JPH10338115A

JPH10338115A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10338115A
Application number: JP15134297A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 1998-12-22
Anticipated expiration: 2017-06-09
Also published as: JP3826242B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はプロポーショニングバルブを用いる
ことなく前輪のホイルシリンダ圧と後輪のホイルシリン
ダ圧とを適当な比率に制御する液圧ブレーキ装置に関
し、ブレーキペダルに伝達されるショックを抑制するこ
とを目的とする。【解決手段】マスタシリンダと後輪のホイルシリンダ
との間に保持ソレノイドを配設する。後輪の車輪速Ｖｗ
ｒと前輪の車輪速Ｖｗｆとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１
が成立するまでは保持ソレノイドを開弁状態に維持す
る。上記の条件が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が
成立するまで保持ソレノイドを閉弁状態に制御する。そ
の後、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するまで保持ソレノイドを
デューティ駆動する。以後、ＶｗｒがＶｗｆ＋Ｖ２≧Ｖ
ｗｒ＞Ｖｗｆの条件を満たすように保持ソレノイドを閉
弁状態またはデューティ駆動状態に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホ
イルシリンダ圧を適当な比率に制御する装置として好適
な液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２１８４５
３号に開示される如く、プロポーショニングバルブを用
いることなく、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホ
イルシリンダ圧を適当な比率に制御する液圧ブレーキ装
置が知られている。上記従来の液圧ブレーキ装置は、マ
スタシリンダを備えている。マスタシリンダには、それ
ぞれ、前輪側保持ソレノイドまたは後輪側保持ソレノイ
ドを介して前輪および後輪のホイルシリンダが接続され
ている。

【０００３】上記従来の液圧ブレーキ装置において、マ
スタシリンダにはブレーキペダルが連結されている。マ
スタシリンダは、ブレーキペダルが踏み込まれた場合
に、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生し、
その液圧を前輪および後輪のホイルシリンダに供給す
る。前輪側保持ソレノイドおよび後輪側保持ソレノイド
は、常態では開弁状態に維持されている。このため、ブ
レーキペダルが踏み込まれると、その後、前輪および後
輪のホイルシリンダには、等しくマスタシリンダ圧が導
かれる。

【０００４】従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側
保持ソレノイドは、ブレーキペダルが踏み込まれた後、
後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速になると、す
なわち、ブレーキ操作が開始された後、前輪に比して後
輪が大きく減速されると、その時点で閉弁状態とされ
る。後輪側保持ソレノイドが閉弁状態とされると、後輪
のホイルシリンダ圧の増圧が阻止される。従って、上記
の処理が実行されると、以後、前輪の車輪速が後輪の車
輪速に比して大きく減速され始める。

【０００５】後輪側保持ソレノイドは、後輪の車輪速が
前輪の車輪速に比して低速である間は閉弁状態に維持さ
れる。そして、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して低
速となると、以後、後輪側保持ソレノイドは、所定のデ
ューティ比で開閉を繰り返すようにデューティ駆動され
る。後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動されている
間は、後輪のホイルシリンダ圧が緩やかに増圧される。
従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイ
ドのデューティ駆動は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に
比して低速である間継続される。そして、後輪の車輪速
が再び前輪の車輪速に比して低速になると、後輪のホイ
ルシリンダ圧を保持すべく、後輪側保持ソレノイドが閉
弁状態とされる。

【０００６】上記の処理によれば、ブレーキペダルの踏
み込みが開始された後、前輪のホイルシリンダ圧は、ほ
ぼマスタシリンダ圧と等圧に制御される。また、後輪の
ホイルシリンダ圧は、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比
して低速とならないように、前輪のホイルシリンダ圧に
比して低い圧力に制御される。従って、上記従来の液圧
ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作の実行中に前輪お
よび後輪において、効率良く制動力を発生させることが
できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の液圧ブ
レーキ装置において、後輪側保持ソレノイドが開弁状態
から閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化
すると、その変化の前後でマスタシリンダから流出する
ブレーキフルードの量に急激な変化が生ずる。このた
め、上記従来の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペ
ダルには、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動され
ている間、後輪側保持ソレノイドの状態変化と同期した
ショックが伝達される。このため、前輪のホイルシリン
ダ圧と後輪のホイルシリンダ圧とを、後輪側保持ソレノ
イドを開閉制御することで適正な比率に制御する場合
は、後輪側保持ソレノイドが閉弁状態に維持される期
間、すなわち、後輪のホイルシリンダ圧が保持される期
間が長く、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動され
る期間が短いことが望ましい。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキペダルに伝達されるショックを抑制し
つつ、前輪のホイルシリンダ圧を後輪のホイルシリンダ
圧とを適当な比率に制御することのできる液圧ブレーキ
装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダに対してブレーキ液圧
を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリン
ダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える
液圧ブレーキ装置において、前輪および後輪の車輪速を
検出する車輪速検出手段と、前記液圧源から前輪および
後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている
状況下で、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の
車輪速に比して低速となった場合に、前記後輪液圧制御
機構を閉状態とする液圧保持手段と、前記液圧源から前
輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給さ
れている状況下で、後輪の車輪速が第２の所定値を超え
て前輪の車輪速に比して高速となった場合に、前記後輪
液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、を備える
液圧ブレーキ装置により達成される。

【００１０】本発明において、後輪のホイルシリンダ圧
は、後輪液圧制御機構が開状態である場合に増圧され、
また、後輪液圧制御機構が閉状態である場合に保持され
る。後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速が前輪の車輪速
に比して第１の所定値を超えて低速となることで閉状態
とされる。後輪液圧制御機構は、その後、後輪の車輪速
が前輪の車輪速に比して第２の所定値を超えて高速とな
るまで閉状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機
構は、液圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給さ
れ始めた後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して大き
く低下した時点で閉状態に変化し、その後、前輪の車輪
速が後輪の車輪速に比して大きく低下するまでの期間
中、長期間にわたって閉状態に維持される。後輪液圧制
御機構が長期間に渡って閉状態に維持されると、ホイル
シリンダ圧が上昇される過程でブレーキペダルにショッ
クが伝達される頻度が低下する。

【００１１】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記液
圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液
圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によっ
て前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪の
車輪速が前輪の車輪速以下となった場合に、前記後輪液
圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段を備える
液圧ブレーキ装置により達成される。

【００１２】本発明において、後輪液圧制御機構は、ホ
イルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪の車輪速
が前輪の車輪速に比して大きく低下した時点で閉状態と
される。その後、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が
後輪の車輪速に比して大きく低下するまで、比較的長期
に渡って閉状態に維持される。そして、本発明におい
て、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が後輪の車輪速
に比して大きく低下した時点で開状態とされ、その後、
後輪の車輪速が前輪の車輪速と等しくなるまで開状態に
維持される。以後、後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速
が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速とな
らないように、かつ、前輪の車輪速に比して低速となら
ないように、適宜開状態または閉状態に制御される。

【００１３】前輪および後輪のホイルシリンダに液圧源
からブレーキ液圧が供給され始めると、車両の荷重が前
輪側に移行する。このため、車輪荷重の少ない後輪の車
輪速は、車輪荷重の大きい前輪の車輪速に比して低速に
なり易い。本発明において、後輪液圧制御機構の制御
は、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速
に比して低下するまで開始されない。このため、後輪液
圧制御機構は、ホイルシリンダ圧が小さな領域で制御さ
れることがない。また、後輪液圧制御機構は、ホイルシ
リンダ圧が充分に増圧された領域では、後輪の車輪速が
前輪の車輪速に比して低速にならないように制御され
る。このため、前輪に先立って後輪がロック状態に移行
することはない。

【００１４】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源
と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を
制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置
において、前輪および後輪のスリップ率を検出するスリ
ップ率検出手段と、前記液圧源から前輪および後輪のホ
イルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下
で、後輪のスリップ率が第１の所定値を超えて前輪のス
リップ率に比して大きくなった場合に、前記後輪液圧制
御機構を閉状態とする液圧保持手段と、前記液圧源から
前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給
されている状況下で、後輪のスリップ率が第２の所定値
を超えて前輪のスリップ率に比して小さくなった場合
に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段
と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。

【００１５】本発明において、後輪液圧制御機構は、後
輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して第１の所定
値を超えて大きくなった場合に閉状態とされる。後輪液
圧制御機構は、その後、後輪のスリップ率が前輪のスリ
ップ率に比して第２の所定値を超えて小さくなるまで閉
状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機構は、液
圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給され始めた
後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して充分
に大きくなった時点で閉状態に変化し、その後、前輪の
スリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくな
るまでの期間中、長期間にわたって閉状態に維持され
る。後輪液圧制御機構が長期間に渡って閉状態に維持さ
れると、ホイルシリンダ圧が上昇される過程でブレーキ
ペダルにショックが伝達される頻度が低下する。

【００１６】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、上記請求項３記載の液圧ブレーキ装置において、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段
によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、
後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以上となった場合
に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保
持手段を備える液圧ブレーキ装置により達成される。

【００１７】本発明において、後輪液圧制御機構は、ホ
イルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪のスリッ
プ率が前輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時
点で閉状態とされる。その後、後輪液圧制御機構は、前
輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大き
くなるまで、比較的長期に渡って閉状態に維持される。
そして、本発明において、後輪液圧制御機構は、前輪の
スリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくな
った時点で開状態とされ、その後、後輪のスリップ率が
前輪のスリップ率と等しくなるまで開状態に維持され
る。以後、後輪液圧制御機構は、後輪のスリップ率が第
２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくな
らないように、かつ、前輪のスリップ率に比して大きく
ならないように、適宜開状態または閉状態に制御され
る。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧が小さな領
域で後輪液圧制御機構が制御されるのを防止することが
できると共に、前輪に先立って後輪がロック状態に移行
するのを防止することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。液圧ブレー
キ装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と
称す）を備えている。液圧ブレーキ装置は、ＥＣＵ１０
により制御される。尚、図１は、液圧ブレーキ装置のう
ち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに対応する構成を表し
ている。

【００１９】液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１２
を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレー
キスイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１
４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオ
ン信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号は
ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００２０】ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ
１２に連結されている。ブレーキブースタ１６にはマス
タシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８
は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１
８の液圧室には、ブレーキペダル１２に加えられたブレ
ーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００２１】マスタシリンダ１８の液圧室には、液圧通
路２２が連通している。液圧通路２２には、保持ソレノ
イド２４，２６および逆止弁２８，３０が連通してい
る。保持ソレノイド２４，２６は、外部から駆動信号が
供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁で
ある。保持ソレノイド２４および逆止弁２８は右後輪Ｒ
Ｒのホイルシリンダ３２に連通している。逆止弁２８
は、ホイルシリンダ３２から液圧通路２２側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソ
レノイド２６および逆止弁３０は左前輪ＦＬのホイルシ
リンダ３４に連通している。逆止弁３０は、ホイルシリ
ンダ３４から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。

【００２２】ホイルシリンダ３２には、保持ソレノイド
２４に加えて減圧ソレノイド３６が接続されている。ま
た、ホイルシリンダ３４には、保持ソレノイド２６に加
えて減圧ソレノイド３８が接続されている。減圧ソレノ
イド３６，３８は、外部から駆動信号が供給されること
により開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレ
ノイド３６，３８は、共に補助リザーバ４０に連通して
いる。補助リザーバ４０の内部には、ピストン４２およ
びスプリング４４が配設されている。ピストン４２は、
スプリング４４によって補助リザーバ４０の容積が最小
となる方向に付勢されている。

【００２３】補助リザーバ４０は、逆止弁４６を介して
ポンプ機構４８に連通している。また、ポンプ機構４８
は、逆止弁５０を介して上述した液圧通路２２に連通し
ている。逆止弁４６および５０は、それぞれ、ポンプ機
構４８に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機
構４８から液圧通路２２に向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。ポンプ機構４８には、その動力源
としてモータ（図示せず）が連結されている。ポンプ機
構４８は、ＥＣＵ１０からモータに駆動信号が供給され
ることにより作動状態となる。

【００２４】本実施例の液圧ブレーキ装置において、各
車輪ＲＲ，ＦＬの近傍には車輪速センサ５４，５６が配
設されている。車輪速センサ５４，５６は、各車輪の回
転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。ＥＣＵ１
０は、車輪速センサ５４，５６の出力値に基づいて右後
輪ＲＲの車輪速Ｖｗｒおよび左前輪ＦＬの車輪速Ｖｗｆ
を検出する。

【００２５】本実施例の液圧ブレーキ装置は、右後輪Ｒ
Ｒおよび左前輪ＦＬのそれぞれについて、増圧モー
ド、保持モードおよび減圧モードを実現することが
できる。液圧ブレーキ装置は、これらのモードを適宜実
現することで、右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C、
および、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当な
圧力に制御する。

【００２６】増圧モードは、保持ソレノイド２４，２
６を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、減圧ソレノイド
３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現さ
れる。増圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４
とマスタシリンダ１８とを導通状態とすることができ
る。このため、増圧モードによれば、各車輪においてホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧
に制御することができる。

【００２７】保持モードは、保持ソレノイド２４，２
６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド
３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現さ
れる。保持モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４
を液圧回路から切り離すことができる。このため、保持
モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを保持することができる。

【００２８】減圧モードは、保持ソレノイド２４，２
６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド
３６，３８を開状態（オン状態）とすることで実現され
る。減圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４を
液圧回路から切り離し、それらを補助リザーバ４０に接
続することができる。このため、減圧モードによれば、
各車輪においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを低下させるこ
とができる。

【００２９】本実施例の液圧ブレーキ装置において、Ｅ
ＣＵ１０は、配分制御とＡＢＳ制御とを実行する。配分
制御は、各車輪のスリップ率が所定値に満たない場合に
実行される。配分制御は、前輪側の液圧回路を増圧モー
ドに維持し、かつ、後輪側の液圧回路において増圧モー
ドと保持モードとを繰り返すことにより実現される。配
分制御によれば、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御すると共に、後輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
に比して低圧に制御することができる。

【００３０】車両の走行中に液圧ブレーキ装置が制動力
を発生すると、車両の荷重は前輪側に移行する。このた
め、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと後輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cとが等圧であると、後輪のスリップ率が前
輪のスリップ率に比して大きな値となり易い。安定な車
両挙動を維持したまま大きな制動力を発生させるうえで
は、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが同等であ
ることが望ましい。本実施例において、ＥＣＵ１０は、
配分制御の実行中に、後輪のスリップ率が前輪のスリッ
プ率と同等または僅かに小さくなるように後輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/ _Cを制御する。従って、本実施例の液圧
ブレーキ装置によれば、車両挙動を安定に維持しつつ前
輪および後輪において効率良く大きな制動力を発生させ
ることができる。

【００３１】ＡＢＳ制御は、各車輪において所定値を超
えるスリップ率が発生した場合に実行される。ＡＢＳ制
御は、スリップ率が所定値を超えた車輪において、所定
期間減圧モードを実行した後、保持モードと増圧モード
とを繰り返し実行することで実現される。ＡＢＳ制御に
よれば、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧と緩増圧とを繰
り返すことができる。従って、ＡＢＳ制御によれば、過
大なスリップ率を発生させることなく、大きな制動力を
発生させることができる。上述の如く、配分制御の実行
中は、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下に制御
される。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、ＡＢＳ制御が開始される前後においても安定した車
両挙動を維持することができる。

【００３２】ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいては、配分制御の実行中に、後輪側の液圧回路にお
いて増圧モードと保持モードとを繰り返す処理が実行さ
れる。具体的には、後輪側の保持ソレノイド２４を繰り
返し開閉させる処理が実行される。ブレーキペダル１２
が踏み込まれた状態で保持ソレノイド２４が開弁状態か
ら閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化す
ると、マスタシリンダ１８から流出するブレーキフルー
ドの量が変化する。マスタシリンダ１８から流出するブ
レーキフルードの量が変化すると、ブレーキペダルにシ
ョックが伝達される。このため、本実施例の液圧ブレー
キ装置において、ブレーキペダル１２には、配分制御の
実行中にショックが伝達される。

【００３３】配分制御の実行中にブレーキペダル１２に
ショックが伝達される頻度は、配分制御の実行中に保持
ソレノイド２４が開閉される回数が多いほど高くなる。
従って、配分制御の実行中に運転者が感ずる違和感を小
さくするためには、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して低圧に制御するに
あたり、保持ソレノイド２４が開閉される回数を少なく
することが適切である。

【００３４】本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記の要
求を満たすべく、配分制御の実行中に、制御性が損なわ
れない範囲で保持ソレノイド２４を開弁状態または閉弁
状態に保持する点に特徴を有している。以下、図２およ
び図３を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作
について説明する。図２は、上記の機能を実現すべく、
ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動
される。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ１００の処理が実行される。

【００３５】ステップ１００では、ブレーキスイッチ１
４からオン出力が発せられているか否かが判別される。
その結果、オン出力が発せられていないと判別される場
合は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと判断
できる。この場合、次にステップ１０１の処理が実行さ
れる。一方、ブレーキスイッチ１４からオン信号が出力
されていると判別される場合は、ブレーキペダル１２が
踏み込まれていると判断できる。この場合、次にステッ
プ１０２の処理が実行される。

【００３６】ステップ１０１では、フラグＸＨＯＬＤを
“０”にリセットし、かつ、フラグＸＤＵＴＹを“０”
にリセットする処理が実行される。フラグＸＨＯＬＤ
は、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持することが要
求される場合に、すなわち、保持ソレノイド２４を閉弁
状態に維持することが要求される場合に“１”とされる
フラグである。また、フラグＸＤＵＴＹは、後輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧することが要求される場合
に、すなわち、保持ソレノイド２４をデューティ駆動す
ることが要求される場合に“１”とされるフラグであ
る。本ステップ１０１の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００３７】ステップ１０２では、ＡＢＳ制御の実行条
件が成立しているか否かが判別される。本実施例におい
ては、何れかの車輪において、所定値を超えるスリップ
率が発生した後、所定のＡＢＳ終了条件が成立するまで
の間、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していると判別され
る。本ステップ１０２でかかる判別がなされた場合、次
にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制
御の実行条件が成立していないと判別される場合は、次
にステップ１０６の処理が実行される。

【００３８】ステップ１０６では、フラグＸＤＵＴＹに
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＸＤＵＴＹは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後
は“０”とされている。この場合、ＸＤＵＴＹ＝１は成
立しないと判別される。本ステップ１０６でＸＤＵＴＹ
＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１
０８の処理が実行される。一方、ＸＤＵＴＹ＝１が成立
すると判別される場合は、ステップ１０８〜１１８がジ
ャンプされ、次にステップ１２０の処理が実行される。

【００３９】ステップ１０８では、フラグＸＨＯＬＤに
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＸＨＯＬＤは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後
は“０”とされている。この場合、ＸＨＯＬＤ＝１は成
立しないと判別される。本ステップ１０８でＸＨＯＬＤ
＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１
１０の処理が実行される。一方、ＸＨＯＬＤ＝１が成立
すると判別される場合は、ステップ１１０および１１２
がジャンプされ、次にステップ１１４の処理が実行され
る。

【００４０】ステップ１１０では、初回保持要求が生じ
ているか否かが判別される。上述の如く、本実施例の液
圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作が開始された後、後輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当に保持または緩増圧す
ることで、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと後輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cとを適当な比率に制御する。初回保
持要求は、ブレーキ操作が開始された後、後輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が初めて生じた時点
で発生する。

【００４１】上記ステップ１１０では、具体的には、後
輪の車輪速Ｖｗｒが第１の所定値Ｖ１を超えて前輪の車
輪速Ｖｗｆに比して低いか否か、すなわち、Ｖｗｆ−Ｖ
ｗｒ＞Ｖ１が成立するか否かが判別される。その結果、
Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立すると判別される場合は、
後輪が前輪に比して大きく減速されていると判断でき
る。この場合、初回保持要求が発生したと判断され、次
にステップ１１２の処理が実行される。一方、Ｖｗｆ−
Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立していないと判別された場合は、未
だ後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が生
じていないと判断される。この場合、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。

【００４２】ステップ１１２では、フラグＸＨＯＬＤに
“１”がセットされる。本ステップ１１２の処理が実行
されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセットさ
れるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１
０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。ステッ
プ１１４では、後輪側の保持ソレノイド２４がオン状
態、すなわち、閉弁状態とされる。本ステップ１１４の
処理が実行されると、後輪側の液圧回路において保持モ
ードが実現され、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの保持
が図られる。

【００４３】ステップ１１６では、緩増要求が生じてい
るか否かが判別される。緩増要求は、上記ステップ１１
４の処理が実行されることにより後輪側の液圧回路にお
いて保持モードが実現された後、後輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを緩増圧すべき状況が生じた時点で発生する。
上記ステップ１１６では、具体的には、後輪の車輪速Ｖ
ｗｒが第２の所定値Ｖ２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに
比して高速であるか否か、すなわち、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞
Ｖ２が成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｒ
−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立すると判別される場合は、後輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが保持された後、前輪が大きく
減速されたと判断することができる。この場合、緩増要
求が発生したと判断され、次にステップ１１８の処理が
実行される。一方、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立してい
ないと判別された場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧
Ｐ _W/Cを保持すべき状況が継続していると判断される。
この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。

【００４４】ステップ１１８では、フラグＸＨＯＬＤが
“０”にリセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹに
“１”がセットされる。本ステップ１１８の処理が実行
されると、次回以降、ＸＤＵＴＹが“０”にリセットさ
れるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１
０６でＸＤＵＴＹ＝１が成立すると判別される。ステッ
プ１２０では、後輪側の保持ソレノイド２４のデューテ
ィ駆動が実行される。本ステップ１２０では、保持ソレ
ノイド２４を所定のデューティ比で開閉させるための処
理が実行される。本ステップ１２０の処理によれば、後
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当な増圧勾配で段階的
に緩増圧させることができる。

【００４５】ステップ１２２では、保持要求が生じてい
るか否かが判別される。初回保持要求は、上記ステップ
１２０の処理が実行されることにより後輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの緩増圧が開始された後、再び後輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が生じた時点で発
生する。上記ステップ１２２では、具体的には、前輪の
車輪速Ｖｗｆが後輪の車輪速Ｖｗｒ以上であるか否か、
すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かが判別され
る。その結果、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立すると判別される
場合は、後輪の減速度合いが前輪の減速度合いに勝って
いる、すなわち、後輪が前輪に比して大きくスリップし
ていると判断できる。この場合、保持要求が発生したと
判断され、次にステップ１２４の処理が実行される。一
方、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しないと判別される場合は、
未だ後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧すべき状況
が継続していると判断される。この場合、以後、何ら処
理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

【００４６】ステップ１２４では、フラグＸＨＯＬＤに
“１”がセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹが
“０”にリセットされる。本ステップ１２４の処理が実
行されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセット
されるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ
１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。本ス
テップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。

【００４７】図３は、ＥＣＵ１０が上記の処理を実行す
ることにより実現されるタイムチャートを示す。図３
（Ａ）は、前輪の車輪速Ｖｗｆ（同図中に実線で示す波
形）および後輪の車輪速Ｖｗｒ（同図中に一点鎖線で示
す波形）の変化を示す。また、図３（Ｂ）は、車輪速Ｖ
ｗｆ，Ｖｗｒが図３（Ａ）に示す如く変化する場合に後
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。

【００４８】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成
立するまでの間（図３に示す期間）は、前輪側の液圧
回路および後輪側の液圧回路が共に増圧モードに維持さ
れる（上記ステップ１００〜１１０参照）。このため、
上記の期間中は前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと同様
に後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cもマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cと等圧に制御される。

【００４９】前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cおよび後輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが共にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに制御されると、車両の荷重が前輪側に移行してい
ることに起因して、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速
Ｖｗｒに比して早期に低下する。このため、ブレーキ操
作が開始された後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが適当な圧
力まで増圧されると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪
速Ｖｗｒとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１なる関係が成立
する。

【００５０】液圧ブレーキ装置において、上記の関係が
成立すると、後輪側の液圧回路において保持モードが実
現される（上記ステップ１１０〜１１４）。後輪側の液
圧回路において保持モードが実現されると、以後、前輪
の車輪速Ｖｗｆに比して、後輪の車輪速Ｖｗｒが緩やか
に低下する現象が生ずる。このため、後輪側の液圧回路
において保持モードが実現された後ある程度の期間が経
過すると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒと
の間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立する。

【００５１】液圧ブレーキ装置において、後輪側の液圧
回路において実現された保持モードは、前輪の車輪速Ｖ
ｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に上記の関係が成立す
るまで継続される。このため、後輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cは、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒと
の間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖ
ｗｆ＞Ｖ２が成立するまでの比較的長い期間中（図３に
示す期間）ほぼ一定値に保持される。

【００５２】前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒ
との間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立すると、
後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始さ
れる（上記ステップ１１６〜１２０参照）。後輪側の保
持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始されると、以
後、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが緩やかに増圧され
る。後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧すると、後輪
の車輪速Ｖｗｒの減速勾配が増加する。このため、保持
ソレノイド２４のディーティ駆動が開始された後、ある
程度の期間が経過すると、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の
車輪速Ｖｗｆまで低下することがある。

【００５３】液圧ブレーキ装置において、保持ソレノイ
ド２４のディーティ駆動は、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪
の車輪速Ｖｗｒとが等しくなるまで、すなわち、Ｖｗｆ
＝Ｖｗｒが成立するまで継続される（図３に於ける期間
）。そして、Ｖｗｆ＝Ｖｗｒが成立すると、再び後輪
側の液圧回路において保持モードが実現される（上記ス
テップ１２２，１２４参照）。

【００５４】後輪側の液圧回路における保持モードは、
後輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に再び
Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立するまで継続され
る（図３に於ける期間）。この間、後輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cがほぼ一定値に保持される。以後、保持ソ
レノイド２４は、後輪の車輪速Ｖｗｒが第２の所定値Ｖ
２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きな値となら
ないように、かつ、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速
Ｖｗｆに比して低速とならないように、適宜開弁状態ま
たは閉弁状態に制御される（図３における期間）。

【００５５】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速
Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下するま
での間は、保持ソレノイド２４を開弁状態に維持するこ
とができる。制動時における車両挙動を安定に維持する
ためには、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行しな
いことが望ましい。上記の要求は、例えば、後輪の車輪
速Ｖｗｒが常に前輪の車輪速Ｖｗｆ以上となるように後
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御することによっても
実現できる。

【００５６】しかし、常にＶｗｒ≧Ｖｗｆを成立させる
ためには、ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cがさほど上昇していない段階から後輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに
比して低圧とすること、すなわち、後輪側の保持ソレノ
イド２４を閉弁状態とすることが必要である。この場
合、ブレーキ操作が開始された直後から、ブレーキペダ
ル１２にショックが伝達され始める。

【００５７】ところで、車両の制動時において後輪の車
輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して高速であるこ
とが望まれるのは、前輪に先立って後輪をロック状態に
移行させないためである。従って、後輪がロック状態に
移行する可能性のない段階、すなわち、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cが充分に低圧である段階では、必ずしもＶｗｒ
≧Ｖｗｆの関係が満たされる必要がない。

【００５８】一方、本実施例の液圧ブレーキ装置によう
に、ブレーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ
１が成立するまで後輪側の保持ソレノイド２４を開弁状
態に維持することとすると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの
低い領域で保持ソレノイド２４の状態が変化するのを防
止することができる。このため、本実施例のブレーキ装
置によれば、ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれる
だけでブレーキペダル１２にショックが伝達されるのを
防止することができる。

【００５９】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
においては、ブレーキ操作が開始された後、初めてＶｗ
ｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２
が成立するまでの間、保持ソレノイド２４を閉弁状態に
維持することができる。すなわち、保持ソレノイド２４
は、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速Ｖｗｒ
が前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下した時点で閉
弁状態とされ、その後、前輪の車輪速Ｖｗｆが後輪の車
輪速Ｖｗｒに比して大きく低下するまでの期間中、長期
間にわたって閉弁状態に維持される。

【００６０】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
においては、第１の所定値Ｖ１を用いて設定された第１
の条件が成立した後、第２の所定値Ｖ２を用いて設定さ
れた第２の条件が成立するまで保持ソレノイド２４が閉
弁状態に維持される。そして、それらの条件は、第１の
条件が成立した後第２の条件が成立するまでに、必然的
に長い期間が要するように設定されている。このため、
本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、保持ソレノイド
２４が初めて閉弁状態とされた後、長期に渡ってブレー
キペダル１２にショックが伝達されるのを防止すること
ができる。

【００６１】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、保持ソレノイド２４は、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成
立した後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆと
等速となるまではデューティ駆動される。そして、Ｖｗ
ｆ≧Ｖｗｒが成立すると、以後、再びＶｗｒ−Ｖｗｆ＞
Ｖ２が成立するまで保持ソレノイド２４が閉弁状態に維
持される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cが充分に増圧された段階では、常に後輪の車輪速Ｖ
ｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上に維持することができ
る。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
制動時における車両挙動を安定に維持することができ
る。

【００６２】本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
例えば、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆ以上
か否かのみを基準として保持ソレノイド２４を制御して
も、すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立する場合に保持ソ
レノイド２４を閉弁状態とし（後輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを保持し）、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しない場合に
保持ソレノイド２４をデューティ駆動する（後輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧する）ことによっても、後
輪の車輪速Ｖｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上に制御する
ことができる。

【００６３】しかし、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否か
のみに基づいて保持ソレノイド２４を制御すると、保持
ソレノイド２４が閉弁状態に維持される期間が極めて短
時間となる。これに対して、本実施例の如く、保持ソレ
ノイド２４の制御に２つの基準（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ≧Ｖ２
およびＶｗｆ≧Ｖｗｒ）が用いられると、保持ソレノイ
ド２４が閉弁状態に維持される期間を長期間確保するこ
とができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によ
れば、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かのみに基づいて
保持ソレノイド２４が制御される場合に比して、ブレー
キペダル１２にショックが伝達される頻度を下げること
ができる。

【００６４】ところで、上記の実施例においては、前輪
の車輪速Ｖｗｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに基づいて、
保持ソレノイド２４を制御することとしているが、本発
明はこれに限定されるものではなく、前輪の車輪速Ｖｗ
ｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに代えて、前輪のスリップ
率および後輪のスリップ率に基づいて保持ソレノイド２
４を制御することとしてもよい。

【００６５】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダ１８が前記請求項１または３記載の「液圧源」に、
後輪側の保持ソレノイド２４が前記請求項１または３記
載の「後輪液圧制御機構」に、車輪速センサ５４，５６
が前記請求項１または３記載の「車輪速検出手段」にそ
れぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステッ
プ１００および１０８〜１１４の処理を実行することに
より前記請求項１記載の「液圧保持手段」が、上記ステ
ップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を実行
することにより前記請求項１記載の「液圧増圧手段」
が、それぞれ実現されている。

【００６６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、前輪および後輪のスリップ率に基づいて上記ステ
ップ１００および１０８〜１１４の処理、および、上記
ステップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を
実行することにより前記請求項３記載の「液圧保持手
段」および「液圧増圧手段」が実現される。更に、上記
の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２
２および１２４の処理を実行することにより前記請求項
２記載の「第２の液圧保持手段」が実現されている。そ
して、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、前輪お
よび後輪のスリップ率に基づいて上記ステップ１２２お
よび１２４の処理を実行することにより前記請求項４記
載の「第２の液圧保持手段」が実現される。

【００６７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明または
請求項３記載の発明によれば、ホイルシリンダ圧の増圧
過程で、後輪液圧制御機構を長期間に渡って閉状態に維
持することができる。このため、本発明によれば、ホイ
ルシリンダ圧の増圧過程でブレーキペダルにショックが
伝達される頻度を低下させることができる。発明によれ
ば、することができるという特長を有している。

【００６８】また、請求項２記載の発明または請求項４
記載の発明によれば、ホイルシリンダ圧の小さな領域で
後輪液圧制御機構が制御されるのを禁止すること、すな
わち、ホイルシリンダ圧の小さな領域でブレーキペダル
にショックが伝達されるのを防止することができると共
に、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行するのを防
止して、制動時に、車両挙動の安定化を図る上で好適な
状況を形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本実施例の液圧ブレーキ装置の動作を説明する
ためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４ブレーキスイッチ１８マスタシリンダ２４，２６保持ソレノイド３６，３８減圧ソレノイド３２，３４ホイルシリンダ４０補助リザーバＶｗｒ後輪の車輪速Ｖｗｆ前輪の車輪速Ｖ１第１の所定値Ｖ２第２の所定値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を
供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダ
との導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液
圧ブレーキ装置において、前輪および後輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第
１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低速となった
場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする液圧保持
手段と、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第
２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速となった
場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧
手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段
によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、
後輪の車輪速が前輪の車輪速以下となった場合に、前記
後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段を
備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項３】ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を
供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダ
との導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液
圧ブレーキ装置において、前輪および後輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段と、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率
が第１の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して大き
くなった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする
液圧保持手段と、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率
が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さ
くなった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする
液圧増圧手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項４】請求項３記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレ
ーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段
によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、
後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以上となった場合
に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保
持手段を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。