JPH10325458A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

無段変速機の油圧制御装置

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JPH10325458A
JPH10325458A JP9136528A JP13652897A JPH10325458A JP H10325458 A JPH10325458 A JP H10325458A JP 9136528 A JP9136528 A JP 9136528A JP 13652897 A JP13652897 A JP 13652897A JP H10325458 A JPH10325458 A JP H10325458A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 １つのオイルポンプからの油圧を使用してプ
ーリの制御、ロックアップの制御および前後進切換装置
の摩擦係合要素の油圧制御をそれぞれ独立して相互に干
渉することなく精度良く行なうことができるようにす
る。 【解決手段】 エンジンにより駆動されるオイルポンプ
４７からの油圧はセカンダリ圧制御弁５１によりセカン
ダリ圧に調圧され、このセカンダリ圧はクラッチ圧制御
弁５７によりクラッチ圧に減圧される。トルクコンバー
タのアプライ室９ａ、リリース室９ｂ、前後進切換装置
の前進用クラッチを作動するクラッチ油室３２ａ、およ
び後退用ブレーキを作動するブレーキ油室４５ａと、ク
ラッチ圧路５８および潤滑圧路５５とは、スイッチ弁６
５により切換制御される。クラッチ圧はこれの外部パイ
ロット室にパイロット圧路７７から供給されるパイロッ
ト圧の供給と供給停止とによって高いクラッチ圧と低い
クラッチ圧とに制御される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用の無段変速機
の油圧制御装置に関し、詳しくは、無段変速機に組み込
まれた前後進切換装置の作動及びロックアップ切換えを
制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の無段変速機としては、入力軸に
設けられたプライマリプーリと出力軸に設けられたセカ
ンダリプーリとの間に金属製の駆動ベルトを装着し、油
圧によってそれぞれのプーリのコーン面間隔を変化させ
ることによってプーリ径を変化させて出力軸の回転数を
無段階に変化させるようにしたものがある。それぞれの
プーリの駆動は、エンジンにより駆動されるオイルポン
プからの油圧を調圧して制御された油圧によって行なわ
れている。
【０００３】このような無段変速機には、車両を前進動
作と後退動作とに切り換えるための前後進切換装置が組
み込まれており、この装置はそれぞれ摩擦多板式構造の
前進用クラッチと後退用ブレーキとを有している。それ
ぞれ摩擦係合要素である前進用クラッチと後退用ブレー
キはシリンダ内の油室に供給される油圧によって作動す
るようになっており、車室内に設けられたコントロール
レバーつまりセレクトレバーの操作によって前進レンジ
が選択されると前進用クラッチが作動し、後退レンジが
選択されると後退用ブレーキが作動する。
【０００４】エンジンの回転をロックアップクラッチ付
きのトルクコンバータを介して入力軸に伝達するように
したタイプの無段変速機が開発されており、トルクコン
バータへ供給される潤滑油の供給およびロックアップ動
作は、オイルポンプから吐出された油圧を調整して得ら
れた油圧により制御される。
【０００５】特開昭57-161360 号公報に記載された油圧
制御装置では、１つのオイルポンプを用いてこのオイル
ポンプにより得られるライン圧を利用してプーリの作動
制御と前後進切換装置の摩擦係合要素の作動とを制御す
るようにしている。また、ライン圧を調圧してロックア
ップクラッチを作動するためのロックアップ圧を取り出
している。しかしながら、この油圧制御系ではエンジン
トルクの変化や変速制御に伴うライン圧の変動が前後進
切換装置の摩擦係合要素の油圧に影響を与えるという不
都合がある。
【０００６】このような不都合を解消するために、特開
昭63-297852 号公報に記載されるように、高圧用と低圧
用の２つのオイルポンプを設けて高圧用ポンプの圧力を
プーリの制御に、そして低圧用ポンプの圧力を前後進切
換装置の摩擦係合要素とロックアップの制御に使い分け
るようにした油圧制御系が提案されている。
【０００７】ところで、前後進切換装置としては、特開
平3-125074号公報に記載されるように、ダブルピニオン
式プラネタリギヤと前後進摩擦係合要素とを有するタイ
プが開発されている。このタイプでは、後退レンジが選
択された場合に後退用ブレーキに加えられるトルクを、
前進レンジが選択された場合における前進用クラッチに
加えられるトルクの２倍に設定するようにしている。こ
のため、後退用ブレーキを前進用クラッチに比べて大型
にしなければならない。
【０００８】一方、前進走行時に誤ってセレクトレバー
が後退レンジに選択された場合には、前進用係合要素で
ある前進用クラッチが解放される前に、後退用係合要素
である後退用ブレーキが係合してしまい、インターロッ
クを起こして異常なショックが発生し、後退用ブレーキ
の焼損を起こすことがある。これを防ぐために、従来で
は、前進用クラッチのドレーン路には急速に排出するた
めに絞りを設けず、後退用ブレーキへの供給側の油路に
は絞りを設けて係合を遅らせるようにしている。しかし
ながら、この絞り径を小さくすると、通常の操作のよう
にアイドリング状態においてニュートラル（Ｎ）レンジ
からリバース（Ｒ）レンジへの選択がなされた場合に
は、後退用ブレーキの係合が遅れて発進遅れを惹起させ
ることになる。
【０００９】特開平4-357357号公報には、走行中にＲレ
ンジにミスシフトされた場合に、前進用クラッチと後退
用ブレーキのそれぞれを作動するシリンダ内の油室から
油圧をドレンするようにしたセイフティロック弁を有す
る油圧制御装置が示されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、１つ
のオイルポンプからの油圧を使用してプーリの制御、ロ
ックアップの制御および前後進切換装置の摩擦係合要素
の油圧制御をそれぞれ独立して相互に干渉することなく
精度良く行なうことができる簡素な油圧制御装置を低コ
ストで提供することにある。
【００１１】本発明の他の目的は、後退用ブレーキに対
する充分なトルク容量を確保して、後退用ブレーキを小
型化し得るようにすることにある。
【００１２】本発明の他の目的は、アイドリング状態に
おいてニュートラルレンジからリバースレンジに選択さ
れた場合における後退用ブレーキの係合遅れを最小限に
抑えながら、前進あるいは後退走行しているときに、こ
れとは逆の走行レンジが選択された場合に、セイフティ
ロック弁を設けることなく、前進用クラッチと後退用ブ
レーキのインターロックを防止し得るようにすることに
ある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本願において開示される
発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。
【００１４】すなわち、本発明の無段変速機の油圧制御
装置は、エンジンの回転がロックアップクラッチ付きト
ルクコンバータおよび前後進切換装置を介して伝達され
るとともにプーリのコーン面間隔可変のプライマリプー
リが設けられた入力軸と、前記プライマリプーリとの間
に駆動ベルトが掛け渡されるプーリのコーン面間隔可変
のセカンダリプーリが設けられた出力軸とを有する無段
変速機の油圧制御装置であって、前記エンジンにより駆
動される油圧源からの油圧を前記セカンダリプーリを作
動させるセカンダリ圧に調圧するセカンダリ圧制御弁
と、前記セカンダリ圧を減圧したクラッチ圧を前記ロッ
クアップクラッチと、前記前後進切換装置の摩擦係合要
素を作動するシリンダとの少なくともいずれか一方に供
給するクラッチ圧制御弁とを有する。
【００１５】本発明にあっては、エンジンにより駆動さ
れる油圧源からの油圧をセカンダリ圧制御弁によって得
られたセカンダリ圧によってセカンダリプーリの作動を
制御するとともに、そのセカンダリ圧を減圧して得られ
るクラッチ圧を使用してロックアップクラッチや前後進
切換装置の摩擦係合要素を作動するようにしたので、セ
カンダリプーリの制御と前後進切換装置の摩擦係合要素
の制御とが独立して相互に干渉することなく行なわれる
ことになり、それぞれの制御を高精度で行なうことが可
能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１７】図１はベルトを用いた車両用の無段変速機
の駆動系を示す概略図であり、図示省略したエンジンに
より駆動されるクランク軸１は、トルクコンバータ２の
ポンプ側ケース３にドライブプレート４を介して直結さ
れており、ポンプ側ケース３内に設けられたポンプイン
ペラ３ａに対向して配置されたタービンランナ５はター
ビン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ａとター
ビンランナ５の間にはステータ７が配置され、このステ
ータ７はステータ支持軸８に取り付けられたワンウェイ
クラッチ８ａにより支持されている。タービン軸６に
は、ドライブプレート４に係合および解放可能にロック
アップクラッチ９が直結されており、エンジンの動力は
トルクコンバータ２またはロックアップクラッチ９を介
してタービン軸６に伝達される。
【００１８】ロックアップクラッチ９の一方側は供給室
つまりアプライ室９ａとなり、他方側は解放室つまりリ
リース室９ｂとなっており、リリース室９ｂ内に供給し
た油圧をアプライ室９ａを介して循環させることによ
り、トルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプ
ライ室９ａに油圧を供給し、リリース室９ｂ内の油圧を
下げることによりロックアップクラッチ９はドライブプ
レート４と係合してロックアップ状態となる。このリリ
ース室９ｂ内の圧力を調整することによりロックアップ
クラッチ９を滑らせるようにしたスリップ制御が行われ
る。
【００１９】タービン軸６は前後進切換装置１１を介し
て無段変速機１２の入力軸１３に伝達されるようになっ
ている。入力軸１３にはプライマリプーリ１４が設けら
れており、これに対向してプライマリ側の可動シーブ１
４ａが入力軸１３に対してボールスプラインなどにより
軸方向に摺動自在に装着され、プライマリプーリ１４は
プーリのコーン面間隔可変となっている。入力軸１３に
平行に配置された出力軸１５にはセカンダリプーリ１６
が設けられており、これに対向してセカンダリ側の可動
シーブ１６ａが出力軸１５に対して、可動シーブ１４ａ
と同様に軸方向に摺動自在に装着され、セカンダリプー
リ１６はプーリのコーン面間隔可変となっている。な
お、駆動系全体はケース１０内に組み込まれている。
【００２０】プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ
１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両
方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を
変化させて出力軸１５の回転数が無段変速されることに
なる。
【００２１】プライマリプーリ１４の溝幅を変化させる
ために、可動シーブ１４ａとの間にプライマリ油室１８
を形成するシリンダ１９が入力軸１３に取り付けられ、
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、可動
シーブ１６ａとの間にセカンダリ油室２１を形成するプ
ランジャ２２が出力軸１５に取り付けられている。
【００２２】出力軸１５はギヤ２３，２４を介して中間
軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付けられた
ギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイナルギ
ヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結
された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１ｂが取
り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３１
ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２３】前後進切換装置１１は、タービン軸６に固
定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチ
シリンダ３２と、入力軸１３に固定されたクラッチハブ
３３とを有し、これらの間には多板式の前進用クラッチ
３４が設けられている。この前進用クラッチ３４を作動
するための油圧ピストン３５がクラッチシリンダ３２内
に組み込まれている。したがって、クラッチシリンダ３
２内の油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッチ３４
を接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラッチハ
ブ３３を介して入力軸１３に伝達されて入力軸１３はタ
ービン軸６と同一の正転方向に回転する。
【００２４】入力軸１３にはサンギヤ３６が固定され、
この外側にはリングギヤ３７が回転自在にケース１０内
に設けられている。クラッチシリンダ３２を備えた前進
用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア３８に
は、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ
４１，４２が回転自在に装着され、一方のプラネタリピ
ニオンギヤ４１はサンギヤ３６に噛み合い、他方のプラ
ネタリピニオンギヤ４２はリングギヤ３７の内歯と噛み
合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラ
ネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピ
ニオンギヤ４１，４２は図１にあっては作図の便宜上離
して示されているが、図２に示すように、これらに対と
なって噛み合っており、これらのプラネタリピニオンギ
ヤ４１，４２は複数対設けられている。
【００２５】このリングギヤ３７とケース１０との間に
は多板式の後退用ブレーキ４３が設けられており、この
後退用ブレーキ４３を作動するための油圧ピストン４４
がケース１０に形成されたブレーキシリンダ４５内に組
み込まれている。したがって、前進用クラッチ３４が解
放された状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室
４５ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態
とすると、リングギヤ３７がケース１０に固定された状
態になるので、タービン軸６とともにキャリア３８が回
転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ
４１，４２を介してサンギヤ３６および入力軸１３は、
タービン軸６とは逆の逆転方向に回転する。前進用クラ
ッチ３４および後退用ブレーキ４３は、前後進切換装置
１１の摩擦係合要素となっている。
【００２６】このように、後退用ブレーキ４３がプライ
マリプーリ１４側に配置され、前進用クラッチ３４がト
ルクコンバータ２側に配置されており、トランスミッシ
ョンの全長を短くするために、プライマリプーリ１４の
軸を支持する軸受４６の外側にブレーキシリンダ４５が
配置されている。又セカンダリ側の可動シーブ１６ａか
らの制約を受けるため、ブレーキシリンダ４５はクラッ
チシリンダ３２に比して有効面積を大きくとることがで
きず、しかも、リングギヤ３７は入力トルクと出力トル
クの両方の反力を受けるので、ブレーキシリンダ４５内
の油室４５ａ内には、クラッチシリンダ３２内の油室３
２ａよりも作動圧の高い油圧を供給する必要がある。
【００２７】ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ
３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１
０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されて
おり、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポン
プ側ケース３を介して駆動されるようになっている。
【００２８】図３は図１に示された駆動系の作動を制御
するための油圧回路を示す図であり、オイルパン４８内
の油を吸引して吐出するオイルポンプ４７の吐出口はセ
カンダリ圧路５０によりセカンダリプーリ１６の可動シ
ーブ１６ａを作動させるセカンダリ油室２１に接続され
るとともに、セカンダリ圧制御弁５１のセカンダリ圧ポ
ートに接続されている。このセカンダリ圧制御弁５１に
よって、セカンダリ油室２１に供給されるセカンダリ圧
は、たとえば、１〜３MPa 程度の範囲内のうち所定の圧
力に調整されて駆動ベルト１７に必要な伝達容量に見合
った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのよう
にエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧は上げ
られて駆動ベルト１７のスリップが防止され、エンジン
出力が小さいときにはセカンダリ圧は下げられてオイル
ポンプ４７のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２９】セカンダリ圧路５０はプライマリ圧制御弁
５２のセカンダリ圧ポートに接続され、この制御弁５２
の制御圧ポートに接続されたプライマリ圧路５３はプラ
イマリプーリ１４側の可動シーブ１４ａを作動させるプ
ライマリ油室１８に接続され、この油室１８にはプライ
マリ圧制御弁５２により調圧されたプライマリ圧が供給
される。このプライマリ圧はセカンダリ圧を調圧つまり
減圧して設定されるので、セカンダリ圧を超えない。た
だし、プライマリ油室１８の受圧面積はセカンダリ油室
２１の受圧面積よりも大きく設定されているので、駆動
ベルト１７を挟み付ける力はセカンダリプーリ１６側よ
りもプライマリプーリ１４側の方を大きくすることがで
きる。このように、プライマリ油室１８の受圧面積がセ
カンダリ油室２１の受圧面積よりも大きく設定されてい
るので、プライマリ圧を目標変速比、変速速度に応じた
値に制御することにより、プライマリプーリ１４の溝幅
を変化させて車速を制御することが可能となる。
【００３０】セカンダリ圧制御弁５１とプライマリ圧制
御弁５２は、図示する場合には、いずれも比例電磁式リ
リーフ弁が使用されており、ソレノイド５１ａ，５２ａ
に供給される電流値に応じてセカンダリ圧とプライマリ
圧とが設定される。ただし、それぞれの制御弁５１，５
２としては、ソレノイド５１ａ，５２ａへの通電と非通
電とからなる１サイクルのうち通電が行なわれるデュー
ティ比を変化させるようにして圧力を調整するようにし
たデューティソレノイド弁を使用するようにしても良
い。
【００３１】セカンダリ圧制御弁５１のドレーン路は、
リリーフ弁である潤滑圧制御弁５４に対して潤滑圧路５
５により接続されており、この潤滑圧制御弁５４によ
り、潤滑圧はたとえば、0.２〜0.４MPa 程度に調圧さ
れ、この圧力の油圧が駆動ベルトや前後進切換装置１１
などの変速機各部やロックアップ解放時のリリース室９
ｂに供給される。
【００３２】図６（Ａ）は潤滑圧制御弁５４の具体的構
造を示す断面図であり、弁ハウジングには潤滑圧路５５
が接続されるポート５４ａと、オイルポンプ４７の吸入
ポート側に接続された排出路５６が接続されるポート５
４ｂとが形成され、軸方向にばね力が付勢されたスプー
ル５４ｃが弁ハウジング内に組み込まれている。さら
に、弁ハウジングには、ポート５４ａの油圧が供給され
る内部パイロット室５４ｄが形成され、このパイロット
室５４ｄに供給される油圧によってばね力に抗する方向
の力がスプール５４ｃに加えられる。これにより、潤滑
圧路５５内の油圧に応じて排出路５６に油圧が排出され
て潤滑圧が所定の値に設定される。
【００３３】図３に示すように、セカンダリ圧路５０は
減圧弁であるクラッチ圧制御弁５７に接続されており、
このクラッチ圧制御弁５７により、この吐出ポートに接
続されたクラッチ圧路５８に対しては、たとえば、0.７
MPa 程度の低いクラッチ圧と、たとえば、1.２MPa 程度
の高いクラッチ圧とのいずれかに減圧して供給されるこ
とになる。
【００３４】クラッチ圧路５８と潤滑圧路５５との間に
はバイパス路５９が接続され、このバイパス路５９に
は、クラッチ圧路５８から潤滑圧路５５に向かう油圧の
流れを阻止し、潤滑圧がクラッチ圧よりも高くなったと
きにのみ、潤滑圧路５５からクラッチ圧路５８に向かう
流れを許容する逆止め弁６０が設けられている。
【００３５】図６（Ｂ）はクラッチ圧制御弁５７の具体
的構造を示す断面図であり、弁ハウジングにはセカンダ
リ圧路５０が接続されるポート５７ａと、クラッチ圧路
５８が接続されるポート５７ｂとが形成され、軸方向に
ばね力が付勢されたスプール５７ｃが組み込まれてい
る。ポート５７ｂの油圧が供給される内部パイロット室
５７ｄと、外部パイロット室５７ｅとが弁ハウジングに
形成され、両方のパイロット室５７ｄ，５７ｅに供給さ
れる油圧によってばね力に抗する方向の力がスプール５
７ｃに加えられる。外部パイロット室５７ｅに外部パイ
ロット圧を供給することにより、クラッチ圧路５８に対
して、たとえば、0.７MPa の低いクラッチ圧が供給さ
れ、外部パイロット圧の供給を停止することによりクラ
ッチ圧路５８に対して、たとえば、1.２MPa の高いクラ
ッチ圧が供給される。
【００３６】図３に示すように、トルクコンバータ２の
アプライ室９ａに接続されたアプライ圧路６１、リリー
ス室９ｂに接続されたリリース圧路６２、後退用ブレー
キ４３を作動させるブレーキ油室４５ａに接続されたブ
レーキ用切換圧路６３、および前進用クラッチ３４を作
動させるクラッチ油室３２ａに接続されたクラッチ用切
換圧路６４と、前述した潤滑圧路５５およびクラッチ圧
路５８との接続などを制御するために、スイッチ弁６５
が設けられている。
【００３７】このスイッチ弁６５は、それぞれ３ポート
切換弁構造となった４つの部分を有し、図３および図４
に示すように外部パイロット圧が加わらない状態におけ
る前後進切換装置１１の油圧制御位置と、図５に示すよ
うに外部パイロット圧が加わった状態におけるロックア
ップ制御位置との２位置に作動する。
【００３８】前後進切換装置１１の油圧制御位置にあっ
ては、図４に示すように潤滑圧路５５とリリース圧路６
２とがスイッチ弁６５により連通状態となり、オイルク
ーラ６６が設けられた冷却路６７とアプライ圧路６１と
が連通状態となる。これにより、油圧回路はトルクコン
バータ２が作動し、前後進切換装置１１の油圧制御が可
能なモードつまりＦ＆Ｒモードとなり、このときには、
潤滑圧に設定された油圧はリリース室９ｂに供給され、
アプライ室９ａから排出されてオイルクーラ６６を経て
オイルパンに戻される。
【００３９】一方、ロックアップ制御位置にあっては、
図５に示すように、クラッチ圧路５８とアプライ圧路６
１とが連通状態となり、クラッチ圧に設定された油圧が
アプライ室９ａに供給される。このときには、クラッチ
圧路５８に接続されたスリップ圧路６８がリリース圧路
６２に連通される。スリップ圧路６８にはスリップ圧制
御弁７１が設けられており、このスリップ圧制御弁７１
はこれの外部パイロット室に供給される外部パイロット
圧に応じてスリップ圧路６８に供給されるスリップ圧
を、クラッチ圧と同一の圧力から圧力０の範囲のうち任
意の圧力に制御する。したがって、スリップ圧が０にな
るとロックアップクラッチ９が係合してロックアップ状
態となり、クラッチ圧と同一になるとロックアップクラ
ッチ９が解放される。そして、このスリップ圧を適宜制
御することによりロックアップクラッチ９の回転差を一
定に制御するロックアップクラッチ９のスリップ制御を
行なうことができるロックアップモードとなる。
【００４０】また、スイッチ弁６５のロックアップ制御
位置にあっては、潤滑圧路５５はスイッチ弁６５を介し
て冷却路６７に連通することになり、このときの潤滑油
の流れ量を減少させるために、潤滑圧路５５のうちスイ
ッチ弁６５の入口には絞り５５ａが設けられている。
【００４１】スリップ圧制御弁７１に外部パイロット圧
を供給するために、この弁７１のパイロットポートとク
ラッチ圧路５８との間にはパイロット圧路７２が接続さ
れており、このパイロット圧路７２にはパイロット圧を
制御するために電磁減圧弁７３が設けられている。この
電磁減圧弁７３はソレノイド７３ａに供給される電流の
デューティ比を変化させることにより圧力を調整するよ
うにしたデューティソレノイド弁が使用されているが、
セカンダリ圧制御弁５１と同様に電流制御による比例電
磁式のリリーフ弁を使用するようにしても良い。
【００４２】図６（Ｃ）はスリップ圧制御弁７１の具体
的構造を示す断面図であり、弁ハウジングにはクラッチ
圧路５８が接続されるポート７１ａと、スリップ圧路６
８が接続されるポート７１ｂとが形成され、軸方向にば
ね力が付勢されたスプール７１ｃが組み込まれている。
ポート７１ｂの油圧が供給される内部パイロット室７１
ｄと、外部パイロット室７１ｅとが弁ハウジングに形成
され、外部パイロット室７１ｅにはパイロット圧路７２
が接続され、外部パイロット室７１ｅに供給される油圧
によってばね力および内部パイロット室７１ｄに対向す
る方向の力がスプール７１ｃに加えられる。これによ
り、スリップ圧路６８を介してリリース室９ｂに加えら
れる圧力が制御される。
【００４３】車室内に設けられた走行モード切換用のコ
ントロールレバーつまりセレクトレバー７４には、これ
によりそれぞれ連動するマニュアル弁７５とリバースシ
グナル弁７６とが連結されており、それぞれの弁７５，
７６はセレクトレバー７４によって設定されるＰ（パー
キング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポ
ーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００４４】リバースシグナル弁７６を介してクラッチ
圧路５８をスイッチ弁６５の外部パイロット室に連通さ
せるパイロット圧路７７には、３ポート式の電磁切換弁
７８が設けられており、その切換弁７８のソレノイド７
８ａに通電すると、図５および図７（Ｂ）に示すよう
に、スイッチ弁６５はロックアップ制御位置となり、通
電が解除されると図４および図７（Ａ）に示すようにＦ
＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路７７は、破線で
示すようにクラッチ圧制御弁５７の外部パイロット室５
７ｅに接続されており、リバースシグナル弁７６がＮ位
置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定された場合
には、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロット室５７ｅ
にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力、た
とえば0.７MPa に設定される。一方、リバースシグナル
弁７６が上記以外のＰ位置およびＲ位置に設定された場
合には、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロット室５７
ｅには油圧が供給されずに、クラッチ圧は高い圧力、た
とえば、1.２MPa に設定される。
【００４５】スイッチ弁６５とマニュアル弁７５との間
には共通の切換圧路７９が設けられており、この切換圧
路７９はスイッチ弁６５が図４に示すようにＦ＆Ｒモー
ド位置になるとスリップ圧路６８に連通し、スイッチ弁
６５が図５に示すようにロックアップ制御位置となると
クラッチ圧路５８に連通する。この切換圧路７９はセレ
クトレバー７４の操作によりマニュアル弁７５がＤレン
ジとＤs レンジのいずれかに設定されたときには、マニ
ュアル弁７５を介してクラッチ用切換圧路６４に連通状
態となり、Ｒレンジに設定されたときにはブレーキ用切
換圧路６３に連通状態となる。
【００４６】図７（Ａ），（Ｂ）はそれぞれスイッチ弁
６５の具体的構造を示す断面図であり、弁ハウジング内
には軸方向に摺動自在にスプール６５ａが組み込まれ、
このスプール６５ａに付勢された軸方向のばね力に対向
する方向の油圧を加える外部パイロット室６５ｂが形成
されている。図７（Ａ）は外部パイロット室６５ｂに油
圧が供給されていない状態を示し、図７（Ｂ）は外部パ
イロット室６５ｂに油圧が供給されている状態を示す。
【００４７】このスイッチ弁６５はクラッチ圧路５８が
接続されるポート６５ｃと、アプライ圧路６１が接続さ
れるポート６５ｄとを有し、図７（Ｂ）に示すように、
外部パイロット圧が供給されたときにこれらのポート６
５ｃ，６５ｄは連通状態となる。また、潤滑圧路５５が
接続されるポート６５ｅと、冷却路６７が接続されるポ
ート６５ｆとを有し、これらは外部パイロット圧が供給
されると連通状態となる。冷却路６７は外部パイロット
圧が供給されないときには図７（Ａ）に示すように、ア
プライ圧路６１と連通状態となる。さらに、スイッチ弁
６５はスリップ圧路６８が接続されるポート６５ｇと、
リリース圧路６２が接続されるポート６５ｈとを有し、
これらのポートは外部パイロット圧が供給されると連通
状態となる。また、切換圧路７９が接続されるポート６
５ｉと、クラッチ圧路５８が接続されるポート６５ｊと
を有し、これらは外部パイロット圧が供給されると、図
７（Ｂ）に示すように連通状態となる。外部パイロット
圧が供給されないときは図７（Ａ）に示すようにリリー
ス圧路６２と潤滑圧路５５が連通状態となり、又切換圧
路７９とスリップ圧路６８が連通状態となる。
【００４８】図８はマニュアル弁７５とリバースシグナ
ル弁７６の具体的構造と流路切換状態を示す説明図であ
り、それぞれの弁７５，７６は弁ハウジングに軸方向に
摺動自在に装着された弁ロッド７５ａ，７６ａを有する
スプール形の切換弁となっている。マニュアル弁７５は
切換圧路７９が接続されるポート７５ｂを有し、Ｐ位置
ではこのポート７５ｂは閉塞され、クラッチ用切換圧路
６４とブレーキ用切換圧路６３はドレーン状態となる。
Ｒ位置ではポート７５ｂはブレーキ用切換圧路６３が接
続されるポート７５ｃと連通され、クラッチ用切換圧路
６４はドレーン状態となる。マニュアル弁７５がＮ位置
に設定されるとポート７５ｂは閉塞される状態となり、
クラッチ用切換圧路６４とブレーキ用切換圧路６３はド
レーン状態となる。Ｄ位置およびＤs 位置ではクラッチ
用切換圧路６４が接続されるポート７５ｄとポート７５
ｂとが連通状態となり、ブレーキ用切換圧路６３はドレ
ーン状態となる。
【００４９】一方、リバースシグナル弁７６はクラッチ
圧路５８が接続されるポート７６ｂと、パイロット圧路
７７が接続されるポート７６ｃとを有し、これらのポー
トはリバースシグナル弁７６がＰ位置およびＲ位置では
遮断され、パイロット圧路７７はドレーン状態となる。
Ｎ位置、Ｄ位置およびＤs 位置ではポート７６ｂとポー
ト７６ｃが連通状態となる。
【００５０】両方の弁ロッド７５ａ，７６ａの端部には
作動部材８１が取り付けられており、その作動部材８１
の詳細を示すと、図９の通りである。作動部材８１は、
取付壁部８１ａと補強壁部８１ｂとこれらに一体となっ
た連動壁部８１ｃとを有し、金属製の板をプレスにより
折り曲げ加工することによって、図９（Ｂ）に示される
ように、断面コの字形状に形成されている。取付壁部８
１ａには弁ロッド７５ａの端部が貫通する取付孔８２と
弁ロッド７６ａの端部が係合する切り欠き孔８３とが形
成され、補強壁部８１ｂには弁ロッド７５ａが貫通する
貫通孔８４が形成されている。また、連動壁部８１ｃに
は、セレクトレバー７４により作動する作動ピン８５と
係合する長孔８６が形成されており、この作動ピン８５
は円弧状の軌跡に沿って、図８に示すようにＰ位置から
Ｄs 位置の間を移動するようになっている。
【００５１】弁ロッド７６ａの端部には環状の係合溝８
７が形成されており、この係合溝８７を作動部材８１の
切り欠き孔８３の部分で係合させた状態で、弁ロッド７
５ａを取付孔８２に貫通させ、次いで、止めリング８８
を弁ロッド７５ａの端部に形成された係合溝８９に係合
させることにより、両方の弁ロッド７５ａ，７６ａを１
つの止めリング８８により作動部材８１に取り付けるこ
とができる。
【００５２】上述した油圧制御回路を有する車両にあっ
ては、セレクトレバー７４の操作によって図４に示すよ
うにＤレンジが選択された場合、さらにＤs レンジおよ
びＮレンジが選択された場合には、リバースシグナル弁
７６を介してクラッチ圧路５８がパイロット圧路７７に
連通状態となり、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロッ
ト室５７ｅにはクラッチ圧が供給されるので、クラッチ
圧路５８には低いクラッチ圧が供給される。したがっ
て、セレクトレバー７４の操作によって前進走行位置で
あるＤレンジおよびＤs レンジのいずれもが設定された
場合には、低いクラッチ圧が、クラッチ圧路５８、スリ
ップ圧路６８および切換圧路７９を介して前進用クラッ
チ３４の油室３２ａに供給される。
【００５３】一方、セレクトレバー７４の操作によって
ＰレンジおよびＲレンジのいずれかが設定された場合に
は、リバースシグナル弁７６によってクラッチ圧路５８
とパイロット圧路７７との連通が遮断されて、クラッチ
圧制御弁５７の外部パイロット室５７ｅがドレーン状態
となるので、クラッチ圧路５８には高いクラッチ圧が供
給される。したがって、セレクトレバー７４の操作によ
って後退位置であるＲレンジが設定された場合には、高
いクラッチ圧がクラッチ圧路５８、スリップ圧路６８お
よび切換圧路７９を介して後退用ブレーキ４３の油室４
５ａに供給される。
【００５４】図１０は油圧制御回路の作動を制御する制
御回路を示すブロック図であり、中央演算処理装置など
を有する制御部９１には、セレクトレバー７４により選
択された所定のレンジを検出するレンジ検出手段９２
と、車速を検出する車速検出手段９３と、混合気の通路
を開閉してエンジンに供給される混合気の量を制御して
出力を調整するための絞り弁つまりスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度検出手段９４とが接続されて
おり、これらの検出信号がそれぞれ制御部９１に送られ
るようになっている。
【００５５】この制御部９１からはプライマリ圧制御弁
５２のソレノイド５２ａと、セカンダリ圧制御弁５１の
ソレノイド５１ａと、電磁減圧弁７３のソレノイド７３
ａと、電磁切換弁７８のソレノイド７８ａとにそれぞれ
作動信号が送られるようになっている。
【００５６】制御部９１からの信号によって上述したそ
れぞれのソレノイドの作動を制御することによって、ス
ロットル開度と車速に応じて図１１に示すロックアップ
線図のように油圧制御回路の作動が制御される。図１１
に示すように、スロットル開度が小さくしかも車速が低
い状態ではトルクコンバータ２が作動するＦ＆Ｒモード
となり、所定の車速Ｖ2 以上のロックアップＯＮ特性線
Ａを超える車速となったときにはロックアップモードと
なる。このロックアップモードの状態から車速が低下し
た場合には、ロックアップＯＦＦ特性線Ｂより示される
ように、車速Ｖ2 よりも低い車速Ｖ1 以下になると、ロ
ックアップモードからＦ＆Ｒモードに戻される。また、
ロックアップモードであって、スロットル開度がＴＨ1
以下の場合には、スリップ制御領域Ｃとなる。
【００５７】低車速であり高スロットル開度時において
は、ロックアップクラッチを解放してトルコンを作動さ
せる必要があるので、Ｆ＆Ｒモードとし、図４に示され
るように、電磁切換弁７８のソレノイド７８ａには通電
されず、スイッチ弁６５は、図７（Ａ）に示すように、
外部パイロット室６５ｂに圧力が供給されずに、スプー
ル弁６５ａは図において右側に位置しトルコン作動位置
となる。このモードにあっては、切換圧路７９にはスリ
ップ圧路６８を介してクラッチ圧が供給されるので、セ
レクトレバー７４の操作によりＮレンジからＤレンジに
切り換えられた場合、およびＮレンジからＲレンジに切
り換えられた場合には、スリップ圧制御弁７１の外部パ
イロット室７１ｅに供給される油圧を電磁減圧弁７３に
よって制御することにより、切換ショックを少なくして
前進用クラッチ３４と後退用ブレーキ４３の作動を制御
することができる。
【００５８】セレクトレバー７４がＮレンジ、Ｄレンジ
およびＤs レンジに操作された場合には、クラッチ圧制
御弁５７の外部パイロット室５７ｅにはパイロット圧路
７７から外部パイロット圧が供給されるので、低いクラ
ッチ圧、たとえば0.７MPa の油圧がクラッチ圧路５８に
供給される。このようにして、ＤレンジおよびＤs レン
ジに操作された場合には、クラッチ圧制御弁５７により
設定された低いクラッチ圧が前進用クラッチ３４の油室
３２ａに供給されることになる。
【００５９】一方、セレクトレバー７４がＰレンジおよ
びＲレンジに操作された場合には、クラッチ圧制御弁５
７の外部パイロット室５７ｅには外部パイロット圧が供
給されないので、高いクラッチ圧、たとえば1.２MPa の
油圧がクラッチ圧路５８に供給される。このように、Ｒ
レンジに操作された場合には、高いクラッチ圧が後退用
ブレーキ４３の油室４５ａに供給されることになり、後
退用ブレーキ４３のトルク容量が確保される。
【００６０】Ｆ＆Ｒモードでは、図４に示すように、潤
滑圧路５５からリリース室９ｂにたとえば、0.２〜0.４
MPa に調圧された潤滑圧が供給され、アプライ室９ａ内
の油圧はオイルクーラ６６を経由してドレーンに戻さ
れ、オイルクーラ６６によりトルクコンバータ２の冷却
が行なわれる。そして、ロックアップが解除されること
から、エンジンの動力はトルクコンバータ２を介しての
み入力軸１３に伝達される。
【００６１】高車速であり低スロットル開度ではロック
アップが必要なため、図５に示すように電磁切換弁７８
のソレノイド７８ａが通電されて、スイッチ弁６５がロ
ックアップ制御位置に作動すると、油圧制御装置はロッ
クアップモードとなる。このモードではトルクコンバー
タ２のアプライ室９ａにはクラッチ圧路５８が連通状態
となり、リリース室９ｂにはスリップ圧路６８が連通状
態となる。この状態では、クラッチ圧制御弁５７の作動
によってクラッチ圧は低いクラッチ圧に設定されてお
り、その圧力がアプライ室９ａに供給されることにな
る。このモードではスリップ圧をスリップ圧制御弁７１
により制御することにより、ロックアップクラッチ９を
係合させたり、係合解放制御が可能となる。すなわち、
スリップ圧が０の場合には、ロックアップクラッチ９が
係合し、スリップ圧が低いクラッチ圧と同じ0.７MPa の
場合にはロックアップクラッチ９が解放される。ロック
アップクラッチ９が係合する過程ではスリップ圧を滑ら
かに低下させることにより、ショックの無いロックアッ
プの係合が可能となる。
【００６２】また、スリップ圧を適宜制御することによ
り、ロックアップクラッチ９の回転差を一定に制御する
ロックアップクラッチ９のスリップ制御も可能となる。
スリップ制御が行なわれるのは、図１１に示すスリップ
制御領域Ｃにおける車速およびスロットル開度となる場
合である。
【００６３】上述した作動条件に応じた油圧制御状態を
示すと表１の通りである。
【００６４】
【表１】
【００６５】変速機の発熱はトルクコンバータ２におけ
る滑りが主因となっており、ロックアップ解放時には係
合時に比べて発熱量が多い、そこで、オイルクーラ６６
の流量もロックアップ解放時に多く、係合時には少なく
することが必要である。ロックアップ時には図５に示す
ように、潤滑圧路５５からスイッチ弁６５を介してオイ
ルクーラ６６にも潤滑油が流れるが、そのときの潤滑油
の量を減少させるために、潤滑圧路５５のスイッチ弁６
５の入口に絞り５５ａが設けられているので、オイルク
ーラ６６に流入する潤滑油の量が制限されることにな
り、Ｆ＆Ｒモードよりも過剰な冷却流量を減らすことが
できる。
【００６６】この絞り５５ａをスイッチ弁６５の弁ハウ
ジング内に独立して設けると、スイッチ弁６５の周辺の
油圧回路が複雑となり、スイッチ弁６５の全長が長くな
る。そこで、図７（Ｃ）に示すように、スイッチ弁６５
の潤滑圧路５５が接続されるポート６５ｅと、オイルク
ーラ６６に接続された冷却路６７が接続されるポート６
５ｆとの間のスプール部分に切り欠き９８を形成した
り、図７（Ｄ）に示すように段部９８ａを形成すること
により、絞り５５ａと同様の機能を得るようにしても良
い。
【００６７】前述したように、低クラッチ圧は0.７MPa
であり、潤滑圧は0.２〜0.４MPa であるので、通常はバ
イパス路５９に設けられた逆止め弁６０が作動すること
はないが、たとえば、クラッチ圧制御弁５７が閉ロック
するなどの故障によりクラッチ圧が発生しなくなると、
逆止め弁６０が開いて潤滑圧がクラッチ圧路５８に導か
れることになり、最小限の走行が可能な程度のクラッチ
圧が確保されるようになっている。
【００６８】次に、リバースインヒビット制御つまり後
退用ブレーキ４３の作動を禁止するためのブレーキ作動
禁止制御について、図１２に示すフローチャートを参照
して説明する。制御部９１には図１０に示すように、モ
ード判断部９５と、ブレーキ作動禁止判断部９６とが設
けられており、この判断部９６からの制御信号によって
一定の条件のもとで電磁減圧弁７３のソレノイド７３ａ
および電磁切換弁７８のソレノイド７８ａに制御信号が
送られるようになっている。
【００６９】通常の走行中では上述のように、図１１に
示すスケジュールに基づいて、Ｆ＆Ｒモード、ロックア
ップモードが選択されて、電磁切換弁７８の作動が制御
される。ところが、たとえば、前進走行中にＤレンジか
らＲレンジが選択されると、前進用クラッチ３４のクラ
ッチシリンダ３２内の油圧は、マニュアル弁７５を介し
て絞りを通ることなく急速に排出される。一方、後退用
ブレーキ４３のブレーキシリンダ４５内には、マニュア
ル弁７５を介して油圧の充填が開始されることになる。
【００７０】この時点で、たとえば車速が１５km/h以上
などのように高い車速であって、ロックアップモードと
なっていた場合には、図１２に示すステップＳ１でＤレ
ンジからＲレンジに選択されたことを判断した後に、ス
テップＳ２でＮＯつまりロックアップモードとなってい
ることが判断されて、ステップＳ３が実行される。これ
により、電磁切換弁７８に対する通電が停止されて、Ｆ
＆Ｒモードに切り換えられる。次いで、ステップＳ４で
は車速が所定の車速VH、たとえば１０km/h以上となって
いるか否かが判断され、この車速以上となっている場合
には、ステップＳ５が実行されて電磁減圧弁７３のソレ
ノイド７３ａに通電がなされる。これにより、スリップ
圧制御弁７１が作動し、後退用ブレーキ４３のブレーキ
シリンダ４５内の油圧が排出される。
【００７１】このように、Ｄレンジなどで前進走行中
に、たとえば１０km/hなどの所定の車速VH以上となって
いるときに、Ｒレンジの選択がなされた場合には、前進
用クラッチ３４の油圧が急速に排出される一方、後退用
ブレーキ４３も係合が始まる前に油圧がスリップ圧制御
弁７１から排出されることになり、ニュートラル状態と
なってインターロックが防止される。
【００７２】その後、Ｄレンジが選択された場合などの
ように、Ｒレンジ以外のレンジが選択されたことが判断
された場合（ステップＳ６）、あるいは車速が所定の車
速VL、たとえば５km/h以下となったことが判断された場
合（ステップＳ７）には、ステップＳ８において通常の
制御状態に復帰する。このようにして、セイフティロッ
ク弁を設けることなく、電磁減圧弁７３の作動を制御す
るのみで、後退用ブレーキ４３と前進用クラッチ３４の
インターロックを回避することができる。
【００７３】以上のリバースインヒビット制御は、Ｒレ
ンジで走行中にＤレンジの選択がなされた場合にも同様
に制御される。
【００７４】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記の
形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない
範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００７５】
【発明の効果】本願において開示される発明のうち、代
表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。
【００７６】(1).ロックアップクラッチと前後進切換装
置の摩擦係合要素作動用のシリンダに供給する油圧をク
ラッチ圧制御弁により調圧することによって、ロックア
ップの制御と、前後進切換装置の摩擦係合要素の油圧制
御と、プーリの制御とをそれぞれ独立して相互に干渉す
ることなく精度良く行うことができる。
【００７７】(2).クラッチ圧制御弁によって後退レンジ
の際にはクラッチ圧が高められるので、後退用ブレーキ
の小型化およびこのブレーキを構成する摩擦係合要素の
枚数を低減することができる。
【００７８】(3).トルクコンバータのアプライ室とリリ
ース室に対する油圧の供給制御と、前後進切換装置のク
ラッチとブレーキとを作動させるそれぞれのシリンダに
対する油圧の供給制御とをスイッチ弁により行うように
したので、油圧回路が簡素化され、高い精度での作動制
御を低コストの油圧制御装置によって達成することがで
きる。
【００７９】(4).スリップ圧制御弁に対する外部パイロ
ット圧を電磁減圧弁によって制御するようにしたので、
スリップ圧を用いてロックアップクラッチの作動制御と
前後進切換装置の摩擦係合要素の作動制御との双方をき
め細かく行うことができる。
【００８０】(5).スイッチ弁のスプールに絞りを設ける
というコンパクトな構成によって、オイルクーラの流量
をロックアップ解放時に多くし、ロックアップ作動時に
は少なくすることができ、充分な冷却能力の確保とオイ
ルポンプの容量を小型化とを両立することができる。
【００８１】(6).たとえば、クラッチ圧制御弁がロック
するなどの故障によりクラッチ圧が発生しなくなって
も、最小限の走行を確保することができる。
【００８２】(7).前進走行時に誤ってセレクトレバーが
後退レンジに選択されても、セイフティロック弁を設け
ることなく、一時的にニュートラル状態となり、前進用
クラッチと後退用ブレーキとのインターロックが起こら
ず、ショックの発生や後退用ブレーキの焼損を防止でき
る。これにより、後退用ブレーキへ油圧を供給する回路
での絞り径を大きくすることができるので、通常のよう
にアイドル状態でのＮレンジからＲレンジへ選択された
場合でも後退用ブレーキの作動時間を短縮することがで
きる。
【００８３】(8).マニュアル弁とリバースシグナル弁と
をそれぞれの弁ロッドに作動部材を係合させることによ
って連結させることができ、簡単な構造の作動部材によ
り、セレクトレバーの操作を同時にそれぞれの弁の切換
動作に変換させることができるとともに弁体の全長を短
縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用のベルト式無段変速機の駆動系を示す概
略図である。
【図２】図１に示された前後進切換装置の後退用ブレー
キを示す概略図である。
【図３】図１に示された駆動系の作動を制御する油圧制
御装置を示す油圧回路図である。
【図４】図３に示された油圧制御装置がＦ＆Ｒモードと
なった状態を示す油圧回路図である。
【図５】図３に示された油圧制御装置がロックアップモ
ードとなった状態を示す油圧回路図である。
【図６】（Ａ）は潤滑圧制御弁の具体的構造を示す断面
図であり、（Ｂ）はクラッチ圧制御弁の具体的構造を示
す断面図であり、（Ｃ）はスリップ圧制御弁の具体的構
造を示す断面図である。
【図７】（Ａ）は前後進切換装置の油圧制御位置となっ
た状態におけるスイッチ弁の具体的構造を示す断面図で
あり、（Ｂ）はロックアップ制御位置となった状態にお
けるスイッチ弁の具体的構造を示す断面図であり、
（Ｃ）は他のタイプのスイッチ弁の具体的構造を示す断
面図であり、（Ｄ）はさらに他のタイプのスイッチ弁の
要部を示す断面図である。
【図８】マニュアル弁とリバースシグナル弁の具体的構
造と流路切換状態を示す説明図である。
【図９】（Ａ）は図８に示された作動部材を示す斜視図
であり、（Ｂ）は同図（Ａ）の平面図であり、（Ｃ）は
同図（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う矢視図である。
【図１０】無段変速機の制御回路を示すブロック図であ
る。
【図１１】無段変速機におけるＦ＆Ｒモードとロックア
ップモードの作動特性を示すロックアップ特性線図であ
る。
【図１２】ブレーキ作動禁止制御を示すフローチャート
である。
【符号の説明】
１ クランク軸 ２ トルクコンバータ ４ ドライブプレート ５ タービンランナ ９ ロックアップクラッチ ９ａ アプライ室 ９ｂ リリース室 １１ 前後進切換装置 １２ 無段変速機 １３ 入力軸 １４ プライマリプーリ １５ 出力軸 １６ セカンダリプーリ １７ 駆動ベルト １８ プライマリ油室 ２１ セカンダリ油室 ３２ クラッチシリンダ ３２ａ 油室 ３４ 前進用クラッチ ３５ 油圧ピストン ４１，４２ プラネタリピニオン ４３ 後退用ブレーキ ４４ 油圧ピストン ４５ ブレーキシリンダ ４７ オイルポンプ ５０ セカンダリ圧路 ５１ セカンダリ圧制御弁 ５１ａ ソレノイド ５２ プライマリ圧制御弁 ５２ａ ソレノイド ５３ プライマリ圧路 ５４ 潤滑圧制御弁 ５５ 潤滑圧路 ５６ 排出路 ５７ クラッチ圧制御弁 ５８ クラッチ圧路 ５９ バイパス路 ６０ 逆止め弁 ６１ アプライ圧路 ６２ リリース圧路 ６３ ブレーキ用切換圧路 ６４ クラッチ用切換圧路 ６５ スイッチ弁 ６６ オイルクーラ ６７ 冷却路 ６８ スリップ圧路 ７１ スリップ圧制御弁 ７２ パイロット圧路 ７３ 電磁減圧弁 ７４ セレクトレバー ７５ マニュアル弁 ７６ リバースシグナル弁 ７７ パイロット圧路 ７８ 電磁切換弁 ７９ 切換圧路 ８１ 作動部材 ８２ 取付孔 ８３ 切り欠き孔 ８４ 貫通孔 ８５ 作動ピン ９１ 制御部 ９５ モード判断部 ９６ ブレーキ作動禁止判断部

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転がロックアップクラッチ
    付きトルクコンバータおよび前後進切換装置を介して伝
    達されるとともにプーリのコーン面間隔可変のプライマ
    リプーリが設けられた入力軸と、前記プライマリプーリ
    との間に駆動ベルトが掛け渡されるプーリのコーン面間
    隔可変のセカンダリプーリが設けられた出力軸とを有す
    る無段変速機の油圧制御装置であって、 前記エンジンにより駆動される油圧源からの油圧を前記
    セカンダリプーリを作動させるセカンダリ圧に調圧する
    セカンダリ圧制御弁と、 前記セカンダリ圧を減圧したクラッチ圧を前記ロックア
    ップクラッチと、前記前後進切換装置の摩擦係合要素を
    作動するシリンダとの少なくともいずれか一方に供給す
    るクラッチ圧制御弁とを有することを特徴とする無段変
    速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の油圧制御装
    置であって、セレクトレバーに連動してこのセレクトレ
    バーが前進レンジに選択されたときと後退レンジに選択
    されたときとで前記クラッチ圧制御弁に外部パイロット
    圧を切り換えて供給するリバースシグナル弁を有し、前
    記セレクトレバーが前記前進レンジに選択されたときに
    は前記後退レンジに選択されたときよりも前記クラッチ
    圧を低減するようにしたことを特徴とする無段変速機の
    油圧制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２記載の無段変速機の油
    圧制御装置であって、前記セカンダリ圧制御弁のドレー
    ン圧である潤滑圧を供給する潤滑圧路と前記ロックアッ
    プクラッチのリリース室に接続されたリリース圧路とを
    連通させるとともに、オイルクーラを有する冷却路と前
    記ロックアップクラッチのアプライ室に接続されたアプ
    ライ圧路とを連通させる位置と、前記クラッチ圧を供給
    するクラッチ圧路と前記アプライ圧路とを連通させると
    ともに、前記クラッチ圧を減圧するスリップ圧制御弁に
    より調圧されたスリップ圧を供給するスリップ圧路と前
    記リリース圧路とを連通させる位置とに作動するスイッ
    チ弁を有し、前記スイッチ弁を車速とスロットル開度に
    応じて制御するようにしたことを特徴とする無段変速機
    の油圧制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の無段変速機の油圧制御
    装置であって、前記潤滑圧路から前記冷却路を介して前
    記オイルクーラに至る油路のうち前記スイッチ弁の入口
    に絞りを設けるようにしたことを特徴とする無段変速機
    の油圧制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の無段変速機の油圧制御
    装置であって、前記スイッチ弁のうち前記潤滑圧路が接
    続される流入側のポートと前記冷却路が接続される流出
    側のポートとの間に位置するスプールに切り欠き又は段
    付き形状を設けて前記絞りを形成したことを特徴とする
    無段変速機の油圧制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項に記載の無
    段変速機の油圧制御装置であって、前記潤滑圧路と前記
    クラッチ圧路との間にバイパス路を接続し、このバイパ
    ス路に前記潤滑圧路から前記クラッチ圧路に向かう流れ
    を許容して逆方向の流れを阻止する逆止め弁を設けたこ
    とを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項３〜６のいずれか１項に記載の無
    段変速機の油圧制御装置であって、所定の車速以上で走
    行中に走行方向の逆の走行レンジが選択された場合に、
    前記前後進切換装置の摩擦係合要素を作動するシリンダ
    に対する油圧の供給を遮断する制御手段を有することを
    特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか１項に記載の無
    段変速機の油圧制御装置であって、前記クラッチ圧を制
    御するクラッチ圧制御弁に対して前記外部パイロット圧
    の供給を制御するリバースシグナル弁と、前記前後進切
    換装置の摩擦係合要素を作動するシリンダに対する油圧
    の供給を制御するマニュアル弁とのそれぞれの弁ロッド
    に作動部材を係合し、前記作動部材にセレクトレバーに
    より作動する作動ピンを係合し、前記セレクトレバーに
    より前記リバースシグナル弁と前記マニュアル弁とを同
    時に作動するようにしたことを特徴とする無段変速機の
    油圧制御装置。
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