JPH10329699A - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents
液圧ブレーキ制御装置Info
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- JPH10329699A JPH10329699A JP9160600A JP16060097A JPH10329699A JP H10329699 A JPH10329699 A JP H10329699A JP 9160600 A JP9160600 A JP 9160600A JP 16060097 A JP16060097 A JP 16060097A JP H10329699 A JPH10329699 A JP H10329699A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車載性に優れた液圧ブレーキ制御装置を
提供すること。 【解決手段】 液圧制御ユニット４０のハウジング
を断面Ｌ字形に形成し、液圧制御ユニット４０の一方４
１にマスタシリンダ３０の一面を液密性を付与して固定
し、液圧制御ユニット４０の一方４１に複数の開閉弁４
３を配備し、他方４２に液圧ポンプ４４とモータ４５と
補助リザーバ４９を配備した。
提供すること。 【解決手段】 液圧制御ユニット４０のハウジング
を断面Ｌ字形に形成し、液圧制御ユニット４０の一方４
１にマスタシリンダ３０の一面を液密性を付与して固定
し、液圧制御ユニット４０の一方４１に複数の開閉弁４
３を配備し、他方４２に液圧ポンプ４４とモータ４５と
補助リザーバ４９を配備した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ），トラクションコントロールシス
テム（ＴＣＳ）等の車輪のブレーキ圧力制御システムに
適用できる液圧ブレーキ制御装置に関する。
キシステム（ＡＢＳ），トラクションコントロールシス
テム（ＴＣＳ）等の車輪のブレーキ圧力制御システムに
適用できる液圧ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンルーム内のマスタシリンダ周り
は、ストラットハウジングが膨出しており、さらにハン
ドル軸が接近して位置する等設置スペースに制約があ
る。そのため、液圧制御ユニットをマスタシリンダから
離れた位置に配置し、マスタシリンダと液圧制御ユニッ
トの間をブレーキパイプで接続している。
は、ストラットハウジングが膨出しており、さらにハン
ドル軸が接近して位置する等設置スペースに制約があ
る。そのため、液圧制御ユニットをマスタシリンダから
離れた位置に配置し、マスタシリンダと液圧制御ユニッ
トの間をブレーキパイプで接続している。
【０００３】また、マスタシリンダに液圧制御ユニット
を一体に固定した液圧ブレーキ制御装置が例えば特開平
８−２８２４５９号公報や特開平８−２３９１号公報に
開示されている。
を一体に固定した液圧ブレーキ制御装置が例えば特開平
８−２８２４５９号公報や特開平８−２３９１号公報に
開示されている。
【０００４】これらの装置は、ハウジングブロックの一
部にポンプ機構、弁機構、液路を内蔵した液圧ユニット
や、ポンプ駆動用のモータが張り出ているため、前記し
たエンジンルーム内の膨出やハンドル軸に干渉する場合
は、一体化した装置の採用が見送られる場合がある。ま
た、マスタシリンダとブレーキ倍力装置を固定する取付
けボルトの周りに他の部品が配置されているため、マス
タシリンダの着脱作業性が悪い。
部にポンプ機構、弁機構、液路を内蔵した液圧ユニット
や、ポンプ駆動用のモータが張り出ているため、前記し
たエンジンルーム内の膨出やハンドル軸に干渉する場合
は、一体化した装置の採用が見送られる場合がある。ま
た、マスタシリンダとブレーキ倍力装置を固定する取付
けボルトの周りに他の部品が配置されているため、マス
タシリンダの着脱作業性が悪い。
【０００５】本発明は以上の点に鑑みて成されたもの
で、その目的とするところは、車載性に優れた液圧ブレ
ーキ制御装置を提供することにある。
で、その目的とするところは、車載性に優れた液圧ブレ
ーキ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
マスタシリンダと液圧制御ユニットとを一体化し、マス
タシリンダと車輪のホイールシリンダの間に２系統の液
圧回路を形成する液圧制御ユニットにおいて、液圧制御
ユニットのハウジングを断面Ｌ字形に形成し、前記液圧
制御ユニットのハウジングの一方にマスタシリンダの一
面を液密性を付与して固定し、液圧制御ユニットのハウ
ジングの一方に複数の開閉弁を配備すると共に、他方に
補助圧力源を配備したことを特徴する、液圧ブレーキ制
御装置である。請求項２に係る発明は、請求項１に記載
の液圧ブレーキ制御装置において、マスタシリンダの取
付けフランジから離隔した位置に、液圧制御ユニットを
配置したことを特徴とする、液圧ブレーキ制御装置であ
る。請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
に電子制御ユニットを一体化したことを特徴とする、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項４に係る発明は、請
求項１乃至請求項３のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットの一部に補助圧力源
の補助リザーバを一体に形成したことを特徴とする、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項５に係る発明は、請
求項１乃至請求項４のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットのハウジングの一方
をシール部材を介してマスタシリンダにボルトで固定し
たことを特徴とする、液圧ブレーキ制御装置である。請
求項６に係る発明は、請求項５に記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットのハウジングの他方
とマスタシリンダの下部間に緩衝材を介在したことを特
徴とする、液圧ブレーキ制御装置である。請求項７に係
る発明は、請求項１乃至請求項６のいづれかに記載の液
圧ブレーキ制御装置において、タンデム形マスタシリン
ダ内の各液室の側方に各液室に対応する系統の開閉弁を
位置させ、各系統の開閉弁とマスタシリンダの各液室の
間に流路を形成したことを特徴とする、液圧ブレーキ制
御装置である。請求項８に係る発明は、請求項１乃至請
求項７のいづれかに記載の液圧ブレーキ制御装置におい
て、液圧制御ユニットの垂直部に複数の開閉弁を配備
し、水平部に補助圧力源を配備したことを特徴する、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項９に係る発明は、請
求項１乃至請求項７のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットの水平部に複数の開
閉弁を配備し、垂直部に補助圧力源を配備したことを特
徴する、液圧ブレーキ制御装置である。
マスタシリンダと液圧制御ユニットとを一体化し、マス
タシリンダと車輪のホイールシリンダの間に２系統の液
圧回路を形成する液圧制御ユニットにおいて、液圧制御
ユニットのハウジングを断面Ｌ字形に形成し、前記液圧
制御ユニットのハウジングの一方にマスタシリンダの一
面を液密性を付与して固定し、液圧制御ユニットのハウ
ジングの一方に複数の開閉弁を配備すると共に、他方に
補助圧力源を配備したことを特徴する、液圧ブレーキ制
御装置である。請求項２に係る発明は、請求項１に記載
の液圧ブレーキ制御装置において、マスタシリンダの取
付けフランジから離隔した位置に、液圧制御ユニットを
配置したことを特徴とする、液圧ブレーキ制御装置であ
る。請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
に電子制御ユニットを一体化したことを特徴とする、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項４に係る発明は、請
求項１乃至請求項３のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットの一部に補助圧力源
の補助リザーバを一体に形成したことを特徴とする、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項５に係る発明は、請
求項１乃至請求項４のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットのハウジングの一方
をシール部材を介してマスタシリンダにボルトで固定し
たことを特徴とする、液圧ブレーキ制御装置である。請
求項６に係る発明は、請求項５に記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットのハウジングの他方
とマスタシリンダの下部間に緩衝材を介在したことを特
徴とする、液圧ブレーキ制御装置である。請求項７に係
る発明は、請求項１乃至請求項６のいづれかに記載の液
圧ブレーキ制御装置において、タンデム形マスタシリン
ダ内の各液室の側方に各液室に対応する系統の開閉弁を
位置させ、各系統の開閉弁とマスタシリンダの各液室の
間に流路を形成したことを特徴とする、液圧ブレーキ制
御装置である。請求項８に係る発明は、請求項１乃至請
求項７のいづれかに記載の液圧ブレーキ制御装置におい
て、液圧制御ユニットの垂直部に複数の開閉弁を配備
し、水平部に補助圧力源を配備したことを特徴する、液
圧ブレーキ制御装置である。請求項９に係る発明は、請
求項１乃至請求項７のいづれかに記載の液圧ブレーキ制
御装置において、液圧制御ユニットの水平部に複数の開
閉弁を配備し、垂直部に補助圧力源を配備したことを特
徴する、液圧ブレーキ制御装置である。
【０００７】
【発明の実施の形態１】以下図１〜図５を参照しながら
本発明の実施の形態について説明する。
本発明の実施の形態について説明する。
【０００８】〈イ〉装置の概略 図１は液圧ブレーキ制御装置１０の正面図、図２はその
組立図，図３その左側面図、図４はその右側面図、図５
は底面図を夫々示す。
組立図，図３その左側面図、図４はその右側面図、図５
は底面図を夫々示す。
【０００９】図２において液圧ブレーキ制御装置１０
は、ブレーキ倍力装置２０と、ブレーキ倍力装置２０に
固定されたマスタシリンダ３０と、マスタシリンダ３０
の一面に液密性を保持して固定されたハウジングが断面
略Ｌ字形を呈する液圧制御ユニット４０とを一体に具備
している。
は、ブレーキ倍力装置２０と、ブレーキ倍力装置２０に
固定されたマスタシリンダ３０と、マスタシリンダ３０
の一面に液密性を保持して固定されたハウジングが断面
略Ｌ字形を呈する液圧制御ユニット４０とを一体に具備
している。
【００１０】マスタシリンダ３０の上面には、内部の液
室と連通する接続口３１，３１が設けられ、接続口３
１，３１とリザーバ３２の間がホースを介して又は直接
接続されている。
室と連通する接続口３１，３１が設けられ、接続口３
１，３１とリザーバ３２の間がホースを介して又は直接
接続されている。
【００１１】〈ロ〉ブレーキ倍力装置 図２に示すようにブレーキ倍力装置２０は、図示しない
ダッシュボード等の静止部材に固定され、入力軸２１を
介してブレーキペダル２２と連結し、入力軸２１に伝え
られた踏力を倍力してマスタシリンダ３０へ伝達できる
ように構成されている。
ダッシュボード等の静止部材に固定され、入力軸２１を
介してブレーキペダル２２と連結し、入力軸２１に伝え
られた踏力を倍力してマスタシリンダ３０へ伝達できる
ように構成されている。
【００１２】〈ハ〉マスタシリンダ 図３に示すようにマスタシリンダ３０のボア孔３３内に
はピストン３４，３５及びばね３４ａ，３５ａが収容さ
れ、そのハウジング３６と各ピストン３４，３５の間に
第１及び第２液室Ａ，Ｂが形成されている。
はピストン３４，３５及びばね３４ａ，３５ａが収容さ
れ、そのハウジング３６と各ピストン３４，３５の間に
第１及び第２液室Ａ，Ｂが形成されている。
【００１３】ハウジング３６の端部に取付フランジ３７
が形成され、ブレーキ倍力装置２０にボルト・ナット２
３で螺着され、ブレーキ倍力装置２０の出力軸を介して
ピストン３４，３５に倍力が伝達される。
が形成され、ブレーキ倍力装置２０にボルト・ナット２
３で螺着され、ブレーキ倍力装置２０の出力軸を介して
ピストン３４，３５に倍力が伝達される。
【００１４】〈ニ〉液圧制御ユニット 図１，３に示すように液圧制御ユニット４０のハウジン
グは垂直部４１と水平部４２とにより断面Ｌ字形を呈し
ている。尚、本発明で用いる「垂直部」と「水平部」は
厳密な意味での垂直や水平のみに限定されるものではな
い。垂直部４１には常時開式及び常時閉式の弁アッシー
４３ａと、コイルアッシー４３ｂとからなる複数の開閉
弁４３及びカバー５０、制御基板５１、電子部品５２よ
り構成される電子制御ユニット５３を装備させ、水平部
４２には補助圧力源（液圧ポンプ４４、駆動モータ４
５、補助リザーバ４９）を装備させる。
グは垂直部４１と水平部４２とにより断面Ｌ字形を呈し
ている。尚、本発明で用いる「垂直部」と「水平部」は
厳密な意味での垂直や水平のみに限定されるものではな
い。垂直部４１には常時開式及び常時閉式の弁アッシー
４３ａと、コイルアッシー４３ｂとからなる複数の開閉
弁４３及びカバー５０、制御基板５１、電子部品５２よ
り構成される電子制御ユニット５３を装備させ、水平部
４２には補助圧力源（液圧ポンプ４４、駆動モータ４
５、補助リザーバ４９）を装備させる。
【００１５】すなわち、図１に示すように垂直部４１の
外面側には、複数の開閉弁４３が配設されている。これ
ら開閉弁４３群の外方を椀形のカバー５０がボルト止め
等により覆っている。カバー５０の内部には制御基板５
１が設けられている。制御基板５１にはＥＣＵチップ等
の電子部品５２が設けられ、この制御基板５０と各開閉
弁４３と駆動モータ４５の間が電気的に接続されてい
る。またカバー５０の一部にはコネクタが形成され、こ
のコネクタに外部ハーネスが接続可能になっている。
尚、前記開閉弁４３の設置数については液圧制御システ
ムの種類により選択される性質のものである。
外面側には、複数の開閉弁４３が配設されている。これ
ら開閉弁４３群の外方を椀形のカバー５０がボルト止め
等により覆っている。カバー５０の内部には制御基板５
１が設けられている。制御基板５１にはＥＣＵチップ等
の電子部品５２が設けられ、この制御基板５０と各開閉
弁４３と駆動モータ４５の間が電気的に接続されてい
る。またカバー５０の一部にはコネクタが形成され、こ
のコネクタに外部ハーネスが接続可能になっている。
尚、前記開閉弁４３の設置数については液圧制御システ
ムの種類により選択される性質のものである。
【００１６】垂直部４１の開閉弁４３を設けた面の反対
の側面は平滑に形成され、マスタシリンダ３０の一面と
複数の取付ボルトで固定されている。マスタシリンダ３
０と垂直部４１の間にシール部材４６が介装されてい
て、高いシール性が確保されている。図３はマスタシリ
ンダ３０の上部を二箇所及び下部中央の合計三箇所を夫
々ボルト４７で定着した例を示すが、ボルト４７の固定
位置や本数は図示したものに限定されるものではない。
図４は液圧制御ユニット４０に設けたポート４８が示し
てあるが、複数のポート４８は垂直部４１の周囲の側面
に形成される。各ポート４８と各車輪のホイールシリン
ダとの間が図示しないブレーキパイプで接続される。
の側面は平滑に形成され、マスタシリンダ３０の一面と
複数の取付ボルトで固定されている。マスタシリンダ３
０と垂直部４１の間にシール部材４６が介装されてい
て、高いシール性が確保されている。図３はマスタシリ
ンダ３０の上部を二箇所及び下部中央の合計三箇所を夫
々ボルト４７で定着した例を示すが、ボルト４７の固定
位置や本数は図示したものに限定されるものではない。
図４は液圧制御ユニット４０に設けたポート４８が示し
てあるが、複数のポート４８は垂直部４１の周囲の側面
に形成される。各ポート４８と各車輪のホイールシリン
ダとの間が図示しないブレーキパイプで接続される。
【００１７】水平部４２の内部には２つの液圧ポンプ４
４，４４が並設されていると共に、水平部４２の下面に
駆動モータ４５が取着されている。尚、図５の符号４５
ａは駆動モータ４５の回転軸である。
４，４４が並設されていると共に、水平部４２の下面に
駆動モータ４５が取着されている。尚、図５の符号４５
ａは駆動モータ４５の回転軸である。
【００１８】水平部４２には補助リザーバ４９，４９が
一体に形成されている。
一体に形成されている。
【００１９】また、垂直部４１及び水平部４２の内部に
は、マスタシリンダ３０の各液室Ａ，Ｂと開閉弁４３の
間、開閉弁４３相互間、開閉弁４３と液圧ポンプ４４の
間、液圧ポンプ４４と補助リザーバ４９の間、開閉弁４
３と各ポート４８の間を夫々連通する流路が形成され、
最終的にマスタシリンダ３０と車輪のホイールの間を結
ぶ２系統の液圧回路が形成されている。２系統の液圧回
路については公知の回路を適用できるのでその説明を省
略する。
は、マスタシリンダ３０の各液室Ａ，Ｂと開閉弁４３の
間、開閉弁４３相互間、開閉弁４３と液圧ポンプ４４の
間、液圧ポンプ４４と補助リザーバ４９の間、開閉弁４
３と各ポート４８の間を夫々連通する流路が形成され、
最終的にマスタシリンダ３０と車輪のホイールの間を結
ぶ２系統の液圧回路が形成されている。２系統の液圧回
路については公知の回路を適用できるのでその説明を省
略する。
【００２０】また液圧制御ユニット４０がマスタシリン
ダ３０の取付フランジ３７から離れた位置に形成される
ので、液圧制御ユニット４０と取付フランジ３７間に作
業空間を確保でき、マスタシリンダ３０をブレーキ倍力
装置２０に着脱する作業性が良くなる。
ダ３０の取付フランジ３７から離れた位置に形成される
ので、液圧制御ユニット４０と取付フランジ３７間に作
業空間を確保でき、マスタシリンダ３０をブレーキ倍力
装置２０に着脱する作業性が良くなる。
【００２１】本発明はマスタシリンダ３０に対し、片側
（図６では右方、図７では左方）に液圧制御ユニット４
０及び電子制御ユニット５３を位置させることで、その
反対側の空間に突出物をなくした。そのためハッチング
で表記する他の部品６１（ストラットハウジング等）が
近傍に存在する場合であっても、液圧制御ユニット１０
の装着が可能となる。他の部品６１がマスタシリンダ３
０の正面から見て右側に存在する場合は、マスタシリン
ダ３０の左側に液圧制御ユニット１０を位置させれば良
い。
（図６では右方、図７では左方）に液圧制御ユニット４
０及び電子制御ユニット５３を位置させることで、その
反対側の空間に突出物をなくした。そのためハッチング
で表記する他の部品６１（ストラットハウジング等）が
近傍に存在する場合であっても、液圧制御ユニット１０
の装着が可能となる。他の部品６１がマスタシリンダ３
０の正面から見て右側に存在する場合は、マスタシリン
ダ３０の左側に液圧制御ユニット１０を位置させれば良
い。
【００２２】〈ホ〉マスタシリンダの免振構造 液圧制御ユニット４０は複数のボルト４７でマスタシリ
ンダ３０の一面に固定されている。そのため、液圧制御
ユニット４０の駆動モータ４５の稼働時の振動がマスタ
シリンダ３０を通じてダッシュボードに伝わるおそれが
ある。
ンダ３０の一面に固定されている。そのため、液圧制御
ユニット４０の駆動モータ４５の稼働時の振動がマスタ
シリンダ３０を通じてダッシュボードに伝わるおそれが
ある。
【００２３】そこで、図１，３に示すように液圧制御ユ
ニット４０の水平部４２とマスタシリンダ３０との間
に、ゴム等の緩衝材６０を介在することで、駆動モータ
４５の稼働時の振動を効果的に免振することができる。
緩衝材６０はその他に、車両走行中の振動に起因した液
圧制御ユニット４０とマスタシリンダ３０の振動も効果
的に免振することができる。緩衝材６０は水平部４２又
はマスタシリンダ３０のいずれか一方に取着してあれば
良い。
ニット４０の水平部４２とマスタシリンダ３０との間
に、ゴム等の緩衝材６０を介在することで、駆動モータ
４５の稼働時の振動を効果的に免振することができる。
緩衝材６０はその他に、車両走行中の振動に起因した液
圧制御ユニット４０とマスタシリンダ３０の振動も効果
的に免振することができる。緩衝材６０は水平部４２又
はマスタシリンダ３０のいずれか一方に取着してあれば
良い。
【００２４】
【００２５】〈イ〉通常ブレーキ時 図３，４において、ブレーキペダル（図示せず）を踏み
込むとブレーキ倍力装置２０を介して踏力が倍力され、
この力がマスタシリンダ３０へ伝達される。マスタシリ
ンダ３０内の各液室Ａ、Ｂに発生した圧力が、液圧制御
ユニット４０内の流路を経由して垂直部４１のポート４
８に至る。各ポート４８からブレーキパイプを経て各車
輪のホイールシリンダへ圧液が送られて制動する。
込むとブレーキ倍力装置２０を介して踏力が倍力され、
この力がマスタシリンダ３０へ伝達される。マスタシリ
ンダ３０内の各液室Ａ、Ｂに発生した圧力が、液圧制御
ユニット４０内の流路を経由して垂直部４１のポート４
８に至る。各ポート４８からブレーキパイプを経て各車
輪のホイールシリンダへ圧液が送られて制動する。
【００２６】〈ロ〉スキッド制御時 車輪のロック傾向を検知する信号が電子制御ユニット５
３に入力される。電子制御ユニット５３がブレーキ液圧
のスキッド制御を必要と判断すると、各開閉弁４３及び
駆動モータ４５を作動させて所定のスキッド制御（減圧
モード、保持モード、増圧モード）を行い、各車輪のブ
レーキ力を適正に制御する。
３に入力される。電子制御ユニット５３がブレーキ液圧
のスキッド制御を必要と判断すると、各開閉弁４３及び
駆動モータ４５を作動させて所定のスキッド制御（減圧
モード、保持モード、増圧モード）を行い、各車輪のブ
レーキ力を適正に制御する。
【００２７】
【変形例】ポート４８は垂直部４１の上面に形成する場
合の他に、その下面に設けたり、或いは垂直部４１の周
囲の複数の面に分散させてもよい。
合の他に、その下面に設けたり、或いは垂直部４１の周
囲の複数の面に分散させてもよい。
【００２８】前記した発明の実施の形態１では補助リザ
ーバ３９を水平部４２に沿って横置きする場合について
説明したが、図８に示すように縦置きにしてもよい。ま
た、別体の補助リザーバ３９を水平部４２に取り付けて
もよい。
ーバ３９を水平部４２に沿って横置きする場合について
説明したが、図８に示すように縦置きにしてもよい。ま
た、別体の補助リザーバ３９を水平部４２に取り付けて
もよい。
【００２９】また、前記した発明の実施の形態１は電子
制御ユニット５３を液圧制御ユニット４０の垂直部４１
に一体に取り付ける場合（インディグラル型）について
説明したが、これを別体として分離（セパレート型）し
てもよい。この場合、カバー５０は開閉弁４３の保護カ
バーとして主に機能する。
制御ユニット５３を液圧制御ユニット４０の垂直部４１
に一体に取り付ける場合（インディグラル型）について
説明したが、これを別体として分離（セパレート型）し
てもよい。この場合、カバー５０は開閉弁４３の保護カ
バーとして主に機能する。
【００３０】前記した発明の実施の形態１とは逆に、液
圧制御ユニット４０の垂直部４１側に補助圧力源（液圧
ポンプ４４，駆動モータ４５，補助リザーバ４９）を設
け、水平部４２の底面側に複数の開閉弁４３と電子制御
ユニッ５３トを設ける場合もある。
圧制御ユニット４０の垂直部４１側に補助圧力源（液圧
ポンプ４４，駆動モータ４５，補助リザーバ４９）を設
け、水平部４２の底面側に複数の開閉弁４３と電子制御
ユニッ５３トを設ける場合もある。
【００３１】
【発明の実施の形態２】一般に２系統ある液圧回路に
は、対を成す開閉弁（入口弁と出口弁）、液圧ポンプ４
３、補助リザーバ４９などの機能要素が夫々配設され
る。そこで、これらの機能要素を各系統に対応するマス
タシリンダ３０の第１液室Ａ及び第２液室Ｂの側方（側
面又は下面等）に配設すれば、流路の全長が短かくなる
うえに、すべての流路をマスタシリンダ３０に対して平
行か直交方向に形成することができ、流路を穿設する作
業工程が簡便になる。そのため、装置の製造コストを著
しく低減できる。
は、対を成す開閉弁（入口弁と出口弁）、液圧ポンプ４
３、補助リザーバ４９などの機能要素が夫々配設され
る。そこで、これらの機能要素を各系統に対応するマス
タシリンダ３０の第１液室Ａ及び第２液室Ｂの側方（側
面又は下面等）に配設すれば、流路の全長が短かくなる
うえに、すべての流路をマスタシリンダ３０に対して平
行か直交方向に形成することができ、流路を穿設する作
業工程が簡便になる。そのため、装置の製造コストを著
しく低減できる。
【００３２】
【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。 〈イ〉 ハウジングをＬ字形に形成した液圧制御ユニッ
トをマスタシリンダに一体化することで、マスタシリン
ダの他方側に空間が確保できる。そのため、マスタシリ
ンダの周りにストラットハウジング等が存在し、他の部
品との間のスペースが狭小であっても、液圧制御ユニッ
トとマスタシリンダを一体化した液圧ブレーキ制御装置
の採用が可能となる。 〈ロ〉 ブレーキ倍力装置とマスタシリンダの取付けフ
ランジ間に作業空間を確保できるので、マスタシリンダ
の着脱作業性がよい。 〈ハ〉 各系統毎の液圧回路の機能要素をタンデム形マ
スタシリンダの各系統に対応する液室の側方に配設した
ことにより、流路の全長を短かくできるうえに流路の形
成作業が簡便となり、装置の低コスト化が可能となる。 〈ニ〉 液圧ユニットとマスタシリンダ間のシール面が
一面だけであるので、高いシール性を確保し易く、か
つ、組立性の向上を図ることが可能となる。 〈ホ〉 液圧制御ユニットは各系統が中心軸に対して対
称であるため、マスタシリンダとの接合するシール面の
左右を入れ替えることのみで、同一の液圧制御ユニット
を用いて、左右いづれかの空間を確保しつつマスタシリ
ンダに一体に固定することができる。特にハンドル位置
のみ異なる右ハンドル車と左ハンドル車の両方に対し、
液圧制御ユニットを共通して使用できることから、ハン
ドル位置の異なる車両毎に専用部品のバリエーション数
の増加を回避できて、車載自由度が向上し、低コスト化
が可能となる。
のような効果を得ることができる。 〈イ〉 ハウジングをＬ字形に形成した液圧制御ユニッ
トをマスタシリンダに一体化することで、マスタシリン
ダの他方側に空間が確保できる。そのため、マスタシリ
ンダの周りにストラットハウジング等が存在し、他の部
品との間のスペースが狭小であっても、液圧制御ユニッ
トとマスタシリンダを一体化した液圧ブレーキ制御装置
の採用が可能となる。 〈ロ〉 ブレーキ倍力装置とマスタシリンダの取付けフ
ランジ間に作業空間を確保できるので、マスタシリンダ
の着脱作業性がよい。 〈ハ〉 各系統毎の液圧回路の機能要素をタンデム形マ
スタシリンダの各系統に対応する液室の側方に配設した
ことにより、流路の全長を短かくできるうえに流路の形
成作業が簡便となり、装置の低コスト化が可能となる。 〈ニ〉 液圧ユニットとマスタシリンダ間のシール面が
一面だけであるので、高いシール性を確保し易く、か
つ、組立性の向上を図ることが可能となる。 〈ホ〉 液圧制御ユニットは各系統が中心軸に対して対
称であるため、マスタシリンダとの接合するシール面の
左右を入れ替えることのみで、同一の液圧制御ユニット
を用いて、左右いづれかの空間を確保しつつマスタシリ
ンダに一体に固定することができる。特にハンドル位置
のみ異なる右ハンドル車と左ハンドル車の両方に対し、
液圧制御ユニットを共通して使用できることから、ハン
ドル位置の異なる車両毎に専用部品のバリエーション数
の増加を回避できて、車載自由度が向上し、低コスト化
が可能となる。
【図１】 発明の実施の形態１に係る液圧ブレーキ制御
装置の正面図
装置の正面図
【図２】 液圧ブレーキ制御装置の組立図
【図３】 液圧ブレーキ制御装置の左側面図
【図４】 液圧ブレーキ制御装置の右側面図
【図５】 液圧ブレーキ制御装置の底面図
【図６】 液圧ブレーキ制御装置の取着状態の説明図
【図７】 液圧ブレーキ制御装置の取着状態の説明図
【図８】 液圧ブレーキ制御装置の部分断面図
Ａ 第１液室 Ｂ 第２液室 １０ 液圧ブレーキ制御装置 ２０ ブレーキ倍力装置 ２１ 入力軸 ２２ ブレーキペダル ３０ マスタシリンダ ３３ リザーバ ３４，３５ ピストン ３４ａ，３５ａ ばね ３６ ハウジング ３７ 取付フランジ ３８ ボア孔 ４０ 液圧制御ユニット ４１，４２ 分割ハウジング ４３ 開閉弁 ４４，４４ 液圧ポンプ ４５ 駆動モータ ４６ シール部材 ４７ ボルト ４９ 補助リザーバ ５０ カバー ５１ 制御基板 ５３ 電子制御ユニット
Claims (9)
- 【請求項１】 マスタシリンダと液圧制御ユニットと
を一体化し、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダ
の間に２系統の液圧回路を形成する液圧制御ユニットに
おいて、 液圧制御ユニットのハウジングを断面Ｌ字形に形成し、 前記液圧制御ユニットのハウジングの一方にマスタシリ
ンダの一面を液密性を付与して固定し、 液圧制御ユニットのハウジングの一方に複数の開閉弁を
配備すると共に、他方に補助圧力源を配備したことを特
徴する、 液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装
置において、マスタシリンダの取付けフランジから離隔
した位置に、液圧制御ユニットを配置したことを特徴と
する、液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の液圧ブ
レーキ制御装置において、液圧制御ユニットに電子制御
ユニットを一体化したことを特徴とする、液圧ブレーキ
制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
の一部に補助圧力源の補助リザーバを一体に形成したこ
とを特徴とする、液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいづれかに記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
のハウジングの一方をシール部材を介してマスタシリン
ダにボルトで固定したことを特徴とする、液圧ブレーキ
制御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の液圧ブレーキ制御装
置において、液圧制御ユニットのハウジングの他方とマ
スタシリンダの下部間に緩衝材を介在したことを特徴と
する、液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至請求項６のいづれかに記
載の液圧ブレーキ制御装置において、タンデム形マスタ
シリンダ内の各液室の側方に各液室に対応する系統の開
閉弁を位置させ、各系統の開閉弁とマスタシリンダの各
液室の間に流路を形成したことを特徴とする、液圧ブレ
ーキ制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至請求項７のいづれかに記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
の垂直部に複数の開閉弁を配備し、水平部に補助圧力源
を配備したことを特徴する、液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項９】 請求項１乃至請求項７のいづれかに記
載の液圧ブレーキ制御装置において、液圧制御ユニット
の水平部に複数の開閉弁を配備し、垂直部に補助圧力源
を配備したことを特徴する、液圧ブレーキ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9160600A JPH10329699A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 液圧ブレーキ制御装置 |
| US09/085,166 US6042200A (en) | 1997-06-03 | 1998-05-28 | Hydraulic brake control device |
| KR1019980020341A KR19990006577A (ko) | 1997-06-03 | 1998-06-02 | 유압 브레이크 제어장치 |
| DE19824818A DE19824818A1 (de) | 1997-06-03 | 1998-06-03 | Hydraulikbremssteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9160600A JPH10329699A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 液圧ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329699A true JPH10329699A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15718455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9160600A Pending JPH10329699A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 液圧ブレーキ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6042200A (ja) |
| JP (1) | JPH10329699A (ja) |
| KR (1) | KR19990006577A (ja) |
| DE (1) | DE19824818A1 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011084145A (ja) * | 2009-10-14 | 2011-04-28 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| CN110099829A (zh) * | 2016-12-21 | 2019-08-06 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于液压的车辆制动设备的滑动调节装置的液压总成的液压块 |
| CN110382315A (zh) * | 2017-03-08 | 2019-10-25 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于液压的车辆制动设备的滑动调节装置的液压总成的液压块 |
| JPWO2019123132A1 (ja) * | 2017-12-19 | 2020-11-19 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2022520392A (ja) * | 2019-02-12 | 2022-03-30 | アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト | ブレーキシステム用のパッケージング |
| US12071111B2 (en) | 2019-02-12 | 2024-08-27 | Ipgate Ag | Failsafe brake system |
| US12071118B2 (en) | 2019-02-12 | 2024-08-27 | Ipgate Ag | Pressure supply device with double stroke piston for a brake system |
| US12109998B2 (en) | 2019-02-12 | 2024-10-08 | Ipgate Ag | Fail-safe braking system |
| US12145562B2 (en) | 2019-02-12 | 2024-11-19 | Ipgate Ag | Hydraulic system with at least two hydraulic circuits and at least two pressure supply devices |
| US12172615B2 (en) | 2019-02-12 | 2024-12-24 | Ipgate Ag | Brake system with a pressure supply device and a safety gate for the brake circuit |
| FR3169416A1 (fr) * | 2024-12-06 | 2026-06-12 | Stellantis Auto Sas | Fixation de maître-cylindre de frein de véhicule automobile |
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| US6634386B1 (en) | 2001-10-02 | 2003-10-21 | Kelsey-Hayes Company | Fluid accumulator for use in a vehicle anti-lock brake system |
| US6612339B1 (en) | 2001-12-28 | 2003-09-02 | Kelsey-Hayes Company | Piston with fluid sealing ridges |
| JP2004168281A (ja) * | 2002-10-29 | 2004-06-17 | Advics:Kk | 液圧ブレーキ装置 |
| DE102006033764A1 (de) * | 2006-02-23 | 2007-08-30 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Kraftfahrzeugbremssystem |
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| DE102009019802B4 (de) * | 2009-05-02 | 2024-05-08 | Continental Automotive Technologies GmbH | Bremsaggregat |
| DE102010020002B4 (de) * | 2010-05-10 | 2024-03-28 | Zf Active Safety Gmbh | Hydraulikbaugruppe für eine Fahrzeug-Bremsanlage |
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| DE102014207549A1 (de) * | 2014-04-22 | 2015-10-22 | Robert Bosch Gmbh | Pumpengehäuseanordnung eines Hydraulikaggregats einer Fahrzeugbremsanlage |
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| DE102020205358A1 (de) * | 2020-04-28 | 2021-10-28 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Kompaktes Bremsgerät für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
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1997
- 1997-06-03 JP JP9160600A patent/JPH10329699A/ja active Pending
-
1998
- 1998-05-28 US US09/085,166 patent/US6042200A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-06-02 KR KR1019980020341A patent/KR19990006577A/ko not_active Withdrawn
- 1998-06-03 DE DE19824818A patent/DE19824818A1/de not_active Withdrawn
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