化を抑止することができる。
ＣＵ３０にて検出されたＶＶＴ５０において目標相対回
転角ＴＡＣに追従して相対回転角ＡＣが遷移するときの
応答性またはその作動に伴う内燃機関１０の運転状態変
化を表すパラメータの応答性に基づき、異常判定手段を
達成するＥＣＵ３０にてＶＶＴ５０における異常が判定
される。このため、ＶＶＴ５０における目標相対回転角
ＴＡＣに相対回転角ＡＣが到達するときの応答性が悪化
すればＶＶＴ５０に何らかの異常が生じていると的確に
判定することができ、ドライバビリティやエミッション
の悪化を抑止することができる。
【００４４】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定手
段が内燃機関１０の機関回転数ＮＥまたは冷却水温ＴＨ
Ｗ、ＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡＣ変化量、ＶＶＴ
５０の実際の相対回転角ＡＣと目標相対回転角ＴＡＣと
の回転角偏差ＡＣＤのうち少なくとも何れか１つに対応
してＶＶＴ５０における異常の判定値を設定するもので
ある。したがって、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０
でＶＶＴ５０における異常を判定するための判定値が、
内燃機関１０の運転状態またはＶＶＴ５０に関する値の
うち少なくとも何れか１つに対応して具体的に設定さ
れ、応答性検出手段を達成するＥＣＵ３０で検出された
応答性を表すパラメータと比較される。このように、異
常判定の判定値がＶＶＴ５０を搭載した内燃機関１０で
通常、用いられている各種信号を利用して設定されるた
め、構成の複雑化を招くことがない。
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定手
段が内燃機関１０の機関回転数ＮＥまたは冷却水温ＴＨ
Ｗ、ＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡＣ変化量、ＶＶＴ
５０の実際の相対回転角ＡＣと目標相対回転角ＴＡＣと
の回転角偏差ＡＣＤのうち少なくとも何れか１つに対応
してＶＶＴ５０における異常の判定値を設定するもので
ある。したがって、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０
でＶＶＴ５０における異常を判定するための判定値が、
内燃機関１０の運転状態またはＶＶＴ５０に関する値の
うち少なくとも何れか１つに対応して具体的に設定さ
れ、応答性検出手段を達成するＥＣＵ３０で検出された
応答性を表すパラメータと比較される。このように、異
常判定の判定値がＶＶＴ５０を搭載した内燃機関１０で
通常、用いられている各種信号を利用して設定されるた
め、構成の複雑化を招くことがない。
【００４５】そして、本実施例の内燃機関用バルブタイ
ミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定
手段が内燃機関１０の機関回転数ＮＥまたは冷却水温Ｔ
ＨＷが低いとき、ＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡＣ変
化量が小さいとき、ＶＶＴ５０の実際の相対回転角ＡＣ
と目標相対回転角ＴＡＣとの回転角偏差ＡＣＤが小さい
ときのうち少なくとも何れか１つの条件の成立時にはＶ
ＶＴ５０における異常の判定を禁止するものである。即
ち、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０によって内燃機
関１０の運転状態変化が少なく、またはＶＶＴ５０に関
する変化量が小さいときにはＶＶＴ５０の異常判定が禁
止される。これにより、内燃機関１０及びＶＶＴ５０の
双方がＶＶＴ５０の異常判定に適した条件であるときの
み異常判定が実行されるため的確な判定をすることがで
きる。
ミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定
手段が内燃機関１０の機関回転数ＮＥまたは冷却水温Ｔ
ＨＷが低いとき、ＶＶＴ５０の目標相対回転角ＴＡＣ変
化量が小さいとき、ＶＶＴ５０の実際の相対回転角ＡＣ
と目標相対回転角ＴＡＣとの回転角偏差ＡＣＤが小さい
ときのうち少なくとも何れか１つの条件の成立時にはＶ
ＶＴ５０における異常の判定を禁止するものである。即
ち、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０によって内燃機
関１０の運転状態変化が少なく、またはＶＶＴ５０に関
する変化量が小さいときにはＶＶＴ５０の異常判定が禁
止される。これにより、内燃機関１０及びＶＶＴ５０の
双方がＶＶＴ５０の異常判定に適した条件であるときの
み異常判定が実行されるため的確な判定をすることがで
きる。
【００４６】更に、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定手
段が異常判定時にはＶＶＴ５０の作動を抑制するもので
ある。即ち、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０で異常
であると判定されたときには、ＶＶＴ５０は通常の作動
ができないため、その異常の程度に見合ったように作動
が抑制される。このように、ＶＶＴ５０が応答性を考慮
され制御されることでドライバビリティやエミッション
の悪化を抑止することができる。
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される異常判定手
段が異常判定時にはＶＶＴ５０の作動を抑制するもので
ある。即ち、異常判定手段を達成するＥＣＵ３０で異常
であると判定されたときには、ＶＶＴ５０は通常の作動
ができないため、その異常の程度に見合ったように作動
が抑制される。このように、ＶＶＴ５０が応答性を考慮
され制御されることでドライバビリティやエミッション
の悪化を抑止することができる。
【００４７】更にまた、本実施例の内燃機関用バルブタ
イミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される応答性
検出手段が直接的または間接的に応答性を検出するもの
である。即ち、応答性検出手段を達成するＥＣＵ３０に
よってＶＶＴ５０の応答性がその変化量から直接的また
はＶＶＴ５０の作動に伴う内燃機関１０の運転状態変化
に基づき間接的に検出される。このように、ＶＶＴ５０
の応答性がＶＶＴ５０を搭載した内燃機関１０で通常、
用いられている各種信号を利用して検出されるため、構
成の複雑化を招くことがない。
イミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される応答性
検出手段が直接的または間接的に応答性を検出するもの
である。即ち、応答性検出手段を達成するＥＣＵ３０に
よってＶＶＴ５０の応答性がその変化量から直接的また
はＶＶＴ５０の作動に伴う内燃機関１０の運転状態変化
に基づき間接的に検出される。このように、ＶＶＴ５０
の応答性がＶＶＴ５０を搭載した内燃機関１０で通常、
用いられている各種信号を利用して検出されるため、構
成の複雑化を招くことがない。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダブ
ルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す概
略構成図である。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダブ
ルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す概
略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフローチ
ャートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフローチ
ャートである。
【図３】 図３は図２における回転角偏差の遷移状態を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける異常判定の処理手順を示すフローチャ
ートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける異常判定の処理手順を示すフローチャ
ートである。
【図５】 図５は図４における応答性検出パラメータと
しての回転角変化速度を示す説明図である。
しての回転角変化速度を示す説明図である。
【図６】 図６は図４における判定値を設定する各種マ
ップである。
ップである。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順を示す
フローチャートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順を示す
フローチャートである。
【図８】 図８は図７における目標相対回転角を算出す
るマップである。
るマップである。
【図９】 図９は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順の変形
例を示すフローチャートである。
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順の変形
例を示すフローチャートである。
【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順の
他の変形例を示すフローチャートである。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵにおける目標相対回転角算出の処理手順の
他の変形例を示すフローチャートである。
【図１１】 図１１は図１０における異常時ＴＡＣ補正
値を算出するマップである。
値を算出するマップである。
【図１２】 図１２は図４における応答性検出パラメー
タとして他の直接的なものを示す説明図である。
タとして他の直接的なものを示す説明図である。
【図１３】 図１３は図４における応答性検出パラメー
タとして他の間接的なものを示す説明図である。
タとして他の間接的なものを示す説明図である。
１０ 内燃機関 １１ クランクシャフト（駆動軸） １２ チェーン １３ チェーンスプロケット １５ カムシャフト（従動軸） ２１ クランクポジションセンサ ２２ カムポジションセンサ ３０ ＥＣＵ（電子制御装置） ４０ スプールバルブ ４１ リニアソレノイド ５０ ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３２０ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくともいずれか一方を開閉する従動軸
に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動
軸または前記従動軸のいずれか一方を所定角度範囲内で
相対回転自在な可変バルブタイミング制御機構と、 前記可変バルブタイミング制御機構の応答性または前記
可変バルブタイミング制御機構の作動に伴う前記内燃機
関の運転状態変化の応答性を検出する応答性検出手段
と、 前記応答性検出手段で検出された応答性に基づき前記可
変バルブタイミング制御機構における異常を判定する異
常判定手段とを具備することを特徴とする内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 前記異常判定手段は、前記内燃機関の機
関回転数または冷却水温、前記可変バルブタイミング制
御機構の目標相対回転角変化量、前記可変バルブタイミ
ング制御機構の実際の相対回転角と目標相対回転角との
偏差のうち少なくとも何れか１つに対応して前記可変バ
ルブタイミング制御機構における異常の判定値を設定す
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置。 - 【請求項３】 前記異常判定手段は、前記内燃機関の機
関回転数または冷却水温が低いとき、前記可変バルブタ
イミング制御機構の目標相対回転角変化量が小さいと
き、前記可変バルブタイミング制御機構の実際の相対回
転角と目標相対回転角との偏差が小さいときのうち少な
くとも何れか１つの条件の成立時には前記可変バルブタ
イミング制御機構における異常の判定を禁止することを
特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関用
バルブタイミング制御装置。 - 【請求項４】 前記異常判定手段は、異常判定時には前
記可変バルブタイミング制御機構の作動を抑制すること
を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載
の内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 前記応答性検出手段は、直接的または間
接的に応答性を検出することを特徴とする請求項１乃至
請求項４の何れか１つに記載の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13134197A JPH10318002A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
| DE19822800A DE19822800B4 (de) | 1997-05-21 | 1998-05-20 | Ventilsteuerzeitenregler für eine Brennkraftmaschine |
| US09/081,792 US6079381A (en) | 1997-05-21 | 1998-05-20 | Valve-timing controller for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13134197A JPH10318002A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318002A true JPH10318002A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=15055685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13134197A Pending JPH10318002A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6079381A (ja) |
| JP (1) | JPH10318002A (ja) |
| DE (1) | DE19822800B4 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6213069B1 (en) | 1999-09-13 | 2001-04-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Valve timing control device for use in an internal combustion engine |
| KR20020049260A (ko) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | 이계안 | 자동차용 무단 가변 밸브 타이밍 시스템의 장착 오류진단방법 |
| KR100397975B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 타이밍 엔진의 밸브 타이밍 제어방법 |
| KR100534989B1 (ko) * | 2002-07-20 | 2005-12-08 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 가변 밸브기구 기능 진단장치 |
| JP2007170342A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構の異常検出装置 |
| JP2008057372A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Denso Corp | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 |
| WO2009107374A1 (ja) | 2008-02-29 | 2009-09-03 | 本田技研工業株式会社 | 制御対象の応答性の劣化を検出するための装置 |
| US7661398B2 (en) | 2006-11-24 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method of internal combustion engine |
| JP2013083155A (ja) * | 2011-10-06 | 2013-05-09 | Diamond Electric Mfg Co Ltd | 内燃機関における可変バルブタイミングの制御システム |
| KR101361611B1 (ko) * | 2012-11-13 | 2014-02-13 | (주)모토닉 | 엔진의 연속가변밸브 리프트 장치용 시험장치 및 시험방법 |
| JP2015531443A (ja) * | 2012-09-12 | 2015-11-02 | ルノー エス．ア．エス． | カムシャフトのタイミング変更装置の不良検出方法 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3730809B2 (ja) * | 1999-01-28 | 2006-01-05 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3784563B2 (ja) * | 1999-02-05 | 2006-06-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁制御装置 |
| JP3747700B2 (ja) * | 1999-08-06 | 2006-02-22 | 日産自動車株式会社 | 可変動弁エンジンの吸入空気量算出装置 |
| JP2003013759A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP4049557B2 (ja) * | 2001-07-26 | 2008-02-20 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のフェールセーフ制御装置 |
| JP3701592B2 (ja) * | 2001-09-14 | 2005-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 減速休筒エンジン車両における故障検知装置 |
| US6935313B2 (en) | 2002-05-15 | 2005-08-30 | Caterpillar Inc | System and method for diagnosing and calibrating internal combustion engines |
| JP4063026B2 (ja) * | 2002-09-24 | 2008-03-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US7343887B2 (en) * | 2003-04-15 | 2008-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for abnormal diagnosis of variable valve timing mechanism |
| US6915767B2 (en) * | 2003-09-23 | 2005-07-12 | Delphi Technologies, Inc. | Method of determining the position of a cam phaser |
| US6885934B1 (en) | 2003-10-22 | 2005-04-26 | Robert Bosch Corporation | Method and system for determining camshaft position |
| DE102004051427A1 (de) * | 2004-10-22 | 2006-05-11 | Ina-Schaeffler Kg | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102007050026B4 (de) | 2007-10-17 | 2021-09-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Steuer- und Regelkreisen in einem Motorsystem |
| JP5055103B2 (ja) * | 2007-12-14 | 2012-10-24 | 三菱重工業株式会社 | 高圧ポンプ用カムのトップ位置検出装置 |
| US9291106B2 (en) * | 2013-03-15 | 2016-03-22 | Tula Technology, Inc. | Cam phaser control |
| CN121612725B (zh) * | 2025-11-21 | 2026-07-28 | 广东椿岛电控科技有限公司 | 一种相位执行器配件快速检测工装及其使用方法 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0621526B2 (ja) * | 1984-01-19 | 1994-03-23 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| DE69010991T2 (de) * | 1989-05-25 | 1994-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Fehlererkennung bei einem Ventilzeitsteuerungssystem für eine innere Verbrennungskraftmaschine. |
| JPH0621526A (ja) * | 1992-06-30 | 1994-01-28 | Nec Kansai Ltd | 金属ケース入り圧電アクチュエータ |
| JPH07127407A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US5619976A (en) * | 1995-02-24 | 1997-04-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system employing controller of recurrence formula type for internal combustion engines |
| US5626108A (en) * | 1995-02-27 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality detecting apparatus for internal combustion engine |
| JP3358387B2 (ja) * | 1995-06-01 | 2002-12-16 | 日産自動車株式会社 | 可変バルブタイミング装置の診断装置 |
| JP3309658B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2002-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置のための異常検出装置 |
-
1997
- 1997-05-21 JP JP13134197A patent/JPH10318002A/ja active Pending
-
1998
- 1998-05-20 DE DE19822800A patent/DE19822800B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-20 US US09/081,792 patent/US6079381A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6213069B1 (en) | 1999-09-13 | 2001-04-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Valve timing control device for use in an internal combustion engine |
| KR20020049260A (ko) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | 이계안 | 자동차용 무단 가변 밸브 타이밍 시스템의 장착 오류진단방법 |
| KR100397975B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 타이밍 엔진의 밸브 타이밍 제어방법 |
| KR100534989B1 (ko) * | 2002-07-20 | 2005-12-08 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 가변 밸브기구 기능 진단장치 |
| JP2007170342A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構の異常検出装置 |
| JP2008057372A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Denso Corp | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 |
| US7661398B2 (en) | 2006-11-24 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method of internal combustion engine |
| WO2009107374A1 (ja) | 2008-02-29 | 2009-09-03 | 本田技研工業株式会社 | 制御対象の応答性の劣化を検出するための装置 |
| JP2009203965A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Honda Motor Co Ltd | 制御対象の応答性の劣化を検出するための装置 |
| JP2013083155A (ja) * | 2011-10-06 | 2013-05-09 | Diamond Electric Mfg Co Ltd | 内燃機関における可変バルブタイミングの制御システム |
| JP2015531443A (ja) * | 2012-09-12 | 2015-11-02 | ルノー エス．ア．エス． | カムシャフトのタイミング変更装置の不良検出方法 |
| KR101361611B1 (ko) * | 2012-11-13 | 2014-02-13 | (주)모토닉 | 엔진의 연속가변밸브 리프트 장치용 시험장치 및 시험방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19822800A1 (de) | 1998-11-26 |
| US6079381A (en) | 2000-06-27 |
| DE19822800B4 (de) | 2008-04-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6079381A (en) | Valve-timing controller for an internal combustion engine | |
| US6367437B2 (en) | Valve timing control system for internal combustion engine | |
| EP2007972B1 (en) | Variable valve timing apparatus and method of detecting valve phase thereof | |
| US6539902B2 (en) | Variable valve timing control apparatus of an internal combustion engine | |
| US6094974A (en) | Self-diagnosing apparatus and method of variable valve timing structure | |
| JP2000110594A (ja) | 可変バルブシステムの異常診断装置 | |
| JP2005330856A (ja) | 自動車の制御装置 | |
| US6877468B2 (en) | System for controlling valve timing in event of failure | |
| JP4061674B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP2002285872A (ja) | 可変バルブタイミングエンジン | |
| JP3956658B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP2001182567A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH11270368A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JPH1182073A (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 | |
| JP3948069B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP2011007114A (ja) | 内燃機関の油温推定装置 | |
| JPH1162642A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP4039270B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP3918219B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP2000145485A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP3956073B2 (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP2004019656A (ja) | 可変カムタイミング制御システム | |
| JP2001254639A (ja) | 内燃機関のバルブ特性制御装置 | |
| JPH1113515A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 | |
| JP2000073795A (ja) | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061219 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070605 |