JPH10325454A - 建設車両の走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ装置を廃止して、高速及び低速用の
クラッチを２重係合することにより制動できるようにす
るとともに、コンパクトで製作が容易となる建設車両の
走行駆動装置を提供する。 【解決手段】 遊星歯車減速機を備えた建設車両の走行
駆動装置において、油圧モータ２の出力軸と同芯上で、
同モータ２の出力軸とキャリヤ１３との間に連結し、か
つ、キャリヤ１３への動力の断続を行う高速クラッチ４
０と、高速クラッチと同芯上で、油圧モータ２の出力軸
とキャリヤ１３との間に連結し、かつ、キャリヤ１３へ
の動力の断続を行う低速クラッチ４１と、高速クラッチ
４０および低速クラッチ４１を同時係合状態にして車両
に制動をかける第１制御手段とを備えた構成としたもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、建設車両の遊星歯
車減速機を用いた走行駆動装置に係り、特に、ブレーキ
装置を廃止して遊星歯車減速機に組込まれる高速クラッ
チおよび低速クラッチの配置の改良、および、その制御
方法を改良した建設車両の走行駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の建設車両の履帯または車輪を駆動
する遊星歯車減速機を用いた走行駆動装置について図１
３乃至図１６により説明する。図１３は、２段式遊星歯
車減速機の側面断面図であり、図１４はそのスケルトン
図である。図１３，図１４の建設車両の走行駆動装置の
１例に示すように、ケース１には可変容量型油圧モータ
８０が内設されている。可変容量型油圧モータ８０には
図示しない速度切換用レギュレータバルブ、オーバラン
防止用のカウンタバランス弁、安全弁および多板式パー
キングブレーキ装置８１が内設されている。可変容量型
油圧モータ８０の出力軸８２には第１遊星歯車減速機１
０の第１サンギャ１６が固着されている。第１サンギャ
１６は第１プラネタリギャ１２と噛合している。第１プ
ラネタリギャ１２はケース１に軸受４を介して回動自在
に取着されたドラム５に固設されたリングギャ６と噛合
している。第１プラネタリギャ１２を支持する第１キャ
リヤ１３は第２遊星歯車減速機２０の第２サンギャ２１
と噛合している。第２サンギャ２１はケース１に固設さ
れたピン８３に回転自在に取着された第２プラネタリギ
ャ２２に噛合している。第２プラネタリギャ２２はリン
グギャ６に噛合している。リングギャ６はドラム５と固
設している。このドラム５の外周部にはスプロケット７
が固設されている。

【０００３】図１３，図１４に示す建設車両の履帯また
は車輪を駆動する走行駆動装置は、可変容量型油圧モー
タ８０の出力回転により、第１サンギャ１６を回転駆動
する。この第１サンギャ１６の回転駆動により前記第１
遊星歯車減速機１０から第２遊星歯車減速機に動力が伝
達されて、スプロケット７は２段減速されて駆動され
る。この遊星歯車減速機を用いた走行駆動装置にブレー
キをかける時は、図示しない油圧ブレーキ（一般的には
走行弁を中立位置にして、走行モータへの圧油の供給を
停止する。）を用いる。降坂時等に車両がオーバランす
るときは、図示しないカウンタバランス弁が作動し、油
圧ブレーキを作動させてこれを防止する。パーキング時
には多板式パーキングブレーキ装置８１を作動させるよ
うにしてある。

【０００４】次に、図１５は平歯車、および遊星歯車減
速機を用いた２段式遊星減速機の側面断面図であり、図
１６はそのスケルトン図である。図１５，図１６に示す
建設車両の走行駆動装置の２例に示すように、可変容量
型油圧モータ８０には図示しない速度切換用レギュレー
タバルブ、カウンタバランス弁および安全弁が設けら
れ、その出力軸８２には多板式パーキングブレーキ装置
８１が設けられている。また、出力軸８２の先端部には
平歯車９０の減速ピニオン９１が固設されている。この
減速ピニオン９１はケース１に回転自在に取着された減
速ギャ９２と噛合している。この減速ギャ９２に結合さ
れる遊星歯車減速機９３のサンギャ９４はプラネタリギ
ャ９５と噛合している。プラネタリギャ９５はケース１
に固設されたリングギャ９６に噛合している。プラネタ
リギャ９５を支持するキャリヤ９７には駆動軸９８を介
してスプロケット７が固設されている。

【０００５】図１５，図１６に示す建設車両の走行駆動
装置は、可変容量型油圧モータ８０の出力回転による動
力は、平歯車９０により減速され、減速された動力はさ
らに遊星歯車減速機９３により減速されて出力される。
この遊星歯車減速機を用いた走行駆動装置にブレーキを
かける時は、図示しない油圧ブレーキを用いる。車両の
オーバランはカウンタバランス弁により防止される。パ
ーキング時には多板式パーキングブレーキ装置８１を作
動させるようになっている。

【０００６】遊星歯車減速機を用いた動力伝動装置の先
行技術の１例として、特開昭５３−１２９７６８号が出
願されている。この出願内容は、定置したフレームと、
入力装置と、出力装置と、第一及び第二の遊星歯車組立
体を備え、前記組立体の各々は少なくとも１つの太陽歯
車、リング歯車及び遊星歯車をもつキャリヤを有し、前
記第一及び第二の遊星歯車組立体のリング歯車が前記第
二遊星歯車組立体のキヤリヤにかつこれを経て前記出力
装置に連結しており、又前記入力装置を前記第一太陽歯
車に連結する可逆速度−変化モジュールと、前記第一遊
星歯車組立体のキャリヤを前記フレームに開放自在に連
結するためのブレーキ装置を備え、前記ブレーキ装置が
掛合したとき前記出力装置が前記入力装置から前記速度
−変化モジュールと前記第一遊星歯車組立体を経て駆動
されるようになっており、又前記第一遊星歯車組立体の
キャリヤを前記入力装置に連結するための第一解放自在
クラッチ装置（高速用）と、前記第二遊星歯車組立体の
太陽歯車を前記入力装置に連結する第二の解放自在クラ
ッチ装置（低速用）を備えたことを特徴とする動力伝動
装置、が記載されている。すなわち、第一遊星遊星歯車
組立体のキャリヤをフレームに開放自在に連結するため
のブレーキ装置と、第一解放自在クラッチ装置（高速
用）と、第二の解放自在クラッチ装置（低速用）とを備
えた構造としてある。

【０００７】また、遊星歯車減速機を用いた動力伝動装
置の先行技術の２例として、特開平７−１７４２０９号
が出願されている。この出願内容は、１本の入力軸より
トランスファを介して駆動される独立した２つの可変容
量型油圧ポンプと、これにそれぞれ油路を介して連結さ
れる２つの可変容量型油圧モータと、これにそれぞれ連
結される歯車減速装置、第１段遊星歯車装置、第２段遊
星歯車装置、低速度段及び高速度段用の２つの変速段切
換用クラッチ、湿式内蔵型ブレーキからなる変速可能な
２つの終減速機とにより構成され、可変容量型油圧モー
タ及び終減速機は、同型のものが左右に配置され、可変
容量型油圧モータの出力軸は、終減速機内の歯車減速装
置に接続されていることを特徴とした技術が記載されて
いる。この先行技術も前記と同様に、低速度段及び高速
度段用の２つの変速段切換用クラッチと、湿式内蔵型ブ
レーキとを備えた構成としてある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１３
乃至図１６に示す遊星歯車減速機を用いた走行駆動装置
では、走行の速度を低速から高速に変速する場合は、可
変容量型油圧モータの斜板角を増減して行うので、大き
な容量の油圧モータが必要でありコスト高、およびその
斜板角の制御による走行の速度を低速から高速にする速
度範囲にも限界がある。また、カウンタバランス弁等の
各種のバルブが必要となり、しかもパーキング等のため
に専用のブレーキ装置が必要となるので構造が複雑とな
るとの問題がある。

【０００９】前記前記特開昭５３−１２９７６８号、特
開平７−１７４２０９号に記載の動力伝動装置は、いず
れも高速及び低速用のクラッチと、ブレーキ装置とを備
える構成としているので構造が複雑で、コンパクトにで
きないとの問題がある。

【００１０】本発明は、上記従来技術の問題点に着目
し、建設車両の履帯または車輪を駆動する遊星歯車減速
機を用いた走行駆動装置に高速及び低速用のクラッチを
簡単な構造で配設し、しかも従来のようにブレーキ装置
を廃止して、高速及び低速用のクラッチを２重係合する
ことにより制動できるようにしてコンパクトで製作が容
易となる建設車両の走行駆動装置を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するため、本発明に係る建設車両の走行駆動装置
の第１発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプか
らの圧油の供給を受けて駆動する油圧モータと、油圧モ
ータの出力軸に連結される遊星歯車減速機と、遊星歯車
減速機からの動力を歯車減速機を介してスプロケットを
駆動せしめる建設車両の走行駆動装置において、油圧モ
ータ２の出力軸と同芯上で、油圧モータ２と遊星歯車減
速機のキャリヤ１３との間に配設され、かつ、油圧モー
タ２の出力軸とキャリヤ１３が係合状態にある時に油圧
モータ２の高速回転の駆動力を遊星歯車減速機のキャリ
ヤ１３を介して歯車減速機へ伝達せしめる高速クラッチ
４０と、高速クラッチ４０と同芯上で、油圧モータ２と
遊星歯車減速機のキャリヤ１３との間に配設され、か
つ、サンギャ１５と係合状態にある時に油圧モータ２の
低速回転の駆動力を遊星歯車減速機のリングギャ１１か
ら前記サンギャ１５に噛合するプラネタリギャ１２を支
持するキャリヤ１３を介して歯車減速機へ伝達せしめる
低速クラッチ４１と、高速クラッチ４０および低速クラ
ッチ４１を同時に係合して車両を停止状態にする第１制
御手段とを備えた構成としたものである。上記構成によ
れば、高速クラッチ４０を係合状態にすることにより高
速走行し、低速クラッチ４１を係合状態にすることによ
り低速走行することができるとともに、車両を停止する
ときは高速クラッチ４０と、低速クラッチ４１とを２重
係合することによりブレーキとして作用するようになっ
ている。このため、本発明によれば、特開昭５３−１２
９７６８号、および、特開平７−１７４２０９号に記載
されているようなブレーキ装置を内蔵する必要がない。
したがって、遊星歯車減速機を内蔵する走行駆動装置を
コンパクトにすることができるとともに、コストが安価
となる。

【００１２】第２発明は、エンジンにより駆動される油
圧ポンプからの圧油の供給を受けて駆動する油圧モータ
と、この油圧モータの出力軸により回転駆動される第１
サンギャと、第１サンギャと噛合し第１キャリヤに支持
されて第１リングギャと噛合する第１プラネタリギャと
を備えた第１段遊星歯車減速機と、油圧モータの出力軸
により回転駆動される第２サンギャと、第２サンギャと
噛合し第２キャリヤに支持され、かつ、第１キャリヤと
噛合する第２リングギャと噛合する第２プラネタリギャ
とを備えた第２段遊星歯車減速機と、からなる遊星歯車
減速機を配設し、第２リングギャの回転によりスプロケ
ットを駆動せしめる建設車両の走行駆動装置において、
第１段遊星歯車減速機、および、第２段遊星歯車減速機
を並列に配置するとともに、第１キャリヤ１３への動力
の断続を行う高速クラッチ４０と、第２キャリヤ２３へ
の動力の断続を行う低速クラッチ４１とを同軸上に並列
に配置し、かつ、高速クラッチ４０および／あるいは低
速クラッチ４１を係合状態に制御する第１制御手段を備
えた構成としたものである。上記構成によれば、図３に
示すように走行駆動装置は長手方向のＬ寸法を短くする
ことができる。また、高速クラッチ４０を係合状態にす
ることにより高速走行し、低速クラッチ４１を係合状態
にすることにより低速走行することができるとともに、
車両を停止するときは高速クラッチ４０と、低速クラッ
チ４１とを２重係合することによりブレーキとして作用
するようになっている。このため、本発明によれば、特
開昭５３−１２９７６８号、および、特開平７−１７４
２０９号に記載されているようなブレーキ装置を内蔵す
る必要がない。したがって、遊星歯車減速機を内蔵する
走行駆動装置をコンパクトにすることができるととも
に、コストが安価となる。

【００１３】第３発明は、第１発明または第２発明の構
成において、前記第１制御手段は、高速位置、低速位置
および中立位置の３位置切換えの高低速切換スイッチ７
０と、パイロットポンプと並列に接続する高速電磁弁７
１および低速電磁弁７２と、高速電磁弁７１および低速
電磁弁７２に一方が接続し、かつ、高速クラッチ４０お
よび低速クラッチ４１に他方が接続する高低速切換弁７
３と、高低速切換スイッチ７０が高速位置のときは高速
クラッチ４０を係合して高速走行するように高速電磁弁
７１に指令を出力し、高低速切換スイッチ７０が低速位
置のときは低速クラッチ４１を係合して低速走行するよ
うに低速電磁弁７２に指令を出力し、および、高低速切
換スイッチ７０が中立位置のときは高速クラッチ４０お
よび低速クラッチ４１を同時に係合状態にして車両に制
動をかけるために高速電磁弁７１および低速電磁弁７２
に指令を出力しないコントローラ６３と、からなる構成
としたものである。上記構成によれば、高低速切換スイ
ッチ７０を中立位置にしたときは、高速クラッチ４０お
よび低速クラッチ４１を同時に係合状態にして車両に制
動をかけるために高速電磁弁７１および低速電磁弁７２
へコントローラ６３から指令を出力しないようになって
いる。このため、高速電磁弁７１および低速電磁弁７２
は閉位置の状態となって、高低速切換弁７３は作動しな
いで中立位置となるので、パイロットポンプからのパイ
ロット圧は高速クラッチ４０および低速クラッチ４１に
作用しない。これにより、高速クラッチ４０および低速
クラッチ４１は同時に係合状態にして車両に制動をかけ
ることができる。所謂、ネガテイブブレーキを構成して
いる。したがって、第１発明および第２発明の作用効果
に加えて、高低速切換弁７３にパイロット圧が作用しな
いときに、車両に制動をかけることができるので安全性
が向上するとともに、高速クラッチ４０と低速クラッチ
４１の制御回路が簡単に構成されるので製作が容易であ
る。

【００１４】第４発明は、第１発明乃至第３発明のうち
のいずれかに記載の構成において、エンジンのオーバラ
ン回転を検知する第１検知手段６６を有し、この第１検
知手段６６からの信号を受けて演算し、その演算結果に
基づいて予め記憶されているエンジン回転数が設定値を
越えたときは高速クラッチ４０と低速クラッチ４１とを
２重係合せしめて車両を停止するように高低速切換弁７
３へ指令信号を出力しないコントローラ６３を備えた構
成としたものである。上記構成によれば、エンジンのオ
ーバラン回転を事前に検知し、高速クラッチ４０と低速
クラッチ４１とを同時に２重係合することにより、車両
を制動しオーバランを自動的に防止することができる。
したがって、車両の降坂時でも安全に走行をすることが
可能であり、特に、道路や土地造成作業中の建設車両に
有用である。

【００１５】第５発明は、第１発明乃至第４発明のうち
のいずれかに記載の構成において、エンジンの停止状態
を検知する第１検知手段６６を有し、この第１検知手段
６６からの信号を受けて演算し、その演算結果に基づい
て予め記憶されているエンジン回転数が設定値以下のと
きは高速クラッチ４０と低速クラッチ４１とを２重係合
せしめて車両を停止するように高低速切換弁７３へ指令
信号を出力しないコントローラ６３を備えた構成とした
ものである。上記構成によれば、車両のパーキング時に
エンジンキースイッチを切ることにより、高速クラッチ
４０と低速クラッチ４１とを同時に２重係合して車両を
自動的に停止状態とすることができる。これにより、前
述の如く、従来構造のように高速クラッチ４０と低速ク
ラッチ４１の他にブレーキ装置を備える必要がない。し
たがって、エンジンキースイッチを切るだけで、車両を
安全にパーキングすることができるとともに、構造が簡
単となり製作コストも安価である。

【００１６】第６発明は、第１発明乃至第５発明のうち
のいずれかに記載の構成において、油圧モータ２の走行
油圧を検知する第２検知手段６５を有し、この第２検知
手段６５からの信号を受けて演算し、その演算結果に基
づいて予め記憶されている走行油圧の設定値以下のとき
は高速クラッチ４０を係合し、あるいは、その演算結果
が走行油圧の設定値以上のときは低速クラッチ４１を係
合せしめるように高低速切換弁７３へ指令信号を出力し
ないコントローラ６３を備えた構成としたものである。
上記構成によれば、車両の走行負荷条件（凹凸の有る路
面、急な坂道及び平坦路等）によって、自動的に高速ク
ラッチ４０、あるいは、低速クラッチ４１の係合をする
ことができるので走行性能が向上する。したがって、作
業現場によって走行負荷条件が異なっても安定した走行
ができるので建設車両にとって有用である。

【００１７】第７発明は、第１発明乃至第６発明のうち
のいずれかに記載の構成において、油圧ポンプ６１と油
圧モータ２との間に配設される走行電磁弁６２を切換え
る走行レバー６４を有し、走行レバー６４の操作位置信
号を受けて、走行レバー６４が中立位置となったときは
走行電磁弁６２を中立位置にし、かつ、高速クラッチ４
０および低速クラッチ４１とを２重係合せしめて車両を
停止するように高低速切換弁７３へ指令信号を出力しな
いコントローラ６３を備えた構成としたものである。上
記構成によれば、走行レバー６４を中立位置にすること
により、高速クラッチ４０と低速クラッチ４１とを同時
に２重係合して車両を自動的に停止状態とすることがで
きる。これにより、前述の如く、従来構造のように高速
クラッチ４０と低速クラッチ４１の他にブレーキ装置を
備える必要がない。したがって、走行レバーを中立位置
にするだけで、車両を安全にパーキングすることができ
るとともに、構造が簡単となり製作コストも安価であ
る。前記第５発明に、第７発明を加えた構成にすれば、
エンジンキースイッチを切る、あるいは、走行レバーを
中立位置にするだけで、車両を安全にパーキングするこ
とができるので、安全性が向上し建設機械として有用で
ある。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る建設車両の
走行駆動装置の一実施例について、図面を参照して詳述
する。先ず、本発明に係る建設車両の走行駆動装置の第
１実施例を図１，図２，図７，図８により説明する。図
１は、走行駆装置の側面断面図であり、図２はそのスケ
ルトン図である。図７は走行駆動装置の制御回路であ
り、図８は制御装置の概略説明図である。本第１実施例
の要部は、油圧モータの出力軸の回転駆動を遊星歯車減
速機に組込まれる高速クラッチ、及び低速クラッチを介
してスプロケット（駆動輪）へ動力を伝達するものであ
る。この高速クラッチ、及び低速クラッチは、詳しくは
後述する第１制御手段により、高速クラッチ、および／
あるいは低速クラッチを係合状態とすることが可能とし
てある。本第１実施例は、従来技術の高速クラッチ、お
よび低速クラッチに加えてブレーキ装置が必要であった
特開昭５３−１２９７６８号、および、特開平７−１７
４２０９号に記載の駆動装置を改良し、ブレーキ装置を
廃止して、高速クラッチと、低速クラッチとを同時に２
重係合することにより、車両に制動をかけて停止状態と
することにある。以下、順に第１実施例の走行駆動装置
を説明する。図１，図２に示す、ケース１に固設された
固定容量型油圧モータ２の出力軸３には第１遊星歯車減
速機１０の第１リングギャ１１が固設されている。第１
リングギャ１１に噛合する第１プラネタリギャ１２を支
持している第１キャリヤ１３に固設された軸１４の先端
部には、第２遊星歯車減速機２０の第２サンギャ２１が
設けられている。出力軸３と第１キャリヤ１３との間に
は高速クラッチ４０が設けられ、第１遊星歯車減速機１
０の第１サンギャ１５とケース１との間には低速クラッ
チ４１が設けられている。高速クラッチ４０はバネ４２
により係合状態（以下、ＯＮと言う。）となり、同クラ
ッチ４０にパイロット圧が作用して非係合状態（以下、
ＯＦＦと言う。）となる。また、低速クラッチ４１はバ
ネ４３により係合状態（以下、ＯＮと言う。）となり、
同クラッチ４１にパイロット圧が作用して非係合状態
（以下、ＯＦＦと言う。）となる。第２遊星歯車減速機
２０の第２サンギャ２１に噛合する第２プラネタリギャ
２２を支持する第２キャリヤ２３には、第３遊星歯車減
速機３０の第３サンギャ３１が取着されており、ケース
１に固設された第３キャリヤ３２に支持されている第３
プラネタリギャ３３と噛合している。ケース１の外周部
には軸受４を介してドラム５が回転自在に取着され、ド
ラム５の内周に設けられたリングギャ６と第２遊星歯車
減速機２０の第２プラネタリギャ２２と第３遊星歯車減
速機３０の第３プラネタリギャ３３とは噛合している。
ドラム５の外周部にはスプロケット７が取着されてい
る。

【００１９】次に、図１，図２の走行駆動装置を説明す
る。 （１）低速走行時 低速クラッチ４１をＯＮに、高速クラッチ４０をＯＦＦ
にし、固定容量型油圧モータ２を駆動することにより、
動力は出力軸３を経由して第１遊星歯車減速機１０の第
１リングギャ１１に入力する。このとき第１サンギャ１
５はケース１に固定されているため動力は第１キャリヤ
１３より出力される。この場合減速比ｉは、 ｉ＝１＋ＺS ／ＺR 又は（ＺS ＋ＺR ）／ＺR ただし、ＺS ：サンギャ１５の歯数 ＺR ：リングギャ１１の歯数 となり、第２遊星歯車減速機２０の第２サンギャ２１に
入力し、図１３，図１４で説明した従来のものと同様
に、第２遊星歯車減速機２０および第３遊星歯車減速機
３０により構成される２段減速装置を介してスプロケッ
ト７に出力される。 （２）高速走行時 高速クラッチ４０をＯＮに、低速クラッチ４１をＯＦＦ
にすることにより第１リングギャ１１と第１サンギャ１
５と第１キャリヤ１３とは一体となり、固定容量型油圧
モータ２の動力は直接第２遊星歯車減速機２０の第２サ
ンギャ２１に出力され、２段減速装置を介してスプロケ
ット７に出力される。 （３）制動時 高速クラッチ４０および低速クラッチ４１を同時にＯＮ
にすることにより２重係合状態となりダイナミックブレ
ーキとして作用し、制動する。

【００２０】上記のような構成としたため、従来の走行
駆動装置と比べて、変速比を大きくすることができる。
また、油圧モータの回転数を低くしても高速走行が可能
であり、騒音を低くすることが可能であるとともに、小
型の固定容量型油圧モータを使用することができ、コス
トも安価である。また、高速、低速のいずれかの走行時
において、もう一方のクラッチをＯＮすることによりダ
イナミックブレーキとして作動させることができ、制動
フィーリングが良好になる。さらに、高速クラッチ４０
および低速クラッチ４１はエンジン停止状態で油圧が遮
断されるとバネ４２，４３により付勢されて、両クラッ
チ４０，４１はＯＮとなり、パーキングブレーキとして
使用できるため安全性が高い。なお、固定容量型油圧モ
ータ２を可変容量型油圧モータとしてもよく、この場合
には一層の速度範囲の拡大と無段変速化とが図れる。

【００２１】次に、図７，図８に示す走行駆動装置の制
御回路図について説明する。エンジン６０により駆動さ
れる油圧ポンプ６１は走行電磁弁６２を介して固定容量
型油圧モータ２と接続している。この走行電磁弁６２は
前進（Ｆ）、中立（Ｎ）、後進（Ｒ）の３位置を有し、
コントローラ６３と接続している。前進、中立、後進の
３位置の操作を行う走行レバー６４はコントローラ６３
と接続している。走行レバー６４は、図では油圧パイロ
ット式のものを示しているが、これに代えて既知のポテ
ンショメータを用いた電気レバーとしても良い。この走
行レバー６４の前進、中立および後進のうちのいずれか
の操作方向をコントローラ６３に入力し、その操作方向
により走行電磁弁６２が切換えられる。また、走行電磁
弁６２は走行レバー６４からの操作信号（パイロット
圧、操作角、ストローク等）に応じて開度が制御され、
油圧ポンプ６１から吐出される圧油の供給量を調整し、
油圧モータ２へ圧油を供給して同モータ２の駆動回転数
を制御している。

【００２２】高速位置、低速位置、中立位置の３位置を
備えた高低速切換スイッチ７０、高速電磁弁７１、およ
び低速電磁弁７２はコントローラ６３と接続している。
高低速切換スイッチ７０からの高速位置、低速位置、中
立位置のうちのいずれかの操作信号をコントローラ６３
に入力して、その操作信号によりコントローラ６３から
指令信号が高速電磁弁７１、または低速電磁弁７２へ出
力されて制御される。高速電磁弁７１および低速電磁弁
７２は開位置と閉位置の２位置を有している。走行駆動
装置５０の遊星歯車減速機に組み込まれている高速クラ
ッチ４０および低速クラッチ４１は高低速切換弁７３、
高速電磁弁７１および低速電磁弁７２を介してパイロッ
トポンプ７４に接続している。高低速切換弁７３は高速
位置（イ）、ドレーン位置（ロ）、低速位置（ハ）の３
位置を有し、高速電磁弁７１および低速電磁弁７２とは
パイロット管路７５，７５により接続している。油圧ポ
ンプ６１の吐出管路には油圧センサ６５，６５が配設さ
れている。この油圧センサ６５，６５からの圧力信号は
コントローラに入力されている。エンジン６０の回転数
を検出するエンジン回転数検出センサ６６からの回転数
信号はコントローラ６３に入力されている。６７はオイ
ルタンクである。

【００２３】次に、図７，図８を図１を参照して説明す
る。前進走行の場合には、走行レバー６４を前進（Ｆ）
位置にするとコントローラ６３からの指令信号により走
行電磁弁６２は前進（Ｆ）位置に切り換わり、油圧モー
タ２は前進方向に回転する。後進走行の場合には、走行
レバー６４を後進（Ｒ）位置にするとコントローラ６３
からの指令信号により走行電磁弁６２は後進（Ｒ）位置
に切り換わり、油圧モータ２は後進方向に回転する。停
止の場合には、走行レバー６４を中立（Ｎ）にするとコ
ントローラ６３からの指令信号は出力されず、走行電磁
弁６２は中立（Ｎ）位置となり、油圧管路は遮断され、
油圧モータ２の回転は停止する。ここで、高速クラッチ
４０および低速クラッチ４１は、前述の如く、パイロッ
ト圧が作用してＯＦＦ（クラッチ非係合状態）となり、
パイロット圧が作用しないときは図１に示す、ばね４
２，４３により押動してＯＮ（クラッチ係合状態）とな
るようになっている。

【００２４】高速走行の場合には、高低速切換スイッチ
７０を高速位置にするとコントローラ６３から高速電磁
弁７１を開位置とする指令信号が出力される。このた
め、パイロットポンプ７４から吐出されるパイロット圧
は高速電磁弁７１を介して高低速切換弁７３に作用し、
同切換弁７３は高速（イ）位置に切り換えられる。これ
により、パイロット圧は高低速切換弁７３の高速（イ）
位置から低速クラッチ４１に作用し、同クラッチ４１を
ＯＦＦとする。このとき、高速クラッチ４０は、高低速
切換弁７３を介してドレーン管路に連通状態となる。こ
のため、高速クラッチ４０に作用していたパイロット圧
はドレーンされるので、同クラッチ４０は、ばね４２に
より押動してＯＮとなって走行駆動装置５０は高速走行
の駆動となる。

【００２５】低速走行の場合には、高低速切換スイッチ
７０を低速位置にするとコントローラ６３から低速電磁
弁７２を開位置とする指令信号が出力される。このた
め、パイロットポンプ７４から吐出されるパイロット圧
は低速電磁弁７２を介して高低速切換弁７３に作用し、
同切換弁７３は低速（ハ）位置に切り換えられる。これ
により、パイロット圧は高低速切換弁７３の低速（ハ）
位置から高速クラッチ４０に作用し、同クラッチ４０を
ＯＦＦとする。このとき、低速クラッチ４１は、高低速
切換弁７３を介してドレーン管路に連通状態となる。こ
のため、低速クラッチ４１に作用していたパイロット圧
はドレーンされるので、同クラッチ４１は、ばね４３に
より押動してＯＮとなって走行駆動装置５０は低速走行
の駆動となる。

【００２６】制動する場合には、高低切換スイッチ７０
を中立位置にするとコントローラ６３から高速電磁弁７
１および低速電磁弁７２への指令信号は出力されないの
で、高低速切換弁７３は中立位置にある。このため、高
速クラッチ４０および低速クラッチ４１に作用していた
パイロット圧はドレーンされるので、両クラッチ４０，
４１がそれぞれのばね４２，４３により押動して２重係
合状態となる。これにより、油圧モータ２から出力され
る動力は伝達されず、車両は制動状態となる。上記のよ
うな構成としたため、従来の油圧モータ内に設けられた
オーバラン防止用のカウンタバランス弁、安全弁および
ブレーキ装置は不要となり、走行駆動装置の構造を簡素
化することができる。

【００２７】次に、図１，図２，図７，図８の作動を説
明する。本発明の第１実施例によれば、高速クラッチ４
０を係合状態にすることにより高速走行し、低速クラッ
チ４１を係合状態にすることにより低速走行することが
できるとともに、車両を停止するときは高速クラッチ４
０と、低速クラッチ４１とを同時に２重係合することに
よりブレーキとして作用するようになっている。このた
め、前述の如く、特開昭５３−１２９７６８号、およ
び、特開平７−１７４２０９号に記載されているような
ブレーキ装置を内蔵する必要がない。これにより、遊星
歯車減速機を内蔵する走行駆動装置をコンパクトにする
ことができるとともに、コストが安価となる。

【００２８】また、高低速切換スイッチ７０を中立位置
にしたときは、高速クラッチ４０および低速クラッチ４
１を同時に係合状態にして車両に制動をかけるために高
速電磁弁７１および低速電磁弁７２へコントローラ６３
から指令を出力しないようになっている。このため、高
速電磁弁７１および低速電磁弁７２は閉位置の状態とな
って、高低速切換弁７３は作動しないで中立位置となる
ので、パイロットポンプ７４からのパイロット圧は高速
クラッチ４０および低速クラッチ４１に作用しない。こ
れにより、高速クラッチ４０および低速クラッチ４１は
同時に係合状態にして車両に制動をかけることができ
る。所謂、ネガテイブブレーキを構成している。したが
って、高低速切換弁７３にパイロット圧が作用しないと
きに、車両に制動をかけることができるので安全性が向
上するとともに、高速クラッチ４０と低速クラッチ４１
の制御回路が簡単に構成されるので製作が容易である。

【００２９】さらに、エンジンのオーバラン回転を検知
するエンジン回転数センサ６６（以下、第１検知手段６
６と言う。）を備え、この第１検知手段６６からの信号
を受けてコントローラ６３で演算し、その演算結果に基
づいて予め記憶されているエンジン回転数が設定値を越
えたときは高速クラッチ４０と低速クラッチ４１とを２
重係合せしめて車両を停止するために、高低速切換弁７
３を作動させないようにしてある。このため、エンジン
のオーバラン回転を事前に検知し、高速クラッチ４０と
低速クラッチ４１とを同時に２重係合することにより、
車両を制動しオーバランを自動的に防止することができ
る。これにより、車両の降坂時でも安全に走行がするこ
とが可能であり、特に、道路や土地造成作業中の建設車
両に有用である。

【００３０】さらにまた、エンジンの停止状態を検知す
るエンジン回転数センサ６６（以下、第１検知手段６６
と言う。）を備え、この第１検知手段６６からの信号を
受けてコントローラ６３で演算し、その演算結果に基づ
いて予め記憶されているエンジン回転数が設定値以下の
ときは高速クラッチ４０と低速クラッチ４１とを２重係
合せしめて車両を停止するために、高低速切換弁７３を
作動させないようにしてある。このため、車両のパーキ
ング時にエンジンキースイッチを切ることにより、高速
クラッチ４０と低速クラッチ４１とを同時に２重係合し
て車両を自動的に停止状態とすることができる。これに
より、前述の如く、従来構造のように高速クラッチ４０
と低速クラッチ４１の他にブレーキ装置を備える必要が
なく、エンジンキースイッチを切るだけで、車両を安全
にパーキングすることができるとともに、構造が簡単と
なり製作コストも安価である。

【００３１】また、油圧モータ２の走行油圧を検知する
油圧センサ６５（以下、第２検知手段６５と言う。）を
備え、この第２検知手段６５からの信号を受けてコント
ローラ６３で演算し、その演算結果に基づいて予め記憶
されている走行油圧の設定値以下のときは高速クラッチ
４０を係合し、あるいは、その演算結果が走行油圧の設
定値以上のときは低速クラッチ４１を係合せしめるため
に高低速切換弁７３を作動させないようにしてある。こ
のため、車両の走行負荷条件（凹凸の有る路面、急な坂
道及び平坦路等）によって、自動的に高速クラッチ４
０、あるいは、低速クラッチ４１の係合をすることがで
きるので走行性能が向上する。これにより、作業現場に
よって走行負荷条件が異なっても安定した走行ができる
ので建設車両にとって有用である。

【００３２】さらに、油圧ポンプ６１と油圧モータ２と
の間に配設される走行電磁弁６２を切換える走行レバー
６４を備え、走行レバー６４の操作位置信号をコントロ
ーラ６３が受けて、走行レバー６４が中立位置となった
ときは走行電磁弁６２を中立位置にし、かつ、高速クラ
ッチ４０および低速クラッチ４１とを２重係合せしめて
車両を停止するために、高低速切換弁７３を作動させな
いようにしてある。この走行レバー６４を中立位置にす
ることにより、高速クラッチ４０と低速クラッチ４１と
を同時に２重係合して車両を自動的に停止状態とするこ
とができる。このため、前述の如く、特開昭５３−１２
９７６８号、および、特開平７−１７４２０９号に記載
されているようなブレーキ装置を内蔵する必要がない。
これにより、走行レバーを中立位置にするだけで、車両
を安全にパーキングすることができるとともに、構造が
簡単となり製作コストも安価である。前記のエンジンキ
ースイッチを切ることにより車両をパーキングするもの
に加えて、走行レバーを中立位置にするだけで、車両を
安全にパーキングすることができるようにすれば、更に
安全性が向上し建設機械として有用である。

【００３３】次に、本発明に係る建設車両の走行駆動装
置の第２実施例を図３，図４により説明する。図３は走
行駆動装置の側面断面図であり、図４はそのスケルトン
図である。尚、第１実施例で説明した図７，図８の走行
駆動装置の制御回路を第２実施例でも適用できるもので
あり、制御回路の詳細の構造、作動説明はここでは説明
を省略する。また、第２実施例を３段式遊星歯車減速機
を用いて説明するが、２段式遊星歯車減速機、または、
これ以外の遊星歯車減速機においても適用できるもので
ある。本第２実施例の要部は、第１実施例と同様に、油
圧モータの出力軸の回転駆動を遊星歯車減速機に組込ま
れる高速クラッチ、及び低速クラッチを介してスプロケ
ット（駆動輪）へ動力を伝達するものである。この高速
クラッチ、及び低速クラッチは、詳しくは後述する第１
制御手段により、高速クラッチ、および／あるいは低速
クラッチを係合状態とすることが可能としてある。本第
２実施例は、従来技術の高速クラッチ、および低速クラ
ッチに加えてブレーキ装置が必要であった特開昭５３−
１２９７６８号、および、特開平７−１７４２０９号に
記載の駆動装置を改良して、本発明の第２実施例ではブ
レーキ装置を廃止して、高速クラッチと、低速クラッチ
とを同時に２重係合することにより、車両に制動をかけ
て停止状態とすることにある。以下、順に第２実施例の
走行駆動装置を説明する。先ず、図３，図４に示す、ケ
ース１に固設された固定容量型油圧モータ２の出力軸３
には第１遊星歯車減速機１０の第１サンギャ１５と第２
遊星歯車減速機２０の第２サンギャ２１とが並列に隣接
して固設されている。第１遊星歯車減速機１０の第１サ
ンギャ１５に噛合する第１プラネタリギャ１２を支持す
る第１キャリヤ１３と第２遊星歯車減速機２０の第２リ
ングギャ２４とは係合している。第２遊星歯車減速機２
０の第２サンギャ２１と第２リングギャ２４とに噛合す
る第２プラネタリギャ２２を支持する第２キャリヤ２３
には、第３遊星歯車減速機３０の第３サンギャ３１が係
合している。ケース１には第３遊星歯車減速機３０の第
３リングギャ３４が固設されており、第３サンギャ３１
と第３リングギャ３４とに噛合する第３プラネタリギャ
３３は、ケース１に軸受４を介して回転自在に取着され
たドラム５に回転自在に取着されている。ドラム５には
スプロケット７が固設されている。第１遊星歯車減速機
１０の第１プラネタリギャ１２に噛合する第１リングギ
ャ１１とケース１との間には高速クラッチ４０が設けら
れ、第２遊星歯車減速機２０の第２リングギャ２４とケ
ース１との間には低速クラッチ４１が設けられている。
高速クラッチ４０はバネ４２により係合状態（以下、Ｏ
Ｎと言う。）となり、同クラッチ４０にパイロット圧が
作用して非係合状態（以下、ＯＦＦと言う。）となる。
また、低速クラッチ４１はバネ４３により係合状態（以
下、ＯＮと言う。）となり、同クラッチ４１にパイロッ
ト圧が作用して非係合状態（以下、ＯＦＦと言う。）と
なる。

【００３４】次に、図３，図４の走行駆動装置を説明す
る。 （１）低速走行時 低速クラッチ４１をＯＮに、高速クラッチ４０をＯＦＦ
にし、固定容量型油圧モータ２を駆動することにより動
力は、第２遊星歯車減速機２０の第２サンギャ２１か
ら、第２プラネタリギャ２２を介して第２キャリヤ２３
に伝達される。第２キャリヤ２３には第３遊星歯車減速
機３０の第３サンギャ３１が固設されているため、動力
は第３プラネタリギャ３３を介してドラム５に伝達さ
れ、スプロケット７を駆動する。 （２）高速走行時 高速クラッチ４０をＯＮに、低速クラッチ４１をＯＦＦ
にすることにより、第２キャリヤ２３は第２サンギャ２
１と第２リングギャ２４とにより駆動され、スプロケッ
ト７を高速回転させる。 （３）制動時 高速クラッチ４０および低速クラッチ４１を同時にＯＮ
させることによりダイナミックブレーキとして作用し、
制動する。

【００３５】上記のような構成としたため、変速比を一
層大きくすることが可能となり、油圧モータの容量を小
さくして一層のコンパクト化とコストの低減が可能とな
る。また、長手方向の寸法Ｌを短くすることができ、し
たがって全体をコンパクトにすることができる。さら
に、高速、低速のいずれの走行時においても、もう一方
の高速、あるいは低速クラッチをＯＮすることによりダ
イナミックブレーキとして作動させることができ、制動
フィーリングが良好となる。また、高速クラッチ４０お
よび低速クラッチ４１はエンジン停止状態でパイロット
圧が遮断されるとバネ４２，４３により付勢されて、両
クラッチ４０，４１はＯＮとなり、パーキングブレーキ
として使用できるため安全性が高い。

【００３６】図３，図４の作動について説明する。第２
実施例の走行駆動装置によれば、第１サンギャと、第１
サンギャと噛合し第１キャリヤに支持されて第１リング
ギャと噛合する第１プラネタリギャとからなる第１段遊
星歯車減速機と、油圧モータの出力軸により回転駆動さ
れる第２サンギャと、第２サンギャと噛合し第２キャリ
ヤに支持され、かつ、第１キャリヤと噛合する第２リン
グギャと噛合する第２プラネタリギャとからなる第２段
遊星歯車減速機とを並列に配置するとともに、第１キャ
リヤ１３への動力の断続を行う高速クラッチ４０と、第
２キャリヤ２３への動力の断続を行う低速クラッチ４１
とを同軸上に並列に配置し、かつ、高速クラッチ４０お
よび／あるいは低速クラッチ４１を係合状態に制御する
第１制御手段を備えたので、走行駆動装置は長手方向の
Ｌ寸法を短くすることができる。これにより、走行駆動
装置をコンパクトにすることができるので製作コストが
安価である。また、高速クラッチ４０を係合状態にする
ことにより高速走行し、低速クラッチ４１を係合状態に
することにより低速走行することができるとともに、車
両を停止するときは高速クラッチ４０と、低速クラッチ
４１とを２重係合することによりブレーキとして作用す
るようになっている。このため、第２実施例は、前述の
如く、特開昭５３−１２９７６８号、および、特開平７
−１７４２０９号に記載されているようなブレーキ装置
を内蔵する必要がないので走行駆動装置を簡素化でき
る。

【００３７】図５は本発明に係る建設車両の走行駆動装
置の第３実施例のスケルトン図であり、図６は第４実施
例のスケルトン図である。構成の詳細な説明は省略する
が、図５に示す第３実施例の場合には、前述の第１実施
例のものは第１遊星歯車減速機１０の第１サンギャ１５
に低速クラッチを設けたのに対し、第３実施例では第１
リングギャ１１に低速クラッチ４１を設けてあり、この
場合段間比は2.5 〜10となる。また、図６に示す第４実
施例の場合には、前述の第２実施例のものは第３遊星歯
車減速機３０のリングギャ３４を固定したのに対して、
第４実施例ではキャリヤ５を固定しており、段間比は1.
2 〜4 となる。

【００３８】次に、本発明に係る建設車両の走行駆動装
置を自動制御について図１，図３，図７，図８を参照し
て図９乃至図１２のフローチャートにより説明する。先
ず、本発明の建設車両の走行駆動装置を自動制御する第
１の制御フローチャートを図９，図１０により説明す
る。尚、以下の説明は前進走行における高速クラッチ、
または低速クラッチの制御方法について説明する。図９
に示す、Ｓ１０１にて走行レバー６４を前進（Ｆ）位置
にする。これによりコントローラ６３から指令信号が走
行電磁弁６２に指令信号が出力され、Ｓ１０２にて走行
電磁弁６２は前進（Ｆ）位置に切換えられる。これと同
時に、Ｓ１０３にて高低速切換スイッチ７０を高速側に
切換えると、前述の如く、コントローラ６３から高速電
磁弁７１を開位置（ＯＮ）とする指令信号を出力する。
この状態で前述の如く、図７に示すパイロットポンプ７
４から吐出されるパイロット圧は高速電磁弁７１を介し
て高低速切換弁７３に作用し、同切換弁７３は高速
（イ）位置に切り換えられる。これにより、パイロット
圧は高低速切換弁７３の高速（イ）位置から低速クラッ
チ４１に作用し、同クラッチ４１をＯＦＦとする。この
とき、高速クラッチ４０は、高低速切換弁７３を介して
ドレーン管路に連通状態となる。このため、高速クラッ
チ４０に作用していたパイロット圧はドレーンされるの
で、同クラッチ４０は、ばね４２により押動してＯＮと
なって走行駆動装置５０は高速走行の駆動となる。

【００３９】Ｓ１０４にて油圧センサ６５からの信号を
受けて演算し、走行油圧が３３０ｋｇ／ｃｍ² 以上で１
ｓｅｃ以上継続しているかを判定しており、ＹＥＳのと
きはＳ１０５にて高速電磁弁７１への指令信号を出力せ
ず、同弁７１を閉位置（ＯＦＦ）にするとともに、低速
電磁弁７２を開位置（ＯＮ）にして、前述の如く、図７
に示すパイロットポンプ７４から吐出されるパイロット
圧は低速電磁弁７２を介して高低速切換弁７３に作用
し、同切換弁７３は低速（ハ）位置に切り換えられる。
これにより、パイロット圧は高低速切換弁７３の低速
（ハ）位置から高速クラッチ４０に作用し、同クラッチ
４０をＯＦＦとする。このとき、低速クラッチ４１は、
高低速切換弁７３を介してドレーン管路に連通状態とな
る。このため、低速クラッチ４１に作用していたパイロ
ット圧はドレーンされるので、同クラッチ４１は、ばね
４３により押動してＯＮとなって走行駆動装置５０は低
速走行の駆動となる。すなわち、走行油圧が３３０ｋｇ
／ｃｍ² 以上で１ｓｅｃ以上継続しているときは、車両
の走行抵抗大であり高速走行は不適当であり低速走行に
切換えるものである。

【００４０】Ｓ１０６にて走行油圧が２２０ｋｇ／ｃｍ
² 以上で１ｓｅｃ以上継続しているかを判定しており、
ＮＯのときはＳ１０８にて走行レバー６４は中立（Ｎ）
かを判定しており、ＮＯのときはＳ１０６に戻り低速走
行を続行し、ＹＥＳのときはＳ１１８にて高速電磁弁７
１および低速電磁弁７２への指令信号を出力せず、両方
の弁７１，７２を閉位置（ＯＦＦ）とする。次いでＳ１
１９にて走行電磁弁６２への指令信号を出力せず、同弁
６２を中立（Ｎ）位置にし、Ｓ１２０にて車両に制動を
かけて停止とする。走行制御はエンドとなる。

【００４１】前記Ｓ１０６にてＹＥＳのときはＳ１０７
にて低速電磁弁７２を閉位置（ＯＦＦ）とし、前述の如
く、高速電磁弁７１を開位置（ＯＮ）とし高速走行の駆
動とする。この高速走行状態でＳ１０９に移行する、ま
た前記Ｓ１０４にてＮＯのときもＳ１０９に移行してい
る。Ｓ１０９にて走行油圧がエンジン回転数に応じた設
定油圧以下かを判定しており、ＮＯのときはＳ１１１に
て走行レバー６４は中立位置（Ｎ）かを判定しており、
ＮＯのときはＳ１０４に戻り、ＹＥＳのときはＳ１１８
にて高速電磁弁７１および低速電磁弁７２への指令信号
を出力せず、両方の弁７１，７２を閉位置（ＯＦＦ）と
する。次いでＳ１１９にて走行電磁弁６２への指令信号
を出力せず、同弁６２を中立（Ｎ）位置にし、Ｓ１２０
にて車両に制動をかけて停止となり油圧モータ２のオー
バランは防止され、走行制御はエンドとなる。

【００４２】Ｓ１０９にてＹＥＳのときは油圧モータ２
がオーバランしていると判断し、Ｓ１１０にて高速電磁
弁７１を閉位置（ＯＦＦ）とする、これにより、低速電
磁弁７２および高速電磁弁７１はともに閉位置（ＯＦ
Ｆ）となり、前述の如く高低速切換弁７３にはパイロッ
ト圧が作用せず、同弁７３は中立位置（Ｎ）となって、
高速クラッチ４０および低速クラッチ４１はともに係合
（ＯＮ）状態となり、車両は制動されてオーバランが防
止する。次いでＳ１１２にて設定時間以上経過し、走行
油圧が通常走行の状態に回復したかを判定しており、Ｎ
Ｏのときは油圧モータ２のオーバランは解消されていな
いと判断し、Ｓ１１３にて走行電磁弁６２を中立位置
（Ｎ）に移動させて同弁６２の開口量を絞る。これによ
り、油圧ポンプ６１から油圧モータ２への圧油の供給量
は少なくするので同モータ２の回転速度が低下してオー
バランが防止される。Ｓ１１４にて走行油圧が通常走行
の状態に回復したかを判定しており、ＮＯのときはＳ１
１３に戻り、ＹＥＳのときはＳ１１５にて走行電磁弁６
２を前進位置（Ｆ）にする。この状態でＳ１１６に移行
する、また前記Ｓ１１２にてＹＥＳのときはＳ１１６に
移行している。Ｓ１１６にて高速電磁弁７１を開位置
（ＯＮ）とし、前述の如く、高速走行の駆動となる。Ｓ
１１７にて走行レバー６４は中立位置（Ｎ）かを判定し
ており、ＮＯのときはＳ１０４に戻り、ＹＥＳのときは
Ｓ１１８にて高速電磁弁７１および低速電磁弁７２への
指令信号を出力せず、両方の弁７１，７２を閉位置（Ｏ
ＦＦ）とする。次いでＳ１１９にて走行電磁弁６２への
指令信号を出力せず、同弁６２を中立（Ｎ）位置にし、
Ｓ１２０にて車両に制動をかけて停止とする。走行制御
はエンドとなる。

【００４３】本発明に係るの建設車両の走行駆動装置を
自動制御する第２の制御フローチャートを図１，図３，
図７，図８を参照して図１０，図１１により説明する。
尚、以下の説明は前進走行における低速クラッチの制御
による低速走行の制御方法について説明する。図１１に
示す、Ｓ２０１にて走行レバー６４を前進（Ｆ）位置に
する。これによりコントローラ６３から指令信号が走行
電磁弁６２に指令信号が出力され、Ｓ２０２にて走行電
磁弁６２は前進（Ｆ）位置に切換えられる。これと同時
に、Ｓ２０３にて高低速切換スイッチ７０を低速側に切
換えると、前述の如く、コントローラ６３から低速電磁
弁７２を開位置とする指令信号が出力される。このた
め、パイロットポンプ７４から吐出されるパイロット圧
は低速電磁弁７２を介して高低速切換弁７３に作用し、
同切換弁７３は低速（ハ）位置に切り換えられる。これ
により、パイロット圧は高低速切換弁７３の低速（ハ）
位置から高速クラッチ４０に作用し、同クラッチ４０を
ＯＦＦとする。このとき、低速クラッチ４１は、高低速
切換弁７３を介してドレーン管路に連通状態となる。こ
のため、低速クラッチ４１に作用していたパイロット圧
はドレーンされるので、同クラッチ４１は、ばね４３に
より押動してＯＮとなって走行駆動装置５０は低速走行
の駆動となる。

【００４４】Ｓ２０４にて走行油圧がエンジン回転数に
応じた設定油圧以下かを判定しており、ＮＯのときはＳ
２０６にて走行レバー６４は中立位置（Ｎ）かを判定し
ており、ＮＯのときはＳ２０４に戻り、ＹＥＳのときは
Ｓ２１３にて低速電磁弁７２への指令信号を出力せず、
同弁７２を閉位置（ＯＦＦ）とする。次いでＳ２１４に
て走行電磁弁６２への指令信号を出力せず、同弁６２を
中立（Ｎ）位置にし、Ｓ２１５にて車両に制動をかけて
停止となり、走行制御はエンドとなる。

【００４５】Ｓ２０４にてＹＥＳのときは油圧モータ２
がオーバランしていると判断し、Ｓ２０５にて低速電磁
弁７２を閉位置（ＯＦＦ）とする、これにより、低速電
磁弁７２および高速電磁弁７１はともに閉位置（ＯＦ
Ｆ）となり、前述の如く高低速切換弁７３にはパイロッ
ト圧が作用せず、同弁７３は中立位置（Ｎ）となって、
高速クラッチ４０および低速クラッチ４１はともに係合
（ＯＮ）状態となり、車両は制動されてオーバランが防
止する。次いでＳ２０７にて設定時間以上経過し、走行
油圧が通常走行の状態に回復したかを判定しており、Ｎ
Ｏのときは油圧モータ２のオーバランは解消されていな
いと判断し、Ｓ２０８にて走行電磁弁６２を中立位置
（Ｎ）に移動させて同弁６２の開口量を絞る。これによ
り、油圧ポンプ６１から油圧モータ２への圧油の供給量
は少なくするので同モータ２の回転速度が低下してオー
バランが防止される。Ｓ２０９にて走行油圧が通常走行
の状態に回復したかを判定しており、ＮＯのときはＳ２
０８に戻り、ＹＥＳのときはＳ２１０にて走行電磁弁６
２を前進位置（Ｆ）にする。この状態でＳ２１１に移行
する、また前記Ｓ２０７にてＹＥＳのときはＳ２１１に
移行している。Ｓ２１１にて低速電磁弁７２を開位置
（ＯＮ）とし、前述の如く、低速走行の駆動が続行され
る。Ｓ２１２にて走行レバー６４は中立位置（Ｎ）かを
判定しており、ＮＯのときはＳ２０４に戻り、ＹＥＳの
ときはＳ２１３にて低速電磁弁７２への指令信号を出力
せず、同７２を閉位置（ＯＦＦ）とする。次いでＳ２１
４にて走行電磁弁６２への指令信号を出力せず、同弁６
２を中立（Ｎ）位置にし、Ｓ２１５にて車両に制動をか
けて停止とする。走行制御はエンドとなる。

【００４６】上記の第１および第２の制御フローチャー
トで説明したように、本発明に係るの建設車両の走行駆
動装置によれば、車両の走行中のオーバランを防止して
高低速の自動制御が行われるとともに、高速クラッチお
よび低速クラッチの切換え制御が確実に行われるので、
走行路面の変化等による走行抵抗大となっても車両がス
ムースに走行駆動することができる。しかも、エンジン
回転数および走行油圧を常時コントローラに入力して、
これらの入力信号によって演算し、その演算結果に基づ
いて高速あるいは低速の走行駆動が自動的に行われると
ともに、従来の走行駆動装置では高速クラッチと低速ク
ラッチに加えて専用のブレーキが必要であったものが、
本発明の走行駆動装置によれば、高速クラッチおよび低
速クラッチを２重係合することにより、制動をかけて車
両を停止させることが可能となっており、建設車両とし
て走行駆動装置の走行性能を向上するとともに、安全性
が高く、しかも、走行駆動装置を簡素化してコストが低
減することができるので、建設車両の走行駆動装置とし
て有用である。尚、本発明の走行駆動装置を建設車両以
外の産業車両に適用できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の走行駆動装置の第１実施例の側面断面
図である。

【図２】同、スケルトン図である。

【図３】本発明の走行駆動装置の第２実施例の側面断面
図である。

【図４】同、スケルトン図である。

【図５】本発明の走行駆動装置の第３実施例のスケルト
ン図である。

【図６】本発明の走行駆動装置の第４実施例のスケルト
ン図である。

【図７】本発明の走行駆動装置の制御回路図である。

【図８】同、制御装置のブロック図である。

【図９】本発明の走行駆動装置の第１フローチャートで
ある。

【図１０】同、第１フローチャートのつづきである。

【図１１】本発明の走行駆動装置の第２フローチャート
である。

【図１２】同、第２フローチャートのつづきである。

【図１３】従来の走行駆動装置の第１例の側面断面図で
ある。

【図１４】同、スケルトン図である。

【図１５】従来の走行駆動装置の第２例の側面断面図で
ある。

【図１６】同、スケルトン図である。

【符号の説明】

１…ケース、２…油圧モータ、３…出力軸、４…軸受、
５…ドラム、６…リングギャ、７…スプロケット、１０
…第１遊星歯車減速機、１１…第１リングギャ、１２…
第１プラネタリギャ、１３…第１キャリヤ、１４…軸、
１５…第１サンギャ、２０…第２遊星歯車減速機、２１
…第２サンギャ、２２…第２プラネタリギャ、２３…第
２キャリヤ、２４…第２リングギャ、３０…第３遊星歯
車減速機、３１…第３サンギャ、３２…第３キャリヤ、
３３…第３プラネタリギャ、３４…第３リングギャ、４
０…高速クラッチ、４１…低速クラッチ、４２，４３…
バネ、５０…走行駆動装置、６０…エンジン、６１…油
圧モータ、６２…走行電磁弁、６３…コントローラ、６
４…走行レバー、６５…油圧センサ（第２検知手段）、
６６…エンジン回転数検出センサ（第１検知手段）、７
０…高低速切換スイッチ、７１…高速電磁弁、７２…低
速電磁弁、７３…高低速切換弁、７４…パイロットポン
プ、７５…パイロット管路。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される油圧ポンプか
   らの圧油の供給を受けて駆動する油圧モータと、油圧モ
   ータの出力軸に連結される遊星歯車減速機と、遊星歯車
   減速機からの動力を歯車減速機を介してスプロケットを
   駆動せしめる建設車両の走行駆動装置において、油圧モ
   ータ(2) の出力軸と同芯上で、油圧モータ(2) と遊星歯
   車減速機のキャリヤ(13)との間に配設され、かつ、油圧
   モータ(2) の出力軸とキャリヤ(13)が係合状態にある時
   に油圧モータ(2) の高速回転の駆動力を遊星歯車減速機
   のキャリヤ(13)を介して歯車減速機へ伝達せしめる高速
   クラッチ(40)と、高速クラッチ(40)と同芯上で、油圧モ
   ータ(2) と遊星歯車減速機のキャリヤ(13)との間に配設
   され、かつ、サンギャ(15)と係合状態にある時に油圧モ
   ータ(2) の低速回転の駆動力を遊星歯車減速機のリング
   ギャ(11)から前記サンギャ(15)に噛合するプラネタリギ
   ャ(12)を支持するキャリヤ(13)を介して歯車減速機へ伝
   達せしめる低速クラッチ(41)と、高速クラッチ(40)およ
   び低速クラッチ(41)を同時に係合して車両を停止状態に
   する第１制御手段とを備えたことを特徴とする建設車両
   の走行駆動装置。
2. 【請求項２】 エンジンにより駆動される油圧ポンプか
   らの圧油の供給を受けて駆動する油圧モータと、この油
   圧モータの出力軸により回転駆動される第１サンギャ
   と、第１サンギャと噛合し第１キャリヤに支持されて第
   １リングギャと噛合する第１プラネタリギャとを備えた
   第１段遊星歯車減速機と、油圧モータの出力軸により回
   転駆動される第２サンギャと、第２サンギャと噛合し第
   ２キャリヤに支持され、かつ、第１キャリヤと噛合する
   第２リングギャと噛合する第２プラネタリギャとを備え
   た第２段遊星歯車減速機と、からなる遊星歯車減速機を
   配設し、第２リングギャの回転によりスプロケットを駆
   動せしめる建設車両の走行駆動装置において、第１段遊
   星歯車減速機、および、第２段遊星歯車減速機を並列に
   配置するとともに、第１キャリヤ(13)への動力の断続を
   行う高速クラッチ(40)と、第２キャリヤ(23)への動力の
   断続を行う低速クラッチ(41)とを同軸上に並列に配置
   し、かつ、高速クラッチ(40)および／あるいは低速クラ
   ッチ(41)を係合状態に制御する第１制御手段を備えたこ
   とを特徴とする建設車両の走行駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の建設車両の走行
   駆動装置において、前記第１制御手段は、高速位置、低
   速位置および中立位置の３位置切換えの高低速切換スイ
   ッチ(70)と、パイロットポンプと並列に接続する高速電
   磁弁(71)および低速電磁弁(72)と、高速電磁弁(71)およ
   び低速電磁弁(72)に一方が接続し、かつ、高速クラッチ
   (40)および低速クラッチ(41)に他方が接続する高低速切
   換弁(73)と、高低速切換スイッチ(70)が高速位置のとき
   は高速クラッチ(40)を係合して高速走行するように高速
   電磁弁(71)に指令を出力し、高低速切換スイッチ(70)が
   低速位置のときは低速クラッチ(41)を係合して低速走行
   するように低速電磁弁(72)に指令を出力し、および、高
   低速切換スイッチ(70)が中立位置のときは高速クラッチ
   (40)および低速クラッチ(41)を同時に係合状態にして車
   両に制動をかけるために高速電磁弁(71)および低速電磁
   弁(72)に指令を出力しないコントローラ(63)と、からな
   ることを特徴とする建設車両の走行駆動装置。
4. 【請求項４】 エンジンのオーバラン回転を検知する第
   １検知手段(66)を有し、この第１検知手段(66)からの信
   号を受けて演算し、その演算結果に基づいて予め記憶さ
   れているエンジン回転数が設定値を越えたときは高速ク
   ラッチ(40)と低速クラッチ(41)とを２重係合せしめて車
   両を停止するように高低速切換弁(73)へ指令信号を出力
   しないコントローラ(63)を備えたことを特徴とする請求
   項１乃至３のうちのいずれかに記載の建設車両の走行駆
   動装置。
5. 【請求項５】 エンジンの停止状態を検知する第１検知
   手段(66)を有し、この第１検知手段(66)からの信号を受
   けて演算し、その演算結果に基づいて予め記憶されてい
   るエンジン回転数が設定値以下のときは高速クラッチ(4
   0)と低速クラッチ(41)とを２重係合せしめて車両を停止
   するように高低速切換弁(73)へ指令信号を出力しないコ
   ントローラ(63)を備えたことを特徴とする請求項１乃至
   ４のうちのいずれかに記載の建設車両の走行駆動装置。
6. 【請求項６】 油圧モータ(2) の走行油圧を検知する第
   ２検知手段(65)を有し、この第２検知手段(65)からの信
   号を受けて演算し、その演算結果に基づいて予め記憶さ
   れている走行油圧の設定値以下のときは高速クラッチ(4
   0)を係合し、あるいは、その演算結果が走行油圧の設定
   値以上のときは低速クラッチ(41)を係合せしめるように
   高低速切換弁(73)へ指令信号を出力しないコントローラ
   (63)を備えたことを特徴とする請求項１乃至５のうちの
   いずれかに記載の建設車両の走行駆動装置。
7. 【請求項７】 油圧ポンプ(61)と油圧モータ(2) との間
   に配設される走行電磁弁(62)を切換える走行レバー(64)
   を有し、走行レバー(64)の操作位置信号を受けて、走行
   レバー(64)が中立位置となったときは走行電磁弁(62)を
   中立位置にし、かつ、高速クラッチ(40)および低速クラ
   ッチ(41)とを２重係合せしめて車両を停止するように高
   低速切換弁(73)へ指令信号を出力しないコントローラ(6
   3)を備えたことを特徴とする請求項１乃至６のうちのい
   ずれかに記載の建設車両の走行駆動装置。