JPH10329582A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転操作の自由度を犠牲にせず、クラッチの
解放中にエンジン回転数が不必要に上昇してしまうこと
を防止可能な自動クラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンと変速機との間に設けられたク
ラッチを、シフトレバーの操作に応じて自動的に解放・
係合させると共に、クラッチの解放中には、エンジン制
御用の装置へトルクダウン指令を出力して、エンジン出
力を強制的に低減させることにより、エンジン回転数が
不要に上昇してしまうことを防止するよう構成された自
動クラッチ制御装置にて、クラッチの解放中に、アクセ
ル操作量が減少したと判定し（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、そ
の後、アクセル操作量が増加したと判定すると（Ｓ２２
０及びＳ２６０：ＹＥＳ）、クラッチの解放中でもトル
クダウン指令の出力を停止する（Ｓ２７０）。この結
果、運転者は、アクセルペダルを一度戻して踏み込むこ
とでエンジン回転数を任意に上昇させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
変速機との間に設けられたクラッチをシフトレバーの操
作に応じて自動的に解放及び係合する自動クラッチ制御
装置に関し、特に、クラッチの解放中にエンジンの出力
を低減させるよう構成された自動クラッチ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの出力軸とトルクコ
ンバータを備えない手動式変速機（マニュアルトランス
ミッション）の入力軸との間に介在されたクラッチを、
変速機を変速させるシフトレバーの操作状況に応じて、
アクチュエータにより自動的に断続（解放及び係合）さ
せる自動クラッチ制御装置が提案されている。具体的に
は、シフトレバーの操作開始を検知するとクラッチを解
放させ、シフトレバーの操作終了（即ち、変速機側での
変速終了）を検知するとクラッチを係合させる。

【０００３】ここで、この種の自動クラッチ制御装置を
備えた車両では、変速時にクラッチが自動的に解放され
た状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込んだままで
あったり、或いは、アクセルペダルを更に踏み込んでし
まうと、エンジンが空吹かし状態となって、エンジン回
転数が不必要に上昇してしまうという問題があった。

【０００４】そこで、この問題を解決することのできる
自動クラッチ制御装置として、例えば特開昭６０−９４
８３０号公報には、クラッチの解放中にエンジンへの燃
料噴射量を減少させてエンジン出力を低減するよう構成
することが提案されている。そして、この装置によれ
ば、クラッチの解放中にエンジンがオーバーランしてし
まうことを防止することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クラッチペ
ダルを備えた通常のマニュアルトランスミッション車で
は、クラッチペダルを踏み込んでいる時（クラッチ解放
中）に、アクセルペダルの操作によってエンジン回転数
を上昇させ、これによって、クラッチペダルを放した時
（クラッチ係合時）の加速感を向上させたり、或いは、
エンジン回転数と変速機の入力軸の回転数とを一致させ
てクラッチを円滑且つ瞬時に係合させる、といったマニ
ュアルトランスミッション（以下、Ｍ／Ｔと記す）に特
有の運転が行われる場合がある。

【０００６】そして、このようなＭ／Ｔに特有の運転
を、自動クラッチ制御装置を備えた車両でも行いたいと
いう要望がある。しかしながら、上記公報に開示の従来
装置では、エンジンの空吹かし（延いてはオーバーラ
ン）は防止できるものの、クラッチの解放中に、エンジ
ンの出力が強制的に低減されてしまうため、アクセルペ
ダルの操作によってエンジン回転数を上昇させる、とい
ったＭ／Ｔに特有の運転を行うことができなくなってし
まう。

【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、車両の運転操作の自由度を犠牲にすることな
く、クラッチの解放中にエンジン回転数が不必要に上昇
してしまうことを防止可能な自動クラッチ制御装置を提
供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
の自動クラッチ制御装置では、シフト操作検出手段が、
変速機を変速させるシフトレバーの操作状況を検出し、
クラッチ制御手段が、シフト操作検出手段によりシフト
レバーの操作開始が検出されると、クラッチ駆動手段を
制御して、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
介在されたクラッチを解放させ、その後、シフト操作検
出手段によりシフトレバーの操作終了（延いては、変速
機側での変速終了）が検出されると、クラッチ駆動手段
を制御して前記クラッチを係合させる。そして、出力低
減手段が、クラッチの解放中に、エンジンの出力を強制
的に低減して、エンジン回転数が不必要に上昇してしま
うことを防止する。

【０００９】ここで特に、本発明の自動クラッチ制御装
置では、アクセル操作量検出手段が、アクセルペダルの
操作量を検出し、アクセル操作判定手段が、アクセル操
作量検出手段の検出結果に基づき、クラッチの解放中
に、アクセルペダルの操作量が一度減少してから増加し
たか否かを判定する。

【００１０】そして、このアクセル操作判定手段によっ
て肯定判定されると（つまり、クラッチの解放中に、ア
クセルペダルの操作量が一度減少してから増加したと判
定されると）、出力低減解除手段が、出力低減手段の動
作を停止させて、エンジン出力の低減を中止させる。

【００１１】このような本発明の自動クラッチ制御装置
によれば、運転者は、シフトレバーの操作を開始してク
ラッチを自動解放させ、その状態で、アクセルペダルを
一度戻して踏み込む、といった意図的なアクセル操作を
行うことにより、エンジンの出力が強制的に低減される
動作モードを解除することができる。そして、アクセル
ペダルを一度戻してからの踏み込みにより、エンジン回
転数を任意に上昇させることができる。よって、車両の
運転操作の自由度を犠牲にすることなく、クラッチの解
放中にエンジン回転数が不必要に上昇してしまうことを
防止可能となる。

【００１２】ところで、出力低減手段は、クラッチ駆動
手段によりクラッチが完全に解放されてからクラッチ駆
動手段によりクラッチの係合が開始されるまでの間、エ
ンジンの出力を低減するよう構成しても良いが、請求項
２に記載のように、シフト操作検出手段によりシフトレ
バーの操作開始が検出されてからクラッチ駆動手段によ
りクラッチの係合が開始されるまでの間、エンジンの出
力を低減するよう構成すれば、より大きな効果を得るこ
とができる。

【００１３】つまり、出力低減手段を請求項２に記載の
如く構成すれば、シフトレバーの操作が開始されると、
クラッチの解放動作と同時にエンジンの出力が低減され
ることとなるため、変速機内部のシフトギアにエンジン
からのトルクが加わらず、シフトレバーの操作に必要な
力が低減されて、その操作感を向上させることができる
からである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記
の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００１５】まず図１は、本実施形態の自動クラッチ制
御装置の全体構成を表すブロック図である。尚、本実施
形態の自動クラッチ制御装置は、エンジン２と、シフト
レバーＳＬの操作に応じて機械的にギアを切り替え可能
な５段変速の手動式変速機４と、エンジン２の出力軸２
ａと変速機４の入力軸４ａとの間に設けられ、エンジン
２の出力軸２ａ側のフライホイール６ａ及び変速機４の
入力軸４ａ側の摩擦板６ｂからなる周知のクラッチ６と
を備えた車両に適用されるものである。そして、図示は
されていないが、当該車両においては、変速機４から、
該変速機４の出力軸に連結されたプロペラ軸、デファレ
ンシャルギア（差動装置）、及びドライブ車軸を介し
て、駆動輪にエンジン２の出力軸２ａの動力が伝達され
る。

【００１６】図１に示すように、本実施形態の自動クラ
ッチ制御装置は、操作指令Ｓｃに従ってクラッチ６を作
動させるクラッチアクチュエータ８と、クラッチ６のク
ラッチストローク（即ち、摩擦板６ｂのフライホイール
６ａに対する距離）Ｃを検出するクラッチストロークセ
ンサ１０と、エンジン２の出力軸２ａの回転数（即ち、
エンジン回転数）Ｎｅを検出する回転センサ１２と、変
速機４の入力軸４ａの回転数（以下、中間軸回転数とい
う）Ｎｃを検出する回転センサ１４と、従動輪の回転数
から車速Ｖを検出する車速センサ１６と、エンジン２の
出力を調整するために操作されるアクセルペダルＡＰの
操作量（以下、アクセル操作量という）Ｔを検出するア
クセルセンサ１８と、シフトレバーＳＬの位置が１速〜
５速，後退（Ｒ：リバース），及びその何れでもない中
立（Ｎ：ニュートラル）のうちのどの位置（以下、シフ
ト位置という）にあるかを表すシフト操作検出信号Ｐｓ
を出力するレバーセンサ２０と、を備えている。

【００１７】更に、本実施形態の自動クラッチ制御装置
は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなる周知のマイク
ロコンピュータを中心に構成され、上記各センサにて検
出されるアクセル操作量Ｔ，エンジン回転数Ｎｅ，車速
Ｖ等に基づき各種制御信号Ｓｅを生成して、エンジン２
の燃料噴射量や点火時期等を制御する電子装置（以下、
エンジンＥＣＵという）２２と、同様に周知のマイクロ
コンピュータを中心に構成され、レバーセンサ２０から
のシフト操作検出信号Ｐｓや上記各センサにて検出され
るアクセル操作量Ｔ，クラッチストロークＣ，エンジン
回転数Ｎｅ，中間軸回転数Ｎｃ，車速Ｖ等に基づきクラ
ッチアクチュエータ８へ操作指令Ｓｃを出力して、クラ
ッチ６の解放及び係合を制御する電子装置（以下、自動
クラッチＥＣＵという）２４と、を備えている。

【００１８】尚、エンジンＥＣＵ２２は、通常時には、
アクセル操作量Ｔとエンジン回転数Ｎｅとに基づきエン
ジン２の基本燃料噴射量を求め、その基本燃料噴射量を
車速Ｖやエンジン２の冷却水温等に応じて補正する、と
いった周知の手法によりエンジン２に実際に噴射する燃
料噴射量を算出しているが、自動クラッチＥＣＵ２４か
ら後述するように出力されるトルクダウン指令Ｄを受け
ると、実際のアクセル操作量Ｔに拘らず、アクセル操作
量Ｔが「０」であるものとして燃料噴射量を算出するよ
うに構成されている。よって、自動クラッチＥＣＵ２４
からエンジンＥＣＵ２２にトルクダウン指令Ｄが出力さ
れている間は、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作
に拘らず、エンジン２の出力はアイドル運転時の出力に
まで低減されることとなる。

【００１９】ここで、レバーセンサ２０は、図２に示す
ように、シフトレバーＳＬの可動領域を形成するシフト
ゲートＳＧにおいて、シフトレバーＳＬが１速〜５速，
及び後退（Ｒ）の各シフト位置に入っているときに夫々
オンする６個の検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０
−Ｒからなり、その各検出スイッチ２０−１〜２０−
５，２０−Ｒは、シフトゲートＳＧにおける各シフト位
置の終端から所定の検出しきい値までの領域（図２の斜
線領域）内にシフトレバーＳＬがあるときにオンし、そ
の領域からシフトレバーＳＬが出るとオフするようにな
っている。そして、上記各検出スイッチ２０−１〜２０
−５，２０−Ｒのオン・オフ信号が、シフト操作検出信
号Ｐｓとして自動クラッチＥＣＵ２４に出力される。
尚、上記検出しきい値は、シフトレバーＳＬの操作に伴
い変速機４内部のシフトギアが抜ける位置の直前に設定
されている。

【００２０】よって、例えば図２の矢印で示すように、
シフトレバーＳＬが４速のシフト位置から３速のシフト
位置に操作された場合、即ち、運転者が変速機４を４速
から３速に変速させる場合には、まず、４速のシフト位
置に設けられた検出スイッチ２０−４がオン状態からオ
フ状態に変化し、その後、３速のシフト位置に設けられ
た検出スイッチ２０−３がオフ状態からオン状態に変化
することとなる。

【００２１】このため、自動クラッチＥＣＵ２４は、上
記各検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒのうち
の何れかがオン状態からオフ状態に変化すると、シフト
レバーＳＬの操作が開始されて運転者に変速の意志があ
ると判断し、その後、上記各検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒのうちの何れかがオフ状態からオン状
態に変化すると、シフトレバーＳＬの操作が終了して変
速機４の変速が完了したと判断すると共に、そのオンし
た検出スイッチを判別することにより変速機４が何速
（１速〜５速，後退の何れか）に変速されたかを検知し
ている。

【００２２】次に、図３はクラッチアクチュエータ８の
構成を表す油圧回路図である。図３に示すように、クラ
ッチアクチュエータ８は、クラッチ油を貯留するドレイ
ンタンク３０と、ドレインタンク３０のクラッチ油を圧
送する一対のポンプ３２と、この一対のポンプ３２を駆
動するモータ３４と、ポンプ３２から供給される圧油に
よって作動するクラッチレリーズシリンダ（以下、単に
シリンダという）３６と、ポンプ３２からシリンダ３６
への油圧経路に設けられた増圧用の制御弁３８と、シリ
ンダ３６からドレインタンク３０への油圧経路に設けら
れた減圧用の制御弁４０とを備えている。

【００２３】また、各ポンプ３２の入力側及び出力側の
油圧経路には、クラッチ油の逆流を防止する逆止弁４２
が夫々設けられており、更に、増圧用の制御弁３８の入
力側（以下、増圧路という）と減圧用の制御弁４０の出
力側（以下、減圧路という）との間には、増圧路の油圧
が設定値以上に上昇すると増圧路のクラッチ油を減圧路
を介してドレインタンク３０に逃がすことにより、増圧
路の油圧が設定値以上に上昇することを防止するリリー
フ弁４４が設けられている。

【００２４】そして、このクラッチアクチュエータ８で
は、シリンダ３６のプッシュロッド３６ａが、クラッチ
６の摩擦板６ｂをフライホイール６ａから引き離すため
の、クラッチレリーズフォーク（図示せず）を作動させ
るようになっている。尚、制御弁３８，４０は、いずれ
も、クラッチ油を通過させる連通位置と、クラッチ油の
通過を遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、自
動クラッチＥＣＵ２４からの操作指令Ｓｃに応じて弁の
位置が切り換わるようになっている。

【００２５】このように構成されたクラッチアクチュエ
ータ８では、自動クラッチＥＣＵ２４が、モータ３４を
駆動してポンプ３２を作動させ、更に、増圧用の制御弁
３８を連通位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０
を保持位置に設定すると、クラッチ油がシリンダ３６に
供給されてプッシュロッド３６ａがクラッチレリーズフ
ォークを作動させ、これにより、クラッチ６の摩擦板６
ｂがフライホイール６ａから離れる方向（解放方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が減少する。また逆に、
自動クラッチＥＣＵ２４が、増圧用の制御弁３８を保持
位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０を連通位置
に設定すると、シリンダ３６からドレインタンク３０に
クラッチ油が戻され、これにより、クラッチ６の摩擦板
６ｂがフライホイール６ａへ近づく方向（係合方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が増加する。

【００２６】次に、自動クラッチＥＣＵ２４が行う自動
クラッチ制御について説明する。まず図４は、自動クラ
ッチＥＣＵ２４がクラッチ６を制御するために実行する
メイン処理を表すフローチャートであり、このメイン処
理は、図示しないイグニッションキーが操作されて当該
自動クラッチＥＣＵ２４に電源が投入されると実行され
る。

【００２７】図４に示すように、メイン処理では、まず
ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、レバ
ーセンサ２０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、
シフトレバーＳＬの操作が開始されたか否かを判定し、
シフトレバーＳＬの操作が開始されるまで待機する。
尚、シフトレバーＳＬの操作開始は、前述したように、
レバーセンサ２０を構成する検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒの何れかが、オン状態からオフ状態に
変化したか否かによって判定される。

【００２８】そして、Ｓ１１０にて、シフトレバーＳＬ
の操作が開始されたと判定すると、運転者に変速の意志
があると判断して、Ｓ１２０に進む。Ｓ１２０では、ク
ラッチ６の解放中にアクセル操作量Ｔが減少したか否か
（即ち、アクセルペダルＡＰが戻されたか否か）を示す
フラグＦに、初期値として、アクセル操作量Ｔが減少し
ていないことを示す「０」をセットする。そして、続く
Ｓ１３０にて、アクセルセンサ１８からアクセル操作量
Ｔを読み込み、その読み込んだ現在のアクセル操作量Ｔ
ｐを、前回のアクセル操作量Ｔｏの初期値として記憶す
る。

【００２９】このようにＳ１２０及びＳ１３０で初期化
のための処理を行った後、Ｓ１４０に進み、エンジンＥ
ＣＵ２２へ前述したトルクダウン指令Ｄを出力して、エ
ンジン２の出力を、強制的にアイドル運転時の出力にま
で低減させる。尚、このトルクダウン指令Ｄは、後述す
るＳ１８０或いはＳ２７０（図５）の処理が実行される
まで継続して出力される。そして、続くＳ１５０にて、
クラッチアクチュエータ８にクラッチ６を解放させる操
作指令Ｓｃを出力して、クラッチ６を完全解放させる
（つまり、摩擦板６ｂをフライホイール６ａから完全に
引き離す）。

【００３０】次に、Ｓ１６０に進んで、トルクダウン指
令Ｄの出力を中止するか否かを判断するための、後述す
るトルクダウン中止制御処理（図５）を実行し、その
後、次のＳ１７０にて、レバーセンサ２０からのシフト
操作検出信号Ｐｓに基づき、シフトレバーＳＬが１速〜
５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に入ったか
否か、即ち、シフトレバーＳＬの操作が終了したか否か
を判定する。そして、シフトレバーＳＬの操作が終了し
ていなければ、Ｓ１６０に戻って、再びトルクダウン中
止制御処理を実行する。尚、シフトレバーＳＬの操作終
了は、前述したように、レバーセンサ２０を構成する検
出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかが、
オフ状態からオン状態に変化したか否かによって判定さ
れる。

【００３１】一方、Ｓ１７０でシフトレバーＳＬの操作
が終了したと判定した場合には、Ｓ１８０に進み、エン
ジンＥＣＵ２２へのトルクダウン指令Ｄの出力を停止す
ると共に、クラッチアクチュエータ８にクラッチ６を係
合させる操作指令Ｓｃを出力して、クラッチ６を係合さ
せる。そして、その後、前述したＳ１１０に戻る。

【００３２】尚、上記Ｓ１８０でクラッチ６を係合させ
る係合速度（摩擦板６ｂをフライホイール６ａに近づけ
る速度）は、中間軸回転数Ｎｃとエンジン回転数Ｎｅと
の比Ｎｃ／ＮｅやシフトレバーＳＬのシフト位置（つま
り、変速機４のギア段）に基づき、クラッチ６の係合に
よるショックを抑制するように設定される。具体的に
は、中間軸回転数Ｎｃとエンジン回転数Ｎｅとがほぼ等
しければ、クラッチ６を一気に係合させ、両回転数Ｎ
ｃ，Ｎｅが大きく異なれば、クラッチ６をゆっくりと係
合させる。

【００３３】次に、メイン処理のＳ１６０で実行される
トルクダウン中止制御処理について、図５に示すフロー
チャートに沿って説明する。図５に示すように、トルク
ダウン中止制御処理の実行が開始されると、まずＳ２１
０にて、アクセルセンサ１８からアクセル操作量Ｔを読
み込み、その読み込んだ現在のアクセル操作量Ｔｐと、
既に記憶されている前回のアクセル操作量Ｔｏとが一致
しているか否かを判定する。そして、現在のアクセル操
作量Ｔｐと前回のアクセル操作量Ｔｏとが一致していた
ならば、アクセル操作量Ｔが変化しておらず一定である
と判断して、そのまま当該トルクダウン中止制御処理を
終了する。

【００３４】一方、Ｓ２１０にて、現在のアクセル操作
量Ｔｐと前回のアクセル操作量Ｔｏとが一致していない
と判定した場合には、アクセル操作量Ｔが変化したと判
断して、Ｓ２２０に進む。そして、このＳ２２０にて、
上記Ｓ２１０で読み込んだ現在のアクセル操作量Ｔｐが
前回のアクセル操作量Ｔｏよりも大きいか否かを判定
し、現在のアクセル操作量Ｔｐが前回のアクセル操作量
Ｔｏよりも大くなければ、アクセル操作量Ｔが減少した
（即ち、運転者によりアクセルペダルＡＰが戻された）
と判断して、Ｓ２３０に進む。

【００３５】Ｓ２３０では、図４のＳ１２０で初期化し
たフラグＦが「０」のままであるか否かを判定し、フラ
グＦが「０」であれば、図４のＳ１５０によりクラッチ
６が解放されている状態でアクセル操作量Ｔが初めて減
少したものと判断して、Ｓ２４０に進み、このＳ２４０
にて、フラグＦに、アクセル操作量Ｔが減少したことを
示す「１」をセットする。

【００３６】そして、Ｓ２４０でフラグＦに「１」をセ
ットするか、或いは、上記Ｓ２３０でフラグＦが「０」
でないと判定すると、Ｓ２５０に移行して、Ｓ２１０で
読み込んだ現在のアクセル操作量Ｔｐを、前回のアクセ
ル操作量Ｔｏとして記憶し直し、その後、当該トルクダ
ウン中止制御処理を終了する。

【００３７】また、上記Ｓ２２０にて、現在のアクセル
操作量Ｔｐが前回のアクセル操作量Ｔｏよりも大きいと
判定した場合には、アクセル操作量Ｔが増加した（即
ち、運転者によりアクセルペダルＡＰが踏み込まれた）
と判断して、Ｓ２６０に移行する。

【００３８】そして、このＳ２６０にて、フラグＦが
「１」であるか否かを判定し、フラグＦが「１」でなけ
れば、クラッチ６が解放されている状態でアクセル操作
量Ｔが減少することなく更に増加したものと判断して、
前述したＳ２５０に移行する。これに対し、Ｓ２６０で
フラグＦが「１」であると判定した場合には、クラッチ
６が解放されている状態でアクセル操作量Ｔが一度減少
してから増加した（即ち、クラッチ６の解放中に、運転
者がアクセルペダルＡＰを一度戻してから踏み込んだ）
ものと判断して、Ｓ２７０に進む。そして、このＳ２７
０にて、エンジンＥＣＵ２２へのトルクダウン指令Ｄの
出力を停止し、その後、当該トルクダウン中止制御処理
を終了する。

【００３９】つまり、本実施形態の自動クラッチＥＣＵ
２４では、シフトレバーＳＬの操作が開始されたことを
検知すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ２２
にトルクダウン指令Ｄを出力すると共に（Ｓ１４０）、
クラッチ６を解放させ（Ｓ１５０）、その後、シフトレ
バーＳＬが１速〜５速，及び後退の何れかのシフト位置
に入ったことを検知すると（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、トル
クダウン指令Ｄの出力を停止すると共に、クラッチ６を
係合させるようにしている（Ｓ１８０）。

【００４０】そして特に、クラッチ６を解放させてから
係合させるまでの間に、図５のトルクダウン中止制御処
理を実行して、クラッチ６が解放されている状態でアク
セル操作量Ｔが一度減少してから増加したか否かを判定
し、アクセル操作量Ｔが一度減少してから増加したと判
定すると（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、クラッチ６の解放中で
あってもトルクダウン指令Ｄの出力を中止するようにし
ている（Ｓ２７０）。

【００４１】このため、本実施形態の自動クラッチＥＣ
Ｕ２４によれば、シフトレバーＳＬのシフト操作に応じ
て、クラッチ６を自動的に解放及び係合させることがで
きると共に、クラッチ６の解放中には、エンジンＥＣＵ
２２へのトルクダウン指令Ｄによりエンジン２の出力が
アイドル運転時の出力にまで低減されるため、クラッチ
６が解放された状態で、運転者がアクセルペダルＡＰを
踏み込んだままであったり、或いは、アクセルペダルＡ
Ｐを更に踏み込んでしまっても、エンジン回転数Ｎｅは
アイドル回転数に抑えられて、エンジン回転数Ｎｅが不
必要に上昇してしまうことが防止される。

【００４２】しかも、運転者は、シフトレバーＳＬの操
作を開始してクラッチ６を自動解放させ、その状態で、
アクセルペダルＡＰを一度戻して踏み込む、といった意
図的なアクセル操作を行うことにより、エンジンＥＣＵ
２２へトルクダウン指令Ｄが出力されることを解除する
ことができる。そして、アクセルペダルＡＰを戻してか
らの踏み込みにより、エンジン回転数Ｎｅを任意に上昇
させることができる。

【００４３】このため、クラッチ６の解放中にアクセル
ペダルＡＰの操作によってエンジン回転数Ｎｅを上昇さ
せ、これによって、クラッチ係合時の加速感を向上させ
たり、或いは、エンジン回転数Ｎｅと中間軸回転数Ｎｃ
とを一致させてクラッチ６を瞬時に係合させる、といっ
た運転が可能となる。

【００４４】よって、本実施形態の自動クラッチＥＣＵ
２４によれば、車両の運転操作の自由度を犠牲にするこ
となく、クラッチ６の解放中にエンジン回転数Ｎｅが不
必要に上昇してしまうことを防止することができる。と
ころで、トルクダウン指令Ｄは、クラッチ６を完全に解
放させた後（つまり、図３のＳ１５０の後）に出力する
ようにしても良いが、本実施形態のように、シフトレバ
ーＳＬの操作開始を検知した直後にトルクダウン指令Ｄ
を出力して、シフトレバーＳＬの操作開始からクラッチ
６の係合が開始されるまでの間、エンジン２の出力が低
減されるよう構成すれば、より大きな効果を得ることが
できる。

【００４５】つまり、シフトレバーＳＬの操作が開始さ
れると、クラッチ６の解放動作と同時にエンジン２の出
力が低減されることとなるため、変速機４内部のシフト
ギアにエンジン２からのトルクが加わらず、シフトレバ
ーＳＬの操作に必要な力が低減されて、その操作感を向
上させることができるからである。

【００４６】尚、本実施形態では、クラッチアクチュエ
ータ８がクラッチ駆動手段に相当し、レバーセンサ２０
（検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ）と図４
のＳ１１０及びＳ１７０とがシフト操作検出手段に相当
し、図４のＳ１５０及びＳ１８０がクラッチ制御手段に
相当し、図４のＳ１４０及びＳ１８０が出力低減手段に
相当している。そして、アクセルセンサ１８がアクセル
操作量検出手段に相当し、図４のＳ１２０及びＳ１３０
と図５のＳ２１０〜Ｓ２６０とがアクセル操作判定手段
に相当し、図４のＳ２７０が出力低減解除手段に相当し
ている。

【００４７】一方、上記実施形態では、アクセルペダル
ＡＰが足踏み式のものであったが、それに限るものでは
なく、手で操作する形式のものでも良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の自動クラッチ制御装置の全体構成
を表すブロック図である。

【図２】 レバーセンサを説明する説明図である。

【図３】 クラッチアクチュエータの構成を表す油圧回
路図である。

【図４】 自動クラッチ制御のメイン処理を表すフロー
チャートである。

【図５】 図４のメイン処理中で実行されるトルクダウ
ン中止制御処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

２…エンジン ４…変速機 ６…クラッチ ＳＬ
…シフトレバー ８…クラッチアクチュエータ １０…クラッチストロ
ークセンサ １２，１４…回転センサ １６…車速センサ ＡＰ
…アクセルペダル １８…アクセルセンサ ２０…レバーセンサ ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ…検出スイッチ ２２
…エンジンＥＣＵ ２４…自動クラッチＥＣＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
   間に介在されたクラッチを作動させるクラッチ駆動手段
   と、 前記変速機を変速させるシフトレバーの操作状況を検出
   するシフト操作検出手段と、 該シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作開
   始が検出されると、前記クラッチ駆動手段を制御して前
   記クラッチを解放させ、前記シフト操作検出手段により
   前記シフトレバーの操作終了が検出されると、前記クラ
   ッチ駆動手段を制御して前記クラッチを係合させるクラ
   ッチ制御手段と、 前記クラッチの解放中に、前記エンジンの出力を低減す
   る出力低減手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出
   手段と、 該アクセル操作量検出手段の検出結果に基づき、前記ク
   ラッチの解放中に、前記アクセルペダルの操作量が一度
   減少してから増加したか否かを判定するアクセル操作判
   定手段と、 該アクセル操作判定手段により肯定判定されると、前記
   出力低減手段の動作を停止させる出力低減解除手段と、 を備えたことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記出力低減手段は、 前記シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作
   開始が検出されてから前記クラッチ駆動手段により前記
   クラッチの係合が開始されるまでの間、前記エンジンの
   出力を低減するよう構成されていること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。